DE4220435A1 - Schiff, insbesondere Fährschiff, mit einem Bugvisier - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff, insbesondere Fähr­ schiff, mit einem Bugvisier, welches von einem um eine horizontal verlaufende Achse hochklappbaren Teil des Schiffkörpers im Bugbereich gebildet ist. Das Bugvisier dient dem Öffnen des Schiffes im Bereich seines Vorder­ stevens, um im sog. Ro-Ro-Verkehr den am Heck eingefah­ renen Fahrzeugen das Verlassen des Schiffskörpers in Längsrichtung und ohne Richtungswechsel zu ermöglichen; selbstverständlich sind Einfahrt- und Ausfahrtrichtung austauschbar.

Es ist bekannt, das Bugvisier aus dem gesamten Schiffs­ bug oberhalb der Wasserlinie zu bilden: der durch einen mehr oder weniger vertikalen Schnitt vom restlichen Schiffskörper getrennte Bugteil wird um eine Achse, welche parallel zu der von der einen zur anderen Seiten­ wand quer durchgehenden Trennfuge verläuft, nach oben (und vorn) geschwenkt. Durch die so entstehende Bugöff­ nung kann beispielsweise eine Rampe zwecks Auflage auf einer Kaimauer o. dgl. herausgeschwenkt werden.

Es liegt auf der Hand, daß das Hochschwenken des gesam­ ten oberhalb der Wasserlinie liegenden Bugabschnitts bei einem größeren (Fähr-)Schiff bedeutet, erhebliche Ge­ wichte bewegen zu müssen. Dies wiederum verlangt ent­ sprechend starke und teure Bewegungsmechanismen und -steuerungen. Hinzu kommt, daß der hochgeklappte Bug­ abschnitt der Bedienungsmannschaft gerade beim Anlaufen des Liegeplatzes, also etwa beim Einlaufen in ein Fähr­ bett, über die gesamte Schiffsbreite die Sicht nimmt; andererseits ist nicht zuletzt wegen des auch nach vorne ausschwenkenden Bugvisiers sein relativ frühzeitiges Öffnen notwendig.

Man hat daher auch schon Bugöffnungen hergestellt, die aus zwei Torflügeln bestanden, welche - in Schließstel­ lung entlang ihrer gemeinsamen Kante den Bugsteven bil­ dend - oberhalb der Wasserlinie und unterhalb des Wet­ terdecks über eine gewisse seitliche Länge aus den Schiffsrumpf-Seitenwänden seitlich herausschwenkbar waren. Die Trennung der Bugöffnung in zwei voneinander unabhängige Torhälften, von denen die eine nach Steuer­ bord, die andere nach Backbord ausgeschwenkt wird, hat den - dem zuvor besprochenen Bugvisier nicht anhaftenden Nachteil geringer Stabilität, der zu entsprechenden Maßnahmen bei der Verriegelung im Schließzustand sowie bei der Öffnungsmechanik zwingt. Von Vorteil ist aller­ dings der Umstand, daß zum Öffnen dieser Bugtüren sehr viel geringere Massen des Schiffskörpers bewegt werden müssen als im Falle des zuvor beschriebenen Bugvisiers.

Die Erfindung erstrebt eine Kombination der Vorteile des einen Systems mit denen des anderen unter gleichzeitiger Vermeidung der beiderseitigen Nachteile. Die Lösung dieses Problems besteht darin, daß das Bugvisier aus zwei beidseits des Vorderstevens unterhalb des Wetter­ decks ausgeschnittenen Teilen der Seitenwände und einem darüber liegenden Abschnitt des Wetterdecks besteht, welche untereinander und mit dem zugehörigen Abschnitt des Vorderstevens zu einem integralen Schiffsrumpf-Ein­ satz verbunden sind, der aus einer Schließstellung durch den Ausschnitt des Wetterdeck-Abschnitts hindurch in eine Öffnungsstellung im wesentlichen oberhalb des Wet­ terdecks schwenkbar ist.

