-
Die Erfindung betrifft eine Belüftungseinrichtung für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
-
Aus dem Fahrzeugbau sind vielfältige Belüftungseinrichtungen für jeweilige Innenräume von Kraftfahrzeugen bekannt, wobei diese typischerweise entweder für eine direkte, das heißt gerichtete Belüftung vorgesehen sind und dabei eine Richtungsanpassung des Luftstromes erlauben oder für eine diffuse, das heißt ungerichtete Belüftung vorgesehen sind. Es sind auch Belüftungseinrichtungen bekannt, welche sowohl eine direkte Belüftung als auch eine diffuse Belüftung eines Fahrzeuginnenraumes erlauben, wobei diese jedoch typischerweise eine ähnliche zumindest äußere Form und Konstruktion aufweisen wie herkömmliche, nur für eine direkte Belüftung vorgesehene Belüftungseinrichtungen beziehungsweise Düsen und somit nicht unauffällig in ein Innenraumkonzept beziehungsweise ein Innenraumdesign integriert werden können, da sie sich stets auffällig und gegebenenfalls ablenkend vom umgebenden Interieur abheben.
-
In einem Designprozess für Fahrzeuginnenräume wird stets versucht, ein Optimum aus einer funktionalen und gleichzeitig ästhetischen Düse zu erzielen. Durch die technische Entwicklung, welche einen Einbau zunehmend komplexer Systeme vorsieht, stellt eine Positionierung und Inszenierung von Belüftungsdüsen auch hinsichtlich jeweiliger Vorgaben zum sogenannten Package beispielsweise einer Instrumententafel eine immer größer werdende Herausforderung dar.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine alternative Belüftungseinrichtung für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, welche eine direkte und eine diffuse Belüftung ermöglicht und dabei neue Designmöglichkeiten für den Innenraum eröffnet.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Belüftungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
-
Um eine Belüftungseinrichtung für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, welche eine direkte und eine diffuse Belüftung ermöglicht und dabei neue Designmöglichkeiten für den Innenraum eröffnet, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Düsenelement zwischen einer eingefahrenen Stellung für den diffusen Belüftungsmodus, in welcher ein Ausströmflächenbereich des Düsenelements zumindest im Wesentlichen flächenbündig mit einer Oberfläche des Interieurbauteils angeordnet ist, und einer erhabenen ausgestellten Stellung für den direkten Belüftungsmodus, in welcher eine Ausströmöffnung oberhalb des Interieurbauteils angeordnet ist, verlagerbar ist. Mit anderen Worten kann die erfindungsgemäße Belüftungseinrichtung sowohl eine direkte, das heißt gerichtete Belüftung als auch eine diffuse, das heißt indirekte beziehungsweise ungerichtete Belüftung des Fahrzeuginnenraumes bereitstellen und ist zwischen diesen beiden Belüftungsarten beziehungsweise Belüftungsmodi umschaltbar. Es wird also ein funktionaler Zielkonflikt zwischen direkter und diffuser Belüftung in einem Bauteil gelöst. Dabei wird eine besonders harmonische und unauffällige Integration in dem Innenraum beziehungsweise in ein Designkonzept des Innenraumes – und konkret in die die Belüftungseinrichtung umgebenden Interieurbauteile – ermöglicht, sodass neue Designfreiheiten geschaffen werden. Eine solche unauffällige Integration ist besonders vorteilhaft, da optische Ablenkungen, welche die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs vom umgebenden Verkehrsgeschehen ablenken können, minimiert werden. Die Aufmerksamkeit beziehungsweise Verarbeitungskapazität für optische Eindrücke und Details des Fahrers wird also durch eine solche, ein besonders harmonisches und unauffälliges Design ermöglichende Konstruktion vorteilhaft nicht unnötig beansprucht. Durch die Kombination zweier unterschiedlicher, aber wünschenswerter Belüftungsmodi in einer einzigen Belüftungseinrichtung können besonders vorteilhaft zusätzliche Bauteile und damit Gewicht, Kosten und Bauraum eingespart werden.
