DE102005049358A1

DE102005049358A1 - Fahrzeug mit Dachgepäckträger

Info

Publication number: DE102005049358A1
Application number: DE102005049358A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Kasch
Original assignee: Magna Car Top Systems GmbH
Current assignee: Magna Car Top Systems GmbH
Priority date: 2005-10-12
Filing date: 2005-10-12
Publication date: 2007-04-19
Also published as: US20070102466A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug (1) mit einem Dachgepäckträger, mit mindestens einem Tragarm (7, 8), der in einer Querstellung (23, 24), in welcher der Tragarm (7, 8) in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist, an einem Fahrzeugbauteil verriegelbar ist. Es ist vorgesehen, dass der Tragarm (7, 8) zwischen der Querstellung (23, 26) und einer Längsstellung (24, 27), in welcher der Tragarm (7, 8) in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist, verschwenkbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Dachgepäckträger gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekannt sind Fahrzeuge mit einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Dachreling. Die Dachreling kann zur Montage eines Dachgepäckträgers genutzt werden. Üblicherweise besteht ein Dachgepäckträger aus zwei parallelen, beabstandeten, in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Tragarmen. Die Tragarme müssen vor dem Gebrauch auf dem Fahrzeugdach, insbesondere an der Dachreling, montiert werden. Auf den Tragarmen kann nach deren Montage Ladung transportiert werden. Diese muss in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet und an den Tragarmen fixiert werden. Die Tragarme dienen auch zur Festlegung von Transportboxen, insbesondere Skitransportboxen, welche sich in Fahrzeuglängsrichtung über die Tragarme hinaus erstrecken. Nachteilig bei den bekannten Dachgepäckträgern ist, dass diese nicht spontan eingesetzt werden können, da sie vor deren Nutzung zunächst aufwändig an dem Fahrzeug montiert und festgelegt werden müssen. Dieses Problem wird häufig dadurch umgangen, dass die Tragarme in Querrichtung auf dem Fahrzeug montiert bleiben. Hierdurch steigt jedoch der Kraftstoffverbrauch bei Leerfahrten. Weiterhin entstehen auch bei Leerfahrten unerwünschte Fahrgeräusche durch den ständig aufgebauten Dachgepäckträger.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug mit einem Dachgepäckträger vorzuschlagen, der integraler Bestandteil des Fahrzeugs ist, jederzeit einsetzbar ist und mit dem der Kraftstoffverbrauch sowie die Fahrgeräusche bei Leerfahrten minimiert sind.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, mindestens einen Tragarm dauerhaft mit dem Fahrzeug zu verbinden und eine Verschwenkmöglichkeit für den Tragarm vorzusehen, mit der der Tragarm zwischen einer Quer- oder Beladestellung, in welcher der Tragarm in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist und einer Längs- oder Leerfahrtstellung, in welcher der Tragarm in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist, verschwenkbar ist. In der Querstellung ist der Tragarm mit einem Fahrzeugbauteil, vorzugsweise der Fahrzeugkarosserie, verriegelbar, so dass eine unbeabsichtigte Verschwenkbewegung während der Fahrt vermieden wird. Wird der Tragarm nicht zum Transport von Ladung benötigt, kann er von der Querstellung in seine Längsstellung verschwenkt werden. In seiner Längsstellung verläuft der Tragarm im seitlichen Bereich des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung. In der Längsstellung ist der Luftwiderstand des Tragarms gegenüber der Querstellung erheblich reduziert, da nur noch seine Schmalseite in Fahrtrichtung zeigt. Dies führt zum Einen zu einer Minimierung des Kraftstoffverbrauchs und zum Anderen zu einer Minimierung der entstehenden Fahrgeräusche. Da der Tragarm integraler Bestandteil des Fahrzeugs ist und zum Gebrauch lediglich von seiner Längsstellung in seine Querstellung verschwenkt werden muss, kann der Dachgepäckträger spontan eingesetzt werden.

