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Die
vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Flugzeugfahrwerke
mit einziehbarem Fahrwerkbein.
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Insbesondere
betrifft das Ziel der Erfindung ein Fahrwerk, dessen Bein ein Rohr
mit Teleskopstange umfasst, das an einer Flugzeugstruktur angelenkt
ist, um sich durch Betätigung
eines dazugehörigen
Betätigungszylinders
zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position
zu verschwenken, wobei das Rohr ferner mit der Flugzeugstruktur
durch angelenkte Verstrebungselemente verbunden ist, die eine Strebe
umfassen, von der ein oberer Arm an der Flugzeugstruktur und ein
unterer Arm an einem dazugehörigen
Ansatzstück
des Rohres des Fahrwerkbeines angelenkt sind, wobei das Fahrwerk
ferner ein aeroakustisches Verkleidungssystem enthält, das
eine angelenkte Verkleidung aus zwei komplementären Teilen umfasst, die miteinander über eine
Gelenkverbindung verbunden sind, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Der
Ausdruck "aeroakustisch" wird von Fachleuten
auf diesem Gebiet üblicherweise
für alle akustischen
Behandlungen verwendet, die unter Einsatz aerodynamischer Mittel
darauf gerichtet sind, Geräusche
zu reduzieren. Im englischsprachigen Raum entspricht dem Fachausdruck "carénage aéroacoustique" der Ausdruck "low noise fairing" (auf Deutsch "geräuscharme
Verkleidung").
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Beim
Landeanflug eines Flugzeuges bietet das Ausfahren der Fahrwerke
eine Windangriffsfläche,
die in dem Maße
zunimmt, wie die Fahrwerkbeine bis in deren verriegelte ausgefahrene
Position heruntergelassen werden. Diese vom unteren Teil des Rumpfes
vorstehenden Elemente erzeugen zwangsläufig aerodynamische Geräusche, die
je nach Größe der betroffenen
Oberflächen
mehr oder weniger laut sind.
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Die
umweltbedingten Zwänge
veranlassen die Konstrukteure dazu, die Forschungen mehr und mehr
voranzutreiben, um die Lärmbelästigungen während der
Landeanflüge
und insbesondere die aerodynamischen Geräusche auf ein Minimum herabzusetzen.
Sehr schematisch dargestellt, geht man derzeit davon aus, dass beim
Anflug 50% der Geräusche
von der Motorisierung des Flugzeugs stammen, 25% von der Struktur
des genannten Flugzeugs (Tragflächen,
Klappen, Seitenflossen) und 25% vom Fahrwerk. Diese Zahlen resultieren
aus beträchtlichen
Fortschritten, die von den Motorenherstellern bei der Reduzierung
der von den Düsentriebwerken abgegebenen
Geräusche
erzielt wurden, die früher beträchtlich
höher waren.
Daraus folgt, dass die aerodynamischen Geräusche der Struktur und des Fahrwerks
eine Bedeutung gewinnen, die sie zuvor nicht hatten.
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Die
vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, ein Fahrwerk der vorgenannten
Art anzugeben, dessen Geometrie eine deutliche Reduzierung der aerodynamischen
Geräusche
ermöglicht,
die während
des Ausfahrens des Fahrwerks und insbesondere von den ausgefahrenen
Fahrwerkbeinen erzeugt werden.
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Die
Lösung
dieses Problems wird dadurch erschwert, dass Fahrwerkteile vorhanden
sind, die im allgemeinen starke Turbulenzerzeuger sind, wobei diese
Turbulenzen Quellen unerwünschter
aerodynamischer Geräusche,
wie z. B. mehr oder weniger grelle Pfeifgeräusche, darstellen.
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Gewiss
kann man sich vorstellen, an verschiedenen vorstehenden Teilen Antiturbulenz-Ablenkplatten
vorzusehen, aber dieser Ansatz bietet insofern keine volle Zufriedenheit
als die Gelenkverbindungsbereiche nicht berücksichtigt werden können, da
andernfalls diese Platten mit den Einfahr- und Ausfahrbewegungen
des Fahrwerks interferieren würden.
