ES2794793T3 - Vehículo ferroviario con solapa de faldón - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

Vehículo ferroviario que comprende - al menos una carrocería (2) con un recorte y - al menos un chasis (3) que puede girar alrededor de un eje de giro del chasis vertical (A), - al menos una solapa de faldón (1) que está articulado en la carrocería 2 por medio de una articulación (4) de manera que pueda girar alrededor de un eje de giro vertical de la solapa de faldón (B), estando el eje de giro de la solapa de faldón (B) dispuesto entre una región delantera (7) y una región trasera (8) de la solapa de faldón (1), en el que, durante un giro del chasis (3), el chasis (3) puede ejercer una fuerza sobre la solapa de faldón (1) de modo que la solapa de faldón (1) puede girar alrededor del eje de giro de la solapa de faldón (B) con la región delantera (7) hacia fuera y puede girar con la región trasera (8) hacia dentro o puede girar con la región delantera (7) hacia dentro y puede girar con la región trasera (8) hacia fuera.

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario con solapa de faldón
La invención se refiere a un vehículo ferroviario con al menos una solapa de faldón que se articula de forma giratoria a la carrocería por medio de una articulación.
Para reducir la resistencia del aire y por razones ópticas, los modernos vehículos ferroviarios tienen un revestimiento aerodinámico. Este revestimiento se extiende hacia abajo más allá del chasis y cubre una parte de las ruedas. Una parte del chasis, el bogie, se balancea en las curvas. Aquí surge el problema de que este bogie golpea el revestimiento y lo destruye o dificulta su giro.
Por esta razón, en el revestimiento hay formadas solapas de faldón móviles en la zona del chasis, que no restringen la movilidad del chasis. Deben desplazarse hacia afuera con el bogie, pero deben volver a cerrarse cuando este se mueve de nuevo a una posición recta, pues de lo contrario las solapas de faldón pueden dañarse al entrar en una estación y posiblemente también pueden causar lesiones a las personas que se encuentran de pie en el andén. Para resolver el problema, el documento DE948518 C propone un dispositivo para ajustar, en la zona de las ruedas del vehículo de los vehículos de ferrocarril con un revestimiento aerodinámico, el faldón en forma de solapa a los bogies que tienen guías de dirección entre el bastidor del bogie y el faldón en forma de solapa.
El documento DE 952910 C revela un dispositivo para guiar un faldón, que está dispuesto en la región de la rueda de un vehículo y que puede ser llevada fuera del perfil del revestimiento en función de la desviación del bogie, en vehículos ferroviarios con revestimiento aerodinámico y bogies, en donde unas guías de tijera que pueden ser retraídas y extendidas en la dirección transversal del vehículo están articuladas en un extremo al faldón y en el otro extremo a un punto fijo de la carrocería.
Una desventaja del estado de la técnica mencionado es el esfuerzo que supone el desmantelamiento de las solapas de faldón, que es trabajoso para el mantenimiento del vehículo y el chasis.
Además, la estructura es extensa y contiene muchas partes sometidas a desgaste.
Por lo tanto, el documento EP2883777 A1 propone un vehículo ferroviario con al menos una solapa de faldón que se fija de forma móvil a la carrocería o al bastidor inferior del vehículo ferroviario mediante al menos un dispositivo de ajuste, en el que al menos un dispositivo de ajuste está configurado de tal manera que cuando se aplica presión en el interior de la solapa de faldón, es posible mover la solapa de faldón hacia fuera desde una posición inicial a una posición extendida.
En esta posición expuesta, un primer borde lateral hacia abajo de la solapa de faldón y/o un segundo borde lateral hacia abajo de la solapa de faldón están expuestos y son paralelos o sustancialmente paralelos a la pared lateral de la carrocería.
El dispositivo de ajuste también tiene un elemento de resorte que está configurado de tal manera que se tensa cuando la solapa de faldón se mueve a la posición abierta y, cuando se quita la presión en el interior de la solapa de faldón, esta regresa a su posición original. Además, el vehículo ferroviario tiene un chasis que puede girar sobre un eje vertical, siendo posible que el chasis haga contacto con la solapa de faldón durante el giro sobre el eje vertical, pueda ejercer una presión sobre el lado interno de la solapa de faldón y de este modo se puede llevar la solapa de faldón desde la posición inicial a la posición desplegada y en donde el chasis durante el giro entra en contacto con la solapa de faldón en una zona delantera de la solapa de faldón o en una zona trasera de la solapa de faldón y el segundo borde lateral en la posición desplegada de la solapa de faldón no está desplegado o está menos desplegado que el primer borde lateral, de modo que la solapa de faldón forma un ángulo con la pared lateral.