Der zum Öffnen des Bugvisiers zu bewegende Einsatz be­ steht also hinsichtlich der Bugöffnung nur aus den inso­ weit erforderlichen Seitenwandabschnitten (wie beim seitlich ausschwenkbaren Flügeltür-System) sowie einem Wetterdeck-Abschnitt, der einen zum Schwenkdurchtritt der beiden Seitenwand-Teile ausreichenden Ausschnitt freilegt. Weil diese drei in sehr unterschiedlichen Ebenen verlaufenden Teile untereinander starr verbunden sind, wohnt dem herausschwenkbaren Einsatz eine große Stabilität inne. Und weil zugleich ein bugseits um den Wetterdeck-Ausschnitt geschlossen umlaufender Abschnitt des Wetterdecks mit den Seitenwandabschnitten oberhalb des Einsatzes zu einem den Einsatz vorn und seitlich um- und überragenden Schiffsrumpfabschnitt verbunden werden kann, besitzt auch das den Einsatz (in mehreren Ebenen) umgebende Rahmenwerk aus Schiffsrumpf-Seitenwänden und Wetterdeck eine hohe Steifigkeit, die sowohl im Schließ- als auch im Öffnungszustand des Einsatzes von Bedeutung ist.

Darüber hinaus wird der Anteil bewegter Massen gegenüber dem eingangs besprochenen Bugvisier, welches für sich genommen etwa dieselbe Steifigkeit besitzt, auf einen Bruchteil reduziert. Damit verringern sich auch die Angriffsflächen für den Seeschlag, so daß die insoweit vom Bugvisier aufzunehmenden Kräfte geringer sind. Diese sind überdies wegen der allseitigen Einbindung des Ein­ satzes günstiger in den Schiffsrumpf zu übertragen.

Für den Schiffsbetrieb ist der weitere Vorteil bedeut­ sam, daß im Vergleich zum bekannten Bugvisier ein erheb­ lich kleinerer Anteil des Wetterdecks im Bugbereich am Öffnungsvorgang teilnimmt und entsprechend mehr Decks­ fläche - bis hin zum Vordersteven - für Verholeinrich­ tungen u. dgl. zur Verfügung steht.

Vorzugsweise ist der Einsatz in seiner Schließstellung gegenüber dem übrigen Schiffsrumpf abgedichtet. Dabei ist es aufgrund der sich anbietenden (wenn nicht erfor­ derlichen) Schwenkkinematik notwendig, auf etwa halber Höhe der mehr oder minder parallel zum Vordersteven verlaufenden Seitenwand-Fugen - nämlich dort, wo deren Abstand von der Schwenkachse des Einsatzes am geringsten ist - die Dichtrichtung umspringen zu lassen. Die hier­ für erforderlichen Maßnahmen sind bekannt und bereiten keine Schwierigkeiten. Dabei spielt - wie bei der erfin­ dungsgemäßen Ausgestaltung insgesamt - der Umstand eine Rolle, daß die Schiffsrumpf-Seitenwände im Bugbereich seitwärts stark auskragen.

Vorteilhaft ist der Einsatz im Bereich der parallel zur Schiffslängsachse verlaufende Seitenränder des Wetter­ deck-Abschnitts an parallel dazu verlaufenden Armen befestigt, welche an Ständern auf dem Wetterdeck schwenkbar gelagert sind. Während der rückwärtigste Punkt des Einsatzes (in den Schiffsrumpf-Seitenwänden) zweckmäßig etwa unterhalb der Einsatz-Schwenkachse liegt, braucht sich der Wetterdeck-Abschnitt nach ach­ tern nur etwa bis oberhalb des vorerwähnten Dichtungs- Umkehrpunktes zu erstrecken, so daß der Einsatz an rela­ tiv langen Armen befestigt ist, deren Schwenkachse im Verhältnis dazu nur wenig oberhalb des Wetterdecks liegt, weshalb der Einsatz nur in seinem unteren Bereich eine ins Gewicht fallende Bewegung nach vorn ausführt, wenn er hochgeschwenkt wird.