Wenn für eine ausreichend feste Verriegelung des Tragarms in Längsrichtung gesorgt wird, kann der Tragarm auch in seiner Längsstellung zur Aufnahme von Ladung dienen. In diesem Fall erübrigt sich für viele Anwendungsfälle sogar ein Verschwenken in die Querstellung.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in der Einsparung von Lagerraum, insbesondere in der Garage oder dem Kellen, zur Aufbewahrung des Dachgepäckträgers außerhalb des Fahrzeugs.

In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass zwei beabstandete Tragarme vorgesehen sind. Gemäß der Weiterbildung ist vorgesehen, dass jedem Tragarm ein Schwenkgelenk zugeordnet ist, mit dem jeder Tragarm zwischen seiner Quer- und seiner Längsstellung verschwenkbar ist. Die Schwenkgelenke sind in unterschiedlichen Seitenbereichen des Fahrzeugs angeordnet. Dabei sollte ein Schwenkgelenk im vorderen Fahrzeugbereich und ein Schwenkgelenk mit Abstand dazu im hinteren Fahrzeugbereich angeordnet sein, so dass die beiden Gelenke nicht nur in Fahrzeugquerrichtung, sondern auch in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet sind. Hierdurch wird sichergestellt, dass einer der beiden Tragarme in seiner Querstellung im vorderen Fahrzeugbereich und der zweite Tragarm in seiner Querstellung beabstandet zum ersten Tragarm im hinteren Fahrzeugbereich angeordnet ist, so dass Ladung in Längsrichtung an beiden Tragarmen fixiert werden kann.

Damit der Tragarm in vertikaler Richtung einen ausreichenden Abstand zum Fahrzeugdach hat, ist gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung vorgesehen, dass der Tragarm an bzw. auf einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längsstrebe angelenkt ist. Die Längsstrebe hat gleichzeitig die Funktion einer Dachreling.

Damit der Tragarm in seiner Längsstellung gegen Verschwenken gesichert ist, ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass der Tragarm in seiner Längsstellung parallel zur Längs strebe verläuft und mit bzw. an der Längsstrebe verriegelbar ist.

Zur weiteren Minimierung der Fahrgeräusche sowie des Kraftstoffverbrauchs ist es vorteilhaft, den Tragarm in der Querstellung und/oder der Längsstellung, insbesondere zusammen mit der Längsstrebe, zwischen einer oberen und einer unteren Position verfahrbar auszubilden. In seiner unteren Position ist der Luftwiderstand der Tragarms geringer als in seiner oberen Position. Mit Vorteil ist das Fahrzeug derart ausgestaltet, dass der Tragarm in seiner Längsstellung zwischen der oberen und der unteren Position verfahrbar ist, und dass der Tragarm vor seiner Verschwenkbewegung in seine Querstellung in die obere Position verfahren wird.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Tragarm in eine Aufnahmeöffnung der Längsstrebe versenkbar oder seitlich in diese hineinschwenkbar ist. Wenn der Tragarm vollkommen in die Längsstrebe versenkbar oder seitlich in diese hinein verschwenkbar ist, wird der Luftwiderstand des Tragarms auf Null reduziert.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Tragarm zusammen mit der Längsstrebe in einer Tragarmaufnahme am oder im Fahrzeugdach versenkbar ist. Der Tragarm kann also zusammen mit der Längsstrebe in seiner Längsstellung, bevorzugt komplett, in einer vorgesehenen Aufnahmeöffnung versenkt werden. Nach dem Absenken sind der Tragarm und die Längsstrebe nicht mehr sichtbar. Insbesondere diese Ausführungsform eignet sich zu dem Einsatz in teuren Limousinen, da das optische Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs bei versenktem Tragarm nicht gestört wird.

Für den Fall, dass der Tragarm nicht an einer Längsstrebe befestigt ist, ist es denkbar, dass der Tragarm zusammen mit eventuell vorgesehenen Stützfüßen, in einer Tragarmaufnahme am oder im Fahrzeugdach versenkbar ist. Auch bei einer solchen Ausführungsform wird die ästhetische Wirkung des Fahrzeugs bei versenktem Tragarm nicht gestört.

