ES2323274T3 - Capota rigida para vehiculos cabriolet. - Google Patents
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Abstract
Capota rígida (1) para un vehículo cabriolet con al menos dos secciones (2 y 3) ajustables entre una posición cerrada y una posición plegada, en que las secciones de la capota, al situarse en la posición plegada, quedan recogidas en el maletero del vehículo, y también se pueden colocar en una posición de carga más elevada que la posición plegada, y con un sistema articulado que presenta al menos un armazón, al menos un dispositivo propulsor (6) y al menos un dispositivo de rodamiento (7), en que las secciones (2 y 3) de la capota están articuladas con el dispositivo de rodamiento (7) por medio de al menos una barra (8) del armazón y se pueden situar en una u otra posición por medio de un dispositivo propulsor (6), y en que el dispositivo de rodamiento consta de un cojinete principal (12) y un cojinete intermedio (10) móvil respecto al cojinete principal, caracterizada porque el dispositivo propulsor (6) consta de un elemento de traslación (13) y un elemento de rotación (14) engranados entre sí, en que la barra (8) del armazón (5) está unida al elemento de rotación (14) y, junto con el cojinete intermedio (10), pivota en torno a un mismo punto de rotación (15), y en que el elemento de traslación (13) está articulado con una palanca de guía (17) que se desplaza por un carril (18) situado entre el cojinete principal (12) y el cojinete intermedio (10) de manera que, al accionarse el elemento de traslación (13), conduce las secciones (2 y 3) de la capota hasta la posición de carga.
Description
Capota rígida para vehículos cabriolet.
La invención se refiere a una capota rígida
("hardtop") para vehículos cabriolet, con al menos dos
secciones ajustables entre una posición cerrada y una posición
plegada de la manera que se detalla en el término principal de la
reivindicación 1. Por lo demás, la invención se refiere a un
vehículo cabriolet con la capota rígida conforme a la
invención.
Por DE 199 60 010 C2 se conoce una capota rígida
genérica y el correspondiente vehículo cabriolet. La capota puede
desplazarse desde la posición plegada en el maletero del vehículo
hasta la llamada posición de carga, que permite cargar cómodamente
el maletero y posteriormente plegar de nuevo la capota.
Sin embargo, una desventaja de esta solución
conocida es que para colocar la capota en la posición de carga,
debido a la necesaria inversión, se precisa un dispositivo propulsor
adicional, en este caso un cilindro hidráulico, que no sólo
incrementa los costes de producción y montaje, sino que también
constituye, como todo componente añadido, un mayor riesgo de
avería.
Por lo tanto, es objeto de la presente invención
conseguir una capota rígida para vehículos cabriolet en que, con el
menor gasto posible, concretamente con un solo dispositivo
propulsor, pueda disponerse la capota en la posición de carga.
Conforme a la invención, dicho objeto se
consigue con las características mencionadas en la reivindicación
1.
Mediante el desarrollo del dispositivo propulsor
conforme a la invención, realizado de tal manera que éste conste de
un elemento de traslación y otro de rotación, se consigue una
transmisión constructivamente muy sencilla de la propulsión de las
secciones de la capota a través del armazón, y se hace posible el
movimiento del cojinete intermedio respecto del cojinete principal.
De esta manera se consigue que, al accionar el elemento de
traslación, la palanca de guía que está articulada con él coloque
las piezas de la capota en posición de carga. Con ello se obtiene
la ventaja de que para mover la capota rígida conforme a la
invención sólo sea necesario un dispositivo propulsor consistente
en un elemento de traslación y un elemento de rotación.
Otras ventajas de la solución conforme a la
invención son la ausencia de palancas adicionales de inversión y
guía, necesarias en las construcciones realizadas según el estado de
la técnica, así como una simplificación constructiva del cojinete
intermedio. Por otro lado, el dispositivo propulsor de la capota
rígida conforme a la invención puede desarrollarse de forma
compacta, con lo que se consigue un ahorro de espacio siempre
interesante en la construcción de automóviles. Además, gracias a la
ausencia de un segundo dispositivo propulsor se puede prescindir
del hasta ahora necesario interruptor de fin de carrera, lo que
reduce el esfuerzo de dirección al mover la capota rígida conforme
a la invención, aumentando así su fiabilidad.