-
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind in dem Düsenelement ein erster Luftführungsweg für den direkten und ein von diesem getrennter zweiter Luftführungsweg für den diffusen Belüftungsmodus vorgesehen. Mit anderen Worten wird also je nach eingestelltem Belüftungsmodus ein separater, eigener Luftführungsweg verwendet, wodurch die jeweiligen Luftführungswege optimal und unabhängig voneinander an unterschiedliche Anforderungen für eine direkte und für eine diffuse Belüftung angepasst werden können. Eine solche Anpassung kann beispielsweise einen Querschnitt beziehungsweise Volumenstromkapazität oder spezielle, den jeweiligen Luftstrom beeinflussende Ausformungen oder Zusatzelemente betreffen. Dabei ist es beispielsweise denkbar, durch solche Maßnahmen gezielt für eine eher laminare oder eher turbulente Strömung zu sorgen.
-
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Belüftungseinrichtung mittels eines Push-Push-Mechanismus zwischen dem direkten und dem diffusen Belüftungsmodus umschaltbar ist. Mit anderen Worten kann also zwischen den beiden Belüftungsmodi durch einfaches Drücken auf ein Teil der Belüftungseinrichtung gewechselt werden. Das heißt, dass in der erhabenen ausgestellten Stellung das Düsenelement in Richtung des aufnehmenden Interieurbauteils niedergedrückt wird und in dieser zumindest im Wesentlichen mit der Oberfläche des Interieurbauteils flächenbündigen Stellung gehalten wird, auch wenn die jeweilige Bedienperson keinen weiteren Druck mehr auf das Düsenelement ausübt. Ein Drücken auf das Düsenelement in der eingefahrenen Stellung löst den Haltemechanismus, und das Düsenelement wird beispielsweise durch ein Federelement oder einen ähnlichen Mechanismus zumindest teilweise aus dem aufnehmenden Interieurbauteil heraus bewegt, bis es die vorgesehene erhabene ausgestellte Stellung für den direkten Belüftungsmodus einnimmt, in der es dann selbstständig verbleibt. Ein solcher Mechanismus ist insbesondere vorteilhaft, da er einfach und intuitiv zu bedienen ist und keiner zusätzlichen Bedienelemente bedarf.
-
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Belüftungseinrichtung eine Sensorvorrichtung zur Erfassung einer Luftqualität umfasst. Eine solche Sensorvorrichtung kann beispielsweise eine Partikelbelastung oder einen Gehalt unterschiedlicher Substanzen in der Luft detektieren. Eine Anordnung einer solchen Sensorvorrichtung im Bereich der Belüftungseinrichtung ist besonders vorteilhaft, da an dieser Stelle gezielt in einem kompakten Volumen die dem Innenraum zugeführte Luft insbesondere vor der Zuführung in den Innenraum für eine entsprechende Messung zugänglich ist.
-
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Belüftungseinrichtung in Abhängigkeit von Daten der Sensorvorrichtung automatisch zwischen dem direkten und dem diffusen Belüftungsmodus umschaltbar ist. Eine solche automatische Umschaltung beziehungsweise Umstellung zwischen den Belüftungsmodi kann beispielsweise durch eine entsprechende elektronische Regelung und einen elektrischen Antrieb, welcher mit der Sensorvorrichtung beziehungsweise mit einem Steuergerät, welches die von der Sensorvorrichtung gelieferten Daten auswertet, gekoppelt ist, realisiert werden. Dies ermöglicht besonders vorteilhaft, dass eine entsprechende Umschaltung möglichst frühzeitig und gegebenenfalls, bevor jeweilige Fahrzeuginsassen eine entsprechende Veränderung der Luftqualität wahrgenommen haben, vorgenommen wird. Ein weiterer Vorteil ist es, dass keine Bedienhandlung seitens der Fahrzeuginsassen und insbesondere seitens des Fahrers notwendig ist, sodass keine Aufmerksamkeit von dem umgebenden Verkehrsgeschehen abgewendet werden muss, sodass die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs verbessert wird.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen.