Este vehículo ferroviario propuesto tampoco puede resolver de manera suficiente las desventajas mencionadas. El objetivo de la invención es, por lo tanto, proporcionar a un vehículo ferroviario mejorado con un dispositivo de ajuste que supere una o más de las desventajas enumeradas.
El objetivo se consigue con un vehículo ferroviario con al menos una carrocería, con un recorte y al menos un chasis, que tiene al menos una solapa de faldón, que está articulada a la carrocería por medio de una articulación que puede girar alrededor un eje de giro vertical de la solapa de faldón.
La invención se refiere en particular aun vehículo ferroviario que comprende al menos una carrocería con un recorte y al menos un chasis, que puede girar alrededor de un eje de giro vertical del chasis, al menos una solapa de faldón que está articulada a la carrocería con una articulación para que pueda girar alrededor de un eje de giro vertical de la solapa de faldón, en donde el eje de giro de la solapa de faldón está dispuesto entre una región delantera y una región trasera de la solapa de faldón, en donde, durante el giro del chasis, éste puede ejercer una fuerza sobre la solapa de faldón, de modo que la solapa de faldón puede girar sobre el eje de giro de la solapa de faldón con la región delantera hacia afuera y puede girar con la región trasera hacia adentro, o puede girar con la región delantera hacia adentro y puede girar con la región trasera hacia afuera.
La sección delantera de la solapa de faldón es una sección delantera en la dirección de marcha. La zona trasera de la solapa de faldón es una zona trasera en la dirección de la marcha.
Las áreas delanteras y traseras están separadas por el eje de giro de la solapa de faldón. En una forma de realización, el eje de giro de la solapa de faldón está dispuesto centralmente en la solapa de faldón para que las áreas delantera y trasera sean de igual tamaño.
En otra variante de realización, el eje de giro de la solapa de faldón está dispuesto desplazado con respecto al centro en la solapa de faldón, de modo que las áreas delantera y trasera no son del mismo tamaño. En este último caso se puede lograr una compensación de las posibles tensiones, por ejemplo, mediante un dispositivo de acoplamiento entre el chasis y la solapa de faldón que permite los grados de libertad de movimiento necesarios.
La fuerza ejercida por el chasis sobre la solapa de faldón, por ejemplo en una curva a la izquierda, es en particular una presión sobre la zona delantera de la solapa de faldón dispuesta a la izquierda en la dirección de la marcha y en particular también una presión sobre la zona trasera de la solapa de faldón dispuesta a la derecha en la dirección de la marcha.
En algunas formas de realización de la invención, se puede ejercer una tracción en el área delantera de la solapa de faldón dispuesta a la derecha en la dirección de la marcha, pero también una tracción en el área trasera de la solapa de faldón dispuesta a la izquierda en la dirección de la marcha.
En una curva a la derecha, la acción de la presión/fuerza puede ser de manera correspondiente la inversa a la que se ha descrito arriba para una curva a la izquierda.
En el sentido de la invención, poder girar hacia el interior significa giratorio hacia la carrocería.
En el sentido de la invención poder girar hacia el exterior significa giratorio hacia fuera de la carrocería.
Las ventajas del vehículo ferroviario según la invención con una solapa de faldón articulada a la carrocería son múltiples. Con la invención, se puede lograr una o más de las siguientes ventajas en su forma de realización general o especial: el desmontaje de las solapas de faldón para el mantenimiento del vehículo y el chasis es sencilla.
No existe la necesidad de costosas piezas de desgaste o componentes adicionales para fijar una solapa de faldón a un bogie, como por ejemplo, un soporte sólido, que habría sido necesario para montar la solapa de faldón en el bogie debido a la distancia de la línea exterior de la carrocería y a las cargas más altas.
