WO2020079089A1 - Roro-schiff mit verbesserter rumpfform - Google Patents

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WO2020079089A1
WO2020079089A1 PCT/EP2019/078104 EP2019078104W WO2020079089A1 WO 2020079089 A1 WO2020079089 A1 WO 2020079089A1 EP 2019078104 W EP2019078104 W EP 2019078104W WO 2020079089 A1 WO2020079089 A1 WO 2020079089A1
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WO
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blister
bow
ship according
roro ship
hull
Prior art date
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PCT/EP2019/078104
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English (en)
French (fr)
Inventor
Kay MARTINSEN
Original Assignee
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft Mbh & Co. Kg
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Publication date
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Application filed by Flensburger Schiffbau-Gesellschaft Mbh & Co. Kg filed Critical Flensburger Schiffbau-Gesellschaft Mbh & Co. Kg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/06—Shape of fore part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B19/00—Arrangements or adaptations of ports, doors, windows, port-holes, or other openings or covers
    • B63B19/08—Ports or like openings in vessels' sides or at the vessels' bow or stern
    • B63B2019/083—Bow ports, e.g. for ferries

Definitions

  • the invention relates to a RoRo ship with a hull with egg ner outer hull contour, a collision bulkhead and a cargo-carrying freeboard deck, on which a bow ramp for loading and unloading rolling cargo is arranged as an access to the freeboard deck.
  • the invention has for its object to provide an improved Ge design in the fuselage area.
  • a RoRo ship with a hull with an outer hull contour, a collision bulkhead and a cargo-carrying freeboard deck, on which a bow ramp for loading and unloading rolling cargo is arranged as an access to the freeboard deck
  • the hull contour is in
  • An area of the collision bulkhead is provided with a blister that widens the interior of the fuselage and extends outward, which extends in the longitudinal direction of the RoRo ship, the blister being positioned in height on the hull such that a lower boundary line of the blister is at least partially above one
  • the design water line runs and a center line of the blister is made at the level of the freeboard deck, which extends centrally between the lower limit line and an upper limit line of the blister.
  • a RoRo ship is understood to be a ship that is designed to transport rolling cargo, in particular vehicles, in such a way that the vehicles can drive directly from the quay onto the ship to the vehicle deck for loading (“roll on”) and can depart for unloading ("roll off”). Both cargo and passenger ships are included. Often these are ferries, but they can also be passenger ships or ocean-going (vehicle) transport ships.
  • loading ramp is understood to mean a ramp arranged on the bow of the RoRo ship, which acts as an access for rolling cargo to the freeboard deck.
  • the bow of the ship means the foredeck.
  • the freeboard deck is one of the core parameters of ship construction per se, which is defined in relevant shipbuilding standards (to which reference is hereby made).
  • the collision bulkhead is an integral part of the ship's structure, which typically means that it must not be formed by the bow ramp.
  • the thickness of a blister is understood to mean the extent to which the blister extends over the surrounding fuselage structure, that is, it forms a bulge on the outer contour of the fuselage. Below the height of the blister is its extension from bottom to top, i.e. from the keel towards the deck of the
  • the length of the blister is understood to mean its extension in the longitudinal direction of the fuselage, that is to say from front to back.
  • a frame angle is the angle between the tangent of a point on the frame contour and the vertical central plane of the fuselage.
  • the essence of the invention is the idea of generating additional installation space in the fuselage by means of a local discontinuity in the form of an outward bulge, the blister. Its peculiarity lies in the fact that it is arranged essentially above the design water line, but only so high that its center line is located approximately at the level of the freeboard deck (at least not significantly higher).
  • the blister is thus located in the area of the foredeck that is dynamically wetted during the voyage.
  • “Dynamically wetted” is understood to mean that an area of the fore ship located above the design waterline is at least partially flooded with water while the ship is moving due to wave systems caused by the ship's movement (also in the case of smooth sea, so-called “Smooth water conditions").
  • the invention therefore turns away from the usual widening of the bow, but rather provides a bow which is basically narrow, but which is provided with a blister in a specially defined area. Surprisingly, it has been shown that the positioning of the blister in this dynamically wetted area does not deteriorate the swell behavior (like other types of widening), but rather improves it.
  • the invention makes use of this surprising finding, with a blister of this kind, to resolve the apparently insoluble contradiction between widening in the fuselage on the one hand and maintaining or improving the hydrodynamic properties on the other hand.
  • the invention manages, based on the fuselage contour as a whole, to provide significantly wider access to the interior compared to the prior art. she enables the installation of a significantly wider loading ramp, without sacrificing good sea-going properties and low hydrodynamic resistance (and consequently low fuel consumption).
  • the blister is advantageously designed and arranged in such a way that its mean is never preferably in the range between 0.85 and 1.07 times the height of the freeboard deck.
  • blisters are provided on both sides of the fuselage.
  • the blister can be returned upwards to the actual outer contour of the fuselage.
  • the previous frame angle (as with the fuselage under wide) can be retained, i.e. the global enlargement of the frame angle which is customary in the prior art when widening can be avoided thanks to the invention.
  • the blister itself stands out from the frame structure, i. H. it stands out further to the side than the frame structure of the fuselage dictates.
  • the lower boundary line can also run partially below the design water line.
  • the position of the boundary lines is preferably selected such that the height of the blister between the lower and upper boundary lines is in the range from 0.3 to 0.7 times a design draft of the RoRo ship, preferably in the range from 0.35 - up to 0.6 times.
  • the blister is positioned in a favorable area of the dynamically wetted bow.
  • a maximum bulge of the blister in relation to the vertical extent of the blister is between 0.3 and 0.5, so as to optimize the slamming behavior.
  • the blister is preferably designed such that its maximum bulge lies in the area of the collision bulkhead. With this position, an optimal relationship between gaining space on the one hand and good sea properties (in particular slamming behavior) is achieved on the other.
  • the maximum bulge is not positioned exactly on the collision bulkhead but with a certain longitudinal deviation.
  • the deviation from the longitudinal position of the collision bulkhead is preferably not more than +/- 2% of the length of the design water line, more preferably not more than +/- 1% of the length of the design water line. This means that the maximum bulge is near the collision bulkhead, but not exactly there. It is particularly expedient if a length fraction of the blister before the maximum bulge is between 0.2 and 0.5 times the length of the blister. This results in a longitudinal positioning of the blister that is technically favorable in terms of hydrodynamics and installation space.
  • the blister is advantageously designed such that the boundary lines essentially extend in the longitudinal direction of the fuselage. This promotes the ship's favorable swell behavior.
  • the boundary lines converge at an end of the blister on the bow side, and further preferably the converge the boundary lines meet at an acute angle at the end of the blister on the bow side.