Dies wird noch deutlicher im Falle der Hauptgelenkverbindung der
Arme der Strebe, die üblicherweise
das Fahrwerkbein mit der Flugzeugstruktur verbinden, da dieser Gelenkverbindungsbereich
einerseits ein nicht unerhebliches Ausmaß hat und demzufolge ein starker
Turbulenzerzeuger ist, andererseits aber dieser Gelenkverbindungsbereich
auch in der eingefahrenen Position zugänglich bleiben muss, insofern
als seine Zugänglichkeit
für die
Verriegelung des Fahrwerks in der eingefahrenen Position mittels
eines in dem dazugehörigen
Fahrwerkschacht befestigten Verankerungsgehäuses erhalten bleiben muss.
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Der
nächstliegende
Stand der Technik wird durch das Dokument
US 2 180 462 A aufgezeigt,
das ein Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 beschreibt.
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Genauer
gesagt beschreibt dieses Dokument ein Tragflächen-Hauptfahrwerk, das nach
hinten eingefahren wird. Verkleidungen, die einen Teil eines aerodynamischen
beulenförmigen
Gehäuses
bilden, das dazu bestimmt ist, das Fahrwerk in der eingefahrenen
Position zu umgeben, sind fest mit dem Fahrwerk verbunden und decken
dieses teilweise ab, wenn das Fahrwerk in der ausgefahrenen Posi tion ist.
In einem in den 8, 9, 10 gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei Verkleidungsteile
an den Schenkeln der Knickstrebe angebracht, wobei jeder dieser
Teile fest mit einem Schenkel der Knickstrebe verbunden ist und
eine Umhüllung
für die
Knickstrebe bildet.
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Die
Verkleidungsteile des früheren
Systems bilden jedoch keine autonome Einheit. Ferner muss man anmerken,
dass diese Teile aneinander nicht angelenkt sind und die Teile nicht
dazu dienen, die Gelenkverbindung der Strebe, die sich im vorliegenden Fall
hinter dem Fahrwerk befindet, abzudecken.
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Ferner
kann man auf das Dokument EP-1 067 045 A Bezug nehmen, das eine
Anordnung von Mitteln zur Geräuschreduzierung
in Form von Verkleidungen zeigt, um Luft von geräuscherzeugenden Teilen abzulenken.
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Das
Ziel der Erfindung ist, ein leistungsfähigeres Fahrwerk anzugeben,
dessen Geometrie eine starke Reduzierung von aerodynamischen Geräuschen ermöglicht,
die während
der Landeanflüge
des Flugzeugs erzeugt werden.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß dank eines
Flugzeugfahrwerkes gelöst,
wie es im Anspruch 1 definiert ist.
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Gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind die vier betreffenden Gelenkverbindungen der komplementären Teile,
der Verbindungsstange und der Arme der Strebe derart angeordnet,
dass sie ein Gelenkparallelogramm bilden.
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Vorteilhafterweise
deckt dann in der ausgefahrenen Position der erste Teil der angelenkten
Verkleidung den unteren Teil des unteren Armes der Strebe ab, wohingegen
der obere Teil des genannten unteren Armes und der untere Teil des
oberen Armes der genannten Strebe von dem zweiten Teil der angelenkten
Verbindung abgedeckt werden. Insbesondere schließt der erste Teil der angelenkten
Verbindung mit einem hochgebogenen Rand ab, der den Gelenkverbindungsbereich
des unteren Armes der Strebe zum Teil verhüllt, wohingegen der andere
Teil des genannten Gelenkverbindungsbereiches von einer starren
Verkleidung abgedeckt wird, die mit dem Rohr des Fahrwerkbeins verbunden
ist und ebenfalls zum aeroakustischen Verkleidungssystem gehört.
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Ebenso
vorteilhaft weist der zweite Teil der angelenkten Verbindung eine
zentrale Wölbung
auf, die in der ausgefahrenen Position die Gelenkverbindung zwischen
den beiden Armen der Strebe verhüllt.
Insbesondere weist der zweite Teil der angelenkten Verbindung auf
der Innenseite Längssteifen auf,
die sich wenigstens über
den Bereich der zentralen Wölbung
erstrecken.
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Ferner
wird die Verbindungsstange vorzugsweise zwischen einem Endpunkt
des zweiten Teils der angelenkten Verkleidung und einem Punkt einer dazugehörigen Halterung
angelenkt, die an dem oberen Arm der Strebe angebracht ist, wobei
der Punkt das Gelenkparallelogramm vervollständigt. Insbesondere schwenkt
die Verbindungsstange um ihre Gelenkverbindung an der Halterung
zur Verbindung mit dem oberen Arm und um ihren Punkt zur Kopplung
an den zweiten Teil der angelenkten Verkleidung, über einen
Bereich von ca. 150° zwischen
den beiden Positionen der genannten Stange, die der eingefahrenen
Position und der ausgefahrenen Position des Fahrwerkbeins entsprechen.
