DE10320815B3

DE10320815B3 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10320815B3
Application number: DE2003120815
Authority: DE
Inventors: Jochem Fischer
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2003-05-08
Filing date: 2003-05-08
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2023-05-09

Abstract

Ein Kraftfahrzeug mit einer Hohlprofile umfassenden Rahmenkonstruktion besitzt innerhalb der Hohlprofile insbesondere innerhalb der Längsträger Stellelemente, durch welche die Längssteifigkeit der Hohlprofile beeinflussbar ist. Die von den Stellelementen eingestellten Längssteifigkeiten sind auf ein von einer Recheneinheit ermittels Unfallszenario abgestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Hohlprofile umfassenden Rahmenkonstruktion sowie ein Verfahren zur Reduzierung der bei einem Unfall an einem Insassen des Kraftfahrzeugs angreifenden Beschleunigungskräften.
Zur Erzielung von niedrigen Belastungswerten für Fahrzeuginsassen ist es notwendig, die bei einem Fahrzeugcrash entstehenden hohen Verzögerungswerte auf ein für die Insassen des Kraftfahrzeugs unschädliches Maß zu reduzieren. Dies gilt sowohl für den gegenseitigen Anprall zweier Fahrzeuge als auch für die Vielzahl möglicher anderer Unfallsituationen. Damit eine grundsätzlich starre Struktur des Frontendbereichs eines Kraftfahrzeugs all diese Anforderungen erfüllt, sind komplexe Konstruktionen erforderlich, die jedoch nur einen Kompromiss für verschiedene Unfallszenarien darstellen können. Eine optimale Anpassung an alle denkbaren Crashsituationen ist zumindest in der Großserienfertigung aus Kostengründen nicht realisierbar.

Zur Erhöhung der Knicksteitigkeit von insbesondere stark geneigt verlaufenden Windschutzsäulen eines Cabriolets wird in der DE 3 427 537 A1 eine in jeder Vordertüre angeordnete Servoeinrichtung vorgeschlagen, die in Wirkverbindung mit einer Druckstrebe steht. Im Gefahrenfall fährt die Servoreinrichtung aus und überführt deren freies Ende nach dem Austritt aus der zugeordneten Tür innerhalb einer Schlitzführung der Windschutzsäule bis zu deren oberen Endbereich.

Die DE 195 47 899 C2 offenbart einen Überschlagschutz für oben offene Autos, bei welchem im Ernstfall ein auf zugbelastetes Bauteil zwischen dem oberen Ende der A-Säule und der Frontpartie gespannt wird und somit einen in sich stabilen Verbund bildet, welcher auftretende Kräfte in Zug- und Druckkräfte aufteilt. Die Spannvorrichtung sowie alle strukturversteifenden Bauteile sind außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet.

In der US 6,206,458 B1 wird vorgeschlagen, eine Karosseriestruktur durch Vorspannungselemente in Form von unidirektionalen Fasern zu versteifen. Diese Vorspannungselemente sind von Anfang an wirksam und werden nicht erst im Crashfall aktiviert.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren aufzuzeigen, bei welchem eine Reduzierung der bei einem Unfall an einem Insassen dieses Kraftfahrzeugs angreifenden Beschleunigungskräfte in Abhängigkeit von unterschiedlichen Unfallsituationen möglich ist.

Der gegenständliche Teil dieser Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Längssteifigkeit der Hohlprofile der Rahmenkonstruktion des Kraftfahrzeugs von Stellelementen beeinflussbar ist, wobei die Stellelemente innerhalb der Hohlprofile angeordnet sind. Die Integration von Stellelementen in die Hohlprofile erfordert keinen zusätzlichen Raumbedarf für die Stellelemente, da die innerhalb der Hohlprofile vorhandenen Hohlräume genutzt werden. Die Stellelemente sind primär in den Längsträgern angeordnet und innerhalb der Längsträger vorzugsweise im Bereich des Frontends des Kraftfahrzeugs (Anspruch 2 und 3). Im Rahmen der Erfindung wird es als zweckmäßig angesehen, weitere Stellelemente innerhalb von Hohlstrukturbauteilen des Kraftfahrzeugs anzuordnen wie beispielsweise in oberen Längsträgern (Anspruch 4), die sich ebenfalls im Frontendbereich nach vorne, d.h. in Fahrtrichtung erstrecken und bei einem Anprall erhebliche Kräfte auf die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs übertragen. Zusätzlich können die Längssteifigkeit beeinflussenden Stellelemente innerhalb von A-Säulen des Kraftfahrzeugs angeordnet sein, wobei insbesondere deren unterer Bereich in der Längssteifigkeit veränderbar gestaltet sein soll (Anspruch 5).

