ES2292767T3 - Bogie autoguiado de tres ejes. - Google Patents

Abstract

Bogie autoguiado de tres ejes, especialmente para un vehículo ferroviario, con ejes montados (8, 9, 10) y cajas de cojinete de eje montado asignadas 2, 3, 4, 5, 6, 7), estando acoplados los ejes montados exteriores (8, 10) en dirección opuesta y pudiéndose mover en dirección longitudinal, pudiéndose mover el eje montado central (9) en dirección transversal e interviniendo en el sistema de control, y estando acopladas las cajas de cojinete de eje montado (2, 4, 6) situadas en uno de los lados del mecanismo de traslación y/o las cajas de cojinete de eje montado (3, 5, 7) situadas en el otro lado del mecanismo de traslación, con las cajas de cojinete de eje montado (2, 3, 4, 5, 6, 7) situadas en el mismo lado del mecanismo de traslación, caracterizado porque las cajas de cojinete de eje montado (2, 6 ó bien 3, 7) adyacentes a la caja de cojinete de eje montado (4 ó bien 5) del eje montado central (9), están acopladas a través de una configuración de varillas de conducción y palancasde giro con una primera palanca de giro (14 ó bien 26) unida de forma giratoria a la respectiva caja de cojinete de eje montado (4 ó bien 5) del eje montado central (9).

Description

Bogie autoguiado de tres ejes.

La invención se refiere a un bogie autoguiado de tres ejes, especialmente para un vehículo ferroviario, con ejes montados y cajas de cojinete de eje montado asignadas, estando acoplados los ejes montados exteriores en dirección opuesta y pudiéndose mover en dirección longitudinal, pudiéndose mover el eje montado central en dirección transversal e interviniendo en el sistema de control, y estando acopladas las cajas de cojinete de eje montado situadas en uno de los lados del mecanismo de traslación y/o las cajas de cojinete de eje montado situadas en el otro lado del mecanismo de traslación, con las cajas de cojinete de eje montado situadas en el mismo lado del mecanismo de traslación.

La invención resulta apropiada especialmente para el empleo en vehículos ferroviarios, especialmente locomotoras. No obstante, no se limita sólo a dichos vehículos.

Por el documento DE 38 24 709 C2 se conoce, por ejemplo, un bogie autoguiado de tres ejes para un vehículo ferroviario. Este bogie tiene el inconveniente de que el eje montado central no interviene en el sistema de control, sino que sólo se dirige por medio del varillaje de dirección el eje montado exterior que avanza en dirección de marcha y el eje montado exterior que marcha en inercia en dirección de marcha. Por consiguiente, la adaptabilidad del mecanismo de traslación a radios de curvatura estrechos está muy limitada, de manera que en las curvas cerradas se generan unas fuerzas de alineamiento elevadas que suponen un inconveniente.

A fin de remediar este inconveniente, se ha propuesto que el eje montado central intervenga en el sistema de control. El documento DE 44 15 294 A1 revela, por ejemplo, un bogie autoguiado de tres ejes correspondiente con las, así llamadas, barras de dirección, a través de la cual están acopladas las cajas del cojinete de rueda a ambos lados del mecanismo de traslación. En este caso se produce el inconveniente de que, como consecuencia, la unión transversal entre los lados del mecanismo de traslación a través de la barra de dirección, necesita espacio de construcción, en su caso también en el interior del mecanismo de traslación.

Por el documento DE 41 42 255 C2 se conoce un bogie de tres ejes genérico. En éste, los ejes montados exteriores están acoplados en sentido opuesto y están dispuestos de forma que se pueden mover en dirección longitudinal del vehículo. El eje montado central puede moverse en dirección transversal, es decir, transversalmente con respecto a la dirección longitudinal, e interviene en el sistema de control. En este caso, la movilidad descrita está garantizada respectivamente por elementos tensores habituales, por medio de los cuales los ejes montados están fijados en el bastidor del mecanismo de rodadura. Este bogie remedia el inconveniente antes citado, estando acopladas las cajas de cojinete de eje montado entre sí sólo en el lado respectivo del mecanismo de traslación y -sin tener en cuenta la unión (interna) a través de los respectivos ejes montados-, no estando previsto, en el sentido de la presente descripción, ningún acoplamiento (externo) más entre las cajas de cojinete de eje montado de los lados del mecanismo de traslación. En este caso, el acoplamiento entre cajas de cojinete de eje montado adyacentes se lleva a cabo a través de una palanca de giro. Esta configuración ahorra mucho espacio, no obstante presenta los siguientes inconvenientes. Mediante la intervención del eje montado central en el control es posible conseguir una adaptación prácticamente a cualquier curvatura de vía, aunque según la curvatura de vía se ajusta a pesar de todo un ángulo de ataque más o menos grande entre la pestaña del respectivo eje montado exterior y el riel exterior que aumenta el desgaste y, por consiguiente, repercute negativamente en la duración del eje montado.