Tampoco existe necesidad de una compleja compensación de la tolerancia entre las solapas de faldón montadas en el bogie y la carrocdería, ya que las solapas de faldón están montadas directamente sobre la carrocería de acuerdo con la invención.
Conforme a la invención, sólo se requiere una distancia vertical mínima entre la solapa de faldón y el contorno de la carrocería para el movimiento de desenroscado. Esto mejora la apariencia y reduce la resistencia al aire.
Además, la solución conforme a la invención no requiere ningún recorte en los faldones para el libre movimiento entre el bogie y la solapa de faldón.
En una forma de realización de la invención, cuando el chasis gira, transmite la fuerza entrando en contacto con la solapa de faldón en la zona delantera y/o en la zona trasera. En otras palabras, el chasis golpea la solapa de faldón. En esta forma de realización, el chasis y/o la solapa de faldón pueden tener un elemento de tope, tal como, por ejemplo, una placa que está dispuesta en el chasis y que golpea la solapa de faldón cuando el chasis se gira.
En esta forma de realización, la fuerza puede ser transmitida, por ejemplo, a través de un elemento de rodillos que está dispuesto en la solapa o en el chasis. El elemento de rodillos puede transmitir la fuerza tocando y rodando en el chasis o en la solapa de faldón directamente o en una placa dispuesta frente al elemento de rodillos.
En una forma de realización especial según la invención, el elemento de rodillos puede disponerse en el chasis o en la solapa de faldón por medio de un soporte con una extensión.
En otra forma de realización de la invención, el vehículo ferroviario tiene un dispositivo de acoplamiento que acopla el chasis a la solapa de faldón, de modo que cuando el chasis gira, la fuerza puede ser transmitida a través del dispositivo de acoplamiento a la solapa de faldón.
Preferiblemente, el dispositivo de acoplamiento está configurado como una guía de dirección o un varillaje.
El dispositivo de acoplamiento puede ser fijado a la solapa de faldón y al chasis por medio de procedimientos comunes, preferiblemente por medio de uniones de tornillo.
En una forma de realización de la invención, el vehículo ferroviario está configurado de tal manera que la solapa de faldón puede ser llevada de nuevo a una posición inicial por medio del dispositivo de acoplamiento cuando el chasis se gira hacia atrás.
La posición de partida en el sentido de la invención es la orientación de la solapa de faldón paralela al eje longitudinal de la carrocería.
En otra forma de realización de la invención, el vehículo ferroviario tiene un elemento de resorte, con el cual la solapa de faldón puede ser llevada de nuevo a su posición inicial cuando el chasis se gira hacia atrás.
En una forma de realización del vehículo ferroviario según la invención, el vehículo ferroviario tiene una columna de giro o un husillo como articulación.
En otra forma de realización de la invención, el eje de giro del extremo de la solapa de faldón está dispuesto de manera centrada en la solapa de faldón o desplazado con respecto al centro de la solapa de faldón. En este último caso, el zona delantera y el zona trasera son de distinto tamaño.
La solapa de faldón puede ser articulada a un soporte longitudinal de la carrocería, que pasa por encima del recorte de la solapa de faldón.
De manera ventajosa, el vehículo ferroviario según la invención pueda contener un elemento de resorte que presente una tensión previa y que la solapa de faldón se acople a la carrocería. El elemento de resorte está dispuesto preferentemente a la derecha y a la izquierda del eje de giro de la solapa de faldón. Puede fijarse en un extremo al lado interior de la solapa de faldón y en el otro extremo a una estructura de soporte del cuerpo de la carrocería o al bastidor inferior de la carrocería mediante elementos de sujeción. Con ello se evita que los faldones traqueteen. Todos los elementos de fijación comunes pueden ser usados como elementos de sujeción. El elemento de resorte se fija preferentemente por medio de uniones de tornillo para facilitar el desmontaje durante el mantenimiento.