Selbstverständlich ist es auch möglich, weitere Hohlprofile des Kraftfahrzeugs mit geeigneten Stellelementen zu versehen. Hierzu bieten sich beispielsweise eine unterhalb der Frontscheibe verlaufende, die A-Säulen miteinander verbindende Querbrücke oder der die Windschutzscheibe halternde Fensterrahmen an. Die Stellelemente lassen sich besonders günstig in Bauteile einbringen, die durch Innenhochdruckumformung hergestellt sind (Anspruch 6).

Wesentlich ist die Anpassung der Längssteifigkeit der einzelnen Karosseriebestandteile an eine konkrete Unfallsituation. Daher ist nach Anspruch 7 eine Recheneinheit vorgesehen, welche in Abhängigkeit von durch eine Sensorik erfassten Daten an den zu erwartenden Impact angepasste Steuersignale zur Weiterleitung an die anzusteuernden Stellelemente berechnet. Die Steuersignale ergeben sich individuell aus den der Recheneinheit zufließenden Daten einer Precrashsensorik und/oder Kontaktsensorik, wobei auch weitere Informationen, beispielsweise aus einem Antiblockiersystem (ABS) oder elektronischen Stabilisierungsprogrammen (ESP) berücksichtigt werden können. Es ist auch möglich, dass besonders häufige bzw. typische Crashsituationen als Steuersignalmuster in der Recheneinheit abgelegt sind und bei einem Vergleich mit den durch die Sensorik erfassten Daten eine Zuordnung der Crashsituation zu einem der Steuersignalmuster erfolgt. Dadurch kann ein abgestufter Deformationswiderstand der die Hohlprofile aussteifenden Stellelementen erzielt werden.

Vorzugsweise werden die einzelnen Stellelemente gezielt zugeschaltet und abgeschaltet, um auch bei einem Anprall bis 15 km/h eine plastische Verformung der Karosserie des Kraftfahrzeugs zu verhindern, so dass ein reversibles System gegeben ist, wobei für den Hochgeschwindigkeitsansprall bei Geschwindigkeiten von über 15 km/h dennoch ein optimales Insassenszenario einstellbar ist.

Die Beeinflussung der Längssteifigkeit kann durch Stellelemente in Form von Druckfedern erfolgen, deren Federvorspannung durch Schaltglieder beeinflussbar ist (Anspruch 8). Es ist auch möglich, dass durch die Schaltglieder die Zusammenschaltung mehrerer Druckfedern verändert wird. Es können sowohl Reihenschaltungen als auch Parallelschaltungen mehrerer einzelner Druckfedern generiert werden. Bei den Druckfedern handelt es sich vorzugsweise um Schraubendruckfedern.

In der Ausführungsform des Patentanspruchs 9 sind die Schaltglieder schwenkbar in den Hohlprofilen gelagert und besitzen eine unrunde Mantelfläche. An dieser Mantelfläche ist ein Ende einer Druckfeder unmittelbar oder unter Eingliederung eines Übertragungskörpers abgestützt, so dass bei einem Verschwenken des Schaltgliedes das betreffende Ende der Druckfeder verlagert wird. Wenn die Vorspannung einer Druckfeder erhöht werden soll, muß das Schaltglied in einer Weise verschwenkt werden, dass sich die Enden der Druckfedern annähern, d.h. dass der Federweg verkürzt wird. Die Anprallkräfte werden über die Druckfedern in die Mantelflächen und damit in die Schaltglieder eingeleitet. Die Schaltglieder sind hinreichend widerstandsfähig konfiguriert und derart ausgebildet, dass auch hohe Anprallkräfte von den Schaltgliedern auf deren Lagerstellen in den Hohlprofilen übertragbar sind.