  • the blister is thus provided with a pronounced tip on the bow side. This is particularly favorable for the immersion behavior of the bow in rough seas and therefore improves the sailing properties of the ship.
  • the blister can optionally also be rounded on the bow side.
  • the blister is advantageously designed at the other, rear end in such a way that its thickness (bulge) decreases continuously towards the rear end of the blister.
  • the blister preferably goes at its rear end smooth and kink-free into the surrounding fuselage contour, ie it is traced at its rear end. This counteracts the development of unfavorable secondary shaft systems at the rear end of the blister in ferry operation.
  • a longitudinal extent of the blister is expediently such that it is in the range between 0.09 and 0.18 times the length of the design water line. It is advantageously three to six times the length of a bow wave in ferry operation.
  • the bow wave is thus located in the front area of the blister, preferably in the area in front of the greatest thickness of the blister, and the bow wave returns to the initial level in the area of the blister.
  • the boundary lines are preferably variably curved in the longitudinal direction of the fuselage, i.e. with different radius of curvature.
  • it can also be provided that they are curved on one side. This is understood to mean that the boundary lines can have a different radius of curvature, but are always curved in one direction (i.e. continuously curved to the left or curved to the right, but not both). This guidance of the boundary lines results in a particularly harmonious design of the blister and a more favorable sea behavior.
  • the area of its greatest thickness is in the area of a loading ramp of the ship.
  • the distance of the bow-side end of the blister from the bow stem is chosen so that it corresponds to at most half an expansion of the blister from bottom to top (height of the blister).
  • the upper limit line is arranged at the bow as high as a dynamic immersion area of the bow (at Smooth water condition) is sufficient in the ferry operation of the ship.
  • a cross-sectional shape of the blister is expediently chosen such that it follows an arc. Basically, it is the arc of a compensation circle.
  • the compensation circle preferably has a radius R of 0.04 to 0.12 the width of the RoRo ship in the area of the greatest thickness (maximum bulge) of the blister, the arc angle preferably being between 70 ° and 110 °.
  • the upper and lower boundary lines of the blister should be noted that they can be soft or have a sharp bend.
  • the former offers the advantage that such a tight transition from the blister to the fuselage can be easily achieved.
  • Radii in the range between more than 0.5 to 5 times (preferably between 1 and 2.5 times) the maximum thickness (bulge) of the blister are expedient for the rounding.
  • a kink is a sharp (usually abrupt) change in the curvature, in which the radius of curvature is at most 0.5 times the maximum thickness (bulge) of the blister.
  • the upper and lower boundary lines are preferably made with a rounded or kink-like (ie with a kink as a so-called “sharp”) transition to the rest of the fuselage (in particular the outer contour of the fuselage is meant here).
  • the dimensions of the blister have proven to be a longitudinal expansion between 2 and 5 m, a height between 20 and 40 m and / or a bulge (thickness of the blister) between 1 and 2 m.
  • the blister preferably has a block coefficient between 0.25 and 0.4.
  • the block coefficient is defined by a ratio between a volume (of the blister) and a cuboid volume determined by the product of its outer dimensions (length, greatest bulge and height extension). It is particularly preferred, and possibly deserves independent protection, if the block coefficient of the blister is in the range between 0.2 to 0.5 times a block coefficient of the RoRo ship.
  • Fig. 1 is a schematic cross-sectional view through a
  • Fig. 2 is a perspective view of the outer contour of the
  • Fig. 3 a CFD calculation illustrating the influence of the
  • FIGS. 4a, b are schematic side views for positioning the blister on a port side of the bow
  • FIG. Figure 6 is a partial schematic cross-sectional view of the blister on the port side of the bow
  • FIG. 7 schematic side view of the bow with detailed representations for the execution of boundary lines.
  • Fig. 8 is a schematic cross-sectional view according to FIG.
  • the ship designated in its entirety by reference number 1, has a hull 10 with an outer hull contour, which is constructed in a frame construction using frames 17. This is shown in FIG. 1 in a cross-sectional view looking forward (towards the bow). A bow bulge 14 is formed at the bottom of the fuselage 10.
  • a loading ramp (bow ramp) 5 is provided on the bow side, which is preferably arranged in the area of a collision bulkhead 15 (see FIGS. 4a, b) of the ship 1.
  • Fuselage 10 protrudes and projects with its lower corners into the interior space 20 additionally created by the blisters.
  • the blisters 2 have the effect that a wider bow ramp 5 can be arranged in the fuselage 10.
  • FIG. 8 shows a conventional approach to installing a wider bow ramp. This could be done by simply widening the fuselage 90, as shown by the dashed line in FIG. However, as is shown by the dashed line, this would result in a significant broadening overall, which did lead to a wider deck, but effectively increased the rake angle. The consequence of this would be a deterioration in the sea behavior, in particular with regard to the behavior when the bow was immersed in the water ("slamming").
  • the invention avoids this by returning the blister 2 to the original hull shape (continuous line).
  • upper and lower boundary lines 21, 22 there is a transition from the outer contour of the hull 10 to the blister 2.
  • the two boundary lines 21, 22 extend in the longitudinal direction of the ship 1, so that a blister 2 extending in the longitudinal direction of the ship 1 arises on each of the two sides of the bow 11.
  • the boundary lines 21, 22 run in their rear part almost straight and parallel or converge slightly, and gradually run out at the rear end 24 of the blister 2, ie they are traced there.
  • the boundary lines 21, 22 are curved more towards the center of the blister 2 and finally meet at a tip 23 of the blister 2 to form an acute angle. This is also shown in a side view in FIG.
  • FIG. 4a An alternative embodiment, in which the front end of the blister 2 'does not taper to a point, is shown in FIG. 4b.
  • the blister 2 ' is provided with a rounded front end 23'.
  • the design of the blister 2 ' corresponds to the design of the blister 2 shown in FIG. 4a.
  • the blisters 2, 2' are arranged at such a height that their lower boundary line 22 is, albeit just above, a design -Water line 18 of ship 1 is located (See Figure 4a, b) and the center line 25 is in the dynamic wetted area and is thus at least partially washed over by the water while driving.
  • FIG. 2 shows a perspective view of the outer contour of the fuselage 10 with bow bulge 14 and blisters 2 arranged on both sides in the bow region.
  • the blisters 2 are arranged so far aft from the bow stem that the distance corresponds at most to half the vertical extent of the blister 2 (as delimited by the boundary lines 21, 22).
  • the bulge ie the extent to which the blister protrudes beyond the contour of the fuselage 10, is at most in the front third of the blister 2 and decreases continuously towards the rear end 24. This is symbolized by the curved lines in FIG. 2.
  • the shape of the blister 2 can be be in one embodiment by an arc of a compensation circle, as shown in Fig. 6.