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Die
Verbindungstange kann eine starre Stange, eine längenverstellbare Stange oder
eine flexible Stange mit Feder sein.
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Schließlich befinden
sich in der ausgefahrenen Position die beiden komplementären Teile
der angelenkten Verbindung vorteilhafterweise im wesentlichen in
ihrer gegenseitigen Verlängerung.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden angesichts der folgenden
Beschreibung und der beigefügten
Zeichnungen deutlicher, die unter Bezugnahme auf die Figuren ein
besonderes Ausführungsbeispiel
betreffen, wobei in den Figuren zeigen:
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1 eine
Perspektivansicht, die ein Fahrwerk zeigt (im vorliegenden Fall
ein vorderes Fahrwerk), in der ausgefahrenen Position, das erfindungsgemäß mit einem
autonomen aeroakustischen Verkleidungssystem ausgestattet ist, das
eine angelenkte Verkleidung aus zwei komplementären Teilen einschließt.
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2 eine
Vorderansicht des vorgenannten Fahrwerks, die der ausgefahrenen
Position der 1 entspricht,
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3 und 4 Ansichten
in der Perspektive und von vorne, die das vorgenannte Fahrwerk in einer
mittleren Position zwischen der eingefahrenen und der ausgefahrenen
Position zeigen, wobei diese Ansichten ein besseres Erkennen der
Relativbewegung der beiden komplementären Teile ermöglichen, welche
die angelenkte Verkleidung bilden, mit der Verbindungsstange, die
dort befestigt ist, wobei die vier betreffenden Gelenkverbindungspunkte
ein Parallelogramm bilden, das in 4 strichpunktiert
dargestellt ist,
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5 eine
Vorderansicht des gleichen Fahrwerks in eingefahrener Position,
wobei die angelenkte Verkleidung dann vollständig in sich zusammengeklappt
ist,
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6 eine
perspektivische Teilansicht des Gelenkverbindungsbereiches der Hauptstrebe
in ausgefahrener Position, wobei diese Strebe gemäß dem Pfeil
VI der 1 gesehen wird, was ein besseres Erkennen der
Befestigungsmittel zur Befestigung der beiden Teile ermöglicht,
die die angelenkte Verkleidung bilden,
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7 eine
Teilvorderansicht, die im vergrößerten Maßstab die
vorgenannte angelenkte Verkleidung in ihrer in sich zusammengeklappten
Position zeigt, die der eingefahrenen Position der 5 entspricht.
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In
den Figuren erkennt man ein Flugzeugfahrwerk T, das vom Typ mit
einfahrbarem Fahrwerkbein ist. Im vorliegenden Fall handelt es sich
um ein Fahrwerkbein mit vertikalem Einzug, d.h. dass sein Rohr um
eine Querachse schwenken kann, die senkrecht zur Mittellängsebene
des Flugzeuges ist. In dem hier beschriebenen und dargestellten
besonderen Fall handelt es sich um ein vorderes Fahrwerkbein, was
das Vorhandensein von Lenkmechanismen erklärt.
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Zunächst wird
kurz auf die strukturellen Elemente des Fahrwerks, die bekannter
Art sind, hingewiesen.
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So
umfasst das Fahrwerk T ein Fahrwerkbein 10, das ein Rohr 11 mit
einer Achse X mit Teleskopstange 12 umfasst. Die Teleskopstange 12 ist nur
zum Teil dargestellt, aber einem Fachmann auf diesem Gebiet ist
es allgemein bekannt, dass diese Teleskopstange mit einem Paar Räder für ein vorderes
Fahrwerkbein abschließt.
Der obere Teil des Rohrs 11 umfasst zwei dreieckige Schenkel 13,
welche die Gelenkverbindungsquerachse Y definieren, um die das Fahrwerkbein 10 zwischen
einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position schwenken
kann. Die Bewegung des Fahrwerkbeines zwischen diesen beiden Endpositionen
wird durch Betätigung
eines dazugehörigen
Betätigungszylinders 14 erreicht,
der in der Ansicht der 3 besser dargestellt ist. Das
Gehäuse 15 des
Betätigungszylinders 14 ist
an einem nicht gezeigten Punkt der Flugzeugstruktur angelenkt, und
die Stange 16 des Zylinders ist an einer Achse 24 angelenkt,
die parallel zur Schwenkachse Y des Fahrwerkbeins 10 ist.