Un desarrollo especialmente sencillo del
dispositivo propulsor se consigue si, en una configuración ventajosa
de la invención, el elemento de traslación y el de rotación
presentan dentaduras que se engranen entre sí.
En la reivindicación 10 se menciona un vehículo
cabriolet con una capota rígida conforme a la invención.
En las demás reivindicaciones secundarias se
describen otras configuraciones ventajosas y desarrollos
perfeccionados de la invención. A continuación se representa un
primer ejemplo de desarrollo de la invención acompañada de
ilustraciones.
Éstas muestran:
Fig. 1 la capota rígida conforme a la invención
en su posición cerrada;
Fig. 2 la capota rígida de la figura 1 en una
posición intermedia;
Fig. 3 la capota rígida de la figura 1 en su
posición plegada;
Fig. 4 la capota rígida de la figura 1 en su
posición de carga;
Fig. 5 una ampliación del dispositivo de
rodamiento de la capota rígida conforme a la invención en su
posición conforme a la figura 1;
Fig. 6 el dispositivo de rodamiento de la figura
5 en la posición de la capota rígida conforme a la figura 3, y
Fig. 7 el dispositivo de rodamiento de la figura
5 en la posición de la capota rígida conforme a la figura 4.
\newpage
La figura 1 muestra una capota rígida 1 para un
vehículo cabriolet que no se muestra totalmente. La capota 1
presenta dos secciones: una anterior 2 y una posterior 3. En la
representación de la figura 1, ambas secciones 2 y 3 se encuentran
en su posición cerrada, formando un techo en el vehículo. Como a
continuación se describe, es conocido, por ejemplo, por DE 199 60
010 C2, la capota rígida 1 puede colocarse, ejecutando el
correspondiente movimiento, en una posición plegada en que la
capota queda recogida en el maletero, no mostrado, del vehículo.
Esta posición plegada de la capota rígida 1 se representa en la
figura 3, mientras que la figura 2 muestra una posición intermedia
y la figura 4 la llamada posición de carga, en que la capota rígida
1 está más levantada que en la posición plegada, a fin de permitir
un mejor acceso al maletero del vehículo. Así, si el conductor o un
pasajero desean cargar algún objeto en el maletero del vehículo
equipado con la capota rígida 1, podrá llevar la capota desde la
posición plegada hasta la posición de carga como se describe más
adelante, introducir los objetos en el maletero y, a continuación,
devolver la capota rígida 1 a la posición plegada.
Para mover la capota rígida 1 entre las
posiciones representadas en la figuras 1 a 4 se cuenta con un
sistema articulado 4 consistente en un armazón 5, un dispositivo
propulsor 6 y un dispositivo de rodamiento 7. En la forma conocida,
el armazón 5 está concebido como un cuadrilátero formado por una
barra principal 8 unida a una barra que hace las funciones de
columna trasera 9, y una barra superior de unión 11. La barra
principal 8 y la barras-columna 9 están articuladas
con el cojinete intermedio 10. En la forma también conocida, pero
que no se aprecia en las figuras 1 a 4, la sección anterior 2 de la
capota está adosada a la barra superior de unión 11, y la sección
posterior 3, a la barra-columna 9. El dispositivo de
rodamiento 7, además del cojinete intermedio 10, que forma parte
del cuadrilátero del armazón, presenta un cojinete principal 12, que
va unido a la carrocería del vehículo, aquí no representada. El
dispositivo propulsor 6 consta de un elemento de traslación 13 y
otro de rotación 14, engranados entre sí. Para garantizar un
funcionamiento seguro de la capota rígida y a fin de distribuir
equilibradamente las fuerzas sobre ella, en la forma conocida, pero
por razones de claridad no representada, en cada lado de la capota
1 van instalados dos armazones 5, dos dispositivos propulsores 6 y
dos dispositivos de rodamiento 7.
