FR2933040A1

FR2933040A1 - Agencement de choc pour un vehicule automobile comportant un module de refroidissement mobile

Info

Publication number: FR2933040A1
Application number: FR0854278A
Authority: FR
Inventors: Lionel Riviere; Gregor Hewak
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-06-26
Filing date: 2008-06-26
Publication date: 2010-01-01
Anticipated expiration: 2028-06-26
Also published as: FR2933040B1

Abstract

L'invention propose un agencement (10) de choc pour un véhicule automobile (12) dont une partie avant (15) d'un élément (14) de structure de caisse reçoit, d'avant en arrière, un bouclier (16), un module de refroidissement (18), et un groupe motopropulseur (20) dudit véhicule, ledit module de refroidissement (18) étant agencé à une première distance (D1) déterminée d'une limite (LG) dite "de garde" agencée à une seconde distance (D2) minimale du groupe motopropulseur (20), caractérisé en ce que le module de refroidissement (18) est reçu dans l'élément de structure de caisse par l'intermédiaire d'un ensemble (24) dit "de protection", entourant le module de refroidissement (18), qui est susceptible, en cas de choc, de permettre un déplacement limité du module de refroidissement (18) vers le groupe motopropulseur (20) selon au plus la première distance (D1) déterminée.

Description

i "Agencement de choc pour un véhicule automobile comportant un module de refroidissement mobile" L'invention concerne un agencement de choc pour un véhicule automobile L'invention concerne plus particulièrement un agencement de choc pour un véhicule automobile dont une partie avant d'un élément de structure de caisse reçoit, d'avant en arrière, un bouclier, un module de refroidissement, notamment un radiateur, un condenseur, ou un refroidisseur d'air suralimenté, et un groupe io motopropulseur dudit véhicule, ledit module de refroidissement étant agencé à une première distance déterminée d'une limite dite "de garde" agencée à une seconde distance minimale du groupe motopropulseur. On connaît de nombreux exemples d'agencements de choc 15 de ce type. Dans un tel agencement, le module de refroidissement est généralement agencé à une distance déterminée du bouclier pour éviter que le module n'occasionne des lésions à un individu que le véhicule viendrait percuter. 20 Il existe différents types de chocs, qui correspondent sensiblement à trois types différents de simulations de chocs, notamment une simulation de choc dit "piéton", une simulation de choc dit "danner", et une simulation de choc dit "hanche". Le choc dit "piéton" correspond à un choc selon lequel le 25 bouclier vient percuter la jambe d'un piéton sensiblement entre le genou et le cheville, en demeurant suffisamment rigide pour éviter que le bouclier ne se déforme et que la jambe dudit piéton ne glisse sous le véhicule. Le choc dit "Danner" ou choc équivalent, correspond à un 30 choc à basse vitesse avec un autre véhicule, et est simulé par la percussion du véhicule lancé à 16 km/h dans un mur avec 40% de recouvrement. Au cours de ce choc l'extrémité inférieure du boucler doit se déformer suffisamment afin de ne pas transmettre 2 d'efforts à l'élément de structure de caisse, et éviter la déformation dudit élément de structure de caisse, dans le but de limiter les coûts de réparation. Le choc dit "hanche" correspond à un choc réalisé au niveau du nez du capot du véhicule. Dans les véhicules actuels, le module de refroidissement est donc agencé à une distance déterminée du bouclier pour satisfaire à ces différents types de chocs. Cette distance déterminée pénalise l'encombrement global io du compartiment moteur du véhicule. Or, il existe une autre possibilité autre que le respect d'une distance déterminée entre le module de refroidissement et le bouclier, qui consiste à permettre un déplacement limité du module de refroidissement sans toutefois franchir la limite dite "de 15 garde" afin que ledit module ne soit pas endommagé par le moteur du véhicule lors du choc. Dans ce but, l'invention propose un agencement de choc du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le module de refroidissement est reçu dans l'élément de structure de caisse par 20 l'intermédiaire d'un ensemble dit "de protection", entourant le module de refroidissement, qui est susceptible, en cas de choc, de permettre un déplacement limité du module de refroidissement vers le groupe motopropulseur selon au plus la première distance déterminée. 