JP2009509845A - 車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両の車体（８）に対して車輪（２）を懸架する懸架装置であって、懸架装置は、実質的に垂直の懸架運動及び車両の車体に対する車輪キャリヤ（３）のキャンバ運動を可能にし、懸架装置は、スライダ（５）及び下側アーム（６）を有し、スライダは、上側部分（５２）及び下側部分（５１）を有し、上側部分（５２）及び下側部分（５１）は、これらのうち一方を他方に対して動かすことができ、上側部分は、車体に連結され、下側部分は、車輪キャリヤに連結され、懸架装置は、キャンバの平面内において下側アームに関節連結されると共にリンク（７）を介して車輪キャリヤに関節連結されたロッカー（４）を更に有し、ロッカーは、キャンバ平面内においてスライダの下側部分に更に関節連結されていることを特徴とする懸架装置を提供する。

Description

本発明は、自動車の接地システムに関し、特に、懸架要素に関するキャンバの点で車輪（ホイール）に自由度を与える懸架及び車輪支持装置に関する。

本発明は、乗用車及び自動車競技に用いられる自動車の懸架装置（サスペンション）に関する。

懸架装置は、同時に且つ操作全体を通じて常時実行されなければならない２つの主要な機能を有する。これら機能のうちの一方は、車両の懸架機能、即ち、各車輪に加えられた荷重に応じて各車輪の実質的に垂直の振幅運動を可能にする機能である。これら装置の他方の機能は、車輪の案内機能、即ち、車輪平面の角度位置を制御する機能である。

「車輪平面」は、車輪と関連していて、車輪の軸線に垂直であり且つ車輪が垂直であるときに地面と静的に接触する領域の中心を通る平面を説明するために用いられる用語である。したがって、このように定義された車輪平面は、車輪軸線と一体であり、その向きは、車輪の向きにつれて変わる。

車両の車体に対する車輪平面の角度位置は、２つの角度、即ち、キャンバ角とかじ取り角によって定められる。車輪のキャンバ角は、地面に垂直な横方向平面内において、車輪平面と車両の中間平面との間の角度である。車両のかじ取り角は、地面に平行な水平面において、車輪平面と車両の中間平面との間の角度である。

車輪の操舵角は、地面に平行な水平面において、車輪平面を自動車の中間平面から分離する角度である。

キャンバ平面を地面に垂直であって且つ車両に対して横断方向の平面であって、地面との車輪の接触領域の中心を通る平面として定義できる。これは、キャンバ運動が生じる平面である。

欧州特許第１，０７０，６０９号明細書は、懸架運動とは実質的に独立したキャンバの点における自由度を車輪に与えることができる懸架装置を記載している。懸架運動は、多リンク又はダブルウイッシュボーンシステムによって可能になる。キャンバの変化を生じさせるには、車両の車体に対してリンクアームの関節連結箇所を移動させる。

国際公開第０１／７２５７２号パンフレットは、懸架要素に関するキャンバの点における自由度を車輪に与えるのがホイール支持装置である懸架装置を記載している。この自由度は、例えば、車両の運転パラメータに基づいてアクチュエータにより積極的な仕方で又は接触領域において車輪に及ぼされる力によって受動的に制御される。

国際公開第０４／０５８５２１号パンフレットは、懸架要素に関するキャンバの点における自由度を車輪に与えることができる別の車輪支持装置を記載している。キャンバ手段は、一方において車輪キャリヤに連結され、他方において懸架要素に連結された三重ヒンジを有し、この三重ヒンジは、２つのチーク（両側板）及び２つのレバーを有し、レバーは各々、２つのチークの各々にそれぞれ固定され、レバーは、一方において車輪キャリヤに連結されると共に他方において懸架要素に連結されている。