En referencia a las figuras 5, 6 y 7, a
continuación se describen de forma detallada el dispositivo
propulsor 6 y el dispositivo de rodamiento 7 de la capota rígida
1.
El elemento de traslación 13 del dispositivo
propulsor 6 presenta una unidad hidráulica de cilindro y pistón 13a
en que el vástago del pistón 13b está unido al cojinete principal 12
y su carcasa está constituida por una cremallera 13c. La
constitución de la carcasa del vástago del pistón 13b en forma de
cremallera 13c permite un ahorro de espacio. La cremallera 13c
presenta una dentadura que se engrana con la rueda dentada que
constituye el elemento de rotación 14, de manera que éste se
acciona mediante el elemento de traslación 13. Por razones
constructivas, el elemento de rotación 14 puede consistir
simplemente en un segmento dentado.
Por otro lado, en la figura 5 se observa cómo la
barra principal 8 está unida al elemento de rotación 14 y al
cojinete intermedio 10 y, junto con éste, pivota en torno a un mismo
punto de rotación 15, que es el eje del elemento de rotación 14, al
cual va adosada la barra principal 8. La
barra-columna 9 está unida al cojinete intermedio
10 en otro punto de rotación 16. Al elemento de traslación 13 va
articulada una palanca de guía 17, cuyo movimiento viene definido
por un carril 18 formado entre el cojinete principal 12 y el
cojinete intermedio 10. El carril 18 de la palanca de guía 17 está
formado por la cara superior 19 del cojinete principal 12 y la cara
inferior 20 del cojinete intermedio 10, opuesta a la cara superior
19 del cojinete principal 12, y es recto en casi todo su
recorrido.
Tal como se desprende claramente de una
comparación entre las figuras 5 y 6, al accionar el elemento de
traslación 13 en la dirección de la flecha "A", la cremallera
13c se mueve también en esa dirección. Al desplazarse la cremallera
13c en la dirección de la flecha "A", la rueda dentada gira
conforme a la flecha "B", lo que produce la rotación del
armazón 5 de la capota y, con éste, la rotación de las secciones 2
y 3 de la capota hacia la posición plegada. Por otro lado, el
movimiento del elemento de traslación 13 también da lugar a un
movimiento de la palanca de guía 17 acoplada a la cremallera 13c en
la dirección del a flecha "A" y, por lo tanto, a lo largo del
carril 18. Para situar las secciones 2 y 3 de la capota en la
posición plegada, el carril 18 presenta en su extremo orientado al
punto de rotación 15 una ranura 21 hacia la cual se desplaza la
palanca de guía 17 por la cremallera 17c. De esta manera, el
cojinete intermedio 10 puede girar respecto al cojinete principal
12 sobre el punto de rotación 15, a fin de que también la barra
principal 8 y, con ella, las secciones 2 y 3 de la capota sigan
moviéndose en la dirección de la flecha "B". Mientras la
palanca de guía 17 de desplaza por la parte recta del carril, no
puede bajar el cojinete intermedio 10, pues la palanca de guía 17
actúa de soporte del cojinete intermedio 10 respecto del cojinete
principal. La bajada del cojinete intermedio 10 tendrá lugar
únicamente cuando la palanca de guía 17, al moverse el elemento de
traslación 13 en la dirección del a flecha "A", llegue a la
ranura. Con todo esto se produce un movimiento continuo de la
capota rígida 1 desde la posición cerrada hasta la posición
plegada.
Para llegar a la posición de carga representada
en la figura 7 desde la posición plegada de la figura 6, el
elemento de traslación 13, accionando debidamente la unidad
hidráulica de cilindro y pistón 13a, se desplaza en la dirección
contraria a la flecha "A" y, por lo tanto, en la dirección de
la flecha "A'", de manera que la palanca de guía 17 se eleva
en la ranura 21 y se eleva también el cojinete intermedio 10, junto
con la barra principal 8 y las dos secciones 2 y 3 de la capota.