Selbstverständlich können die Stellelemente auch Dämpferelemente sein, die in die Hohlprofile integriert sind. Wesentliches Merkmal der Stellelemente ist ihre Verstellbarkeit mit der Folge, dass die Längssteifigkeit eines Hohlprofils verändert wird. Diese Aufgabe können z.B. auch Kolben-Zylinder-Systeme erfüllen, deren Dämpfungskennlinie veränderbar ist.

Der verfahrensmäßige Teil der Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 10 gelöst. Bei dem beanspruchten Verfahren zur Reduzierung der bei einem Unfall an einem Insassen eines Kraftfahrzeugs angreifenden Beschleunigungskräfte ist eine Sensorik vorgesehen sowie eine Recheneinheit und eine Steuereinheit, wobei die von der Sensorik erfassten Daten in einer Recheneinheit ausgewertet und einer Steuereinheit zugeführt werden, welche Steuersignale zur Auslösung aktiver Sicherheitskomponenten generiert. Die aktiven Sicherheitskomponenten sind in diesem Fall Stellelemente, die in Hohlprofilen einer Rahmenkonstruktion des Kraftfahrzeugs angeordnet sind und welche die Längssteifigkeit der Hohlprofile an die Unfallsituation angepasst verändern. Die Stellelemente bestehen vorzugsweise aus einer Druckfeder und einem der Druckfeder zugeordneten Schaltglied, durch welches die Vorspannung der Druckfeder verändert wird.

Die Anpassung der Längssteifigkeit durch die Stellelemente erfolgt gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 11 kontinuierlich. Hierfür werden die Daten von Precrashsensoren und/oder Kontaktsensoren und/oder einem Antiblockiersystem kontinuierlich von der Recheneinheit ausgewertet und an die Steuereinheit weitergeleitet, woraufhin die Längssteifigkeiten an die aktuelle Crashsituation angepasst werden.

Nach Patentanspruch 12 ist vorgesehen, dass die Stellelemente drehbar gelagerte Schaltglieder aufweisen, die bei Aktivierung durch ein Steuersignal um einen bestimmten Winkel verschwenkt werden, so dass die Enden einer sich an einer unrunden Mantelfläche abstützenden Druckfeder durch das Verschwenken verlagert werden und damit die Federvorspannung der Druckfeder modifiziert wird. Die Änderung der Federvorspannung führte zur Änderung der Längssteifigkeit des zugeordneten Hohlprofils.