Mit Vorteil befindet sich die Tragarmaufnahme, zumindest zum Teil, unterhalb des Fahrzeugdachs und ist mit einer Fahrzeuginnenverkleidung verdeckt.

Um den Tragarm, vorzugsweise zusammen mit der Längsstrebe, zwischen der oberen und der unteren Position zu verfahren, ist in Weiterbildung der Erfindung mindestens ein an einem Fahrzeugbauteil, vorzugsweise der Fahrzeugkarosserie, befestigter Hubzylinder vorgesehen. Mit Vorteil sind zwei Hubzylinder pro Tragarm vorgesehen, die jeweils in den Endbereichen des Tragarms angeordnet sind. Mit Hilfe der Hubzylinder kann der Tragarm, beispielsweise in einer Tagarmaufnahme, versenkt werden. Es ist denkbar, den Tragarm mit einem Drehgelenk unmittelbar an einem Hubzylinder zu befestigen. Die Hubzylinder übernehmen in diesem Fall die vertikale Stützfunktion und können bei Bedarf eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Längsstrebe ersetzen. Selbstverständlich ist es denkbar, die Hubzylinder unterhalb der Längsstrebe anzuordnen und den Tragarm zusammen mit der Längsstrebe anzuheben bzw. abzusenken. Eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit, den Tragarm, vorzugsweise zusammen mit der Längsstrebe, in einer Tragarmaufnahme zu versenken, besteht in dem Vorsehen einer Gelenkkinematik, vorzugsweise einer Viergelenkkinematik. Wird eine Viergelenkkinematik verwendet, so sind die unteren Enden der Lenkerkarosserie fest, vorzugsweise im unteren Bereich einer Tragarmaufnahme, angelenkt. Die oberen Enden der Lenker sind gelenkig mit dem Tragarm oder einer Längsstrebe verbunden. Es ist denkbar, den Tragarm mit einem Schwenkgelenk unmittelbar an einem Lenker der Gelenkkinematik zu befestigen. In einer einfachen Ausgestaltung des Fahrzeugs ist kein Antrieb für die Gelenkkinematik vorgesehen. Die Verstellung des Tragarms zwischen seiner unteren und seiner oberen Position erfolgt in diesem Fall manuell, bevorzugt federkraftunterstützt.

In Weiterbildung der Erfindung kann jedoch ein Aktuator zum Verschwenken des Tragarms zwischen der oberen und der unteren Position vorgesehen sein. Dieser wirkt mit Vorteil unmittelbar auf die Gelenkkinematik. Als Aktuatoren kommen beispielsweise Elektromotoren, Hubzylinder sowie Antriebe mit Zahnstangen, Zahnrädern, Laufrollen, Linear- und Magnetführungen sowie Seilzügen in Betracht. Zusätzlich oder alternativ kann ein Aktuator zum Verschwenken des Tragarms zwischen der Querstellung und der Längsstellung vorgesehen werden.

Zusätzlich oder alternativ zu der Längsstrebe können zumindest näherungsweise vertikal verlaufenden Stützschenkel für den Tragarm vorgesehen sein. Mittels der Stützschenkel ist der Tragarm entweder an der Längsstrebe oder einem anderen Fahrzeugbauteil, insbesondere der Fahrzeugkarosserie, angebunden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Tragarm verschwenkbar mit einem Stützschenkel verbunden oder der Stützschenkel ist verschwenkbar an dem Fahrzeugbauteil angelenkt. Der zweite Stützschenkel dient zur Fixierung des Tragarms an der gegenüberliegenden Längsstrebe oder an einem Fahrzeugbauteil, insbesondere der Fahrzeugkarosserie. Über die Stützschenkel wird ein ausreichender Vertikalabstand zu dem Fahrzeugdach hergestellt, so dass der Tragarm zwischen seiner Querstellung und seiner Längsstellung verschwenkbar ist. Der Tragarm ist in Ausgestaltung der Erfindung zusammen mit den Stützschenkeln zwischen einer oberen und einer unteren Position verfahrbar, vorzugsweise in einer Tragarmaufnahme, versenkbar.