  • the curve of the compensation circle with the radius R lies in the area of the greatest width (Bb) 26 of the blister 2.
  • the compensation circle expediently has a radius R of 0.04 to 0.12 the width of the RoRo ship (somewhat 0, 07 in the example shown).
  • the arc angle is preferably between 70 ° and 110 ° (in the example shown approximately 85 °).
  • FIG. 3 A resulting with this arrangement of the blister 2 dynamic pressure distribution when driving through the water is shown in Figure 3. It shows a side view of the hull 10 with the bow 11 moving forward (ie to the left in the figure) through the water. This creates a dynamic water line 80 that includes a bow wave 81.
  • the dynamic water line 80 in the neutral position of the fuselage 10 initially rises higher than the upper limit line at the end 23 of the blister 2 21 of the blister 2 and decreases towards the rear in the further course of the blister 2.
  • the zones resulting from the dynamic pressure distribution with increased or decreased jerk are visualized by a kind of contour line display (with thin lines). Zones 82 and 84 can be seen with reduced dynamic pressure, and a pronounced zone 83 with increased dynamic pressure.
  • FIGS. 5a, b The behavior of the ship 1 with the blister 2 on the hull is shown in FIGS. 5a, b.
  • the ship 1 moves through the water 8. This creates the dynamic water line 80 or 80 ', depending on which side of the ship 1 heels in the sea and how far it dips with its bow 11 or from the waves of the water 8 comes out. It can be seen that the blister 2 on the bow protrudes from the dynamic water line 80 'or is completely immersed.
  • the boundary lines at the transition from the blister 2 to the actual fuselage 10 can be designed as kink lines with a sharp bend (see detail X in FIG. 7 or as a rounded transition (see detail X 'in FIG. 7).
  • the latter offers the advantage that such a one-way transition from blister 2 to fuselage can be easily realized.
  • radii are in the range between more than 0.5 to 5 times (preferably between 1 and 2.5 times) the maximum thickness (bulge) of the blister 2.
  • a kink is understood to mean a sharp (usually abrupt) change in the course of the curvature, in which the radius of curvature is at most 0.5 times the maximum thickness (bulge) of the blister 2.
  • additional space 20 can be created inside the fuselage 10 for the accommodation of a wider bow ramp 5 without deteriorating the sea behavior, in particular with regard to slamming loads.
  • the disadvantages associated with widening of the fuselage (see line 90 in FIG. 8) associated with such a widening, such as the increased slamming loads, can thus be avoided.
  • the blister 2 is preferably dimensioned as follows: its vertical height, ie the greatest distance between the upper limit lines, never 21 and the lower limit line 22 is in the range of 2.5 to 4.0 meters (greatest vertical distance is approximately 3.4 m in this concrete case) and its longitudinal extent in the range of 25 to 35 meters.
  • the thickness of the blister 2 is approximately 1.2 to 1.5 meters, and the distance from the bow stem is approximately 4.0 meters. This makes it possible for a hull width - at the level of the design water line 18 - of 4.0 meters thanks to the blister 2 to be only 3 meters higher (i.e. only 3 meters above the design water line 18), so that the bow ramp 5 is wide of 9.0 meters can be realized.

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Abstract

RoRo-Schiff mit einem Rumpf (10) mit einer äußeren Rumpfkontur, einem frachttragenden Freiborddeck (3), an dem eine Bug- rampe zur Be-und Entladung rollender Ladung als Zufahrt zu dem Freiborddeck (3) angeordnet ist. Die Rumpfkontur ist in einem Bereich des Kollisionsschotts (15) mit einem den Rumpfinnenraum verbreiternden nach außenweisenden Blister (2) ver- sehen, der sich in Längsrichtung des RoRo-Schiffs erstreckt. Der Blister (2) ist höhenmäßig so am Rumpf positioniert, dass eine untere Grenzlinie (22) des Blisters (2) zumindest teilweise oberhalb einer Designwasserlinie (18) verläuft und eine Mittelline (25) des Blisters (2) auf Höhe des Freiborddecks ausgeführt sind. Es wird so zusätzlicher Bauraum im Rumpf (insbesondere für eine Bugrampe 5) geschaffen. Mit einersolchen Anordnung des Blisters (2) vereint die Erfindung den bis- herigen Widerspruch zwischen Verbreiterung im Rumpf einerseits und der für schnell fahrende Fähren besonders bedeutenden Beibehaltung bzw. Verbesserung der hydrodynamischen Eigenschaften andererseits.

Description

RoRo-Schiff mit verbesserter Rumpfform
Die Erfindung betrifft ein RoRo-Schiff mit einem Rumpf mit ei ner äußeren Rumpfkontur, einem Kollisionsschott und einem frachttragenden Freiborddeck, an dem eine Bugrampe zur Be- und Entladung rollender Ladung als Zufahrt zu dem Freiborddeck an geordnet ist.
Moderne Schiffe sollen effizient zu betreiben sein. Gewünscht werden ein geringer Kraftstoffverbrauch auch bei höheren Ge schwindigkeiten, hohes Raumangebot und günstiges Seegangsver halten. Ferner wichtig ist der Faktor Zeit, und zwar sowohl auf See (Fahrgeschwindigkeit) wie auch im Hafen (kurze Liege zeiten) . Zur Verringerung der Liegezeiten soll vor allem die zum Be- und Entladen benötigte Zeitdauer verringert werden. Insbesondere im sogenannten RoRo-Verkehr ist dies von großer Wichtigkeit, beispielsweise bei Fähren. Häufig weisen dazu die RoRo-Schiffe eine bugseitig am Freiborddeck angeordnete Lade rampe (Bugrampe) auf, da sich auf diese Weise der Ladeumschlag erheblich beschleunigen lässt. Um eine schnellere Beladung bzw. Entladung zu ermöglichen, sind breite Laderampen von Vor teil. Eine Verbreiterung der Laderampe ist jedoch insbesondere am Bug problematisch, wegen seiner sich nach vorne hin ver jüngenden Form.
Die besagten Anforderungen stehen teilweise im Widerspruch zu einander, da eine große Bugrampe einen erhöhten Platzbedarf im Bugbereich des Schiffes erfordert. Dieser Platzbedarf wiederum führt meist zur Bildung großer Wellensysteme, wodurch der Leistungsbedarf des Schiffes erhöht wird. Außerdem erfordern das Erfüllen dieses Platzbedarfs große Spantwinkel des
Schiffsrumpfs, die sich im Seegang unvorteilhaft auswirken (z.B. hohe Slamming-Lasten) . Daher steht man vor dem Problem, dass man Einbußen bei der hydrodynamischen Performance in Kauf nehmen muss, wenn man eine große Bugrampe integriert. Umge kehrt besteht das Problem, dass die Bugrampe nicht beliebig groß gewählt werden kann, ohne dass die hydrodynamische Per formance des Schiffes verschlechtert wird. Das Problem vergrö ßert sich mit zunehmender Froude-Zahl, d.h. mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Ge staltung im Rumpfbereich bereitzustellen.