上述の特許文献に記載された支持及び懸架装置では、従来型懸架装置に関し、車体に対する幾分かのキャンバ運動を車輪に与えることができるよう自由度が追加されている。この追加のモビリティを種々の仕方で与えることができるが、例外の無いこととして、部品の数及びボールジョイント又はピボットジョイントの数を増大させると、システムの剛性及び（又は）堅牢性が全体として低下する傾向がある。これらシステムは又、比較的コストがかかる。さらに、自動車において懸架システムにより占められる嵩は、乗員室又は車輪のためのスペースを広く取るために常に再評価されている。

本発明の一目的は、上述の欠点のうちの少なくとも幾つかを解決することができる懸架装置を提案することにある。

欧州特許第１，０７０，６０９号明細書 国際公開第０１／７２５７２号パンフレット 国際公開第０４／０５８５２１号パンフレット

この目的は、車両の車体に対して車輪を懸架する懸架装置であって、懸架装置は、実質的に垂直の懸架運動を可能にすると共に車輪キャリヤが車両の車体に対してキャンバの点で動くことができるようにし、懸架装置は、スライダ及び下側アームを有し、スライダは、上側部分及び下側部分を有し、上側部分及び下側部分は、これらのうち一方を他方に対して動かすことができ、上側部分は、車体に連結され、下側部分は、車輪キャリヤに連結され、懸架装置は、一方において、キャンバの平面内において下側アームに関節連結され、他方において、リンクを介して車輪キャリヤに関節連結されたロッカーを更に有し、ロッカーは、キャンバ平面内においてスライダの下側部分に更に関節連結されていることを特徴とする懸架装置によって達成される。

好ましくは、リンクは、ピボットジョイントを介してそれぞれロッカー及び車輪キャリヤに関節連結されている。好ましくは、この場合も又、スライダの下側部分は、ボールジョイントを介して車輪キャリヤに関節連結されている。この場合、スライダの下側部分は、好ましくは、ボールジョイントを介してロッカーに関節連結され、ステーが、スライダの下側部分の回転を制限する。

変形例として、スライダの下側部分は、ピボットジョイントを介してロッカーに関節連結されても良い。

好ましくは、下側アームは、ウイッシュボーンであり、ロッカーは、ボールジョイントを介してウイッシュボーンに関節連結され、懸架装置は、ロッカーに直接作用するステアリングロッドを更に有する。

好ましくは、懸架ばねが、スライダ内で作用する。

本発明は又、車両アクスルであって、アクスルの各車輪について、本発明の懸架装置を有することを特徴とする車両アクスルに関する。

好ましくは、アクスルは、各車輪のキャンバを当該アクスルの他方の車輪のキャンバに依存させるキャンバ連結手段を更に有する。

好ましくは、キャンバ連結手段は、アクスルのアンチロール機能を更に実行する。
さらに好ましくは、アンチロール機能は、捩り状態で働く横方向アンチロールバーによって実行され、キャンバ連結方式は、車体に対するアンチロールバーの横方向運動により与えられる。

本発明は又、本発明のアクスルを有する自動車に関する。

本発明は、後述の図面の簡単な説明によって一層良く理解されよう。

種々の図において、同一又は類似の要素は、同一の参照符号で示されている。したがって、かかる要素について必ずしも常に説明を繰り返すわけではない。

図１は、本発明の懸架装置１を示している。懸架装置１は、スライダ５及び下側アーム６を有している。スライダ５は、車体８に連結された上側部分５２及び車輪キャリヤ３に連結された下側部分５１を有している。車輪２の垂直懸架運動、即ち、車両の車体８に対する車輪キャリヤ３の垂直運動は、スライダの２つの部分の相対運動により可能になる。懸架システムは、一方において、キャンバ平面内において下側アーム６に関節連結され、他方において、リンク７を介して車輪キャリヤ３に関節連結されたロッカー４を更に有する。ロッカー４は又、キャンバ平面内においてスライダの下側部分５１に関節連結されている。この図は、ゼロキャンバ角を示している（即ち、車輪ＰＲの平面は、地面Ｓに垂直な垂直平面ＰＶに一致している）。