El dispositivo según la invención puede ser usado en todos los vehículos ferroviarios de tráfico público, local y de larga distancia como, por ejemplo, tranvías, vehículos de tren ligero, metros, pero también ferrocarriles de línea principal. Otras ventajas y formas de realización de la invención se derivan de la siguiente descripción de ejemplo de realización tomando como referencia las figuras adjuntas. Se muestra:
Fig. 1 Vista superior en sección de la carrocería y del chasis;
Fig. 2 Vista superior en sección de la carrocería, la solapa de faldón y el chasis en la forma extendida;
Fig. 3 Vista lateral de la solapa de faldón en la carrocería;
Fig. 4 Vista superior en sección de la carrocería y el chasis con vista lateral en sección de la carrocería y el chasis. La figura 1 muestra una vista superior de la carrocería 2 y del chasis 3. Se muestran dos posibilidades diferentes para la solapa de faldón 1 en la posición extendida. La solapa de faldón 1 muestra su posición básica con el chasis 3 en línea recta. La flecha 9 muestra la dirección de desplazamiento X.
En una curva a la izquierda en la dirección de marcha X, el chasis 3 gira y con él las solapas de faldón 1 se mueven a una posición extendida 1'.
En una curva a la derecha en la dirección de desplazamiento X, el chasis gira en la dirección opuesta y las solapas de faldón se mueven a una posición extendida de 1".
También se muestra una posible posición para la articulación 4.
Se señalan el eje de giro vertical del chasis A para un giro del chasis 3 en una curva a la derecha o a la izquierda, así como el eje de giro vertical de la solapa de faldón B. Los ejes de giro A y B son verticales en el plano de dibujo y en la dirección de visión del observador.
La figura 2 muestra el giro del chasis 3 y las solapas de faldón 1 alrededor de un eje de giro vertical del chasis A en relación con la posición de la carrocería 2.
El chasis 3 gira en una curva y las solapas de faldón se mueven de manera correspondiente a las posiciones extendidas 1' y 1". Por el contrario, la carrocería 4 permanece en la posición básica.
Cuando el chasis 3 gira alrededor del eje de giro vertical del chasis A, el chasis 3 puede entrar en contacto con la solapa de faldón 1 y ejercer así una presión en el interior de la solapa de faldón 1, de modo que la solapa de faldón 1 se mueve paralela o aproximadamente paralela al chasis 3 alrededor del eje de giro vertical de la solapa de faldón B en la articulación 4, y con ello se lleva la solapa de faldón 1 de una posición inicial a una posición desplegada de 1' o 1".
Basándose en el eje de giro de la solapa de faldón B como línea divisoria, la solapa de faldón 1 puede ser dividida en un zona delantera 7 y un zona trasera 8 en la dirección de marcha X, por lo que la zona delantera 7 y la zona trasera 8 no necesariamente tienen que ser del mismo tamaño.
En una curva a la izquierda en la dirección de marcha X, el chasis 3 ejerce una presión sobre el lado interior de la zona frontal 7 de la solapa de faldón 1l dispuesta a la izquierda del eje longitudinal del vehículo C en la dirección de marcha X.
Al mismo tiempo se ejerce una presión del chasis 3 sobre el interior de la zona trasera 8 de la solapa de faldón 1r situada a la derecha en dirección de la marcha X desde el eje longitudinal C del vehículo.
Además, al girar en sentido contrario, por ejemplo, el chasis 3 puede ejercer presión sobre el lado interior de la solapa de faldón 1l en la zona trasera 8 y presión sobre el lado interior de la solapa de faldón 1r en la zona delantera 7, con lo que la solapa de faldón 1" vuelve a su posición original o a la posición desplegada en sentido contrario.
La división de la solapa de faldón en una zona delantera 7 y una zona trasera 8 con respecto a la dirección de marcha X se representa de nuevo en la figura 3. Ambas áreas están separadas por el eje de giro de la solapa de faldón B. También se muestra la posición de la solapa de faldón 1 en el vehículo. La solapa de faldón 1 está en su posición inicial y encaja en la estructura de revestimiento aerodinámico de la carrocería 2.
La figura 4 muestra de nuevo la solapa de faldón 1 en diferentes posiciones extendidas. Se muestra como ejemplo un elemento de rodillos 6 para transmitir la presión.
Se muestra, además, una posible posición para la articulación 4 con cojinetes de deslizamiento 5.
Se muestra una posible disposición de los elementos de resorte 10. Preferentemente se colocan al menos dos elementos de resorte 10 por cada solapa de faldón, al menos uno en la zona delantera 7 y al menos uno en la zona trasera 8.