Vor allem aber sind es die wesentlich geringere Breite und Höhe des Einsatzes, welche gegenüber dem eingangs angesprochenen Bugvisier (aus einem über die gesamte Schiffsbreite und größere -höhe durchgehenden Bugab­ schnitt) die Sicht von der Brücke beim Einlaufen in ein Fährbett mit geöffnetem Bugvisier wesentlich verbessert.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des neuen Bugvisiers ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Es zeigt in schematischer Darstellung:

Fig. 1 den Bug eines Schiffes mit dem erfindungs­ gemäßen Bugvisier im Längsschnitt;

Fig. 2 eine Draufsicht auf im wesentlichen den in Fig. 1 dargestellten Bugbereich des Schif­ fes, jedoch nur bis zu dessen Längsmittel­ linie;

Fig. 3 eine seitlich abgebrochene Ansicht des Schiffes von vorn bei geöffnetem Bugvisier;

Fig. 4 einen Schnitt durch die Bugvisierdichtung gemäß der Linie A-A in Fig. 1;

Fig. 5 einen entsprechenden Schnitt gemäß der Linie B-B in Fig. 1; und

Fig. 6 einen weiteren Schnitt gemäß den Linien C-C in Fig. 1.

Die Schnittansicht des Bugbereichs eines Fährschiffes in Fig. 1 stellt die innere Backbordseite dar. Oberhalb eines Wulstbugs 1 erstreckt sich der im Beispiel gerade Vordersteven 2 schräg nach oben, und zwar im Bereich des Schanzkleides 3 über das Wetterdeck 4 hinaus. Vom Vor­ dersteven 2 erstrecken sich die Seitenwände 5 des im ganzen mit 6 bezeichneten Schiffsrumpfes nach achtern, wobei sich der Schiffskörper 6 verbreitert und die Sei­ tenwände 5 im Bugbereich auswärts auskragen.

Unterhalb des Wetterdecks 4 sind beidseits des Vorder­ stevens 2 Teile 7 der beiden - am Vordersteven 2 zusam­ menlaufenden - Seitenwände 5 aus diesen ausgeschnitten, und zwar entlang einer Linie 8, welche sich zunächst unterhalb des Wetterdecks 4 und parallel zu diesem vom Vordersteven 2 nach achtern erstreckt, dann im wesentli­ chen parallel zum Vordersteven schräg nach achtern und unten verläuft und oberhalb des Wulstbugs 1 zum Vorder­ steven 2 zurückkehrt. Die beiden auf der Backbord- und auf der Steuerbordseite aus den Seitenwänden 5 herausge­ schnittenen Teile 7 sind - ähnlich Schmetterlingsflügeln - zu einem im ganzen mit 9 bezeichneten Bugvisier mit­ einander verbunden. Zum Bugvisier 9 gehört ferner ein Abschnitt 10 des Wetterdecks 4, welcher einen Ausschnitt 11 im Wetterdeck 4 schließt bzw. freilegt (Fig. 2). Der Abschnitt 10 ist mit den Teilen 7 fest verbunden (u. a. durch Vertikalstreben 12) und bildet mit diesen ein integrales Schiffsrumpf-Einsatzstück, welches in der nachstehend beschriebenen Weise aus dem Schiffsrumpf herausgeschwenkt werden kann und in dieser Öffnungsstel­ lung eine Bugöffnung freilegt.