Derjenige Stützschenkel, der nicht gelenkig mit dem Tragarm verbunden ist, ist mit Vorteil fest mit einem Fahrzeugbauteil, vorzugsweise der Fahrzeugkarosserie, verbunden und zwischen einer Befestigungsposition, in der er mit dem Tragarm verriegelbar ist, und einer Verstauposition, beispielsweise einer abgesenkten Position, verfahrbar.

Alternativ ist es möglich, den an dem dem Schwenkgelenk gegenüber liegenden Ende des Tragarms vorgesehenen Stützschenkel fest mit dem Tragarm, beispielsweise über ein Schwenkgelenk, zu verbinden, so dass der Stützschenkel aus seiner Vertikalposition heraus verschwenkt werden kann, wodurch ein Verschwenken des Tragarms zwischen seiner Querstellung und seiner Längsstellung möglich ist. In Querstellung wird der Stützschenkel in seiner Befestigungsposition verfahren und mit einem Fahrzeugbauteil, insbesondere der Fahrzeugkarosserie verriegelt.

Damit die, insbesondere beiden, Tragarme gleichzeitig verschwenkt werden können, ohne zu kollidieren, ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Länge zumindest eines Tragarms veränderbar ist. Der Tragarm kann beispielsweise teleskopartig ausgefahren werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Tragarmabschnitt abklappbar auszubilden und somit die Länge des Tragarms variabel zu gestalten.

