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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Radhausanordnung für einen Kraftwagen,
insbesondere einen Personenkraftwagen, welcher wenigstens ein einen
Radhausausschnitt bildendes Radhaus zur Aufnahme eine Rades aufweist.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf einen Kraftwagen mit einer
derartigen Radhausanordnung.
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Vorliegend
richtet sich das Interesse insbesondere auf eine Radhausanordnung
für einen
Kraftwagen, welcher mittels eines Federdämpferelements höhenverstellbar
ist bzw. ein verstellbares Fahrwerk aufweist. Es ist vorgesehen,
dass derartige mit einem verstellbaren Fahrwerk ausgestattete Kraftwagen
zukünftig
um einen im Vergleich zum heutigen Stand größeren Höhenbereich verstellt werden
können.
Einerseits ergibt sich bei einer maximal angehobenen Höhenstellung
des Kraftwagens ein unerwünscht großer Abstand
zwischen dem Radhaus und dem zugeordneten Rad, was neben ästhetischen
auch aerodynamische Nachteile zur Folge hat. Bei maximal abgesenktem
Niveau kann das Rad in seinem oberen Bereich ungünstig vom Radhaus überdeckt
werden. Bei einer abgesenkten Höhenstellung
des Kraftwagens ist nämlich
die Lenkbarkeit des Rades eingeschränkt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, aerodynamische
Eigenschaften eines Kraftwagens situationsabhängig und bedarfsgerecht zu
verbessern.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Radhausanordnung, welche die Merkmale nach Patentanspruch 1 aufweist,
sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen nach Patentanspruch
9 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Bei
einer Radhausanordnung für
einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, welcher
wenigstens ein einen Radhausauschnitt bildendes Radhaus zur Aufnahme
eines Rades aufweist, ist im Bereich des Radhausausschnitts eine Abdeckung
vorgesehen, deren Kontur veränderbar ist
oder mittels welcher die Kontur des Radhausausschnitts veränderbar
ist.
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Ein
Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, eine
Kontur des Radhausausschnitts bzw. des Radhauses variabel zu gestalten,
indem eine in ihrer Ausgestaltung veränderbare Abdeckung im Bereich
des Radhausausschnitts vorgesehen ist. In vorteilhafter Weise kann
durch die erfindungsgemäße Radhausanordnung
eine situationsabhängige
und bedarfsgerechte Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften
des Kraftwagens erzielt werden. Ein weiterer Vorteil besteht dabei
in einer optisch ansprechenden bzw. ästhetischen Ausgestaltung des
Radhausausschnitts. Insbesondere im Falle, dass der Kraftwagen mit
einem verstellbaren Fahrwerk bzw. mit einem verstellbaren Federdämpferelement
ausgestattet ist, kann durch die Variabilität der Kontur der Abdeckung
oder des Radhausausschnitts eine ästhetische Fahrzeugoptik für alle Höhenstellungen
des Kraftwagens erzielt werden. Da des Weiteren nicht der volle
Bewegungsraum eines Rades mit einer festen Verkleidung statisch
verkleidet werden muss, sondern nach Bedarf bzw. situationsabhängig erweitert
oder verringert werden kann, wird hierdurch eine größere Gestaltungsfreiheit
beim Fahrzeugdesign gewährleistet.
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Ist
der Kraftwagen mit einem verstellbaren Fahrwerk ausgestattet, so
kann vorgesehen sein, dass die Kontur der Abdeckung oder die Kontur
des Radhausausschnitts in Abhängigkeit
einer aktuellen Höhenstellung
des Kraftwagens veränderbar
ist. Dabei kann die Radhausanordnung beispielsweise eine Steuereinheit
aufweisen, welche in Kommunikationsverbindung mit einer fahrzeugseitigen
Steuereinheit steht, und welche Signale im Hinblick auf die Höhenstellung
des Kraftwagens von Seiten der fahrzeugseitigen Steuereinheit empfängt. Diese
der Radhausanordnung zugeordnete Steuereinheit kann dann die Kontur
der Abdeckung oder des Radhausausschnitts in Abhängigkeit der empfangenen Signale
verändern.
Die Veränderung
der Kontur in Abhängigkeit der
aktuellen Höhenstellung
des Kraftwagens erweist sich insbesondere im Hinblick auf die aerodynamischen
Eigenschaften des Kraftwagens besonders vorteilhaft. So kann beispielsweise
bei einer maximal angehobenen Höhenstellung
des Kraftwagens ein unerwünschter,
zwischen dem Rad und dem Radhaus ausgebildeter Zwischenraum durch
eine entsprechende Veränderung
der Kontur abgedeckt werden, wodurch aerodynamische Nachteile beseitigt werden.