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Ferner
erkennt man herkömmliche
Ausrüstungen,
wie z. B. ein Paar Zylinder 17 mit horizontaler Achse,
die im Gegentakt geschaltet sind, um die Ausrichtung des Räderpaares
zu steuern. Ebenso erkennt man Beleuchtungselemente, wie z. B. die Scheinwerfer 18.1 und 18.2.
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Das
Rohr 11 des Fahrwerkbeins ist ferner mit der Flugzeugstruktur über angelenkte
Verstrebungselemente verbunden, die das Bezugszeichen 19 haben.
Im vorliegenden Fall umfassen diese Verstrebungselemente eine Hauptstrebe 20,
die aus einem oberen Arm 21 und einem unteren Arm 22 gebildet ist,
die im Bereich einer Gelenkverbindung um eine Achse 23 miteinander
verbunden sind. Der obere Arm 21 der Hauptstrebe 20 ist
an der Flugzeugstruktur an einem Punkt 26 angelenkt, der
nur in den 1 und 3 zu erkennen
ist, und der untere Arm 22 ist an einem dazugehörigen Ansatzstück 25 des Rohres 11 des
Fahrwerkbeins angelenkt. Ferner ist eine Spurstrebe 27 mit
der Hauptstrebe 20 verbunden, wobei die Spurstrebe hier
aus einer Nebenstrebe mit kleinerer Abmessung gebildet ist, die
zwei Arme 28 und 29 umfasst, die aneinander in
einem Punkt 32 angelenkt sind, wobei der Arm 28 an
seinem anderen Ende im Bereich der Gelenkverbindungsachse 23 zur
Gelenkverbindung der beiden Arme 21, 22 der Hauptstrebe 20 angelenkt
ist, während
der Arm 29 an seinem anderen Ende bei 30 an einem
Ansatzstück 31 des
Fahrwerkbeinrohres 11 angelenkt ist. Federn 33 sind
mit diesem letztgenannten Arm 29 der Spurstrebe 27 verbunden,
um die stabile Position, in der sich die beiden Arme 21, 22 der Hauptstrebe 20 in
der ausgefahrenen Po sition befinden, aufrechtzuerhalten, wobei diese
Position in den 1 und 2 gezeigt
ist.
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Gemäß einem
wesentlichen Merkmal der Erfindung umfasst das Fahrwerk T ein autonomes
aeroakustisches Verkleidungssystem, das das Bezugszeichen 100 hat
und dazu bestimmt ist, wenn das Bein 10 in der ausgefahrenen
Position ist, die Vorderseite wenigstens eines Teils der Gelenkverbindung der
Verstrebungselemente 19 abzudecken.
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Im
vorliegenden Fall umfasst in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel
das aeroakustische Verkleidungssystem 100 eine angelenkte
Verkleidung 101 aus zwei komplementären Teilen 102, 103,
die miteinander über
eine Gelenkverbindung 104 verbunden sind, sowie eine weitere
starre Verkleidung 120, die selbst fest mit dem Rohr 11 verbunden
ist.
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Im
hier gezeigten Fall deckt die angelenkte Verkleidung 101 des
autonomen aeroakustischen Verkleidungssystems 100 in der
ausgefahrenen Position die Vorderseite des Gelenkverbindungsbereichs
zwischen dem oberen Arm 21 und dem unteren Arm 22 der
Hauptstrebe 20 ab, wie dies in den 1 und 2 gut
zu erkennen ist. Die angelenkte Verkleidung 101 umfasst
so zwei komplementäre
Teile 102, 103, darunter einen ersten Teil 102,
der starr mit dem unteren Arm 22 der Hauptstrebe 20 verbunden
ist, und einen zweiten Teil 103, der über eine Stange 110 mit
dem oberen Arm 21 der genannten Strebe verbunden ist. Die
Stange 110 ist im Bereich ihrer beiden Enden bei 111 an
dem zweiten Teil 103 der angelenkten Verkleidung 101 und
bei 112 an einem Gurtelement des oberen Arms 21 der
Hauptstrebe 20 angelenkt.
