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DE29908430U1 - Schnelles seegehendes Schiff

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Publication number: DE29908430U1
Application number: DE29908430U
Authority: DE
Original assignee: Siemens AG; SEA TRADE AS OSLO
Current assignee: Siemens AG; SEA TRADE AS OSLO
Priority date: 1999-05-11
Filing date: 1999-05-11
Publication date: 1999-09-16
Anticipated expiration: 2009-05-12

Description

Schnelles seegehendes Schiff

Schnelles seegehendes Schiff mit einem zur Aufnahme von Nutzlasten oder Passagieren bestimmten Rumpf und vorzugsweise zwei, drehbaren, gondelartig unter dem Rumpf des Schiffes angeordneten, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern (pods), die zur Energieversorgung zumindest eine Motor-Generatoreinheit aufweisen, die im Schiffsrumpf angeordnet ist.

Dem vorstehenden entsprechende Schiffe sind bekannt, etwa aus dem Kreuzfahrtschiffbereich. Bei den bekannten Schiffen handelt es sich um Schiffe in Kielkonstruktion, bei denen das Ruder und die Wellenanlage durch einen oder mehrere elektrische Ruderpropeller ersetzt wurden. Die: eigentliche Schiffsform ist im wesentlichen unverändert. Elin Beispiel zeigt die Druckschrift &ldquor;The SSP Propulsor" der Firmen Siemens und Schottel 159 U 538 02981.

Es ist Aufgabe der Erfindung ein neues, schnelles, seegehendes Schiff anzugeben, das demgegenüber in seiner Gesamtkonzeption speziell für die Verwendung von elektrischen Ruderpropellern optimiert wurde, um insbesondere alle möglichen Vorteile in der Raumausnutzung, den Baukosten und im Propulsionswirkungsgrad eines Schiffes, die sich durch die Verwendung der elektrischen Ruderpropeller ergeben können, voll nutzbar zu machen.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Rumpf des Schiffes nutzraumoptimiert einen kiellosen, weitgehend rechteckigen, Querschnitt aufweist, wobei der vordere Teil des Rumpfes Kurs

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und Bewegung des Schiffes stabilisierend und der hintere Teil des Rumpfes die Anströmung der Ruderpropeller optimierend ausgebildet sind. Durch diese Ausbildung wird vorteilhaft erreicht, daß der Nutzraum eines Schiffes besser als bisher bekannt gestaltet werden kann, daß sich ein geringerer Tiefgang und ein geringerer Treibstoffverbrauch des Schiffes ergibt und daß sich die Baukosten des Schiffes bei vergleichbarem Nutzraum wesentlich verringern, ohne daß Abstriche am Fahrkomfort des Schiffes hingenommen werden müssen. Von besonderem Vorteil ist, daß sich bei gleichem Nutzraum ein geringerer Querschnitt des Rumpfes ergibt, so daß eine erhebliche Energieeinsparung bei gleicher Fahrtgeschwindigkeit möglich ist. Der Nutzraum wird durch einen vorteilhaften Parallelverlauf der Schiffsseiten und einen relativ flachen Boden so groß wie möglich erhalten.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Schiff vor den Ruderpropellern Strömungsleitkörper aufweist, die vorzugsweise die Schiffsnachstromverhältnisse verbessernd als Skegs, auch mit asymmetrischen Querschnitt, ausgebildet sind. Durch die Kombination dieser Maßnahmen können die Nachteile, die sich aus der Verwendung eines weitgehend flachen Bodenteils für ein schnelles seegehendes Schiff ergeben würden, überraschenderweise mehr als ausgeglichen werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Propeller der drehbaren Gondeln in einer gerichteten Hinterschiffsumströmung des Rumpfes angeordnet sind, wobei der Propellerdrehkreis vorzugsweise innerhalb der Verlängerung des größten Hauptspantquerschnitts liegt. Hierdurch wird vorteilhaft für jeden Ruderpropeller eine optimale An- und Abströmung erreicht, wie sie bisher nur durch eine Ausbildung des Schiffes mit einem Kiel möglich war. Es ist dabei vor-

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teilhaft vorgesehen, daß die Rumpflinien des Schiffes fließend in die Skegs übergehen, die insbesondere als Volumenkörper ausgebildet sind. So kann vorteilhaft eine gute Anströmung der Ruderpropeller erreicht und der Heckwiderstand des Schiffes minimiert werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Schiff am Schiffsboden, insbesondere hinter dem Bug beginnend, Strömungsleitkörper in aufgekimmter Form aufweist.

Durch volumen- oder auch leistenartige,, relativ dünne, Strömungsleitkörper, die hinter dem Bug beginnen, ist es vorteilhaft möglich, die Kursstabilität sowohl wie das Roll- und Stampfverhalten des Schiffes positiv zu beeinflussen. Die Strömungsleitkörper in aufgekimmter Form berücksichtigen dabei besonders das schnelle Aufeinandertreffen von Welleneinflüssen bei schnellen seegehenden Schiffen. Besonders wirksam sind die aufgekimmten Strömungsleitkörper, wenn sie hinter der Rumpfspitze, die als Wulst (Bulb) ausgebildet ist, beginnend eine Form aufweisen, die rippenförmig ist, wobei die Rippenkörper schräg nach außen weisend etwa bis zur Ebene des Bodens reichen. Im Heckbereich sind vorteilhaft ähnliche Strömungsleitkörper angeordnet, die jedoch vorzugsweise senkrecht nach unten weisen. Alle Strömungsleitkörper befinden sich vorteilhaft innerhalb des Rumpfprofils.