Der Dachgepäckträger ist außerdem für mehrteilige bewegliche Dachkonstruktionen verwendbar. In diesem Fall würden die Hubeinheiten sowie Anbindungspunkte der Längs- und Querstreben auf die im Bewegungsablauf unterschiedlich angeordneten Positionen der Dachteile abgestimmt werden. Hierbei ist es möglich, dass die unterschiedlichen Anordnungen eventueller Antriebe, Führungen, Übersetzungen und Verriegelungen auf die jeweiligen Dach bereiche bzw. Positionen nach Funktionskriterien und Fahrzeugerscheinungsbild verteilt bzw. angeordnet werden.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Dachgepäckträger,
2 einen verschwenkbar an einer versenkbaren Längsstrebe angeordneten, ausziehbaren Tragarm und
3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit verschwenkbaren Tragarmen.
In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit gleicher Funktion mit dem gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einem Fahrzeugdach 2 dargestellt. Die Fahrtrichtung F ist mit einem Pfeil symbolisiert. Auf dem Fahrzeugdach 2 sind zwei beabstandete und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Längsstreben 3, 4 oder Dachrelings angeordnet. Die erste Längsstrebe 3 verläuft im rechten Seitenbereich des Fahrzeugdachs 2 und die zweite Längsstrebe 4 verläuft parallel und mit Abstand hierzu im linken Seitenbereich des Fahrzeugdachs 2. An jeder Längsstrebe 3, 4 ist mit jeweils einem Schwenkgelenk 5, 6 ein Tragarm 7, 8 angelenkt. Über diese gelenkige Verbindung sind beide Tragarme 7, 8 zwischen einer Querstellung und einer Längsstellung verschwenkbar. In 1 ist jeweils eine Zwischenstellung der Tragarme 7, 8 zwischen ihren Quer- und Längsstellungen dargestellt.
In Längsstellung verlaufen die Tragarme 7, 8 parallel zu den in Längsrichtung verlaufenden Längsstreben 3, 4. Mit ihren in 1 freien Enden 9, 10 sind die Tragarme 7, 8 in ihrer Längsstellung mit den unter ihnen befindlichen Längsstreben 3, 4 verriegelbar, so dass ein versehentliches Verschwenken vermieden wird.
In ihrer Querstellung verlaufen die Tragarme 7, 8 in Fahrzeugquerrichtung, also in einem Winkel von 90° zu den Längsstreben 3, 4. In ihrer Querstellung sind die Tragarme 7, 8 mit ihren freien Enden 9, 10 an der jeweils gegenüber liegenden Längsstrebe 3, 4 verriegelbar. In Querstellung sind die Tragarme 7, 8 mit einer Traglast belastbar. Nach dem Verschwenken der Tragarme 7, 8 in ihre Längsstellung und nach Verriegeln der Tragarme 7, 8 mit den zugehörigen Längsstreben 3, 4 können die Tragarme 7, 8 zusammen mit den Längsstreben 3, 4 in unterhalb des Fahrzeugdaches 2 angeordnete Tragarmaufnahmen 11, 12 abgesenkt werden. Zur Realisierung der Bewegung der Tragarme 7, 8 zwischen der in den Tragarmaufnahmen 11, 12 versenkten unteren Position und der dargestellten oberen Position sind pro Tragarm 7, 8 jeweils zwei innerhalb der Tragarmaufnahmen 11, 12 fixierte Hubzylinder 13, 14, 15, 16 vorgesehen. Mit Vorteil sind die Tragarmaufnahmen 11, 12 derart auf die Tragarme 7, 8 abgestimmt, dass die Tragarme 7, 8 die Tragarmaufnahmen 11, 12 in der unteren Position plan mit dem Fahrzeugdach 2 abschließen.
In 2 ist lediglich ein Tragarm 7 dargestellt, welcher an einem im Bereich der linken Fahrzeugdachseite angeordneten Längsstrebe 4 angelenkt ist. Der Tragarm 7 ist teleskopisch um einen Tragarmabschnitt 17 verlängerbar. Hierdurch wird eine Kollision mit dem nicht dargestellten zweiten Tragarm bei der Verschwenkbewegung zwischen der Querstellung und der Längsstellung vermieden.
Die in 2 dargestellte Längsstrebe 4 ist zusammen mit dem Tragarm 7 in einer Tragarmaufnahme 12 versenkbar. Hierzu ist eine Viergelenkkinematik 18 bestehend aus zwei beabstandeten Lenkern 19, 20 vorgesehen. Mit ihrem unteren Ende sind die Lenker 19, 20 jeweils innerhalb der Tragarmaufnahme 12 angelenkt. Mit ihrem oberen Ende sind die Lenker 19, 20 jeweils an der Längsstrebe 4 angelenkt. Die Längsstrebe 4 kann demnach in einer rotatorisch-translatorischen Bewegung von einer oberen Stellung in eine untere Stellung innerhalb der Tragarmaufnahme 12 abgesenkt werden. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist kein Aktuator für eine automatisierte Bewegung der Längsstrebe 4 vorgesehen. Die Verstellung erfolgt manuell.
In 3 sind zwei Tragarme 7, 8 gezeigt, die an jeweils einem fest mit dem Fahrzeugdach 2 verbundenen Stützschenkel 21, 22 angelenkt sind. Der Tragarm 7 kann zwischen der strichliert dargestellten Querstellung 23 und der ebenfalls strichliert dargestellten Längstellung 24 verschwenkt werden. In seiner Querstellung 23 ist der Tragarm 7 mit einem fahrzeugdachfesten, vertikalen Stützschenkel 25 verriegelbar.
Der Tragarm 8 ist in analoger Weise zwischen einer gestrichelt dargestellten Querstellung 26 und einer ebenfalls gestrichelt dargestellten Längsstellung 27 über die gelenkige Anbindung an dem Stützschenkel 22 verschwenkbar. In seiner Querstellung 26 ist der Tragarm 8 an einem fahrzeugdachfesten Stützschenkel 28 verriegelbar.
Es kann vorgesehen werden, dass die Tragarme 7, 8 zusammen mit den Stützschenkeln 21, 22, 25, 28 in einer Tragarmaufnahme versenkbar sind.