25 Selon d'autres caractéristiques de l'invention, dans un premier mode de réalisation, le module de refroidissement présente une forme sensiblement parallélépipédique et l'ensemble de protection comporte un cadre entourant le module de refroidissement dont des bords transversaux supérieur et inférieur 30 sont montés coulissants entre des traverses supérieures et inférieures de l'élément de structure de caisse, Dans un second mode de réalisation de l'invention, le module de refroidissement présente une forme sensiblement 3 parallélépipédique et l'ensemble de protection comporte un premier cadre entourant le radiateur qui est monté mobile, lorsqu'il subit un choc d'un premier type déterminé, dans un deuxième cadre, entourant le premier cadre, qui est lui-même monté mobile lorsqu'il subit un choc d'un second type déterminé dans un troisième cadre porteur qui est solidaire de l'élément de structure de caisse. Dans ce second mode de réalisation : - le premier cadre est mobile dans le deuxième cadre io lorsqu'il subit un choc dont le premier type correspond à un choc de type Danner, - le deuxième cadre est mobile dans le troisième cadre porteur lorsqu'il subit un choc dont le second type correspond à un choc de type piéton, 15 - le premier cadre est monté pivotant dans le second cadre autour d'un axe vertical médian, - le deuxième cadre est monté pivotant dans le troisième cadre porteur autour d'un axe horizontal médian, - le troisième cadre porteur comporte un élément 20 d'absorption de choc qui s'étend sensiblement à l'horizontale à partir de son bord inférieur transversal et qui est destiné à être agencé en arrière du bouclier. - le premier cadre comporte deux éléments agencés sur ses côtés verticaux permettant d'imposer le déplacement du 25 premier cadre lors de ce choc. - un bord supérieur du deuxième cadre et des extrémités d'un bord supérieur du troisième cadre porteur comporte des formes supérieures spécifiques associées permettant d'épouser la cinématique d'une hanche d'un piéton en cas de choc. 30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : 4 - la figure 1 est une vue en coupe horizontale d'un véhicule selon un état antérieur de la technique; - la figure 2 est une vue en coupe verticale d'un véhicule comportant un agencement selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est une vue en coupe horizontale du véhicule de la figure 2 illustrant le recul du module de refroidissement en cas de choc ; - la figure 4 est une vue en perspective éclatée des io constituants d'un agencement selon un second mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 est une vue en perspective assemblée au repos des constituants d'une première variante du second mode de réalisation de l'invention ; 15 - la figure 6 est une vue en perspective assemblée au repos des constituants d'une seconde variante du second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 7 est une vue en perspective assemblée lors d'un choc de type "danner" des constituants de la seconde 20 variante du second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 8 est une vue en perspective assemblée lors d'un choc de type "piéton" des constituants de la seconde variante du second mode de réalisation de l'invention ; Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence 25 identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. On a représenté à la figure 1 un agencement 10 de choc conventionnel pour un véhicule automobile (non représenté). De manière connue, le véhicule comporte un élément 14 de 30 structure de caisse dont une partie avant 15 reçoit, d'avant en arrière, un