Bei einer maximal abgesenkten Höhenstellung
kann ferner die Kontur der Abdeckung derart verändert werden, dass keine Einschränkung für das Lenken
der Räder
auftritt.
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Es
hat sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Kontur
der Abdeckung oder des Radhausausschnitts in Abhängigkeit eines aktuellen Radlenkwinkels
des zugehörigen
Rades veränderbar ist.
Hierdurch kann die Einschränkung
der Lenkbarkeit des Rades auch bei einem höhenverstellbaren Kraftwagen
vermieden werden.
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Vorzugsweise
weist die Abdeckung wenigstens eine Lamelle, Klappe oder dergleichen
auf, welche relativ zur Fahrzeugkarosserie des Kraftwagens verstellbar
ist. Somit kann auf technisch einfache und kostengünstige Weise
eine betriebssichere und zuverlässige
Abdeckung geschaffen werden. Die Lamelle, Klappe oder dergleichen
kann dabei relativ zur Fahrzeugkarosserie verschiebbar und/oder schwenkbar
sein, wodurch entsprechend ein zwischen dem Radhaus und dem zugehörigen Rad
ausgebildeter Zwischenraum abgedeckt werden kann.
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Es
kann vorgesehen sein, dass die Abdeckung wenigstens teilweise aus
einem elastischen Material, vorzugsweise aus Gummi und/oder aus Elastan,
gebildet ist. Auf diese Art und Weise kann die Form der Abdeckung
beispielsweise in Abhängigkeit
von dem aktuellen Lenkwinkel des zugeordneten Rades verändert werden.
Insbesondere, wenn sich die Abdeckung seitlich über einen vorgebbaren Höhenbereich
des zugeordneten Rades erstreckt, wird hierdurch eine rasche Veränderbarkeit
in der Ausgestaltung der Abdeckung gewährleistet, so dass auf etwaige Änderungen
des Lenkwinkels des Rades schnell reagiert werden kann.
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Der
Abdeckung kann eine Verstelleinrichtung zugeordnet sein, mittels
welcher deren Form verstellbar ist. So kann der Abdeckung beispielsweise
ein Arm zugeordnet sein, welcher an der Karosserie des Kraftwagens
verstellbar, insbesondere schwenkbar, angeordnet ist, und mittels
welchem die Abdeckung in ihrer Form veränderbar ist. Insbesondere,
wenn die Abdeckung wenigstens teilweise aus einem elastischen Material
ausgebildet ist, kann sie mittels des Armes nach außen hin
ausgedehnt bzw. ausgeformt werden, wodurch sich ein größerer Raum für einen
entsprechenden Lenkwinkel des Rades ergibt. Die Verstelleinrichtung
kann beispielsweise einen separaten, vorzugsweise mit elektrischer
Energie antreibbaren Aktuator, aufweisen. Dieser Aktuator muss dann
mit einem Lenksystems des Kraftwagens derart synchronisiert sein,
dass die Vorderabdeckung beim Lenken des Rades veränderbar
ist. Alternativ kann die Verstelleinrichtung mit einem Fahrwerk
des Fahrzeugs koppelbar sein und von diesem passiv angetrieben werden.
Hierbei kann auf einen separaten Aktuator verzichtet werden.
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Ein
erfindungsgemäßer Kraftwagen
umfasst eine erfindungsgemäße Radhausanordnung
oder eine vorteilhafte Ausgestaltung davon, wobei die mit Bezug
auf die erfindungsgemäße Radhausanordnung
vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen auch
für den
erfindungsgemäßen Kraftwagen
gelten.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung einzelner bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der beigefügten
Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 in
schematischer Darstellung einen Kraftwagen mit einer Radhausanordnung
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei sich der Kraftwagen in einer Ausgangshöhenstellung
befindet;
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2 in
schematischer Darstellung den Kraftwagen gemäß 1, wobei
sich der Kraftwagen in einer abgesenkten Höhenstellung befindet;
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3 in
schematischer Darstellung den Kraftwagen gemäß 1, wobei
sich der Kraftwagen in einer erhöhten
Höhenstellung
befindet;
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4 in
schematischer Darstellung einen Kraftwagen mit einer Radhausanordnung
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei die vorderen Räder des Kraftwagens in einer
Geradeausfahrstellung angeordnet sind;
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5 in
schematischer Darstellung den Kraftwagen gemäß 4, wobei
die vorderen Räder um
einen großen
Lenkwinkel eingelenkt sind, und
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6 in
schematischer Darstellung den Kraftwagen gemäß 4, wobei
die vorderen Räder um
einen kleinen Lenkwinkel eingelenkt sind.