En el documento US 4.679.507 se describe otro bogie de tres ejes genérico para vehículos ferroviarios en el que la dirección y la palanca acodada actúan en la caja de cojinete de eje montado del eje montado central. El acoplamiento de la caja de cojinete de eje montado entre sí se lleva a cabo mediante una palanca de giro y varillas de conducción, chocando la palanca de giro en la caja de cojinete de eje montado central con cierta holgura a través de tapones. El eje montado central es conducido a través de direcciones especiales transversalmente con respecto a la dirección longitudinal o de marcha. En este caso se produce el inconveniente de que al menos son necesarios dos puntos de conexión distintos en el cojinete del eje montado, de manera que esta solución resulta relativamente costosa en su realización.

Por lo tanto, la presente invención se basa en el objetivo de proponer un bogie genérico que no presente, o al menos en pequeña medida, los inconvenientes descritos del estado de la técnica y que especialmente con una estructura sencilla garantice una buena reducción del ángulo de ataque.

Este objetivo se cumple partiendo de un bogie autoguiado de tres ejes según el preámbulo de la reivindicación 1, gracias a las características indicadas en la reivindicación 1.

La presente invención se basa en la teoría técnica de que se obtiene un bogie genérico construido fácilmente que garantiza una buena reducción del ángulo de ataque, si las cajas de cojinete de eje montado adyacentes están acopladas a través de una configuración de varillas de conducción y palanca de giro, con una primera palanca de giro que está unida de forma giratoria a la correspondiente caja de cojinete de eje montado central.

Mediante esta combinación de varillas de conducción y palancas de giro, la disposición según la invención obtiene, frente a la solución conocida por el documento DE 41 42 255 C2, por una parte, un grado de libertad adicional en el plano paralelamente al plano de vía. Mientras que en la disposición conocida, la posición angular del respectivo eje montado exterior con respecto al riel, es decir, el ángulo de ataque está predeterminado por la palanca acodada en una curvatura de vía determinada y es invariable, el respectivo eje montado exterior en la solución según la invención puede ajustarse de forma fundamentalmente radial gracias a este grado de libertad adicional por medio de las fuerzas de arranque predominantes en el riel exterior. De este modo, el ángulo de ataque se reduce considerablemente. Por regla general, es posible una reducción fundamentalmente a cero, disminuyendo claramente de forma ventajosa el desgaste de los ejes montados.

La configuración según la invención con la primera palanca de giro que está unida de forma giratoria a la correspondiente caja de cojinete de eje montado central, conlleva además la ventaja de que se trata de una disposición muy sencilla que ahorra espacio y que cumple adicionalmente la función de una guía, especialmente de la guía transversal del eje montado central. Por consiguiente, para esta guía no es necesario, de un modo ventajoso, ningún componente de función adicional -por ejemplo, las direcciones correspondientes como se conocen por el documento US 4.679.507-.

La configuración de varillas de conducción y palanca de giro está configurada y dispuesta preferiblemente, de manera que se ajusta un ángulo de ataque de menos de 10º entre la rueda exterior del respectivo eje montado exterior con respecto a la curva de vía, y el riel exterior de la curva de vía. Esto se puede lograr mediante la elección correspondiente de la longitud de las varillas de conducción y la palanca de giro, así como de la disposición de los puntos de articulación o bien los puntos de giro. Preferiblemente, el ángulo de ataque es de menos de 5º. De un modo aún más preferible, el ángulo de ataque que se ajusta en las curvas es fundamentalmente de 0º, de manera que el desgaste de la llanta en la rueda exterior se reduce a un mínimo.

El acoplamiento de cajas de cojinete de eje montado se puede llevar a cabo tanto por un lado, como también por ambos lados, es decir, tanto por un lado del mecanismo de traslación, como también por ambos lados del mecanismo de traslación. En variantes ventajosas del bogie según la invención está previsto que los acoplamientos de la caja del cojinete del eje montado de uno de los lados del mecanismo de traslación simétricamente con respecto al eje longitudinal del vehículo ferroviario estén realizados también en las cajas de cojinete de eje montado del otro lado del mecanismo de traslación. De este modo se obtiene un buen comportamiento de dirección independientemente de la orientación de la curva de vía recorrida que conlleva un desgaste uniforme de las ruedas del respectivo eje montado.