bouclier 16, un module 18 de refroidissement implanté sensiblement de manière transversale, et un groupe motopropulseur 20 dudit véhicule, qui est par exemple lui aussi implanté de manière transversale. La partie avant 15 de l'élément 14 de structure caisse comporte par exemple deux longerons sensiblement longitudinaux 5 22 qui portent le groupe motopropulseur 20 du véhicule et à l'extrémité desquels est agencé le bouclier 16 du véhicule. Comme l'illustre la figure 1 qui représente un état connu de la technique, le module de refroidissement 18 est conventionnellement agencé à une distance minimale "DO" du io bouclier 16, pour éviter qu'en cas d'un choc avec un piéton, le module de refroidissement 18 ne vienne occasionner des lésions audit piéton. Par ailleurs, le module de refroidissement 18 est agencé à une première distance "Dl" déterminée d'une limite "LG" dite "de garde", agencée à une seconde distance "D2" 15 minimale du groupe motopropulseur 20, pour éviter que le module de refroidissement 18 ne soit endommagé par le groupe motopropulseur en cas de choc de type "Danner" et afin de préserver l'environnement entre le module de refroidissement 18 et le groupe motopropulseur. 20 L'inconvénient de cette conception est que le choc dit "hanche" n'est pas traité au mieux. L'invention propose deux modes de réalisation d'un agencement innovant dans lequel un montage mobile du module de refroidissement 18 permet de réduire la distance minimale 25 "DO". Dans ce but, comme l'illustrent les figures 2 à 8, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le module de refroidissement 18 est reçu dans l'élément 14 de structure de caisse par l'intermédiaire d'un 30 ensemble 24 dit "de protection", entourant le module de refroidissement 18, qui est susceptible, en cas de choc, de permettre un déplacement limité du module de refroidissement 18 vers le groupe motopropulseur 20 selon au plus la première distance "Dl" déterminée. Selon un premier mode de réalisation de l'invention qui a été représenté aux figures 2 et 3, le module de refroidissement 18 présente une forme sensiblement parallélépipédique et l'ensemble 24 de protection comporte à cet effet un cadre 26 entourant le module de refroidissement 18 qui, comme l'illustre la figure 2, comporte des bords transversaux supérieur 28 et inférieur 30 qui sont montés coulissants entre des traverses supérieures 32 et io inférieures 34 de l'élément de structure de caisse. Ainsi, un choc appliqué à l'avant de l'élément 14 de structure de caisse 14 provoque un recul de l'ensemble 24 de protection et du module de refroidissement 18 depuis sa position de repos, représentée en pointillés sur la figure 2, jusqu'à une 15 position correspondant à un recul inférieur à la distance "Dl", position qui a été représentée à la figure 3 et qui correspond à la représentation en traits forts du cadre 26. L'invention propose aussi un second mode de réalisation permettant une mobilité spécifique du module de refroidissement 20 18 selon le type de choc que subit la partie avant 15 de l'élément 14 de structure de caisse 14. Ainsi dans ce second mode de réalisation qui a été représenté à la figure 4, le module de refroidissement 18 présente une forme sensiblement parallélépipédique et l'ensemble 24 de 25 protection comporte un premier cadre 36 entourant le module de refroidissement 18 qui est monté mobile, lorsqu'il subit un choc d'un premier type déterminé, dans un deuxième cadre 38, entourant le premier cadre 36, qui est lui-même monté mobile lorsqu'il subit un choc d'un second type déterminé dans un 30 troisième cadre porteur 40 qui est solidaire de l'élément de structure de caisse 14. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le premier cadre 36 est mobile dans le deuxième cadre 38 lorsqu'il 7 subit un choc dont le premier type correspond à un choc de type Danner. Ce type de choc correspond à un choc à basse vitesse avec un autre véhicule, et est simulé par la percussion du véhicule lancé à 16 km/h dans un mur avec 40% de recouvrement.