In der Ausführungsform des Patentanspruchs 13 sind ebenfalls Stellelemente mit Schaltgliedern vorgesehen, welche bei Aktivierung durch ein Steuersignal um einen Winkel verschwenkt werden, wobei durch das Verschwenken wenigstens zwei Druckfedern parallel geschaltet werden. Die Parallelschaltung wenigstens zweier Druckfedern führt zu einer Erhöhung der Längssteifigkeit des Hohlprofils, da die äußere Belastung anteilsmäßig auf die einzelnen Druckfedern aufgeteilt wird, wobei aber der Weg der einzelnen Druckfedern gleich groß ist. Daher ist die Gesamtfederrate der parallel geschalteten Druckfedern größer als die Federrate der einzelnen Druckfedern.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in schematischen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:
1 Die Rahmenstruktur eines Frontends eines nicht näher dargestellten Personenkraftwagens und
2 eine weitere Ausführungsform einer Rahmenstruktur aus Hohlprofilen eines Personenkraftwagens.
Die 1 zeigt die Rahmenstruktur eines Frontends eines Kraftfahrzeugs, wobei ein unterer Längsträger 1 vorgesehen ist, welcher sich in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt und an seinem vorderen Ende mit einem einen Stoßfänger tragenden Querträger 2 gekoppelt ist. Er erstreckt sich an einer A-Säule 3 vorbei in Richtung des nicht näher dargestellten Heckbereichs des Kraftfahrzeugs. Die A-Säule 3 ist an ihrem unteren Ende mit dem unteren Längsträger 1 verbunden und ist in ihrem mittleren Höhenbereich mit einem oberen Längsträger 4 gekoppelt, der im Wesentlichen parallel zum unteren Längsträger 1 in Richtung des Querträgers 2 angeordnet ist. Der obere Längsträger 4 ist kürzer als der untere Längsträger 1. Die A-Säule 4 ist oberhalb des oberen Längsträgers 4 entgegen der Fahrtrichtung abgewinkelt. An den oberen Bereich 5 der A-Säule 3 ist zum einen eine Querbrücke 6 angeschlossen, die hier parallel zum oberen Fensterrahmen 7 in Richtung zur zweiten nicht näher dargestellten A-Säule führt und zur Aufnahme der Windschutzscheibe vorgesehen ist. Der untere Längsträger 1, der obere Längsträger 4, die A-Säule 3 sowie die Querbrücke 6 und der Fensterrahmen 7 sind Hohlprofile unterschiedlichen Querschnitts, in welchen Stellelemente aufgenommen sind.
Der untere Längsträger 1 weist an seinem dem Querträger 2 zugewandten Ende zwei parallel zueinander geschaltete Stellelemente 8, 9 auf, die durch jeweils eine Zickzacklinie verdeutlicht sind. Die beiden Stellelemente 8, 9 sind in ihrer Vorspannung durch mit 10 bezeichnete Schaltglieder veränderbar, so dass sich je nach Stellung der Schaltglieder 10 die Längssteifigkeit des unteren Längsträgers 1 ändert. Entsprechende Stellelemente erstrecken sich innerhalb des unteren Längsträgers 1 bis hinter die A-Säule 3, wobei das letzte horizontal orientierte Stellelement 11 an einem Festlager 12 innerhalb des unteren Längsträgers 1 abgestützt ist. Zusätzlich zu diesen horizontal verlaufenden Stellelementen 8, 9, 11 sind vertikal verlaufende Stellelemente 13 innerhalb der A-Säule 3 vorgesehen. Ein zentrales Schaltglied 14 verbindet die Stellelemente 13 der A-Säule 3 mit einem horizontalen Stellelement 15 innerhalb des unteren Längsträgers 1. Ein weiteres zentrales Schaltglied 19 ist vorgesehen für die Verbindung mit Stellelementen 16 innerhalb des oberen Längsträgers 4. Auch am vorderem Ende des oberen Längsträgers 4 ist parallel zu den in Reihe geschalteten Stellelementen 16 ein parallel schaltbares Stellelement 17 vorgesehen, um den im Frontendbereich wirkenden hohen Anprallkräften durch eine erhöhte Längssteifigkeit des oberen Längsträgers 4 zu begegnen. Des Weiteren sind Stellelemente 18 in der Querbrücke 6 vorgesehen. Auch dieses Stellelement 18 kann über ein zentrales Schaltglied 19 mit den vertikal verlaufenden Stellelementen 13 innerhalb der A-Säule 3 gekoppelt sein.