-
Dabei zeigen:
-
1 eine schematische Perspektivansicht einer Belüftungseinrichtung mit einem in einem Interieurbauteil aufgenommenen Düsenelement in einer erhabenen ausgestellten Stellung für einen direkten Belüftungsmodus;
-
2 die Belüftungseinrichtung in einer schematischen und teilweise geschnittenen Seitenansicht;
-
3 die Belüftungseinrichtung in einer weiteren teilweise geschnittenen Seitenansicht mit einem angedeuteten ersten Luftstrom für den direkten Belüftungsmodus;
-
4 eine schematische Perspektivansicht der Belüftungseinrichtung mit dem Düsenelement in einer eingefahrenen Stellung für einen diffusen Belüftungsmodus;
-
5 eine schematische Seitenansicht der Belüftungseinrichtung in dem diffusen Belüftungsmodus;
-
6 eine schematische geschnittene Seitenansicht der Belüftungseinrichtung in dem diffusen Belüftungsmodus mit einem angedeuteten zweiten Luftstrom für den diffusen Belüftungsmodus;
-
7 eine schematische Perspektivansicht des Düsenelements;
-
8 eine schematische und perspektivische Detailansicht eines unteren Bereiches des Düsenelementes;
-
9 eine schematische Detailansicht eines Teils eines Push-Push-Mechanismus zum Verstellen der Belüftungseinrichtung zwischen den Belüftungsmodi.
-
1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Belüftungseinrichtung 10 für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs, mit einem Interieurbauteil 12, welches in einer Oberfläche 14 eine vorliegend von einem Zierring 16 eingefasste Öffnung aufweist. In diese Öffnung aufgenommen ist ein Düsenelement 18, welches vorliegend in einer erhabenen ausgestellten Stellung für einen direkten Belüftungsmodus dargestellt ist und in dieser Stellung über das Interieurbauteil 12 beziehungsweise dessen Oberfläche 14 teilweise hinausragt. Sowohl die Öffnung in der Oberfläche 14 als auch der Zierring 16 können beispielsweise eine runde Form oder ovale aufweisen, prinzipiell jedoch nahezu beliebig ausgestaltet sein, sodass eine optimale Anpassung an die Oberfläche 14, umgebende Bauteile und ein Designkonzept möglich ist. Von dem aufgrund der Perspektivdarstellung vorliegend nur teilweise sichtbaren Düsenelement 18 ist ein oberer Teil eines äußeren Düsenkörpers 20 zu erkennen, welcher nach oben hin, das heißt in eine der Oberfläche 14 abgewandte Richtung, von einem Ausströmflächenbereich 22 abgeschlossen wird. Dieser Ausströmflächenbereich 22 weist vorliegend eine Vielzahl von Durchtrittsöffnungen auf, welche jeweils einen gegenüber einem Gesamtdurchmesser des Ausströmflächenbereiches 22 wesentlich kleineren Durchmesser aufweisen, sodass sich insgesamt eine annähernd gitterartige Struktur des Ausströmflächenbereiches 22 ergibt. Der Ausströmflächenbereich 22 ist vorliegend in gleicher Weise wie die Oberfläche 14 gegenüber einer Längsachse des äußeren Düsenkörpers 20 geneigt. Auch hierdurch wird eine Anpassung an einen Verlauf der Oberfläche 14 beziehungsweise des Interieurbauteils 12 ermöglicht beziehungsweise erzielt.
-
Weiterhin erkennbar ist ein teilweise von dem äußeren Düsenkörper 20 umgebener innerer Düsenkörper 24, welcher eine Ausströmöffnung 26 aufweist. In dieser Ausströmöffnung 26 ist eine Mehrzahl von Lamellen 28 angeordnet und gehalten, welche in gewissem Umfang verkippbar sind und durch ihre jeweilige Stellung eine Richtung eines durch die Ausströmöffnung 26 aus einem Innenbereich des Düsenelementes 18 in den umgebenden Innenraum des Kraftfahrzeugs austretenden Luftstromes 62 (vergleiche 3) beeinflussen beziehungsweise bestimmen können. Beispielhaft sind zwei Lamellen 28 für die Luftumlenkung dargestellt, es ist jedoch auch eine größere oder kleinere Anzahl möglich.
-
Der innere Düsenkörper 24 weist vorliegend unterhalb der Ausströmöffnung 26 entlang zumindest eines Teiles eines Außenumfangs eine Rändelriffelung 30 auf, welche es einer Bedienperson ermöglicht beziehungsweise erleichtert, den inneren Düsenkörper 24 um eine Längsachse zu rotieren. Durch eine solche Rotation kann die Richtung des aus der Ausströmöffnung 26 austretenden Luftstromes 62 in einer weiteren Dimension festgelegt werden, welche senkrecht zu derjenigen Dimension ist, in welcher die Richtung des Luftstromes 62 durch die Lamellen 28 steuerbar ist. Dabei kann es prinzipiell auch vorgesehen sein, dass nicht nur der innere Düsenkörper 24, sondern auch der äußere Düsenkörper 20 rotiert wird, wenn beide Düsenkörper 20, 24 fest miteinander verbunden sind. Andernfalls kann der innere Düsenkörper 24 zumindest in gewissem Umfang drehbar innerhalb des äußeren Düsenkörpers 20 aufgenommen beziehungsweise gelagert sein.