En variantes preferibles del bogie según la invención está prevista -al menos en la posición neutra en la vía recta- una primera varilla de conducción inclinada con respecto a la dirección longitudinal entre una primera articulación en la primera palanca de giro y una segunda articulación en la caja de cojinete de eje montado de un primer eje montado exterior. La inclinación de la primera varilla de dirección favorece de un modo ventajoso a través del componente de movimiento orientado hacia el interior de la vía en curva así obtenido, una orientación radial del eje montado exterior con respecto a la vía en curva y, por consiguiente, la reducción del ángulo de ataque.

Un comportamiento de dirección especialmente favorable con respecto a la reducción del ángulo de ataque resulta en constelaciones en las que a ambos lados del mecanismo de traslación está prevista una primera varilla de conducción inclinada.

La primera palanca de giro puede presentar, en principio, cualquier configuración. Preferiblemente está configurada como palanca acodada con un primer y un segundo brazo y con un eje de giro fijado al bastidor, dado que así se obtiene una configuración con una estructura especialmente sencilla.

En este caso, el primer brazo está orientado en la posición neutra preferiblemente de forma transversal, más preferiblemente perpendicular con respecto al eje longitudinal del vehículo, a fin de obtener, en función de los movimientos transversales del eje montado central, movimientos de regulación debidamente grandes que permitan una adaptación óptima a una amplia gama de curvaturas de vía.

La primera palanca de giro puede estar unida a través de una tercera articulación dispuesta en su segundo brazo, a un punto cualquiera del respectivo cojinete del eje montado central. Preferiblemente, la primera palanca de giro está unida a través de una tercera articulación dispuesta en su segundo brazo, al lado frontal orientado hacia ella, del cojinete del eje montado central, dado que, de este modo, se crea una disposición fácil de construir y de mantener.

Por lo demás, resulta una transmisión de movimiento especialmente favorable si el punto de giro de la primera palanca de giro y el punto de articulación de la primera palanca de giro están situados en el cojinete del eje montado central en una línea fundamentalmente paralela en la posición neutra con respecto a la dirección longitudinal del vehículo. Para ello, el segundo brazo de la primera palanca de giro configurada como palanca acodada, puede orientarse, por ejemplo, en posición neutral fundamentalmente en dirección longitudinal del vehículo.

En variantes preferibles del bogie según la invención, porque su construcción resulta especialmente sencilla, está previsto que a la caja de cojinete de eje montado de un segundo eje montado exterior se le asigne una segunda palanca de giro con un eje de giro fijado al bastidor. En este caso, una segunda varilla de conducción que conduce a la caja de cojinete del segundo eje montado exterior, actúa en una cuarta articulación de la segunda palanca de giro. Una quinta articulación de la segunda palanca de giro dispuesta en la posición neutra con respecto a la dirección longitudinal del vehículo más allá del eje de giro, está unida a una tercera varilla de conducción que conduce a una articulación en la primera palanca de giro. Gracias a esta configuración con la segunda palanca de giro, el acoplamiento, en el sentido del primer y del segundo eje montado exterior, está realizado de un modo sencillo.

En este caso, la segunda palanca de giro puede presentar cualquier configuración. Preferiblemente está configurada como una simple palanca en línea recta.

La posición del eje de giro de la segunda palanca de giro entre la cuarta y la quinta articulación puede elegirse, según la transmisión de movimiento deseada o bien necesaria, entre la caja de cojinete de eje montado central o bien la primera palanca de giro y la caja de cojinete del segundo eje montado exterior. En variantes preferibles, la segunda palanca de giro presenta un eje de giro central.

La tercera varilla de conducción puede acoplarse mediante articulación de un modo cualquiera en la primera palanca de giro. Preferiblemente, la tercera varilla de conducción conduce a la zona de la primera articulación en la primera palanca de giro, a fin de obtener una transmisión de movimiento especialmente favorable. Preferiblemente, la tercera varilla de conducción conduce a la primera articulación en la primera palanca de giro, a fin de conseguir una configuración especialmente sencilla, dado que allí sólo es necesaria una articulación para acoplar mediante articulación la primera y la tercera varilla de conducción.