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Folglich
hat man vier Gelenkverbindungen im Bereich der Punkte 23, 104, 111, 112,
die vier Achsen entsprechen, die parallel zur Schwenkachse Y des
Fahrwerkbeins sind, wobei diese vier Gelenkverbindungen ein Gelenkparallelogramm
bilden, das sich während
der Schwenkbewegung des Fahrwerkbeins verformt. Dieses Parallelogramm
ist in der Ansicht der 4 mit strichpunktierten Linien
eingezeichnet und entspricht einer mittleren Position mit einem
Einzug des Fahrwerkbeins von ungefähr 60°.
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In
der ausgefahrenen Position, wie diese in den 1 und 2 zu
erkennen ist, deckt der erste Teil 102 der angelenkten
Verkleidung 101 den unteren Teil des unteren Arms 22 der
Hauptstrebe 20 ab, wohingegen der obere Teil des genannten
unteren Arms und der untere Teil des oberen Arms 21 der
genannten Strebe von dem zweiten Teil 103 der angelenkten
Verkleidung abgedeckt werden. Ebenso stellt man fest, dass der erste
Teil 102 der angelenkten Verkleidung 101 mit einem
hochgebogenen Rand oder Spoiler 106 abschließt, der
den Gelenkverbindungsbereich des unteren Arms 22 der Hauptstrebe 20 zum
Teil verhüllt,
wohingegen der andere Teil des genannten Gelenkverbindungsbereichs
von der starren Verkleidung 120 abgedeckt wird, die mit
dem Rohr 11 des Fahrwerkbeins verbunden ist und ebenfalls
zum autonomen aeroakustischen Verkleidungssystem 100 gehört. Um den
Gelenkverbindungsbereich der Achse 23 zwischen den beiden
Armen 21, 22 der Hauptstrebe 20 korrekt
zu verhüllen,
muss der zweite Teil 103 der angelenkten Verkleidung 101 eine entsprechend
angepasste Geometrie aufweisen. Zu diesem Zweck hat man eine zentrale
Wölbung 107 vorgesehen,
die in der ausgefahrenen Position die Gelenkverbindung zwischen
den beiden Armen 21, 22 der Hauptstrebe 20 verhüllt. Dieser
zweite Teil 103 der angelenkten Verkleidung 101 hat
eine nicht unwesentliche Länge,
und es ist ferner vorteilhaft, auf der Innenseite Längssteifen 108 vorzusehen,
die sich wenigstens über
den Bereich der zentralen Wölbung 107 erstrecken.
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Die 6 und 7 ermöglichen
ein besseres Erkennen der Befestigungsmittel zum Befestigen der
angelenkten Verkleidung 101 an den Armen 21, 22 der
Hauptstrebe 20, wobei die 6 einer
Ausrichtung der Arme 21, 22 entsprechend der ausgefahrenen
Position entspricht, während
die 7 einem Zusammenklappen der Arme 21, 22 der
genannten Strebe entspricht, was wiederum einer eingefahrenen Position
entspricht.
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Ein
Beschlag 113, mit einem Querschnitt in Form eines umgedrehten
U, ist über
Halterungen 114 an einem zentralen Gurt 21.1 des
oberen Arms 21 der Hauptstrebe 20 befestigt. Die
Verbindungsstange 110 ist bei 112 am Ende dieses
Beschlags 113 angelenkt. An ihrem anderen Ende ist die
Verbindungsstange 110 an einem Endpunkt 111 des
zweiten Teils 103 der angelenkten Verkleidung 101 angelenkt,
im Bereich eines Ansatzstückes 109 desselben,
das mittels Schrauben 116 festgeschraubt ist. Es wird angemerkt,
dass die Halterung 113 direkt auf einem bestehenden Fahrwerk
angebracht werden kann, sofern dessen Umgebung frei ist.
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Die 6 ermöglicht ein
besseres Erkennen der beiden Längssteifen 108,
die parallel zur Längsrichtung
der Arme der Hauptstrebe 20 sind und ausreichend Abstand
zwischen sich haben, um den Gelenkverbindungsbereich zwischen diesen
beiden Armen 21, 22 der Hauptstrebe 20 durchzulassen.
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Der
erste Teil 102 der angelenkten Verkleidung 101 ist
selbst starr mit dem Arm 22 der Hauptstrebe 20 verbunden,
indem er mittels Schrauben 115 an einer dazugehörigen Halterung 105 befestigt ist,
die zwei C-förmige
Klemmelemente umfasst, deren Schrägstellung der des Endes des
Armes 22 entspricht, sowie ein Befestigungselement 105', das mit einem
Querträger
des vorgenannten Arms 22 verbunden ist.