Claims

Fahrzeug mit einem Dachgepäckträger, mit mindestens einem Tragarm (7, 8), der in einer Querstellung (23, 26), in welcher der Tragarm (7, 8) in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist, an einem Fahrzeugbauteil verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) zwischen der Querstellung (23, 26) und einer Längsstellung (24, 27), in welcher der Tragarm (7, 8) in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist, um ein fahrzeugfestes Schwenkgelenk (5, 6) verschwenkbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) in Längsstellung (24, 27) an einem Fahrzeugbauteil (4, 25, 28) verriegelbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei sowohl in Querstellung (23, 26) als auch in Längsstellung (24, 27) beabstandete Tragarme (7, 8) vorgesehen sind, und dass jedem Tragarm (27, 28) ein fahrzeugfestes Schwenkgelenk (5, 6) zugeordnet ist, und dass die beiden Schwenkgelenke (5, 6) in gegenüberliegenden Seitenbereichen des Fahrzeugs (1) angeordnet und in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet sind.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) um ein im Bereich eines ersten Endes des Tragarms (7, 8) angeordnetes, an einem Fahrzeugbauteil befestigtes Schwenkgelenk (5, 6) verschwenkbar ist, und dass der Tragarm (7, 8) mit dem dem Schwenkgelenk gegenüberliegenden zweiten Endbereich (9, 10) in Querstellung (23, 26) und/oder in Längsstellung (24, 27) an einem Fahrzeugbauteil (4, 25, 28) verriegelbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) an einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längsstrebe (3, 4) angelenkt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) in seiner Längsstellung (24, 27) parallel zu der Längsstrebe (3, 4) verläuft und mit der Längsstrebe (3, 4) verriegelbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) in der Querstellung (23, 26) und/oder in der Längsstellung (24, 27), insbesondere zusammen mit der Längsstrebe (3, 4), zwischen einer oberen und einer unteren Position verfahrbar ist.
Fahrtzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) in eine Aufnahmeöffnung der Längsstrebe (3, 4) versenkbar, oder seitlich in diese hinein schwenkbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (7, 8) in der Querstellung (23, 26) und/oder der Längsstellung (24, 27), vorzugsweise zusammen mit der Längsstrebe (3, 4), in einer Tragarmaufnahme (11, 12) am oder im Fahrzeugdach (2) versenkbar ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verfahren des Tragarms (7, 8), vorzugsweise zusammen mit Längsstrebe (3, 4), zwischen der oberen und der unteren Position mindestens ein, vorzugsweise zwei beabstandete, an einem Fahrzeugbauteil befestigte Hubzylinder (13, 14, 15, 16) vorgesehen sind.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verfahren des Tragarms (7, 8), vorzugsweise zusammen mit der Längsstrebe (3, 4), zwischen der oberen und der unteren Position mindestens eine Gelenkkinematik (18), vorzugsweise eine Viergelenkkinematik (18), und/oder ein Zanhrad- oder Zahnstangentrieb, vorgesehen ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktuator zum Verschwenken des Tragarms (7, 8) zwischen der Querstellung (23, 26) und der Längsstellung (24, 27) und/oder zum Verschwenken des Tragarms (7, 8) zwischen der oberen und der unteren Position, insbesondere zusammen mit der Längsstrebe (3, 4), vorgesehen ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Tragarm (7, 8) mindestens ein, zumindest näherungswei se vertikal verlaufender Stützschenkel (21, 22, 25, 28) zugeordnet ist, und dass der Tragarm (7, 8) über den Stützschenkel (21, 22, 25, 28) mit einem Fahrzeugbauteil koppelbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützschenkel (21, 22, 25, 28) fest mit einem Fahrzeugbauteil verbunden ist und zwischen einer Befestigungsposition, in der er mit dem Tragarm (7, 8) verriegelbar ist und einer Verstauposition verstellbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützschenkel (21, 22, 25, 28) fest mit dem Tragarm (7, 8) verbunden ist und zwischen einer Befestigungsposition, in der er mit einem Fahrzeugbauteil verriegelbar ist und einer Verstauposition relativ zum Tragarm (7, 8) verstellbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Tragarms (7, 8) veränderbar ist.