-
2 zeigt in einer teilweise geschnittenen schematischen Seitenansicht die Belüftungseinrichtung 10 aus 1, wobei hier – und auch im Folgenden – gleiche beziehungsweise funktionsgleiche Elemente jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. Auch in 2 ist das in dem Interieurbauteil 12 teilweise aufgenommene Düsenelement 18 in seiner ausgestellten Stellung für den direkten Belüftungsmodus dargestellt, wobei durch die Darstellung in Seitenansicht weitere Elemente erkennbar sind. So ist in einem von dem Innen- beziehungsweise Passagierraum des Kraftfahrzeugs nicht einsehbaren Innenbereich des Interieurbauteils 12 ein mit diesem fest verbundener Aufnahmekörper 32 vorgesehen, in welchem der äußere Düsenkörper 20 und der innere Düsenkörper 24 des Düsenelementes 18 bei einer Verstellung zwischen verschiedenen Belüftungsmodi geführt werden. Eine Bewegung der Düsenkörper 20, 24 nach unten hin, das heißt in eine dem Ausströmflächenbereich 22 abgewandte Richtung, wird zumindest durch einen Boden 34 des Aufnahmekörpers 32 begrenzt. Innerhalb des Aufnahmekörpers 32 und zwischen dessen Boden 34 und einem unteren Abschlussteil 36 des äußeren Düsenkörpers 20 beziehungsweise beider Düsenkörper 20, 24 ist ein Federelement 38 angeordnet, welches in der dargestellten, erhabenen Stellung des Düsenelements 18 zumindest annähernd entspannt ist. Durch das Federelement 38 und gegebenenfalls durch Reibung anderer Bauteile des Düsenelementes 18 und/oder etwaiger Führungselemente wird den Düsenkörpern 20, 24 ein Widerstand entgegengesetzt, der verhindert, dass das Düsenelement 18 sich aus der dargestellten erhabenen Stellung selbstständig herausbewegt.
-
An dem unteren Abschlussteil 36 und zumindest teilweise innerhalb des Aufnahmekörpers 32 ist eine Zahnstange 40 durch eine Drehfeder 42 (vergleiche 8) gehalten. Bei einer Bewegung der Düsenkörper 20, 24 entlang ihrer gemeinsamen Längsachse wird die Zahnstange 40 dadurch mitbewegt und an einem Drehdämpfer 44 (vergleiche auch 8) entlanggeführt, welcher besonders vorteilhaft einstellbar eine entsprechende Bewegung dämpft. Eine solche Dämpfung wirkt einer nicht gewünschten periodischen Auf- und Ab-Bewegung, das heißt einer Bewegung entlang der Längsachse der Düsenkörper 20, 24, entgegen und kann somit einerseits beispielsweise unerwünschte Geräuschentwicklungen vermeiden und andererseits für einen besonders vorteilhaften, wertigen und zuverlässigen haptischen Eindruck bei einer Bedienperson sorgen.
-
Ebenfalls an dem unteren Abschlussteil 36 und zumindest teilweise innerhalb des Aufnahmekörpers 32 angeordnet ist ein in einem Führungselement geführter Draht 46. An dem Boden 34 des Aufnahmekörpers 32 ist eine Hubplatte 48 mit einer Führung 50 (vergleiche 9) angeordnet, wobei der Draht 46 in der Führung 50 geführt wird. Das Federelement 38, der Draht 46, die Hubplatte 48 und die Führung 50 sind Teil eines Push-Push-Mechanismus, welcher eine besonders einfache und intuitive Möglichkeit bietet, das Düsenelement 18 zwischen seinen verschiedenen Stellungen zu verlagern und in den jeweiligen Stellungen zu halten. Durch einen von der jeweiligen Bedienperson ausgeübten Druck kann dabei ein Ende 46b (vergleiche 9) in entsprechende stabile Positionen innerhalb der Führung 50 beziehungsweise aus diesen stabilen Positionen heraus bewegt werden, wobei durch das Federelement 38 die notwendige Rückstellkraft bereitgestellt wird, um das Düsenelement 18 aus seiner eingefahrenen Stellung für den diffusen Belüftungsmodus heraus in seine erhabene ausgestellte Stellung für den direkten Belüftungsmodus hinein zu bewegen.