図２及び図３は、図１の懸架装置を種々のキャンバ位置で示している。図２では、車輪は、車両の内側に向かって傾けられている（従って、キャンバ角は、負である）。図３では、車輪は、車両の外側に向かって傾けられている（従って、キャンバ角は、正である）。これらの図を比較することにより明確に理解できるように、車体に対する車輪のキャンバ運動は、スライダ５及び下側アーム６に対するロッカー４の振動に関連付けられる。

図４は、懸架ばね９をスライダ５に関連付けることができ、かくして、この懸架ばねがそれ自体公知の仕方でストラットを形成していることを概略的に示している。変形例として、図５に示すように、懸架ばね９は、スライダ５とは独立していても良く、例えば、車体８と下側アーム６との間で直接作用しても良い。

図６〜図９は、本発明の懸架装置の考えられる形態の種々の例を斜視図で且つ非常に概略的に示している。図面を簡単にするために、車輪２と車輪キャリヤ３によって形成される組立体は、特に、地面に載っている単一の剛性要素として示されている。

これら種々の形態の例は、これらの例がトラックロッド又はステアリングロッド６１と関連すると共にスライダと懸架ばね９を組み合わせたストラット５と関連したウイッシュボーン形下側アーム６を用いているということに関して共通している。

図６の実施形態では、スライダの下側部分５１は、ロッカー４に連結された第１のボールジョイント２４１及び車輪キャリヤ３に連結された第２のボールジョイント２５１を有している。リンク７１は、ロッカー４に連結された軸線２７回りの第１のピボットジョイント及び車輪キャリヤ３に連結された軸線２８回りの第２のピボットジョイントを有している。軸線２７，２８は、好ましくは、互いに平行であり且つ実質的に水平である。これら２つのピボットジョイントにより、操舵力を車輪キャリヤからリンク７１を介して下側アーム６及びリンクロッド６１に伝達することができる。軸線２３は、ロッカー４が下側アーム６に対し且つステアリングリンクロッド６１に対して振動する中心となる軸線である。

好ましくは、この形態では、車両の車体へのスライダの上側取り付け箇所５４は、ボールジョイント２４１，２５１と整列すると共にスライダの軸線Ａと整列している。この幾何学的条件により、キャンバ運動及び懸架運動は、ストラットの回転とは独立したままであるようにすることができる。

変形例として、この幾何学的条件を満たさない場合、ストラットの下側部分５１は、ストラットの回転（及び従ってその効果）を制限することができるトーションステー５３を有するのが良い。この変形例は、図７に示されている。ステー５３は、適当な連結方式によりロッカー４上に載ることができる。ボールジョイント２４２をここに図示しているが、単純支持形の連結方式で十分であり、これにより、静的な観点でのくどさ（static redundancy）が生じないようになる。この連結方式の剛性は、ボールジョイント２４１の剛性よりも極めて低いものであるのが良い。ステー５３は、図示のようにスライダに剛結されるのがよいが、スライダに関節連結されても同等である。ただし、このステーがスライダの回転を制限できることを条件とする。

図８は、図７の実施形態に対する変形実施形態を示している。構成の差は、正確に言えば、ストラット（即ち、その下方部分５１）がロッカー４にどのように関節連結されているかと関連している。図示のこの関節連結方式は、軸線２４回りに働くピボットジョイント２４３を用いている。したがって、このピボットジョイントは、図７のステー５３に代わってスライダの回転運動をチェックする。この形態は、これが静的な意味でくどいので、ピボットジョイント及びボールジョイントの正確な位置決めを必要とする。好ましくは、軸線２３，２４，２７，２８は、互いに平行であり且つ実質的に水平である。