Le principe de mobilité du premier cadre 36 dans le deuxième cadre 38 ne sera pas décrit en détail mais permet d'obtenir une cinématique particulière autorisant le déplacement du cadre 36 dans le cadre 38 lors du choc danner . Dans un mode de réalisation non limitatif de l'invention, le io premier cadre 36 pourrait comporter, dans ses parties droite et gauche extérieures suivant l'axe vertical A (non forcément centré et selon la position du module de refroidissement 18 dans le véhicule), deux formes concentriques audit axe "A" vertical médian.

15 Les parties supérieures et inférieures de ce premier cadre 36, pourraient être considérées, de manière non limitative, comme horizontales et seraient munies de guides permettant d'obtenir la cinématique souhaitée avec le deuxième cadre 38 lors du déplacement issu d'un choc. Ces mêmes guides permettent 20 d'éviter la sortie du premier cadre 36 hors du deuxième cadre 38. La réalisation de ces guides pourra être obtenu par tous les moyens connus de l'état de la technique. Le premier cadre 36 dispose par ailleurs de deux éléments 37 formant butoir ayant une forme particulière, par exemple un 25 plan orienté ou une forme cylindrique sur les cotés verticaux droit et gauche permettant de répondre au choc "Danner" en imposant la cinématique souhaitée du cadre 36 lors de ce choc. La fixation du premier cadre 36 dans le deuxième cadre 38 est réalisée par des moyens fixes, notamment des pions, ou des 30 pattes auto-cassantes, voire par des moyens permettant une remise en position du premier cadre 36 après le choc. Par ailleurs, selon cette configuration, le deuxième cadre 38 est mobile dans le troisième cadre porteur 40 lorsqu'il subit un 8 choc dont le second type correspond à un choc de type "piéton" ou à un choc dit "hanche". Le principe de mobilité du second cadre 38 dans le troisième cadre porteur 40 ne sera pas décrit en détail mais permet d'obtenir une cinématique particulière autorisant le déplacement du cadre 38 dans le cadre 40 lors du choc "piéton". Sa forme intérieure coopère avec les formes extérieures du premier cadre 36 et coopère avec les formes intérieures du troisième cadre 40. io Dans un mode de réalisation non limitatif de l'invention, le deuxième cadre 38 pourrait comporter, dans ses parties droite et gauche extérieures suivant l'axe vertical "A", deux formes planes. Les parties intérieures du deuxième cadre 38 sont adaptées aux formes extérieures du premier cadre 36.

15 La position de l'axe horizontal "B" est inhérente au positionnement du point d'impact du choc "hanche". La partie supérieure du deuxième cadre 38 est déterminée par la position du choc piéton "hanche" et la hauteur disponible, spécifique à chaque véhicule.

20 La forme de la partie supérieure du deuxième cadre 38, relative au positionnement de l'axe horizontal "B", est, de manière non limitative, de préférence cylindrique et est munie de guides situés sur la partie extérieure du deuxième cadre 38. Ces guides sont concentriques à l'axe horizontal "B" et 25 permettent d'assurer la cinématique souhaitée lors du choc dit "hanche". Ces guides sont compatibles avec des formes complémentaires intégrées dans le troisième cadre 40. La forme de la partie extérieure inférieure du deuxième 30 cadre 38 est concentrique à l'axe horizontal "B" et coopère avec la partie inférieure du troisième cadre 40. La fixation du deuxième cadre 38 dans le troisième cadre 40 peut comme précédemment être réalisée par des moyens fixes, notamment des pions, ou des pattes auto-cassantes, ou par des moyens permettant la remise en position du deuxième cadre 38 après le choc. Le troisième cadre porteur 40 coopère avec les formes du deuxième cadre 38. Des extrémités d'un bord supérieur du troisième cadre 40 disposent de formes supérieures 41 spécifique permettant d'épouser la cinématique de la hanche lors du choc dit "hanche", ces formes 41 étant compatibles avec une forme spécifique 39 d'un bord supérieur du deuxième cadre 38. Ceci io permet d'obtenir le volume nécessaire au déplacement du deuxième cadre 38 dans le troisième cadre porteur 40. Ces formes supérieures 41 du troisième cadre porteur 40 sont inhérentes à la position de l'axe horizontal "B". Deux variantes de cadres porteurs 40 peuvent convenir à 15 la bonne mise en oeuvre de l'invention. Selon une première variante, il peut s'agir d'un cadre porteur simple 40 tel qu'il a été représenté à la figure 5, ou bien, selon une seconde variante, il peut s'agir d'un cadre porteur comportant un élément 42 d'absorption de choc intégré qui s'étend sensiblement à 20 l'horizontale à partir de son bord inférieur transversal 44 et qui est destiné à être agencé en arrière du bouclier 16. Un tel élément 42 d'absorption de choc est plus particulièrement destiné à absorber l'énergie cinétique d'un choc piéton en arrière du bouclier 16 et est largement connu de l'état 25 de la technique. Pour cette raison, il n'en sera pas fait de plus ample description dans la suite de la présente description. De préférence le premier cadre 36 est monté pivotant dans le deuxième cadre 38 autour d'un axe "A" vertical médian. Dans ce cas, le mouvement du module de refroidissement 18 en cas de 30 choc de type "Danner" a été représenté à la figure 7. Tout moyen connu de l'état de la technique peut convenir à la réalisation d'un pivot d'axe vertical articulant le premier cadre 36 dans le deuxième cadre 38. 2933040 io Le deuxième cadre 38 est quant à lui monté pivotant dans le troisième cadre 40 porteur autour d'un axe horizontal "B" médian. Tout moyen connu de l'état de la technique peut convenir à la réalisation d'un pivot d'axe horizontal articulant le deuxième 5 cadre 36 dans le troisième cadre porteur 40. Dans ce cas, le mouvement du module de refroidissement 18 en cas de choc de type "piéton" a été représenté à la figure 8. Selon cette conception, le module de refroidissement 18 est susceptible de se déplacer au moins en partie vers le groupe io motopropulseur du véhicule en réponse à un choc "piéton" ou "Danner" d'intensité limitée. De ce fait, le module de refroidissement 18 ne risque pas d'occasionner des lésions à un piéton, pas plus qu'il ne risque d'endommager le groupe motopropulseur 20 ou d'être lui-même endommagé 15 Il est donc possible dans cette configuration de réduire la distance "DO" évoquée précédemment, et donc de proposer un véhicule comportant un compartiment moteur plus compact qu'un véhicule selon l'état de la technique.