Para limitar este movimiento ascendente del cojinete intermedio 10,
éste lleva instalado un tope 22, que en la posición superior del
cojinete intermedio 10 queda situado junto a una parte rígida del
cojinete principal 12. Obviamente, el tope 22 también podría
instalarse en el cojinete principal 12 para limitar el movimiento
del cojinete intermedio 10.
Desde la posición de carga, la capota rígida 1
puede llevarse de nuevo a la posición plegada mediante un movimiento
del elemento de traslación 13 en la dirección de la flecha
"A". Todos los movimientos de la capota rígida 1 pueden
controlarse por medio de un dispositivo de mando que aquí no está
mostrado.
Claims (10)
1. Capota rígida (1) para un vehículo cabriolet
con al menos dos secciones (2 y 3) ajustables entre una posición
cerrada y una posición plegada, en que las secciones de la capota,
al situarse en la posición plegada, quedan recogidas en el maletero
del vehículo, y también se pueden colocar en una posición de carga
más elevada que la posición plegada, y con un sistema articulado
que presenta al menos un armazón, al menos un dispositivo propulsor
(6) y al menos un dispositivo de rodamiento (7), en que las
secciones (2 y 3) de la capota están articuladas con el dispositivo
de rodamiento (7) por medio de al menos una barra (8) del armazón y
se pueden situar en una u otra posición por medio de un dispositivo
propulsor (6), y en que el dispositivo de rodamiento consta de un
cojinete principal (12) y un cojinete intermedio (10) móvil respecto
al cojinete principal, caracterizada porque el dispositivo
propulsor (6) consta de un elemento de traslación (13) y un elemento
de rotación (14) engranados entre sí, en que la barra (8) del
armazón (5) está unida al elemento de rotación (14) y, junto con el
cojinete intermedio (10), pivota en torno a un mismo punto de
rotación (15), y en que el elemento de traslación (13) está
articulado con una palanca de guía (17) que se desplaza por un
carril (18) situado entre el cojinete principal (12) y el cojinete
intermedio (10) de manera que, al accionarse el elemento de
traslación (13), conduce las secciones (2 y 3) de la capota hasta la
posición de carga.
2. Capota rígida conforme a la reivindicación 1
caracterizada porque el carril (18) entre el cojinete
principal (12) y el cojinete intermedio (10) está formado por las
respectivas caras exteriores (19, 20) opuestas del cojinete
principal (12) y del cojinete intermedio (10).
3. Capota rígida conforme a las reivindicaciones
1 o 2, caracterizada porque el carril (18) es recto en casi
todo su recorrido y presenta una ranura (21) en un extremo, que hace
posible la bajada del cojinete intermedio (10) para situar las
secciones (2 y 3) de la capota en la posición de carga.
4. Capota rígida conforme a las reivindicaciones
1, 2 o 3, caracterizada porque el elemento de traslación
(13) y el elemento de rotación (14) presentan dentaduras que se
engranan entre sí.
5. Capota rígida conforme a las reivindicaciones
1 a 4 caracterizada por la presencia de un tope (22) para
limitar el movimiento del cojinete intermedio (10) respecto del
cojinete principal (12).
6. Capota rígida conforme a las reivindicaciones
1 a 5, caracterizada porque el armazón (5) de la capota está
concebido como un cuadrilátero formado por la barra (8) unida al
elemento de rotación (14), una barra que hace las funciones de
columna (9), el cojinete intermedio (10) y una barra superior de
unión (11).
7. Capota rígida conforme a las reivindicaciones
1 a 6, caracterizada porque a cada lado de la capota rígida
(1) hay instalados dos armazones (5), dos dispositivos de propulsión
(6) y dos dispositivos de rodamiento (7).
8. Capota rígida conforme a las reivindicaciones
1 a 7, caracterizada porque el elemento de traslación (13)
dispone de una unidad hidráulica de cilindro y pistón (13a).
9. Capota rígida conforme a la reivindicación 8,
caracterizada porque al cojinete principal (12) va adosado un
vástago del pistón (13b) de la unidad hidráulica de cilindro y
pistón (13a).
10. Vehículo cabriolet con una capota rígida
según alguna de las reivindicaciones 1 a 9.
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