-
Die Düsenkörper 20, 24 weisen in einem rückwärtigen, das heißt von der Ausströmöffnung 26 abgewandten, Bereich an gleicher Stelle eine erste Ausnehmung 52 auf, welche durch Bewegen des Düsenelementes 18 in seine ausgestellte Stellung für den direkten Belüftungsmodus in Überdeckung mit einem Luftkanal 56 gebracht werden kann. Der Luftkanal 56 kann durch entsprechende Ausformungen des Interieurbauteils 12 und/oder des Aufnahmekörpers 32 gebildet werden. Durch den Luftkanal 56 kann frische, für die Belüftung des Innenraums des Fahrzeugs vorgesehene Luft dem Düsenelement 18 beziehungsweise einem Innenbereich des Düsenelementes 18 zugeführt werden. In der Stellung des Düsenelementes 18 für den direkten Belüftungsmodus schließt sich der Luftkanal 56 an einen in 2 nicht erkennbaren ersten Luftführungsweg 58 (vergleiche 3) an, durch welchen die durch den Luftkanal 56 zugeführte Luft zu der Ausströmöffnung 26 und schließlich in den Innenraum des Kraftfahrzeugs gelangt beziehungsweise strömen kann.
-
Der äußere Düsenkörper 20 weist oberhalb der ersten Ausnehmung 52 und von dieser getrennt und beabstandet eine zweite Ausnehmung 54 auf, welche als Einlassöffnung beziehungsweise Frischluftzufuhr für einen in 2 ebenfalls nicht erkennbaren zweiten Luftführungsweg 60 dient (vergleiche 6), durch welchen die zugeführte Luft zu dem Ausströmflächenbereich 22 gelangt, wo sie in den Fahrzeuginnenraum übertritt.
-
3 zeigt in einer schematischen und teilweise geschnittenen Seitenansicht die Belüftungseinrichtung 10 ebenfalls in der Stellung für den direkten Belüftungsmodus. Dabei ist durch Pfeile ein Verlauf eines ersten Luftstromes 62 für die direkte Belüftung durch den Luftkanal 56 und den sich im Bereich der ersten Ausnehmung 52 an diesen anschließenden, hier erkennbaren ersten Luftführungsweg 58 und schließlich durch die Ausströmöffnung 26 angedeutet. Der erste Luftführungsweg 58 wird dabei nach oben hin durch einen Deckel beziehungsweise ein Abschlusselement des inneren Düsenkörpers 24 begrenzt, sodass hier für den ersten Luftstrom 62 keine direkte Verbindung zu dem Ausströmflächenbereich 22 und dem sich zwischen diesem und der zweiten Ausnehmung 54 erstreckenden zweiten Luftführungsweg 60 besteht. Die genaue Form beziehungsweise der genaue Verlauf des ersten Luftführungsweges 58 kann dabei unter aerodynamischen beziehungsweise strömungsmechanischen Gesichtspunkten oder auch unter Berücksichtigung eines Insassenkomforts speziell gestaltet und angepasst werden.
-
4 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht das Interieurbauteil 12 und teilweise das in seiner eingefahrenen Stellung für den diffusen Belüftungsmodus angeordnete Düsenelement 18, von dem vorliegend nur der Ausströmflächenbereich 22 sichtbar ist. In dieser eingefahrenen Stellung ist der sichtbare Teil des Düsenelementes 18 zumindest im Wesentlichen flächenbündig mit der Oberfläche 14 des Interieurbauteils 12 angeordnet.
-
Dabei kann gegebenenfalls die Oberfläche 14 gegenüber dem Ausströmflächenbereich 22 und dem diesen umgebenden Zierring 16 auch etwas zurückversetzt sein, wobei dann eine Flächenbündigkeit des Ausströmflächenbereiches 22 und des Zierringes 16 mit einer zusätzlich auf der Oberfläche 14 anzubringenden und hier nicht dargestellten Schicht vorgesehen sein kann. Bei einer solchen Schicht kann es sich beispielsweise um einen nicht selbst ausreichend tragfähigen beziehungsweise stabilen Belag handeln, welcher für eine ansprechende Optik beziehungsweise Haptik im Rahmen einer Innenraumgestaltung des Kraftfahrzeugs vorgesehen und/oder beispielsweise auch einer zusätzlichen Schalldämmung dienen kann.