Die Ausführungsform der 2 unterscheidet sich von derjenigen der 1 durch die konkretisierte Ausführung der Schaltglieder. Im Übrigen werden für die Hohlprofile der Rahmenkonstruktion die bereits in 1 eingeführten Bezugszeichen verwendet. Die Schaltglieder 14, 19 sind in diesem Ausführungsbeispiel innerhalb der ihnen zugeordneten Hohlprofile, d.h. innerhalb des unteren Längsträgers 1 bzw. der A-Säule 3 schwenkbeweglich gelagert. Die Schaltglieder 14, 19 sind im Querschnitt unrund konfiguriert, wobei an ihren Mantelflächen 20 die Enden 21 der angrenzenden Stellelemente 10, 11, 13, 16 zur Anlage bringbar sind bzw. in Abhängigkeit von der Stellung des Schaltglieds 14, 19 an unterschiedlichen Abschniten der Mantelflächen 20 anliegen.
Das obere Schaltglied 19 ist in der dargestellten Position so ausgerichtet, dass das angrenzende vertikal verlaufende Stellelement 13 eine maximale Verkürzung erfährt. Gleichzeitig ist das Stellelement 16 im oberen Längsträger 4 nicht durch das Schaltglied 19 vorgespannt, so dass die Längssteifigkeit des oberen Längsträgers 4 im Unterschied zur Längssteifigkeit der A-Säule 3 nicht durch das Schaltglied 19 gesteigert ist. Umgekehrt würde die Längssteifigkeit des oberen Längsträgers 4 gesteigert und diejenige der A-Säule herabgesetzt sein, wenn das Schaltglied 19 um 90 Grad verschwenkt wird. In der dargestellten Ausführungsform besitzt das Schaltglied 19 eine im Querschnitt langgestreckte Konfiguration, wobei aufgrund der im Winkel zueinander angeordneten Hohlprofile des oberen Längsträgers 4 und der A-Säule 3 jeweils nur ein Stellelement 13, 16 innerhalb der Hohlprofile vorgespannt werden kann. Es ist im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch möglich, Stellelemente mit einer Querschnittskonfiguration vorzusehen, die eine gleichzeitige Erhöhung der Längssteifigkeit innerhalb des Längsträgers 4 und der A-Säule 3 ermöglichen. Hierzu kann das Stellglied hinsichtlich der Konturierung beispielsweise die Form eines Viertelkreises besitzen, so dass unterschiedlichste Schaltsituationen realisierbar sind, wie z.B. die Vorspannung in dem Längsträger und der A-Säule gleichzeitig oder im Wechsel zu erhöhen.
Das untere Schaltglied 14 ist in zwei unterschiedlichen Schaltpositionen eingezeichnet. Die mit durchgezogener Linie dargestellte Schaltposition bewirkt eine Vorspannung des Stellelementes 13 innerhalb der A-Säule 3 und gleichzeitig eine Entspannung der Stellelemente 10, 11 innerhalb des unteren Längsträgers 1. Bei einem Verschwenken des unteren Schaltglieds 14 um 90 Grad in die mit unterbrochener Linie dargestellte Schaltposition, erfolgt eine gleichzeitige Vorspannung sowohl des vorderen Stellelementes 10 als auch des hinteren Stellelementes 13 innerhalb des Längsträgers 1 und gleichzeitig eine Entspannung des Stellelementes 13 innerhalb der A-Säule.
Eine weitere wichtige Funktion der Schaltglieder ist die Veränderung der Zusammenschaltung der einzelnen Federelemente. Beispielhaft wird anhand des Schaltelements 22 innerhalb des unteren Längsträgers 1 verdeutlicht, wie durch Betätigung des Schaltelements 22 die Längssteifigkeit des Längsträgers nicht nur durch Modifikation der Vorspannung von in Reihe geschalteten Stellelementen veränderbar ist sondern auch durch Veränderung der Federrate von parallel geschalteten Stellelementen. Das Schaltglied 22 verriegelt in der dargestellten Schaltposition zwei obere Stellelemente 23, 24 mit zwei parallel geschalteten unteren Stellelementen 25, 26. Die oberen und unteren Stellelemente 23, 24, 25, 26 sind jeweils paarweise hintereinander geschaltet, d.h. sie bilden eine Reihenschaltung mit relativ großem Federweg und einer niedrigen Gesamtfederrate. Wird nun eine Erhöhung der Längssteifigkeit des Längsträgers 1 erforderlich, kann das Schaltglied 22 aus einer horizontalen Stellung um 90° in die dargestellte vertikal orientierte Verriegelungstellung geschwenkt werden, so dass ein zusätzliches Festlager innerhalb des Längsträgers 1 geschaffen wird. An diesem Festlager in Form des Schaltglieds 22 stützen sich dann die vorderen Stellelemente 23, 25 in Parallelschaltung ab, so dass sich bei dieser Schaltposition eine höhere Längssteifigkeit des Längsträgers 1 ergibt. Je nach Bedarf kann das Schaltglied 22 auch wieder gelöst werden, so dass sich aus den im mittleren Bereich parallel geschalteten Stellelementen 23, 24, 25, 26 sowie vor- und nachgeschalteten Stellelementen 10, 11 eine Reihenschaltung von Stellelementen mit reduzierter Gesamtfederrate ergibt.