Otra ventaja de la invención consiste en que en el interior del mecanismo de traslación no se necesita ningún espacio de construcción adicional y al mismo tiempo el eje montado central también interviene en el sistema de control y, por consiguiente, se aprovechan los tres ejes montados para el control en caso de circular por curvas. Además también resulta ventajoso que en las cajas de cojinete de eje montado sólo se utilizan puntos de conexión existentes y sólo son necesarias relativamente pocas piezas.

Gracias a la actuación activa del eje montado central en el sistema de control, las fuerzas de desviación elástica horizontales de los resortes del eje montado opuestas al movimiento de control, pueden vencerse fácilmente y especialmente en caso de radios de curvatura más pequeños en los que para la posición radial son necesarias desviaciones horizontales mayores de los resortes del eje montado, se mejora la orientación del árbol de eje montado con respecto al centro de la curvatura.

De las reivindicaciones secundarias o bien de la siguiente descripción de un ejemplo de realización preferible que hace referencia al dibujo adjunto, resultan configuraciones y perfeccionamiento convenientes de la invención. Se muestra:

Fig. 1 una representación esquemática del mecanismo de rodadura de un ejemplo de realización preferible del bogie autoguiado de tres ejes según la invención.

La figura 1 muestra un mecanismo de rodadura 1 de un bogie de tres ejes según la invención para un vehículo ferroviario. Éste presenta un bastidor de bogie no representado en la figura 1 que se compone de largueros y travesaños.

En los largueros están fijadas las cajas de cojinete de eje montado 2 a 7 de los tres ejes montados 8, 9, 10 mediante los elementos elásticos no representados, y concretamente las cajas de cojinete de eje montado 2, 3 para el primer eje montado 8 que en lo sucesivo se denominará primer eje montado exterior, las cajas de cojinete de eje montado 4, 5 para el segundo eje montado 9 que en los sucesivo se denominará eje montado central, y las cajas de cojinete de eje montado 6, 7 para el tercer eje montado 10 que en lo sucesivo se denominará segundo eje montado exterior. Los ejes montados 8, 9, 10 comprenden ruedas portantes 11. Los ejes montados 8, 9, 10 pueden accionarse mediante motores de accionamiento no representados como, por ejemplo, motores suspendidos por la nariz o motores de carcasa.

Las cajas de cojinete de eje montado 2, 3, 6, 7 de los dos ejes montados exteriores 8, 10 pueden moverse, entre otros, en dirección de marcha o bien en dirección contraria a la dirección de marcha del vehículo ferroviario, lo que se insinúa a través de las flechas de dirección x1, x2. Las cajas de cojinete de eje montado 4, 5 del eje montado central 9 pueden moverse, entre otros, perpendicularmente con respecto a la dirección de marcha del vehículo ferroviario, lo que se insinúa a través de las flechas de dirección y1, y2.

Las cajas de cojinete de eje montado 2, 3, 4, 5, 6, 7 están acopladas respectivamente sólo por el mismo lado del mecanismo de traslación a través de configuraciones de varillas de conducción y palancas de giro.

Una primera varilla de conducción 12 dispuesta en la posición neutra representada en la figura 1 de forma inclinada con respecto a la dirección longitudinal del vehículo, está dispuesta entre la primera articulación 13 de una primera palanca de giro en forma de una palanca acodada 14, y una segunda articulación 15 en la caja de cojinete de eje montado 3 del primer eje montado exterior 8.

La palanca acodada 14 presenta un primer brazo 14.1 y un segundo brazo 14.2 que, en el ejemplo mostrado, presentan aproximadamente la misma longitud, aunque en otras variantes pueden presentar longitudes diferentes según la transmisión de movimiento deseada.

El primer brazo 14.1 está orientado en la posición neutra representada fundamentalmente de forma perpendicular con respecto a la dirección longitudinal del vehículo, mientras que el segundo brazo 14.2 está orientado en esta posición fundamentalmente de forma paralela con respecto a la dirección longitudinal del vehículo.

La palanca acodada 14 posee un eje de giro 16 fijado al bastidor y está unida a través de la tercera articulación 17 en el extremo de su segundo brazo 14.2, al lado frontal, orientado hacia dicha articulación, del cojinete del eje montado 5 del eje montado central 9.