図９の構成は又、ストラットの下側部分５１とロッカー４との間に軸線２４のピボットジョイント２４３を用い、更に、ストラットと車輪キャリヤ３との間に軸線２５のピボットジョイント２５２を用いている。この場合、リンク７２は、単純なスポット連結（ボールジョイント又はこれらの機能的に同じ手段）によってロッカーと車輪キャリヤとの間に関節連結されるのが良い。したがって、この形態では、車輪の操舵力は、車輪キャリヤ３からスライダの下側部分５１を介して下側アーム６及びリンクロッド６１に伝達される。このことが、この伝達を行うのがリンク７１である図６〜図８の形態と比較した場合の差である。好ましくは、図９の形態では、軸線２３，２４，２５は、互いに平行であり且つ実質的に水平である。

図１０〜図１２は、本発明の懸架装置の一実施形態を種々の図で示している。この実施形態は、特に、図７に示す原理に対応しており、この場合、この実施形態は、乗用車の被動且つ操舵前輪に特に適している。図面を分かりやすくするために、車輪が、図示されていないが、当業者であれば、ブレーキディスクの位置に着目すれば種々の要素がどのように配置されているかを理解することができる。下側懸架アームは、この場合、ウイッシュボーン６であり、車輪の操舵は、ウイッシュボーンの前方に位置決めされたステアリングロッド６１によって制御される。

これらの図は、ストラット５、特にその下側部分５１の特定の形状を示している。ストラット５の下側部分５１は、車輪キャリヤ３へのその関節連結部（ボールジョイント２５１による）まで延びるホーン５５を有している。このホーンは又、その中央部分がボールジョイント２４１を介してロッカー４に関節連結されている。スライダ５の下側部分５１は、これ又ロッカー４に連結されたステー５３を有する。このステーの目的は、図７に記載されているようなスライダの回転をチェックすることにある。下側部分５１は、それ自体公知の仕方で、ばねとダンパの組合せを備えたヨーク形組立体を有している。図１〜図４に記載された原理と比較することができるようにするために、スライダ５の下側部分５１は、この場合、ホーン５５、ステー５３及びダンパの本体を組み合わせていることに注目されたい。上側部分５２は、本質的に、伸縮ダンパのロッドに相当している。これら２つの部分は、車両に垂直懸架自由度を与えるために一方を他方に対して動かすことができる。加うるに、車輪の操舵は、ストラットのロッド部分回りの下側部分５１の回転を伴う。

リンク７１は、軸線２７，２８を介してロッカー４を車輪キャリヤ３に連結しており、かくして、車輪キャリヤからの操舵力をステアリングロッド６１に伝達する。ステアリングロッド６１は、ボールジョイント２３２を介してロッカー４に連結されている。ロッカーは又、ボールジョイント２３１によって下側ウイッシュボーン６に連結されている。したがって、軸線２３は、これら２つのボールジョイントによって定められ、この軸線は、ロッカーが車体に対して振動することができる中心となる軸線である。

また、この形態により、駆動シャフトがホーン５５とステー５３との間を通り、そしてロッカー４に設けられている凹部の中間を通過することができるということが明確に理解できる（特に、図１１において）。

図１２は、この好ましい形態を理解しやすいようにするためにこの実施形態の必要不可欠な要素を分解組立て図で示している。懸架装置を組み立てる際、ステアリングロッド６１のボールジョイント２３２をロッカー４のヨーク２３３内に固定し、車輪キャリヤ３の下側ボールジョイント２５１をホーン５５の端部２５３に固定し、ホーン５５のボールジョイント２４１をロッカー４のアイ２４３に固定し、ロッカー４の下側ボールジョイント２３１を下側アーム６の端部２３４に固定し、ステー５３をジョイント２４２によってロッカー４に連結し、ロッド７１をその軸線２８により車輪キャリヤ３に固定すると共にその軸線２７によりロッカー４に固定する。