Die erfindungsgemäße Lösung liegt in dem Merkmal des unabhän gigen Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Bei einem RoRo-Schiff mit einem Rumpf mit einer äußeren Rumpf kontur, einem Kollisionsschott und einem frachttragenden Frei borddeck, an dem eine Bugrampe zur Be- und Entladung rollender Ladung als Zufahrt zu dem Freiborddeck angeordnet ist, ist er findungsgemäß vorgesehen, dass die Rumpfkontur in einem Be reich des Kollisionsschotts mit einem den Rumpfinnenraum ver breiternden nach außen weisenden Blister versehen ist, der sich in Längsrichtung des RoRo-Schiffs erstreckt, wobei der Blister höhenmäßig so am Rumpf positioniert ist, dass eine un tere Grenzlinie des Blisters zumindest teilweise oberhalb ei ner Designwasserlinie verläuft und eine - sich mittig zwischen der unteren Grenzlinie und einer oberen Grenzlinie des Blis ters erstreckende - Mittellinie des Blisters auf Höhe des Freiborddecks ausgeführt sind.
Zuerst seien einige verwendete Begriffe erläutert: Unter einem RoRo-Schiff wird ein Schiff verstanden, dass zum Transport von rollender Fracht, insbesondere Fahrzeugen, der art ausgebildet ist, dass die Fahrzeuge direkt vom Kai auf das Schiff bis dessen Fahrzeugdeck auffahren können zur Beladung („Roll on") und abfahren können zur Entladung („Roll off") . Umfasst sind sowohl Fracht- wie auch Passagierschiffe. Häufig handelt es sich hierbei um Fähren, es können aber auch Fahr gastschiffe oder hochseegehende (Fahrzeug-) Transportschiffe sein .
Vorliegend wird unter dem Begriff der Laderampe eine am Bug des RoRo-Schiffs angeordnete Rampe verstanden, die als Zufahrt für rollende Ladung zu dem Freiborddeck fungiert.
Mit dem Bug des Schiffs ist das Vorschiff gemeint.
Bei dem Freibord-Deck handelt es sich um einen der Kernparame ter der Schiffskonstruktion an sich, der in einschlägigen Schiffsbau-Normen definiert ist (auf die hiermit verwiesen wird) . Gleiches gilt in Bezug auf das Kollisionsschott im Vor schiff. Insbesondere handelt es sich bei dem Kollisionsschott um einen festen Bestandteil der Schiffsstruktur des Schiffs, was typischerweise bedeutet, dass es nicht durch die Bugrampe gebildet sein darf.
Unter der Dicke eines Blisters wird das Maß verstanden, mit dem der Blister sich über die umgebende RumpfStruktur heraus erstreckt, also eine Ausbeulung an der äußeren Rumpfkontur bildet. Unter der Höhe des Blisters wird dessen Erstreckung von unten nach oben, also von Kiel in Richtung Deck des
Schiffs verstanden. Unter der Länge des Blisters wird dessen Erstreckung in Längsrichtung des Rumpfes verstanden, also von vorne nach hinten. Unter einem Spantwinkel wird verstanden der Winkel zwischen der Tangente eines Punktes auf der Spantkontur und der verti kalen Mittelebene des Rumpfs.
Kern der Erfindung ist der Gedanke, zusätzlich erforderlichen Bauraum im Rumpf zu generieren durch eine lokale Unstetigkeit in Gestalt einer nach außen weisenden Ausbeulung, dem Blister. Dessen Besonderheit liegt darin, dass er im Wesentlichen ober halb der Designwasserlinie angeordnet ist aber nur so hoch, dass er seine Mittellinie etwa auf Höhe des Freiborddecks an geordnet ist (jedenfalls nicht wesentlich höher). Damit befin det sich der Blister in dem Bereich des Vorschiffs, der wäh rend der Fahrt dynamisch benetzt ist. Unter „dynamisch be netzt" wird verstanden, dass ein an sich oberhalb der Design wasserlinie befindlicher Bereich des Vorschiffs während der Fahrt des Schiffs zumindest teilweise mit Wasser überspült wird aufgrund von durch die Fahrt des Schiffs hervorgerufenen Wellensystemen (also auch bei glatter See, sog. „Glattwasser bedingungen") . Die Erfindung wendet sich also von der üblichen Bugverbreiterung, sondern sieht einen im Grunde schmalen Bug vor, der aber in einem speziell definierten Bereich mit einem Blister versehen ist. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass die Positionierung des Blisters in diesem dynamisch be netzten Bereich das Seegangsverhalten nicht (wie andere Arten der Verbreiterung) verschlechtert, sondern verbessert. Die Er findung macht sich diese überraschende Erkenntnis zu Nutze, mit einem derart ausgebildeten Blister den bisher unauflösbar erscheinenden Widerspruch zwischen Verbreiterung im Rumpf ei nerseits und Beibehaltung bzw. Verbesserung der hydrodynami schen Eigenschaften andererseits zu lösen.
Anders ausgedrückt schafft es die Erfindung, bezogen auf die Rumpfkontur insgesamt einen gegenüber dem Stand der Technik deutlich breiteren Zugang zum Innenraum bereitzustellen. Sie ermöglicht damit den Einbau einer deutlich breiteren Lade rampe, und zwar ohne Einbußen in Bezug auf gute Seegangeigen schaften sowie geringen hydrodynamischen Widerstand (und in der Folge geringem Kraftstoffverbrauch) . Mit Vorteil ist der Blister so ausgestaltet und angeordnet, dass dessen Mittelli nie vorzugsweise im Bereich zwischen dem 0,85- und 1,07-fachen einer Höhe des Freiborddecks liegt. Zweckmäßigerweise sind Blister an beiden Seiten des Rumpfs vorgesehen.
Mittels der oberen Grenzlinie kann der Blister nach oben hin wieder auf die eigentliche äußere Rumpfkontur zurückgeführt werden. Damit kann der bisherige Spantwinkel (wie bei unter breitetem Rumpf) beibehalten werden, d.h. die im Stand der Technik bei Verbreiterung übliche globale Vergrößerung des Spantwinkels kann dank der Erfindung vermieden werden. Insbe sondere hebt sich der Blister selbst also von der Spantstruk tur ab, d. h. er steht seitlich weiter raus als es die Spant struktur des Rumpfs an sich vorgibt. Damit werden auch die sich aus einer Spantwinkelverbreiterung ergebenden Nachteile, wie insbesondere ein unvorteilhaftes Seegangsverhalten (z. B. Slamming) , dank der Erfindung vermieden. Die untere Grenzlinie hingegen kann auch teilweise unter der Designwasserlinie ver laufen .