Claims

REVENDICATIONS1. Agencement (10) de choc pour un véhicule automobile (12) dont une partie avant (15) d'un élément (14) de structure de caisse reçoit, d'avant en arrière, un bouclier (16), un module de refroidissement (18), et un groupe motopropulseur (20) dudit véhicule, ledit module de refroidissement (18) étant agencé à une première distance (Dl) déterminée d'une limite (LG) dite "de garde" agencée à une seconde distance (D2) minimale du groupe motopropulseur (20), io caractérisé en ce que le module de refroidissement (18) est reçu dans l'élément de structure de caisse par l'intermédiaire d'un ensemble (24) dit "de protection", entourant le module de refroidissement (18), qui est susceptible, en cas de choc, de permettre un déplacement limité du module de refroidissement 15 (18) vers le groupe motopropulseur (20) selon au plus la première distance (Dl) déterminée.
2. Agencement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce le module de refroidissement (18) présente une forme sensiblement parallélépipédique et en ce que l'ensemble (24) de 20 protection comporte un cadre (26) entourant le module de refroidissement (18) dont des bords transversaux supérieur (28) et inférieur (30) sont montés coulissants entre des traverses supérieures (32) et inférieures (34) de l'élément (14) de structure de caisse. 25
3. Agencement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de refroidissement (18) présente une forme sensiblement parallélépipédique et ce que l'ensemble de protection comporte un premier cadre (36) entourant le module de refroidissement qui est monté mobile, lorsqu'il subit un choc d'un 30 premier type déterminé, dans un deuxième cadre (38), entourant le premier cadre (36), qui est lui-même monté mobile lorsqu'il subit un choc d'un second type déterminé dans un troisième cadre 12 (40) porteur qui est solidaire de l'élément (14) de structure de caisse.
4. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier cadre (36) est mobile dans le deuxième cadre (38) lorsqu'il subit un choc dont le premier type correspond à un choc de type Danner.
5. Agencement (10) selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le deuxième cadre (38) est mobile dans le troisième cadre porteur (40) lorsqu'il subit un choc dont le second type correspond à un choc de type piéton.
6. Agencement (10) selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le premier cadre (36) est monté pivotant dans le second cadre (38) autour d'un axe (A) vertical médian.
7. Agencement (10) selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le deuxième cadre (38) est monté pivotant dans le troisième cadre porteur (40) autour d'un axe (B) horizontal médian.
8. Agencement (10) selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le troisième cadre porteur (40) comporte un élément (42) d'absorption de choc qui s'étend sensiblement à l'horizontale à partir de son bord inférieur transversal (44) et qui est destiné à être agencé en arrière du bouclier (16).
9. Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que le premier cadre (36) comporte deux éléments (37) agencés sur ses côtés verticaux (35) permettant d'imposer le déplacement du premier cadre (36) lors de ce choc.
10. Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce qu'un bord supérieur du deuxième cadre (38) et des extrémités d'un bord supérieur (45) du troisième cadre porteur (40) comportent des formes supérieures (39, 41) spécifiques associées permettant d'épouser la cinématique d'une hanche d'un piéton en cas de choc.