この分解組立て図は、ステー５３をロッカー４に連結するジョイント２４２を特に良好に示している。このジョイントは、好ましくは、エラストマーであり且つ比較的応従性のあるジョイントであり、それによりそれほど大きな力を発生させないで僅かな運動を可能にするようになっている。これとは対照的に、ボールジョイント２４１，２３１，２５１は、好ましくは、非常に剛性が高い。というのは、これらボールジョイントが、特にキャンバの点及び操舵角の点で車輪の案内精度を決定するからである。同じ理由で、ロッカー４及び車輪キャリヤ３に対するリンク７１のピボットは、好ましくは非常に剛性が高く、例えば、プレーンベアリング（平軸受）又はボールベアリング、ニードルベアリング又はローラーベアリングを用いて得られる。

図１３〜図１８は、本発明のアクスルの特定の例を示している。本発明のアクスルは、各車輪について本発明の懸架装置（１，１′）を有している。好ましくは、アクスルの２つの車輪のキャンバ運動も又、キャンバ連結手段、例えば国際公開第０５／０２１２９４号パンフレットに記載され又は仏国特許出願第０４／０６９３０号明細書に記載されているキャンバ連結手段により互いに結び付けられる。

また、好ましくは、キャンバ連結は、アクスルのアンチロールバーの並進運動を介して与えられる。

かくして、図１３〜図１８は、本発明の懸架装置の好ましい特徴の種々の実施形態を示しており、かかる好ましい特徴は、一方の車輪のキャンバ運動をアンチロールバーの横方向運動により同一アクスルの他方の車輪のキャンバ運動に結び付けることから成る。

図１３〜図１８は、フロントアクスル組立体又はリヤアクスル組立体の各車輪について、図７の形態を再び採用したアクスルを示している。注目されるべきこととして、車両のフロントは、図では右側に位置している。

図１３では、アンチロールバー１００が、それ自体公知であるように懸架移動距離が異なる場合に荷重のうちの何割かを一方の車輪から他方の車輪に伝達することができるよう下側ウイッシュボーン６，６′を互いに連結している。このようにするために、アンチロールバー１００は、支持体１０１，１０１′により車体に対して軸線ＡＢに沿って回転及び並進が案内され、かかるアンチロールバーは、垂直タイロッド１０２，１０２′により各ウイッシュボーンに連結されている。本発明の好ましい特徴によれば、アンチロールバーは又、キャンバ連結機能を実行する。このようにするために、水平タイロッド１０３，１０３′が、アンチロールバーを２つのロッカー４，４′に連結している。キャンバの観点におけるロッカーの振動により、アンチロールバーの並進運動（軸線ＡＢに沿う）が生じ、かくして、キャンバの振動は互いに依存するようになる。この例では、アンチロールバーのピボット軸線ＡＢは、アクスルの前方に位置し、水平タイロッドは、垂直タイロッドに作用する。

図１４では、アンチロールバーは、アクスルの後ろに位置し、水平タイロッド（１０３，１０３′）は、そのピボット軸線ＡＢから見て遠くからではなくアンチロールバーに直接作用する。

図１５では、アンチロールバーは、アクスルの前方に位置し、水平タイロッド（１０３，１０３′）は、車輪キャリヤ３，３′に連結されている。これら水平タイロッドは、垂直タイロッド（１０２，１０２′）を介してアンチロールバーに作用する。

図１６では、水平タイロッド（１０３，１０３′）は、スライダの下側部分５１，５１′に連結されている。これら水平タイロッドは、垂直タイロッド（１０２，１０２′）を介してアンチロールバーに作用し、即ち、水平タイロッドは、アンチロールバーに伝達される力を増幅すると共にアンチロールバー用支持体で支持されたアンチロールバーの横方向移動距離を減少させるレバーとして利用される。

図１７では、水平タイロッド（１０３，１０３′）は、ロッカー４，４′に連結されている。水平タイロッドは、アンチロールバーに直接作用する。垂直タイロッド（１０２，１０２′）は、ストラットの下側部分、例えばダンパの本体に連結されている。