Vorzugsweise ist die Lage der Grenzlinien so gewählt, dass sich eine Höhenerstreckung des Blisters zwischen der unteren und oberen Grenzlinie im Bereich von dem 0,3- bis 0,7-fachen eines Designtiefgangs der RoRo-Schiffs beträgt, vorzugsweise im Bereich vom 0,35- bis 0,6-fachen. Damit wird eine Positio nierung des Blisters in einem günstigen Bereich des dynamisch benetzten Vorschiffs erreicht. Zweckmäßigerweise ist dazu fer ner vorgesehen, dass eine maximale Ausbeulung des Blisters be zogen auf die Höhenerstreckung des Blisters zwischen 0,3 und 0,5 liegt, um so das Slamming-Verhalten zu optimieren. Vorzugsweise ist der Blister so ausgeführt, dass dessen maxi male Ausbeulung im Bereich des Kollisionsschotts liegt. Mit dieser Lage wird ein optimales Verhältnis zwischen Raumgewinn einerseits und guten Seegangeigenschaften (insbesondere Slam- ming-Verhalten) andererseits erreicht. Ferner kann optional vorgesehen sein, dass die maximale Ausbeulung nicht genau am Kollisionsschott sondern mit einer gewissen Längsabweichung positioniert ist. Dabei beträgt die Abweichung von der Längs position des Kollisionsschotts vorzugsweise nicht mehr als +/- 2% der Länge der Designwasserlinie, weiter vorzugsweise nicht mehr als +/- 1% der Länge der Designwasserlinie. Das heißt, die maximale Ausbeulung ist in der Nähe des Kollisionsschotts, aber nicht genau dort. Besonders zweckmäßig ist, wenn ferner ein Längenanteil des Blisters vor der maximalen Ausbeulung zwischen dem 0,2- und dem 0,5-fachen einer Länge des Blisters beträgt. Damit ergibt sich eine hydrodynamisch wie bauraum technisch günstige Längspositionierung des Blisters.
Mit Vorteil ist der Blister so gestaltet, dass die Grenzlinien sich im Wesentlichen in Längsrichtung der Rumpfs erstrecken. Dies fördert ein günstiges Seegangsverhalten des Schiffs. Vor zugsweise konvergieren die Grenzlinien an einem bugseitigen Ende des Blisters, wobei weiter vorzugsweise die konvergieren den Grenzlinien sich spitzwinklig am bugseitigen Ende des Blisters treffen. Der Blister ist somit bugseitig mit einer ausgeprägten Spitze versehen. Dies ist besonders günstig für das Eintauchverhalten des Bugs bei Seegang und verbessert da mit die Fahreigenschaften des Schiffes. Absolut zwingend ist eine solche Ausführung aber nicht, der Blister kann gegebenen falls bugseitig auch verrundet ausgeführt sein.
Hingegen ist am anderen, hinteren Ende der Blister mit Vorteil so gestaltet, dass sich dessen Dicke (Ausbeulung) zum hinteren Ende des Blisters hin kontinuierlich verringert. Auf diese Weise geht der Blister vorzugsweise an seinem hinteren Ende glatt und knickfrei in die umgebende Rumpfkontur über, d.h. er ist an seinem hinteren Ende also eingestrakt. Damit wird im Fährbetrieb dem Entstehen ungünstiger Sekundärwellensysteme an dem hinteren Ende des Blisters entgegengewirkt.
Eine Längsausdehnung des Blisters ist zweckmäßigerweise so be messen, dass sie im Bereich zwischen dem 0,09- und dem 0,18- fachen der Länge der Designwasserlinie liegt. Mit Vorteil be trägt sie ein Dreifaches bis Sechsfaches einer Längserstre ckung einer Bugwelle im Fährbetrieb beträgt. Damit befindet sich die Bugwelle im vorderen Bereich des Blisters, und zwar vorzugsweise in dem Bereich vor der größten Dicke des Blis ters, und die Bugwelle kehrt noch im Bereich des Blisters auf das Ausgangsniveau zurück. Diese Bemessung hat sich als opti mal erwiesen in Bezug auf Wellenerhebung am Bug einerseits und dynamischer Druckverteilung im Bereich des Bugbereichs des Schiffs andererseits. Das gilt insbesondere für eine Geschwin digkeit, die der Bedingung v = 3,13 Fn DWL genügt, wobei v die Geschwindigkeit in m/s ist, Fn die Froude-Zahl ist und DWL für die Länge der Design-Wasserlinie in Meter steht.
Die Grenzlinien sind vorzugsweise in Längsrichtung des Rumpfs gesehen variabel gekrümmt, d.h. mit unterschiedlichem Krüm mungsradius. Optional (aber keineswegs zwingend) kann ferner vorgesehen sind, dass sie einseitig gekrümmt sind. Darunter wird verstanden, dass die Grenzlinien zwar einen unterschied lichen Krümmungsradius aufweisen können, aber stets in einer Richtung gekrümmt sind (also durchgängig linksgekrümmt oder rechtsgekrümmt, aber nicht beides) . Mit dieser Führung der Grenzlinien ergibt sich eine besonders harmonische Gestaltung des Blisters und ein günstigeres Seegangsverhalten.
In Bezug auf die Anordnung des Blisters ist er zweckmäßiger weise so platziert, dass sich der Bereich seiner größten Dicke im Bereich einer Laderampe des Schiffs befindet. Vorzugsweise ist dabei der Abstand des bugseitigen Endes des Blisters von dem Bugsteven so gewählt, dass er höchstens der Hälfte einer Ausdehnung des Blisters von unten nach oben (Höhe des Blis ters) entspricht. Eine solche Formgebung hat sich bewährt und stellt einen guten Kompromiss zwischen Raumgewinn im Rumpfin neren einerseits und günstigen hydrodynamischen, insbesondere Seegangeigenschaften, andererseits dar. Vorzugsweise ist hier bei die obere Grenzlinie höchstens so hoch am Bug angeordnet ist, wie ein dynamischer Eintauchbereich des Bugs (bei Glatt wasserbedingung) im Fährbetrieb des Schiffs reicht.
Zweckmäßigerweise ist eine Querschnittsform des Blisters so gewählt, dass sie einem Kreisbogen folgt. Im Grunde handelt es sich um den Bogen eines Ausgleichskreises. Der Ausgleichskreis weist vorzugsweise in dem Bereich der größten Dicke (maximale Ausbeulung) des Blisters einen Radius R von dem 0,04 bis 0,12 der Breite des RoRo-Schiffs auf, wobei der Bogenwinkel vor zugsweise zwischen 70° und 110° beträgt.