-
5 zeigt in einer schematischen Seitenansicht die Belüftungseinrichtung 10 in ihrer eingefahrenen, bereits in 4 dargestellten Stellung für den diffusen Belüftungsmodus. In dieser Stellung sind also der äußere Düsenkörper 20 und der innere Düsenkörper 24 so weit wie möglich in dem Aufnahmekörper 32 aufgenommen, wobei ein unteres Abschlussteil 36 der Düsenkörper 20, 24 im Bereich des Bodens 34 des Aufnahmekörpers 32 angeordnet ist. Die erste Ausnehmung 52 wird dabei durch eine Wand des Aufnahmekörpers 32 zumindest nahezu verschlossen, sodass hier keine frisch zugeführte Luft in dem ersten Luftführungsweg 58 gelangen kann. In ähnlicher Weise ist auch die Ausströmöffnung 26 durch den Aufnahmekörper 32 zumindest nahezu verschlossen, sodass hier keine Luft ausströmen und in den Innenraum des Fahrzeugs gelangen kann.
-
In der eingefahrenen Stellung für den diffusen Belüftungsmodus ist die zweite Ausnehmung 54 in Überdeckung mit dem Luftkanal 56 gebracht, sodass nunmehr durch diesen zugeführte Frischluft in den sich daran anschließenden zweiten Luftführungsweg 60 (vergleiche 6) und durch diesen zu dem Ausströmflächenbereich 22 und schließlich durch diesen in den Innenraum des Kraftfahrzeugs gelangen kann.
-
6 zeigt in einer schematischen und geschnittenen Seitenansicht die Belüftungseinrichtung 10 mit dem in seiner eingefahrenen Stellung für den diffusen Belüftungsmodus angeordneten Düsenelement 18. Durch Pfeile ist hier ein Verlauf eines zweiten Luftstromes 64 angedeutet, mit welchem für die Belüftung des Innenraumes vorgesehene Frischluft durch den Luftkanal 56 in den zweiten Luftführungsweg 60 und durch den Ausströmflächenbereich 22 in den Innenraum des Fahrzeugs gelangt.
-
7 zeigt in einer vergrößerten Detailansicht das Düsenelement 18, wobei zusätzlich der den Ausströmflächenbereich 22 umgebende Zierring 16 dargestellt ist, welcher in der eingefahrenen Stellung des Düsenelementes 18 mit dem Ausströmflächenbereich 22 zumindest im Wesentlichen flächenbündig angeordnet ist.
-
8 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Detailansicht einen unteren Bereich des Düsenelementes 18, wobei an dem unteren Abschlussteil 36 des teilweise dargestellten äußeren Düsenkörpers 20 über die Drehfeder 42 die Zahnstange 40 gehalten ist. Die Drehfeder 42 sorgt dabei dafür, dass die Zahnstange 40 in dauerhaftem Kontakt an dem Drehdämpfer 44 beziehungsweise an einem daran angeordneten Zahnrad entlanggeführt wird. Des Weiteren ist an dem unteren Abschlussteil 36 ein Führungselement für einen Draht 46 (vergleiche 9) angeordnet, welches wiederum an der Hubplatte 48 anliegt beziehungsweise entlanggeführt wird, wenn das Düsenelement 18 zwischen seinen verschiedenen Stellungen verlagert wird. Die Hubplatte 48 weist dabei, wie in 9 schematisch dargestellt, eine Ausnehmung beziehungsweise Führung 50 auf, in welcher ein abgebogenes Ende 46b des Drahtes 46 bei einer Verlagerung des Düsenelementes 18 zwischen seinen verschiedenen, für die unterschiedlichen Belüftungsmodi vorgesehenen Stellungen geführt wird. Die Form der Führung 50, welche auch als Herzkurve bezeichnet wird, sorgt als Teil des bereits genannten Push-Push-Mechanismus dafür, dass das Düsenelement 18 in seinen vorgesehenen Stellungen gehalten wird und durch eine jeweilige Bedienhandlung einer Bedienperson auch aus der jeweils eingenommenen Stellung heraus in die andere Stellung verlagerbar ist.