図１８では、アンチロールバーは、アクスルの後ろに位置している。アンチロールバーは、垂直又は水平タイロッドのいずれも設けられていない状態で下側部分５１，５１′に直接連結されている。アンチロールバーを車体に対して支持する支持体も又、これらが実質的に垂直のリンクロッド１０４，１０４′を用いている点において異なっている。図１８は又、リンクロッド１０４の振動運動、即ち、アンチロールバー１００の並進運動、及びかくしてアクスルの車輪のキャンバ運動に影響を及ぼすことができるアクチュエータ１１０を示している。このアクチュエータは、能動型アクチュエータ（例えば、車両運転パラメータに基づいて制御される）又は単純な受動型ダンパであるのが良い。

図１３〜図１８は、アンチロールバーの並進運動により得られる多くの考えられるキャンバ連結形態を示している。ただし、多くの他の形態を想到できる。

このキャンバ連結原理は、事実、車輪のキャンバ角が変化する懸架装置、例えば、国際公開第０１／０７２５７２号パンフレット、欧州特許第１，２４７，６６３号明細書、欧州特許第１，２７５，５３４号明細書、国際公開第０４／０５２６６号パンフレット、同第０４／０５８５２１号パンフレット若しくは同第０５／０２１２９４号パンフレット又は仏国特許出願第０４／０６９３０号明細書、同第０４／０７４０９号明細書若しくは同第０５／０４２７１号明細書に記載されている懸架装置に利用できる。

図１９は、国際公開第０１／０７２５７２号パンフレット若しくは同第０４／０５８５２１号パンフレット又は仏国特許出願第０４／０６９３０号明細書若しくは同第０５／０４２７１号明細書に記載されている懸架装置の場合、アンチロールバーの並進運動を介して与えられるキャンバ連結方式の例を示している。図面の左側の部分を検討すると、アンチロールバー１００は、この場合、垂直タイロッド１０２を介して下側アームに連結され、水平タイロッド１０３が垂直タイロッドの端部をキャンバリンクのうちの１つ（この場合、内側リンク７６）に連結していることが分かる。かくして、車輪２（この図では、左側の車輪）のキャンバ運動は、支持体１０１，１０１′で支持されたアンチロールバー１００の並進運動を介して反対側の車輪２′（この図では右側の車輪）のキャンバ運動に結び付けられる。

図２０は、国際公開第０４／０５２６６６号パンフレット又は仏国特許出願第０４／０７４０９号明細書若しくは同第０５／０４２７１号明細書に記載された懸架装置の場合、アンチロールバーの並進運動により得られるキャンバ連結方式の一例を示している。図面の左側の部分を検討すると、アンチロールバー１００は、この場合、垂直タイロッド１０２を介して下側アームに連結され、水平タイロッド１０３が垂直タイロッドの端部をキャンバレバーのうちの１つ（この場合、レバー５４）に連結していることが分かる。かくして、車輪２（この図では、左側の車輪）のキャンバ運動は、支持体１０１，１０１′で支持されたアンチロールバー１００の並進運動を介して反対側の車輪２′（この図では右側の車輪）のキャンバ運動に結び付けられる。

種々の実施形態では、ウイッシュボーンの形態をした下側アーム６が示されている。このウイッシュボーンは、当然のことながら、それ自体公知の仕方で、三角形の形態で使用される２本のアームで置き換え可能である。同様に、非操舵車輪の場合、下側アームは、当然のことながら、台形の形を採用することができ、又、非援助状態の（即ち、トラックロッド６１に依存しない）車輪の操舵角を制御することができる。したがって、本明細書に見られる「下側アーム」という表現は、懸架装置設計に携わる当業者には周知の種々のオプションを包含する。

特段の指定がなければ、本明細書で用いられる「ピボット」という用語は、或る軸線回りの回転とこの同一軸線に沿う並進運動の両方を可能にするジョイント（一般に、「滑りピボット」と呼ばれる）及びその軸線回りの回転のみを可能にするジョイント（一般に、「非滑りピボット」と呼ばれる）を示す上で同じように用いられている。ピボットの形式の選択は、力の伝達に影響を及ぼすが、通常、懸架装置の運動学的原理を変更することはない。