Zu den oberen und unteren Grenzlinien des Blisters ist anzu merken, dass sie weich oder mit scharfem Knick ausgeführt sein können. Ersteres bietet den Vorteil, dass so ein eingestrakter Übergang vom Blister zum Rumpf leicht realisiert werden kann. Für die Verrundung sind Radien im Bereich zwischen mehr als dem 0,5 bis zum 5-fachen (vorzugsweise zwischen dem 1-fachen und dem 2, 5-fachen) der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blis ters zweckmäßig. Unter einem Knick wird hingegen eine scharfe (meist sprungartige) Änderung des Krümmungsverlaufs verstan den, bei der der Krümmungsradius höchstens das 0,5-fache der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blisters beträgt. Anders aus gedrückt sind die oberen und unteren Grenzlinien vorzugsweise mit einem verrundeten oder knickartigen (also mit Knick als sog. „scharfer") Übergang zum übrigen Rumpf (gemeint ist hier insbesondere die Außenkontur des Rumpfs) ausgeführt. Generell bewährt für Abmessungen des Blisters haben sich eine Längsausdehnung zwischen 2 und 5 m, eine Höhe zwischen 20 und 40 m und/oder eine Ausbeulung (Dicke des Blisters) zwi schen 1 und 2 m. Vorzugsweise weist der Blister einen Block koeffizient zwischen 0,25 und 0,4 auf. Der Blockkoeffizient ist definiert durch ein Verhältnis zwischen einem Volumen (des Blisters) und einem durch das Produkt seiner Außenabmessungen (Länge, größte Ausbeulung sowie Höhenerstreckung) bestimmtes Quadervolumen. Besonders bevorzugt ist es, und verdient ggf. unabhängigen Schutz, wenn der Blockkoeffizient des Blisters im Bereich zwischen dem 0,2- bis 0,5-fachen eines Blockkoeffi- zients des RoRo-Schiffs liegt.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beige fügte Zeichnung näher anhand eines Ausführungsbeispiels erläu tert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht durch einen
Rumpf mit einem Blister gemäß einem Ausführungs beispiel der Erfindung;
Fig . 2 eine perspektivische Ansicht der Außenkontur des
Rumpfes mit Blister von schräg links vorne;
Fig . 3 eine CFD-Berechnung darstellend den Einfluss der
Ausbeulung auf Schiffswiderstand; und
Fig. 4a, b schematische Seitenansichten zur Positionierung des Blisters an einer Backbordseite des Bugs;
Fig. 5a, b Grafiken zu Computerberechnungen betreffend ein
Seegangsverhalten; Fig . 6 eine schematische Teil-Querschnittsansicht des Blisters an der Backbordseite des Bugs;
Fig . 7 schematische Seitenansicht des Bugs mit Detaildar stellungen zu Ausführung von Grenzlinien; und
Fig . 8 eine schematische Querschnittsansicht gemäß dem
Stand der Technik.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird erläutert anhand eines RoRo-Schiffs mit einer Laderampe am Bug.
Das in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 1 bezeichnete Schiff weist einen Rumpf 10 mit einer äußeren Rumpfkontur auf, der in Spantbauweise unter Verwendung von Spanten 17 aufgebaut ist. Dies ist in Figur 1 in einer nach vorne (bugwärts) bli ckenden Querschnittsdarstellung abgebildet. Unten an dem Rumpf 10 ist ein Bugwulst 14 ausgebildet. Zum Be- und Entladen von Fahrzeugen auf ein Freiborddeck 3 ist bugseitig eine Laderampe (Bugrampe) 5 vorgesehen, die vorzugsweise im Bereich eines Kollisionsschotts 15 (s. Fig. 4a, b) des Schiffs 1 angeordnet ist .
Um die Bugrampe 5 möglichst breit auszuführen, sind außen am Rumpf 10 im Bereich der Bugrampe 5 Blister 2 vorgesehen, je einer auf der linken und die andere auf der rechten Seite des Rumpfs 10. Man erkennt, dass die Bugrampe 5 so breit ausge führt ist, dass sie über die eigentliche Außenkontur des
Rumpfs 10 hinausragt und mit ihren unteren Ecken in den durch die Blister in zusätzlich geschaffenen Innenraum 20 hinein ragt. Die Blister 2 bewirken, dass eine breitere Bugrampe 5 in dem Rumpf 10 angeordnet sein kann.
Es wird nun Bezug genommen auf Figur 8, die einen herkömmli chen Ansatz zum Einbau einer breiteren Bugrampe zeigt. Dies könnte so erfolgen, indem der Rumpf 90 einfach verbreitert wäre, wie durch die gestrichelte Linie in Figur 8 dargestellt. Allerdings würde dies, wie durch die gestrichelte Linie ver deutlicht ist, zu einer signifikanten Verbreiterung insgesamt, was zwar zu einem breiteren Deck führte, aber damit den Spant winkel effektiv erhöhte. Die Folge davon wäre eine Verschlech terung des Seegangverhaltens, insbesondere in Bezug auf das Verhalten beim Eintauchen des Bugs in das Wasser („Slamming") .
Die Erfindung vermeidet das, indem der Blister 2 wieder auf die ursprüngliche Rumpfform zurückgeführt ist (durchgehende Linie) . An oberen und unteren Grenzlinien 21, 22 erfolgt ein Übergang von der äußeren Kontur des Rumpfs 10 zu dem Blister 2. Die beiden Grenzlinien 21, 22 erstrecken sich in Längsrich tung des Schiffs 1, so dass ein sich in Längsrichtung des Schiffs 1 erstreckender Blister 2 auf jeder der beiden Seiten des Bugs 11 entsteht. Die Grenzlinien 21, 22 laufen in ihrem hinteren Teil jeweils nahezu gerade und parallel bzw. leicht konvergieren, und laufen am hinteren Ende 24 des Blisters 2 allmählich aus, d. h. sie sind dort eingestrakt. Am vorderen Ende des Blisters 2 sind die Grenzlinien 21, 22 stärker zur Mitte des Blisters 2 hin gekrümmt und treffen sich schließlich an einer Spitze 23 des Blisters 2 unter Bildung eines spitzen Winkels. Dies ist in einer Seitenansicht auch in Figur 4a dar gestellt, wobei die gepunktete Linie eine Mittellinie 25 des Blisters darstellt. Der Bereich der größten Dicke (maximale Ausbeulung) ist durch den Doppelpfeil 26 symbolisiert. - Eine alternative Ausführungsform, bei welcher das vordere Ende des Blisters 2' nicht spitz zuläuft, ist in Figur 4b dargestellt. Hierbei ist der Blister 2 ' mit einem verrundeten vorderen Ende 23' versehen. Im Übrigen entspricht die Ausführung des Blis ters 2' der in Fig. 4a dargestellten Ausführung des Blisters 2. Generell sind die Blister 2, 2' in einer solchen Höhe ange ordnet, dass sich ihre untere Grenzlinie 22, wenn auch knapp, oberhalb einer Design-Wasserlinie 18 des Schiffs 1 befindet (s. Figur 4a, b) und die Mittellinie 25 im dynamische benetz ten Bereich befindet und damit in Fahrt mindestens teilweise vom Wasser überspült ist.