A la caja de cojinete de eje montado 7 del segundo eje montado exterior 10 se le ha asignado una segunda palanca de giro 18 con un eje de giro central 19 fijado al bastidor, actuando la segunda varilla de conducción 20 que conduce a la caja de cojinete de eje montado 7 del segundo eje montado exterior 10, en la cuarta articulación 21 de esta segunda palanca de giro 18 y estando unida la quinta articulación 22 de esta segunda palanca de giro 18, a una tercera varilla de conducción 23 que, por otra parte, conduce a la primera articulación 13 ya citada de la palanca acodada 14.

En el ejemplo de realización mostrado, los acoplamientos de las cajas de cojinete de eje montado 3, 5, 7 de uno de los lados del mecanismo de traslación, están realizados simétricamente con respecto al eje longitudinal del vehículo ferroviario también en las cajas de cojinete de eje montado 2, 4, 6 del otro lado del mecanismo de traslación.

Una primera varilla de conducción 24 inclinada está dispuesta entre una primera articulación 25 de una primera palanca de giro en forma de una palanca acodada 26, y una segunda articulación 27 de la caja de cojinete de eje montado 2.

La palanca acodada 26 posee un eje de giro 28 fijado al bastidor y está unida a través de la tercera articulación 29 de su segundo brazo, al lado frontal del cojinete del eje montado 4 del eje montado central 9.

A la caja de cojinete de eje montado 6 del segundo eje montado exterior 10 se le ha asignado una segunda palanca de giro 30 con un eje de giro central 31 fijado al bastidor, actuando la segunda varilla de conducción 32 que conduce a la caja de cojinete de eje montado 6, en la cuarta articulación 33 de esta segunda palanca de giro 30 y estando unida la quinta articulación 34 de esta segunda palanca de giro 30 a una tercera varilla de conducción 35 que, por otra parte, conduce a la primera articulación 25 ya mencionada de la palanca acodada 26.

A continuación se describe el funcionamiento del bogie autoguiado de tres ejes 1.

Mediante el acoplamiento de la caja de acoplamiento del eje montado 3 del primer eje montado exterior 8 con la caja de cojinete de eje montado 5 del eje montado central 9 a través de la primera varilla de conducción 12 y la palanca acodada 14, y el acoplamiento de la caja de cojinete de eje montado 7 del segundo eje montado exterior 10 con la caja de cojinete de eje montado 5 del eje montado central 9 a través de la segunda varilla de conducción 20, la segunda palanca de giro 18, la tercera varilla de conducción 23 y la palanca acodada 14, así como de la disposición simétrica en el lado opuesto del mecanismo de traslación, resulta en combinación con las cajas de cojinete de eje montado 2, 3, 6, 7 de los ejes montados exteriores 8, 10 que pueden moverse en dirección de marcha o bien en dirección contraria (x1, x2) del vehículo ferroviario, y con las cajas de cojinete de eje montado 4, 5 del eje montado central 9 que pueden moverse perpendicularmente con respecto a la dirección de marcha (y1, y2) del vehículo ferroviario, un acoplamiento en dirección opuesta de los ejes montados exteriores 8, 10 en caso de que el vehículo circule por curvas.

El acoplamiento en dirección opuesta del primer y del segundo eje montado exterior 8, 10 resulta, en este caso, de un modo sencillo gracias a la configuración de la segunda palanca de giro 18, 30 con la cuarta articulación 21, 33 y la quinta articulación 22, 34 dispuesta en posición neutra con respecto a la dirección longitudinal del vehículo más allá del eje de giro 19, 31.

Si, por ejemplo, la caja de cojinete de eje montado 2 del primer eje montado exterior 8 se mueve en dirección x2, la caja de cojinete de eje montado 6 del segundo eje montado exterior 10 debe moverse forzosamente en dirección x1 y la caja de cojinete de eje montado 4 del eje montado central 9 debe moverse forzosamente en dirección y1. Al mismo tiempo, la caja de cojinete de eje montado 3 del primer eje montado exterior 8 se mueve en dirección x2, la caja de cojinete de eje montado 7 del segundo eje montado exterior 10 se mueve en dirección x2 y la caja de cojinete de eje montado 5 del eje montado central 9 se mueve en dirección y1.

La inclinación de la primera varilla de conducción 12 ó bien 24 favorece, en este caso, a través del componente de movimiento orientado hacia el interior de la vía en curva así obtenido, una orientación radial del eje montado exterior 8 con respecto a la vía en curva y, por consiguiente, la reducción del ángulo de ataque entre la rueda exterior del eje montado exterior 8 y el riel exterior de la curva de vía.