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In
den Figuren werden gleiche sowie funktionsgleiche Elemente mit gleichen
Bezugszeichen versehen.
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Ein
in 1 dargestellter Personenkraftwagen 1 weist
vier Räder 2 auf.
Dabei ist jedem Rad 2 jeweils ein einen Radhausausschnitt 3 bildendes Radhaus 4 zur
Aufnahme des zugeordneten Rades 2 zugeordnet. Im erfindungsgemäßen Beispiel
weist der Kraftwagen 1 eine Radhausanordnung auf, bei welcher
im Bereich des Radhausausschnitts 3 jedes Rades 2 eine
Abdeckung 5 vorgesehen ist, die es ermöglicht, eine Kontur 6 des
Radhausauschnitts 3 zu verändern.
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Die
Abdeckung 5 ist vorliegend durch eine Lamelle bzw. Klappe
oder dergleichen gebildet, welche beispielsweise aus Kunststoff
oder aus einem elastischen Material ausgebildet sein kann. Die in Form
einer Lamelle ausgebildete Abdeckung 5 ist bezüglich der
Karosserie des Kraftwagens 1 verstellbar. Hierzu ist der
Radhausanordnung eine Verstelleinrichtung, vorzugsweise eine Schiebeeinrichtung,
zugeordnet, mittels welcher die Abdeckung 5 verstellbar,
insbesondere verschiebbar, ist. Dabei ist die Abdeckung 5 in
Fahrzeughochrichtung über
dem zugeordneten Rad 2 an der Karosserie des Kraftwagens 1 verschiebbar
angeordnet.
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Wie
bereits erwähnt,
ist im vorliegenden Beispiel die durch die Abdeckung 5 gebildete
Kontur 6 des Radhausausschnitts 3 veränderbar.
Die Kontur 6 ist im Wesentlichen ringsegmentförmig bzw.
bogenförmig
ausgebildet, so dass das zugeordnete Rad 2 von der Abdeckung 5 bereichsweise
umgeben ist. Mit anderen Worten ist ein Teil des zugeordneten Rades 2 in
einer durch die Kontur 6 ausgebildete Einbuchtung aufgenommen.
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Der
Kraftwagen 1 weist ein verstellbares Fahrwerk bzw. ein
verstellbares Federdämpferelement
auf und kann im vorliegenden Beispiel zwischen einer in 2 dargestellten
abgesenkten Höhenstellung
und einer in 3 gezeigten angehobenen Höhenstellung
höhenverstellt
werden. Eine Ausgangshöhenstellung
des Kraftwagens 1 ist in 1 wiedergegeben.
Dabei ist die in Form einer Lamelle ausgebildete Abdeckung 5 in
Abhängigkeit
von der aktuellen Höhenstellung
des Kraftwagens 1 bezüglich
der Karosserie verstellbar. Befindet sich der Kraftwagen 1 in
seiner in 1 dargestellten Ausgangshöhenstellung,
so befindet sich die Abdeckung 5 in ihrer Ausgangsstellung,
in welcher ein bestimmter Teil der Abdeckung 5 von dem
Radhaus 4 absteht. Wird der Kraftwagen 1 von der
Ausgangshöhenstellung
in die abgesenkte Höhenstellung
verstellt, so wird die Abdeckung 5 in Fahrzeughochrichtung
nach oben verstellt, so dass im Vergleich zu der Ausgangshöhenstellung
ein kleinerer Teil der Abdeckung 5 von der Karosserie absteht.
Wird hingegen der Kraftwagen 1 in seine in 3 dargestellte
erhöhte
Höhenstellung
verstellt, so wird die Abdeckung 5 bezüglich der Karosserie in Fahrzeughochrichtung
nach unten verstellt. Dabei steht ein im Vergleich zu der Ausgangshöhenstellung
größerer Teil
der Abdeckung 5 von der Fahrzeugkarosserie ab.