Zur weiteren Erläuterung wird zusätzlich Bezug genommen auf Figur 2, die eine perspektivische Ansicht der Außenkontur des Rumpfes 10 mit Bugwulst 14 und beidseitig im Bugbereich ange ordneten Blistern 2 zeigt. Hierbei sind die Blister 2 soweit achtern von dem Bugsteven angeordnet, dass der Abstand höchs tens der Hälfte der vertikalen Ausdehnung des Blisters 2 (wie begrenzt durch die Grenzlinien 21, 22) entspricht. Die Ausbeu lung, also das Maß mit dem der Blister über die Kontur des Rumpfs 10 hinaus ragt, ist maximal im vorderen Drittel des Blisters 2 und verringert sich zum hinteren Ende 24 hin konti nuierlich. Dies ist durch die gebogenen Linien in Figur 2 sym bolisiert .
Die Form des Blisters 2 kann in einem Ausführungsbeispiel be schreiben sein durch einen Bogen eines Ausgleichskreis, wie in Fig. 6 dargestellt. Der Bogen des Ausgleichskreises mit dem Radius R liegt in dem Bereich der größten Breite (Bb) 26 des Blisters 2. Der Ausgleichskreis weist zweckmäßigerweise einen Radius R von dem 0,04 bis 0,12 der Breite des RoRo-Schiffs auf (etwas 0,07 in dem dargestellten Beispiel). Der Bogenwinkel beträgt vorzugsweise zwischen 70° und 110° (in dem dargestell ten Beispiel etwa 85°) .
Eine sich mit dieser Anordnung des Blisters 2 ergebende dyna mische Druckverteilung bei Fahrt durch das Wasser ist in Figur 3 dargestellt. Sie zeigt eine Seitenansicht des Rumpfs 10 mit Bug 11, der sich vorwärts (also in der Figur nach links) durch das Wasser bewegt. Hierbei entsteht eine dynamische Wasserli nie 80, die eine Bugwelle 81 umfasst. Die dynamische Wasserli nie 80 steigt in neutraler Lage des Rumpfs 10 initial am vor deren Ende 23 des Blisters 2 höher an als die obere Grenzlinie 21 des Blisters 2 und sinkt nach hinten hin im weiteren Ver lauf des Blisters 2 ab. Die sich dabei durch die dynamisch Druckverteilung ergebenden Zonen mit erhöhtem oder erniedrig ten Ruck sind durch eine Art Höhenliniendarstellung (mit dün nen Linien) visualisiert . Man erkennt Zonen 82 und 84 mit ver ringertem dynamischen Druck, und einer ausgeprägten Zone 83 mit vergrößertem dynamischem Druck. Aus den unterschiedlichen Druckzonen 82-84 entstehen verschiedene Wellensysteme, die sich auch überlagern können, und somit das Wellensystem des Schiffes verursachen. Aus dem Wellensystem leitet sich ein Teil des Gesamtwiderstands des Schiffes ab, den man durch die erfindungsgemäße Gestaltung der Rumpfgeometrie optimieren kann. Die Optimierung des Wellenwiderstands ist eine essenti elle Aufgabe bei der Minimierung der benötigten Antriebsleis tung und des daraus resultierenden Kraftstoffverbrauchs.
Es kommt aber bei seegehenden Schiffen nicht nur auf die Lage bei ideal aufgerichtetem Rumpf (keine Krängung) an, sondern vielmehr auf das Verhalten des Schiffs bei Fahrt im Seegang (Seegangsverhalten) . Das Verhalten des Schiffs 1 mit den Blis- tern 2 am Rumpf ist den Figuren 5a, b dargestellt. Das Schiff 1 bewegt sich durch das Wasser 8. Dabei entsteht die dynami sche Wasserlinie 80 bzw. 80', je nachdem zu welcher Seite das Schiff 1 im Seegang krängt und wie weit es mit seinem Bug 11 eintaucht bzw. aus den Wellen des Wassers 8 herauskommt. Man erkennt, dass der Blister 2 am Bug je nachdem aus der dynami sche Wasserlinie 80' herausragt oder vollständig eintaucht. Dank der an den Grenzlinien 21, 22 wieder auf die ursprüngli che Rumpfform zurückgehenden Gestaltung des Blisters 2 wird ein günstiges Eintauchverhalten erreicht, mit dem das im Stand der Technik bei einer Verbreiterung der Spantkontur auftre tende Slamming weitgehend vermieden werden kann. Dort trat das Dilemma auf, dass bei großem Spantwinkel die strukturellen Lasten auf die Bugstruktur deutlich vergrößert sind (flache Platte taucht schwerer ein als ein spitzer Keil) , andererseits aber bei kleinem Spantwinkel der Bug zwar leicht und schnell eintaucht, woraus sich aber hohe Beschleunigungen ergeben kön nen. Dank der erfindungsgemäßen Anordnung der Blister 2 kann dieses Dilemma überwunden werden.
Generell können die Grenzlinien am Übergang des Blisters 2 zum eigentlichen Rumpf 10 ausgeführt sein als Knicklinien mit scharfem Knick (s. Detail X in Fig. 7 oder als verrundeter Übergang (s. Detail X' in Fig. 7) . Letzteres bietet den Vor teil, dass so ein eingestrakter Übergang vom Blister 2 zum Rumpf leicht realisiert werden kann. Für die Verrundung sind Radien im Bereich zwischen mehr als dem 0,5 bis zum 5-fachen (vorzugsweise zwischen dem 1-fachen und dem 2, 5-fachen) der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blisters 2 zweckmäßig. Unter einem Knick wird eine scharfe (meist sprungartige) Änderung des Krümmungsverlaufs verstanden, bei der der Krümmungsradius höchstens das 0,5-fache der maximalen Dicke (Ausbeulung) des Blisters 2 beträgt.
Im Ergebnis kann somit dank der erfindungsgemäß angeordneten Blister 2 zusätzlicher Raum 20 im Inneren des Rumpfs 10 für die Aufnahme von einer breiteren Bugrampe 5 geschaffen werden, ohne das Seegangsverhalten, insbesondere im Hinblick auf Slam- ming-Lasten, zu verschlechtern. Die im Stand der Technik bei einer solchen Verbreiterung einhergehenden Nachteile bei einer Verbreiterung des Rumpfs (siehe Linie 90 in Figur 8), wie die erhöhten Slamming-Lasten, können damit vermieden werden.