１つのキャンバ位置にある本発明の懸架装置の長手方向の略図である。 別のキャンバ位置にある本発明の懸架装置の長手方向の略図である。 別のキャンバ位置にある本発明の懸架装置の長手方向の略図である。 本発明の懸架装置の一実施形態の長手方向の略図である。 本発明の懸架装置の別の実施形態の長手方向の略図である。 懸架装置の一実施形態の概略斜視図である。 懸架装置の別の実施形態の概略斜視図である。 懸架装置の別の実施形態の概略斜視図である。 懸架装置の別の実施形態の概略斜視図である。 懸架装置の好ましい実施形態の斜視図である。 懸架装置の好ましい実施形態の斜視図である。 図１０及び図１１の実施形態の分解組立て斜視図である。 本発明の好ましい一実施形態によるアクスルの概略斜視図である。 本発明の別の好ましい実施形態によるアクスルの概略斜視図である。 本発明の別の好ましい実施形態によるアクスルの概略斜視図である。 本発明の別の好ましい実施形態によるアクスルの概略斜視図である。 本発明の別の好ましい実施形態によるアクスルの概略斜視図である。 本発明の別の好ましい実施形態によるアクスルの概略斜視図である。 本発明の別の好ましい実施形態によるアクスルの概略斜視図である。 本発明の別の好ましい実施形態によるアクスルの概略斜視図である。

Claims (10)

1. 車両の車体（８）に対して車輪（２）を懸架する懸架装置であって、前記懸架装置は、実質的に垂直の懸架運動を可能にすると共に車輪キャリヤ（３）が前記車両の前記車体に対してキャンバの点で動くことができるようにし、前記懸架装置は、スライダ（５）及び下側アーム（６）を有し、前記スライダは、上側部分（５２）及び下側部分（５１）を有し、前記上側部分（５２）及び前記下側部分（５１）は、これらのうち一方を他方に対して動かすことができ、前記上側部分は、前記車体に連結され、前記下側部分は、前記車輪キャリヤに連結され、前記懸架装置は、一方において、前記キャンバの平面内において前記下側アームに関節連結され、他方において、リンク（７）を介して前記車輪キャリヤに関節連結されたロッカー（４）を更に有し、前記ロッカーは、前記キャンバ平面内において前記スライダの前記下側部分に更に関節連結されている、懸架装置。
2. 前記リンク（７１）は、ピボットジョイント（２７，２８）を介してそれぞれ前記ロッカー（４）及び前記車輪キャリヤ（３）に関節連結されている、請求項１記載の懸架装置。
3. 前記スライダの前記下側部分は、ボールジョイント（２５１）を介して前記車輪キャリヤに関節連結されている、請求項２記載の懸架装置。
4. 前記スライダの前記下側部分は、ボールジョイント（２４１）を介して前記ロッカーに関節連結され、ステー（５３）が、前記スライダの前記下側部分の回転を制限する、請求項３記載の懸架装置。
5. 前記スライダの前記下側部分は、ピボットジョイント（２４３）を介して前記ロッカーに関節連結されている、請求項２記載の懸架装置。
6. 前記下側アームは、ウイッシュボーンであり、前記ロッカーは、ボールジョイントを介して前記ウイッシュボーンに関節連結され、前記懸架装置は、前記ロッカーに直接作用するステアリングロッド（６１）を更に有する、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の懸架装置。
7. 懸架ばね（９）が、前記スライダ内で作用する、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の懸架装置。
8. 車両アクスルであって、前記アクスルの各車輪について、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の懸架装置を有する、車両アクスル。
9. 前記車両アクスルは、各車輪のキャンバを当該車両アクスルの他方の車輪のキャンバに依存させるキャンバ連結手段を更に有する、請求項８記載の車両アクスル。
10. 前記キャンバ連結手段は、前記アクスルのアンチロール機能を更に実行する、請求項９記載の車両アクスル。

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