La solapa de faldón 1l dispuesto a la izquierda del eje longitudinal del vehículo C en la dirección de la marcha X se muestra en la posición básica. Si hay una tensión previa, los elementos de resorte 10 ejercen una tracción permanente en la solapa de faldón 1l.
Además, la posición extendida de la solapa de faldón 1" se muestra en una curva a la derecha en dirección de la marcha X. En esta posición la tracción del elemento de resorte 10 situado en la zona posterior 8 de la solapa de faldón 1" aumenta hacia el lado interior de la zona posterior 8 de la solapa de faldón 1".
Al mismo tiempo, al existir una tensión previa, la tensión del elemento de resorte 10 situado en la zona frontal 7 de la solapa de faldón 1" disminuye sobre el lado interior del área frontal 7 de la solapa de faldón 1".
Lo mismo se aplica a la inversa de manera correspondiente para una curva a la izquierda.
Lista de signos de referencia
1 Solapa de faldón
1' Solapa de faldón en posición extendida
1" Solapa de faldón en posición extendida
1l Solapa de faldón dispuesta a la izquierda de la dirección de marcha X desde el eje longitudinal del vehículo C
1r Solapa de faldón dispuesta a la derecha en la dirección de marcha X desde el eje longitudinal del vehículo C 2 Carrocería
3 Chasis
4 Articulación
5 Cojinete de deslizamiento
6 Elemento de rodillos
7 Zona delantera
8 Zona trasera
9 Dirección de marcha
10 Elemento de resorte
A Eje de giro vertical del chasis B Eje de giro de la solapa de faldón C Eje longitudinal del vehículo

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo ferroviario que comprende
- al menos una carrocería (2) con un recorte y
- al menos un chasis (3) que puede girar alrededor de un eje de giro del chasis vertical (A),
- al menos una solapa de faldón (1) que está articulado en la carrocería 2 por medio de una articulación (4) de manera que pueda girar alrededor de un eje de giro vertical de la solapa de faldón (B), estando el eje de giro de la solapa de faldón (B) dispuesto entre una región delantera (7) y una región trasera (8) de la solapa de faldón (1),
en el que, durante un giro del chasis (3), el chasis (3) puede ejercer una fuerza sobre la solapa de faldón (1) de modo que la solapa de faldón (1) puede girar alrededor del eje de giro de la solapa de faldón (B) con la región delantera (7) hacia fuera y puede girar con la región trasera (8) hacia dentro o puede girar con la región delantera (7) hacia dentro y puede girar con la región trasera (8) hacia fuera.
2. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1, en el que durante un giro del chasis (3) el chasis (3) puede transmitir la fuerza entrando en contacto con la solapa de faldón (1) en la zona delantera (7) y/o en la zona trasera (8).
3. Vehículo ferroviario según la reivindicación 2, caracterizado porque la fuerza del chasis (3) puede ser transmitida a la solapa de faldón (1) a través de un elemento de rodillos (6) dispuesto en el chasis (3) o en la solapa de faldón (1).
4. Vehículo ferroviario según las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque tiene un dispositivo de acoplamiento que acopla el chasis (3) a la solapa de faldón (1) de modo que cuando el chasis (3) gira, la fuerza puede ser transmitida a la solapa de faldón (1) a través del dispositivo de acoplamiento.
5. Vehículo ferroviario según la reivindicación 4, en donde el dispositivo de acoplamiento es una guía de dirección o un varillaje.
6. Vehículo ferroviario según las reivindicaciones 4 o 5, en el que se puede ajustar de nuevo la solapa de faldón (1) a una posición inicial con el dispositivo de acoplamiento cuando el chasis (3) gira hacia atrás.
7. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones anteriores, que tiene un elemento de resorte (10), con el cual se puede ajustar de nuevo la solapa de faldón (1) a una posición inicial cuando el chasis (3) gira hacia atrás.
8. Vehículo ferroviario según la reivindicación 7, caracterizado porque el elemento de resorte (10) tiene una tensión previa en la posición inicial.
9. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la articulación (4) es una columna giratoria o un husillo.
10. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el eje de giro de la solapa de faldón (B) está dispuesto de manera central en la solapa de faldón (1) o desplazado con respecto al centro de la solapa de faldón (1).
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