In Fig. 1 ist das vom vorstehend beschriebenen Einsatz gebildete Bugvisier 9 mit ausgezogenen Linien in seiner in den Schiffsrumpf 6 eingefügten Schließstellung darge­ stellt sowie mit strichpunktierten Linien in seiner aus dem Schiffsrumpf 6 im wesentlichen herausbewegten, näm­ lich nach oben geschwenkten Öffnungsstellung. Zum Zwecke des Herausschwenkens sind am Abschnitt 10 des Wetter­ decks 4 und damit dem Bugvisier 9 backbord- und steuer­ bordseitig je ein Arm 13 befestigt, deren jeder an einem Ständer 14 um eine gemeinsame Schwenkachse 15 schwenkbar gelagert ist. Unterhalb der Ständer 14 verankerte Hy­ draulikzylinder 16 greifen bei 17 an den Armen 13 an. Augen 18 dienen der Verriegelung der Arme 13 und damit des Bugvisiers 9 in der (strichpunktiert gezeichneten) Öffnungsstellung.

Die aus den Endstellungen der Schwenkbewegung des Bugvi­ siers 9 erkennbare Schwenkbewegung beim Öffnen bzw. Schließen des Bugvisiers macht deutlich, daß der Aus­ schnitt 11 im Wetterdeck 4 und damit der zum Bugvisier- Einsatz 9 gehörende Abschnitt 10 des Wetterdecks in Längsrichtung des Schiffes kürzer sein kann als sich die Teile 7 des Bugvisiers 9 nach achtern erstrecken. Dies führt zu einem kompakten Aufbau des Bugvisiers 9 und einer weiteren Verringerung der beim Öffnen und Schlie­ ßen des Bugvisiers zu bewegenden Massen.

Oberhalb der parallel zum Wetterdeck 4 verlaufenden Abschnitte der Linien 8 bleibt ein bugseits um den zum Bugvisier 9 gehörenden Abschnitt 10 des Wetterdecks 4 umlaufender Abschnitt des Wetterdecks 4 vom Bugvisier 9 und dessen Öffnungs- bzw. Schließbewegungen unberührt. Gleiches gilt von den daran anschließenden Seitenwand­ abschnitten oberhalb jener Abschnitte der Linie 8, so daß ein mit dem übrigen Schiffsrumpf 6 verbundener, bügelförmiger Schiffsrumpfabschnitt 19 den das Bugvisier 9 bildenden Einsatz vorn sowie seitlich um- und über­ ragt. Demgemäß bleibt auch das Schanzkleid 3 vom Bugvi­ sier 9 unberührt.

Im wesentlichen entlang den Linien 8 sind die (zu den Schiffseitenwänden 5 gehörenden) Teile 7 des Bugvisiers 9 gegenüber dem übrigen Schiffsrumpf 6 abgedichtet, wobei die Dichtungsfugen und Dichtungen im Innern des Schiffsrumpfes im wesentlichen hinter der der Linie 8 folgenden Trennfuge zwischen den Teilen 7 und den zu­ gehörigen Seitenwänden 5 angeordnet sind.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine mögliche Ausbildung der Dichtungsanordnung. Dabei ist zu beachten, daß im oberen Bereich des Bugvisiers 9 bei dessen Öffnen die Teile 7 sogleich in den Schiffsrumpf 6 eindringen (was wegen der dort stark auskragenden Seitenwände 5 möglich ist), während im unteren Bereich die Teile 7 sich zunächst auswärts - also von den sie umgebenden anschließenden Abschnitten der Seitenwände 5 weg - bewegen, ehe sie später auch durch den oberen Bereich der vom geöffneten Bugvisier 9 freigelegten bugseitigen Öffnung (Linie 8) der Seitenwände 5 sowie den Ausschnitt 11 im Wetterdeck 4 hindurchgeschwenkt werden. Deshalb ist es erforder­ lich, bei 20 einen Wechsel in der Dichtrichtung vorzu­ nehmen; bei 20 hat die Linie 8 den geringsten Abschnitt von der Schwenkachse 15 der Arme 13 und damit des Bugvi­ siers 9.