Bei einem Fährschiff mit einer Rumpflänge von 212 Metern
(Länge über alles, Loa) und einer Länge der Design-Wasserlinie 18 von 212 Metern (identisch mit Loa, da gerader Steven) ist der Blister 2 vorzugsweise wie folgt dimensioniert: seine ver tikale Höhe, d. h. der größte Abstand zwischen oberer Grenzli nie 21 und untere Grenzlinie 22 liegt im Bereich von 2,5 bis 4,0 Metern (größter vertikaler Abstand ist ca. 3,4m in diesem konkreten Fall) und seine Längserstreckung im Bereich von 25 bis 35 Metern. Die Dicke des Blisters 2 beträgt hierbei etwa 1,2 bis 1,5 Meter, und der Abstand von dem Bugsteven etwa 4,0 Meter. Dies ermöglicht es, dass bei einer Rumpfbreite - auf Höhe der Design-Wasserlinie 18 - von 4,0 Metern dank der Blis- ter 2 nur 3 Meter höher (also nur 3 Meter über der Design-Was serlinie 18) eine Breite der Bugrampe 5 von 9,0 Metern reali siert werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. RoRo-Schiff mit einem Rumpf (10) mit einer äußeren Rumpf kontur, einem Kollisionsschott und einem frachttragenden Freiborddeck (3) , an dem eine Bugrampe zur Be- und Entla dung rollender Ladung als Zufahrt zu dem Freiborddeck (3) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Rumpfkontur in einem Bereich des Kollisionsschotts (15) mit einem den Rumpfinnenraum verbreiternden nach au ßen weisenden Blister (2) versehen ist, der sich in Längs richtung des RoRo-Schiffs erstreckt, wobei der Blister hö henmäßig so am Rumpf positioniert ist, dass eine untere Grenzlinie (22) des Blisters (2) zumindest teilweise ober halb einer Designwasserlinie (18) verläuft und eine - sich mittig zwischen der unteren Grenzlinie (22) und einer oberen Grenzlinie (21) des Blisters erstreckende - Mittel- line (25) des Blisters (2) auf Höhe des Freiborddecks aus geführt sind.
2. RoRo-Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Ausbeulung des Blisters (2) im Bereich des Kollisionsschotts liegt, und zwar vorzugsweise nicht genau am Kollisionsschott sondern mit einer Längsabweichung, die weiter vorzugsweise nicht mehr als +/- 2% der Designwas serlinie (18) beträgt, weiter vorzugsweise nicht mehr als +/- 1% der Designwasserlinie (18) .
3. RoRo-Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Längenanteil des Blisters (2) vor der maximalen Aus beulung zwischen dem 0,2- und dem 0,5-fachen einer Länge des Blisters (2) beträgt.
4. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Länge des Blisters (2) im Bereich zwischen dem 0,09- und 0,18-fachen der Länge der Designwasserlinie beträgt.
5. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Mittellinie (25) des Blisters (2) im Bereich zwischen 0,85- und 1,07-fachen ei ner Höhe des Freiborddecks (3) liegt.
6. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzlinien (21, 22) an einem bugseitigen Ende des Blisters (2) konvergieren, und vorzugsweise die konvergierenden Grenzlinien (21, 22) sich spitzwinklig am bugseitigen Ende des Blisters (2) treffen zur Bildung einer bugseitigen Spitze (23) des Blisters
(2) .
7. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die oberen und unteren Grenzlinien (21, 22) mit einem ver- rundeten oder knickartigen Übergang zum übrigen Rumpf (10) ausgeführt sind.
8. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand des bugseitigen Endes des Blisters (2) von einem Bugsteven höchstens der Hälfte einer Ausdehnung des Blisters (2) von unten nach oben entspricht.
9. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhenerstreckung des Blisters (2) zwischen der unteren und oberen Grenzlinie (22, 21) im Bereich von dem 0,3- bis 0,7-fachen eines De signtiefgangs der RoRo-Schiffs beträgt, vorzugsweise im Bereich vom 0,35- bis 0,6-fachen.
10. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Ausbeulung des Blisters (2) bezogen auf die Höhenerstreckung des Blisters (2) zwischen 0,3 und 0,5 liegt.
11. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ausbeulung des Blisters (2) sich zum hinteren Ende des Blisters (2) hin kontinu ierlich verringert, wobei vorzugsweise der Blister (2) nach hinten hin eingestrakt ist.
12. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die obere Grenzlinie (21) höchstens so hoch am Bug angeordnet ist wie ein dynami scher Eintauchbereich des Bugs reicht.
13. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzlinien (21, 22) ein seitig gekrümmt sind.
14. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Blister (2) an beiden Seiten des Bugs angeordnet sind, und zwar vorzugsweise symmetrisch .
15. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Längsausdehnung des Blisters (2) so bemessen ist, dass sie ein Dreifaches bis Sechsfaches einer Längserstreckung einer Bugwelle im Fähr betrieb beträgt mit einer Geschwindigkeit, die der Bedin gung v = 3,13 Fn DWL genügt, wobei v die Geschwindigkeit in m/s ist, Fn die Froude-Zahl ist und DWL für die Länge der Designwasserlinie in Meter steht.
16. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein durch ein Verhältnis zwi schen einem Volumen des Blister (2) und einem Produkt sei ner Außenabmessungen Länge, größte Ausbeulung sowie Höhen erstreckung bestimmter Blockkoeffizient im Bereich zwi schen dem 0,2- bis 0,5-fachen eines Blockkoeffizients des RoRo-Schiffs liegt.
17. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Längsausdehnung des Blisters (2) zwischen 20 und 40 m, eine Höhe zwischen 2 und 5m und/oder eine Dicke der Ausbeulung zwischen 1 und 2 m beträgt, und/oder einen Blockkoeffizienten im Bereich zwischen 0,25 bis 0,4 aufweist.
18. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausbeulung des Blisters (2) bestimmt ist durch einen Kreisbogen, der vorzugsweise in einem Bereich einer größten Dicke des Blisters (2) ei nen Radius R zwischen einem 0,04- und 0,12-fachen einer Breite des RoRo-Schiffs aufweist, weiter vorzugsweise mit einem Bogenwinkel zwischen 70° und 110°.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113734380A (zh) * 2021-09-18 2021-12-03 上海外高桥造船有限公司 一种船舶分段建造中层高定位基准线的施工方法

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1994000331A1 (de) * 1992-06-24 1994-01-06 Macor Marine Systems International Gmbh Schiff, insbesondere fährschiff, mit einem bugvisier
JP2012086790A (ja) * 2010-10-22 2012-05-10 National Maritime Research Institute 波浪中抵抗増加低減ステップを備えた船体構造

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