Los componentes de la disposición, especialmente las palancas de giro 14, 18, así como 26, 30, las varillas de conducción 12, 20, 23, así como 24, 32, 35 y sus articulaciones, así como los ejes de giro, están dispuestos y configurados, de manera que se ajustan a través de una amplia gama de radios de curvatura de la vía del primer eje montado exterior 8 y del segundo eje montado exterior 10, al menos en gran parte radialmente con respecto a la vía curvada. Con otras palabras, resulta un ángulo de ataque de menos de 5º entre las ruedas exteriores de los ejes montados exteriores 8, 10 y del riel exterior de la curva de vía. A través de una amplia zona de radios de curvatura, este ángulo de ataque es fundamentalmente igual a 0º.

Claims (9)

1. Bogie autoguiado de tres ejes, especialmente para un vehículo ferroviario, con ejes montados (8, 9, 10) y cajas de cojinete de eje montado asignadas 2, 3, 4, 5, 6, 7), estando acoplados los ejes montados exteriores (8, 10) en dirección opuesta y pudiéndose mover en dirección longitudinal, pudiéndose mover el eje montado central (9) en dirección transversal e interviniendo en el sistema de control, y estando acopladas las cajas de cojinete de eje montado (2, 4, 6) situadas en uno de los lados del mecanismo de traslación y/o las cajas de cojinete de eje montado (3, 5, 7) situadas en el otro lado del mecanismo de traslación, con las cajas de cojinete de eje montado (2, 3, 4, 5, 6, 7) situadas en el mismo lado del mecanismo de traslación, caracterizado porque las cajas de cojinete de eje montado (2, 6 ó bien 3, 7) adyacentes a la caja de cojinete de eje montado (4 ó bien 5) del eje montado central (9), están acopladas a través de una configuración de varillas de conducción y palancas de giro con una primera palanca de giro (14 ó bien 26) unida de forma giratoria a la respectiva caja de cojinete de eje montado (4 ó bien 5) del eje montado central (9).

2. Bogie según la reivindicación 1, caracterizado porque la configuración de varillas de conducción y palancas de giro está configurada y dispuesta, de manera que se ajusta un ángulo de ataque de menos de 10º, preferiblemente de menos de 5º, más preferiblemente de fundamentalmente 0º, entre la rueda exterior del respectivo eje montado exterior y el riel exterior.

3. Bogie según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los acoplamientos de las cajas de cojinete de eje montado (2, 4, 6) de unos de los lados del mecanismo de traslación simétricamente con respecto al eje longitudinal del vehículo ferroviario también están realizados en las cajas de cojinete de eje montado (3, 5, 7) del otro lado del mecanismo de traslación.

4. Bogie según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque está prevista una primera varilla de conducción (12, 24) inclinada con respecto a la dirección longitudinal entre una primera articulación (13, 25) en la primera palanca de giro (14, 26) y una segunda articulación (15, 27) en la caja de cojinete de eje montado (3, 2) de un primer eje montado exterior (8).

5. Bogie según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la primera palanca de giro está configurada como palanca acodada (14, 26) con un primer y un segundo brazo y con un eje de giro fijado al bastidor (16, 28).

6. Bogie según la reivindicación 5, caracterizado porque la primera palanca de giro está unida a través de una tercera articulación (17, 29) dispuesta en su segundo brazo, al lado frontal del cojinete de eje montado (5, 4) del eje montado central (9).

7. Bogie según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque a la caja de cojinete de eje montado (7, 6) de un segundo eje montado exterior (10) se le ha asignado una segunda palanca de giro (18, 30) con un eje de giro (19, 31) fijado al bastidor, actuando una segunda varilla de conducción (20, 32) que conduce a la caja de cojinete de eje montado (7, 6) del segundo eje montado exterior (10), en una cuarta articulación (21, 33) de la segunda palanca de giro (18, 30) y estando unida una quinta articulación (22, 34) de la segunda palanca de giro (18, 30) dispuesta más allá del eje de giro (19, 31), a una tercera varilla de conducción (23, 35) que conduce a una articulación (13, 25) en la primera palanca de giro (14, 26).

8. Bogie según la reivindicación 7, caracterizado porque la segunda palanca de giro (18, 30) presenta un eje de giro central (19, 31).

9. Bogie según la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque la tercera varilla de conducción (23, 35) conduce a la primera articulación (13, 25) en la primera palanca de giro (14, 26).