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Gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird somit eine Radhausanordnung geschaffen,
bei welcher die Abdeckung 5 dergestalt in Abhängigkeit
der Höhenstellung
des Kraftwagens 1 verstellbar ist, dass der Abstand zwischen dem
Radhaus 4 bzw. der Kontur 6 und dem zugeordneten
Rad 2 quasi unabhängig
von der Höhenverstellung
des Kraftwagens 1 konstant bleibt. Auf diesem Wege wird
vermieden, dass ein unerwünschter
großer
Zwischenraum zwischen dem Radhaus 4 und dem Rad 2 ausgebildet
wird, was Nachteile im Hinblick auf die aerodynamischen Eigenschaften
des Kraftwagens 1 zur Folge hätte. Ferner wird hierdurch eine
Einschränkung
der Lenkbarkeit der Räder 2 in der
abgesenkten Höhenstellung
des Kraftwagens 1 vermieden.
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In
den 4 bis 6 ist ein Kraftwagen 1 mit
einer Radhausanordnung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wiedergegeben. Dabei befinden sich die Räder 2 in 4 in einer
Geradeausfahrstellung, wohingegen in den 5 und 6 eine
um einen großen
(5) sowie einen kleinen (6) Lenkwinkel
eingelenkte Stellung der Räder 2 dargestellt
ist. Im vorliegenden Beispiel sind die hinteren Räder 2 des
Kraftwagens 1 mittels der zugeordneten Abdeckung 5 seitlich
teilweise, etwa zu Hälfte
abgedeckt. Dabei erstreckt sich die Abdeckung 5 über etwa
einen halben Höhenbereich
des zugeordneten hinteren Rades 2 und weist eine Halbkreisform
auf. Ferner bleibt die Form der hinteren Abdeckung 5 unverändert, und
zwar unabhängig
von der aktuellen Lenkstellung der vorderen Räder 2.
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Entsprechend
ist den vorderen Rädern 2 jeweils
eine in ihrer Form veränderbare
Abdeckung 5 zugeordnet. In diesem Beispiel ändert sich
die Form bzw. Kontur der Abdeckung 5 in Abhängigkeit
von dem aktuellen Lenkwinkel der vorderen Räder 2.
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Um
eine Veränderbarkeit
der Form zu erzielen, ist die Abdeckung 5 im vorliegenden
Beispiel aus einem elastischen Material, beispielsweise aus Gummi
und/oder aus Elastan, ausgebildet und zusätzlich relativ zur Fahrzeugkarosserie
des Kraftwagens 1 verstellbar.
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Ferner
ist der Abdeckung 5 im vorliegenden Beispiel eine Verstelleinrichtung
zugeordnet, mittels welcher die Form der Abdeckung 5 veränderbar
ist. Die Versteileinrichtung kann dabei beispielsweise durch einen
schwenkbar an der Karosserie des Kraftwagens 1 gelagerten
Arm gebildet sein, welcher die aus einem elastischen Material ausgebildete
Abdeckung 5 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin ausdehnen
bzw. ausformen kann.
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Befinden
sich die vorderen Räder 2 des Kraftwagens 1 in
der in 4 dargestellten Geradeausfahrstellung, so weist
die Abdeckung 5 ihre Ausgangsform auf. Diese Ausgangsform
entspricht im Wesentlichen der Form der hinteren Abdeckung 5 und
zeichnet sich dadurch aus, dass das zugeordnete Rad 2 seitlich über einen
halben Höhenbereich mittels
der Abdeckung 5 abgedeckt ist. Werden die vorderen Räder 2,
wie in 5 dargestellt ist, um einen relativ großen Lenkwinkel
eingelenkt, so wird die Abdeckung 5 in Fahrzeughochrichtung
nach oben verstellt, so dass entsprechender Raum für das Einlenken
der vorderen Räder 2 bereitgestellt
wird. Werden hingegen die vorderen Räder 2 um einen relativ kleinen
Lenkwinkel eingelenkt, beispielsweise bis zu 20°, so wird die Abdeckung 5 mittels
der Verstelleinrichtung ausgedehnt, so dass das Einlenken der Räder 2 entsprechend
nicht beeinträchtigt
wird. Durch das Ausdehnen bzw. Ausformen der Abdeckung 5 wird
entsprechend ein Raum zwischen der Abdeckung 5 und dem
zugeordneten Rad 2 bereitgestellt, welcher das Einlenken
des Rades 2 ermöglicht.
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Neben
den Vorteilen im Hinblick auf die aerodynamischen Eigenschaften
des Kraftwagens 1 bietet die erfindungsgemäße Radhausanordnung
ferner Vorteile hinsichtlich der ästhetischen Fahrzeugoptik im
Radbereich.
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Die
Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Alle vorstehend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten
Merkmale sind beliebig miteinander kombinierbar.