1: unterer Längsträger
2: Querträger
3: A-Säule
4: oberer Längsträger
5: oberer Bereich v. 3
6: Querbrücke
7: Fensterrahmen
8: Stellelement
9: Stellelement
10: Schaltglied v. 8, 9
11: Stellelement
12: Festlager
13: Stellelement v. 3
14: Schaltglied zwischen 9 u. 15
15: Stellelement
16: Stellelement v. 4
17: Stellelement v. 4
18: Stellelement in 6
19: Schaltglied
20: Mantelfläche v. 14, 19
21: Ende v. 13
22: Schaltglied
23: Stellelement
24: Stellelement
25: Stellelement
26: Stellelement

Claims

Kraftfahrzeug mit einer Hohlprofile umfassenden Rahmenkonstruktion, wobei die Längssteifigkeit der Hohlprofile (1, 2, 3, 4, 6, 7) von innerhalb der Hohlprofile (1, 2, 3, 4, 6, 7) angeordneten Stellelementen (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) beeinflussbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 mit sich in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckenden unteren Längsträgern (1), deren Längssteifigkeit von innerhalb der Längsträger (1) angeordneten Stellelementen (8, 9, 11, 23-26) beeinflussbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente (8, 9, 23-26) im Frontendbereich der Längsträger (1) angeordnet sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu unteren Längsträgern (1) obere Längsträger (4) vorgesehen sind, in welchen ihre Längssteifigkeit beeinflussende Stellelemente (16, 17) angeordnet sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb von A-Säulen (3) deren in Längserstreckung gemessene Längssteifigkeit beeinflussende Stellelemente (13) angeordnet sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlprofile (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) durch Innenhochdruckumformung hergestellt sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Stellelementen (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) eingestellten Längssteifigkeiten auf ein von einer Recheneinheit ermitteltes Unfallszenario abgestimmt sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente Druckfedern (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) sind, deren Federvorspannung von Schaltgliedern (10, 14, 19, 22) einstellbar sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltglieder (14, 19, 22) schwenkbar in den Hohlprofilen (1, 3) gelagert sind und eine unrunde Mantelfläche (20) besitzen, an welchen Enden (21) der Druckfedern (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) abgestützt sind.
Verfahren zur Reduzierung der bei einem Unfall an einem Insassen eines Kraftfahrzeug angreifenden Beschleunigungskräfte, bei welchem über eine Sensorik, eine Recheneinheit und eine Steuereinheit Steuersignale zur Auslösung aktiver Sicherheitskomponenten generiert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuersignale an in Hohlprofilen (1, 2, 3, 4, 6, 7) einer Rahmenkonstruktion des Kraftfahrzeugs angeordneten Stellelemente (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) weitergeleitet werden, durch welche die Längssteifigkeit der Hohlprofile (1, 2, 3, 4, 6, 7) an die Unfallsituation angepasst verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem die Recheneinheit Daten von Precrashsensoren und/oder Kontaktsensoren und/oder einem Antiblockiersystem kontinuierlich während eines Anpralls auswertet und an die Steuereinheit weiterleitet, woraufhin die Längssteifigkeiten von den Stellelementen (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) an die aktuelle Crashsituation angepasst werden.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) in Form von Schaltgliedern bei Aktivierung durch ein Steuersignal um einen Winkel verschwenkt werden, so dass ihre unrunde Mantelfläche (20) die Enden (21) einer sich an die Mantelfläche (20) abstützenden Druckfeder (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) vorlagen und damit die Federvorspannung der Druckfedern (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) verändert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente (8, 9, 11, 13, 15-18, 23-26) in Form von Schaltgliedern (22) bei Aktivierung durch ein Steuersignal um einen Winkel verschwenkt werden, so dass wenigstens zwei Druckfedern (23-26) parallel geschaltet werden.