Die unterhalb des Dichtrichtungs-Umkehrpunktes 20 lie­ genden Schnitte A-A und B-B (Fig. 4 und 5) zeigen ein (durchlaufendes) Dichtungsprofil 22 aus einem elasti­ schen Werkstoff, welches an einer Konsole 23 befestigt ist, die ihrerseits an den Innenflächen der Teile 7 des Bugvisiers 9, und zwar benachbart der der Linie 8 fol­ genden Trennfuge 8a, angeschweißt ist. Im dargestellten Schließzustand ist das Dichtungsprofil 22 an ein Wider­ lager 24 gepreßt, das entsprechend parallel zu der Kon­ sole 23 innen an die umgebende Seitenwand 5 geschweißt ist.

Oberhalb des Umkehrpunktes 20 ist gemäß den Schnitten c-c (Fig. 6) eine Doppeldichtung vorgesehen. Einerseits ist an einer der Vertikalstrebe 12 entsprechenden Wan­ dung 12a, welche Teil des Bugvisier-Einsatzes ist, wie­ derum an einer Konsole 23 ein Dichtungsprofil 22 befe­ stigt, welches gegen ein Widerlager 24 gepreßt wird. Andererseits ist unterseitig an dem ebenfalls zum Bugvi­ sier 9 gehörenden Abschnitt 10, welcher nach Art eines Lukendeckels gegenüber dem übrigen Wetterdeck 4 etwas nach oben versetzt ist, ein elastischer Dichtungsstrei­ fen 25 gehalten, welche im Schließzustand des Bugvisiers 9 gegen eine süllartige Wandung 26 gepreßt wird, die vertikal an den schräg verlaufenden Seitenwänden 5 an­ geschweißt ist und das umgebende Wetterdeck 4 überragt.

Der Vollständigkeit wegen sei noch darauf hingewiesen, daß sich in Längsrichtung des Schiffes hinter dem Bugvi­ sier 9 eine ausschwenkbare und auffaltbare Rampe 30 befindet, welche mit den (in Fig. 2 und 3 erkennbaren) schrägen Seitenwänden 31 im eingefahrenen Zustand ein Kollisionsschott bildet, bei geöffnetem Bugvisier aber ausgeschwenkt und aufgefaltet sowie - über den Wulstbug 1 hinweg - auf eine Kaimauer o. dgl. aufgelegt werden kann.

Claims (5)

1. Schiff, insbesondere Fährschiff, mit einem Bugvisier, welches von einem um eine horizontal verlaufende Achse hochklappbaren Teil des Schiffskörpers im Bugbereich gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bugvisier (9) aus zwei beidseits des Vorderstevens (2) unterhalb des Wetter­ decks (4) ausgeschnittenen Teilen (7) der Seitenwände (5) und einem darüberliegenden Abschnitt (10) des Wet­ terdecks besteht, welche untereinander mit dem zugehöri­ gen Abschnitt des Vorderstevens zu einem integralen Schiffsrumpf-Einsatz verbunden sind, der aus einer Schließstellung durch den Ausschnitt (11) des Wetter­ deck-Abschnitts (10) hindurch in eine Offenstellung im wesentlichen oberhalb des Wetterdecks (4) schwenkbar ist.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein bugseits um den Wetter­ deck-Abschnitt (10) geschlossen umlaufender Abschnitt des Wetterdecks mit den Seitenwandabschnitten oberhalb des Einsatzes (Bugvisier 9) zu einem den Einsatz vorn und seitlich um- und überragenden Schiffsrumpfabschnitt (19) verbunden ist.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (Bugvisier 9) in seiner Schließstellung gegenüber dem übrigen Schiffs­ rumpf (6) abgedichtet ist.

4. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (Bugvisier 9) im Bereich der parallel zur Schiffslängsachse verlaufenden Seitenränder des Wetterdeck-Abschnitts (10) an parallel dazu verlaufenden Armen (13) befestigt ist, welche an Ständern (14) auf dem Wetterdeck (4) schwenkbar gelagert sind.

5. Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Ständer (14) verankerte Hydraulikzylinder (16) mit ihren Kolben an den Armen (13) angreifen.