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In 6 sind
die beiden Scharnierelemente 104.2, 104.3 dargestellt,
die mit dem ersten Teil 102 bzw. dem zweiten Teil 103 der
angelenkten Verkleidung 101 verbunden sind.
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Betrachtet
man die 2, 4 und 5, kann
man drei Positionen des Gelenkparallelogramms erkennen, das aus
den vier Gelenkverbindungen 23, 104, 111, 112 gebildet
ist. Dieses Gelenkparallelogramm ist in den beiden Endpositionen,
die die ausgefahrenen Position der 2 und die
eingefahrene Position der 5 sind,
sehr abgeflacht. Diese 2, 4 und 5 ermöglichen
ferner ein Erkennen der Schwenkbewegung der Verbindungsstange 110 um
ihre Gelenkverbindung 112 an der Halterung 113 zur
Verbindung mit dem oberen Arm und um ihren Befestigungspunkt 111 zur
Befestigung am zweiten Teil 103 der angelenkten Verkleidung 101.
In der Praxis wird diese Schwenkbewegung leicht unter einem gestreckten
Winkel sein und insbesondere einem Bereich von nahe 150° zwischen
den beiden Positionen der Verbindungsstange 110 entsprechen,
die der eingefahrenen Position und der ausgefahrenen Position des
Fahrwerkbeins entsprechen.
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Die
Verbindungsstange 110 kann eine konstante Länge haben
oder in einer Variante dazu längenverstellbar
oder auch eine flexible Stange mit Feder sein. Im Falle einer längenverstellbaren
Stange wird die Länge
während
der ersten Einstellung des Fahrwerks so angepasst, dass die Bewegung
sowohl interferenz- als auch reibugnsfrei erfolgt, und daraufhin
wird diese Länge
durch Blockierung der betroffenen Elemente festgestellt.
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In 5 hat
man bei 200 schematisch ein Befestigungsgehäuse dargestellt,
das dazu dient, das Fahrwerk in seiner eingefahrenen Position im Fahrwerkschacht
L zu verriegeln, wobei sich das gesamte Fahrwerk T oberhalb der
Grenzwand des Rumpfes F befindet. Man stellt fest, dass die angelenkte
Verkleidung 101 die Zugänglichkeit
der Gelenkverbindung zwischen den beiden Armen 21, 22 der
Hauptstrebe 20 in keiner Weise behindern wird, wobei es
genau diese Gelenkverbindung ist, an der sich der Haken des Befestigungsgehäuses 200 einhängen wird.
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Der
erste und der zweite Teil 102, 103 der angelenkten
Verkleidung 101 sind vorzugsweise einander entsprechend
mit hochgebogenen Rändern geformt,
die sich an die angrenzenden Elemente des geschützten Gelenkverbindungsbereiches
anlegen werden. Man stellt insbesondere in den 1 und 2 fest,
dass sich in der ausgefahrenen Position die beiden komplementären Teile 102, 103 der
angelenkten Verkleidung 101 im wesentlichen in ihrer gegenseitigen
Verlängerung
befinden.
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So
ist es gelungen, eine Verkleidung ohne vorstehende Teile herzustellen,
die unerwünschte Pfeifgeräusche erzeugen
würden,
die aber gleichzeitig kompatibel mit der Einzugskinematik des Fahrwerks
ist. Wie dies in den 1 und 2 zu sehen ist,
wird der untere Spoiler 106 des ersten Teils 102 der
angelenkten Verkleidung 101 die feste Verkleidung 120 vervollständigen,
um den Gelenkverbindungsbereich des unteren Arms 22 der
Hauptstrebe 20 vollständig
zu verhüllen.
Die Verkleidungen 101 und 120, die das autonome
aeroakustische Verkleidungssystem 100 bilden, ermöglichen
ein beträchtliches
Reduzieren der aerodynamischen Geräusche, die in der ausgefahrenen
Position verursacht werden könnten.
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Die
Erfindung ist nicht auf das soeben beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt,
sondern umfasst vielmehr jede Ausführungsvariante, die mit äquivalenten
Mitteln die weiter oben angeführten wesentlichen
Merkmale fortführt.