In Ausgestaltung der Ruderpropeller ist vorgesehen, daß die Ruderpropeller an einem kurzen, vorzugsweise zweiteiligen, Schaft angeordnet sind, wobei zur Verminderung der Bauhöhe vorteilhaft die bisher an der Oberseite des Schaftes von drehbaren, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern angeordneten Komponenten, wie Schleifringe, Hydraulikpumpe aber auch Hydraulikmotoren etc. weitestgehend in den Schaft verlegt sind. Es ist dabei vorteilhaft vorgesehen, daß der obere

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Schaftteil, derartige Schäfte sind ja in der Regel zweiteilig ausgebildet und weisen einen oberen Schaftteil mit den Drehlagern zum Rumpf sowie einen unteren Schaftteil mit dem Übergang zum Gehäuse des Elektromotors auf, nicht länger als 4 m, insbesondere höchstens 3 m lang ist. So ergibt sich vorteilhaft eine Antriebseinheit, die dem geringen Tiefgang und dem vollständig ausgenutzten Innenraum des erfindungsgemäßen Schiffes optimal entgegenkommt, d.h. untergebaut werden kann ohne über das Innenraumprofil des Schiffes hinauszugehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Motor-Generatoreinheit im vorderen, unteren Schiffsteil bzw. in Freiräumen (etwa Seitentanks) angeordnet ist. So wird die Motorgeneratoreinheit in einem Teil des Schiffsrumpfes untergebracht, in dem sie keinen wertvollen Nutzraum in Anspruch nimmt. Gleichzeitig ist die Position günstig für die Stabilität des Schiffes wählbar. Es ist dabei insbesondere vorgesehen, daß für Schiffe, die besonderen Sicherheitsanforderungen genügen müssen, zwei Motorgeneratoreinheiten vorhanden sind. Dann kann der benötigte Platz für die Motorgeneratoreinheiten günstig an die Verhältnisse im vorderen, unteren Schiffsteil oder in Seitentanks angepaßt werden. Bei der Verwendung von zwei oder mehr Motor-Generatoreinheiten ergibt sich also eine besonders vorteilhafte Raumausnutzung bei Sicherheitsgewinn.

Der Antrieb für den Generator kann ein Dieselantrieb sein, es ist aber auch der Antrieb durch eine oder mehrere Gasturbinen möglich. Die Auswahl des Generator-Antriebs ist im wesentlichen eine Frage der geforderten Leistung, d.h. abhängig von der Schiffsgeschwindigkeit. Sehr schnelle Schiffe werden in der Regel einen Gasturbinenantrieb besitzen, weniger schnelle Schiffe einen Dieselmotorantrieb.

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Besonders vorteilhaft ist die Erfindung für Ro-Ro/Schiffe oder sogenannte Ropax-Fähren. Hier ist die Bauhöhe des erfindungsgemäß mit dem neuen Rumpf zu kombinierenden, niedrig bauenden, elektrischen Ruderpropellers klein genug um die Oberkante des Antriebs unter die Ebene der Heckklappe zu legen. So ergibt sich ein vollkommen ebenes Hauptdeck mit einer bisher unerreicht großen Stellfläche für Fahrzeuge bei günstigen Einfahrtverhältnissen.

Nicht nur für Ro-Ro/Schiffe sondern auch für Containerschiffe, die am besten mit durchgehenden glatten Decks ausgerüstet werden, ergibt sich eine vorteilhafte Erhöhung der Nutzladefläche. Dies gilt natürlich auch für Frachtschiffe aller Art, wie z.B. Bulk- oder Car-Carrier. Auch für Spezialtanker ist die neue Schiffskonstruktion von Vorteil.

Für Kreuzfahrtschiffe ist die neue Schiffskonstruktion insbesondere deshalb von Vorteil, weil der Tiefgang des Schiffes nicht unwesentlich verringert wird, also auch kleinere Häfen angelaufen werden können und weil im unteren Teil des Schiffes die nutzbaren Deckflächen erheblich steigen. Für alle Schiffstypen ergeben sich dabei die Vorteile des geringeren Gewichts des Schiffes bei gleichem Ladevolumen bzw. bei gleicher Deckfläche und der höheren Geschwindigkeit bei gleicher Antriebsleistung.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, die eine vorteilhafte Ausführungsform 2:eigen und aus denen, ebenso wie aus den Unteransprüchen, weitere erfinderische Einzelheiten entnehmbar sind. Im einzelnen zeigen:

FIG 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Ro-Ro-Fähre mit angedeuteten Decks,

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FIG 2 das Hauptdeck eines Schiffes entsprechend FIG 1,

FIG 3 das unter dem Hauptdeck befindliche Deck eines Schiffes gemäß FIG 1,

FIG 4 das unterste Fahrzeugdeck mit den Schiffslinien in diesem Bereich,

FIG 5 eine teilweise im Schnitt (Hauptspantbereich) gezeigte Ansicht des erfindungsgemäßen Schiffes von vorn,

FIG 6 eine Schiffsformdarstellung eines herkömmlichen Rumpfhinterteils (Stand der Technik) in schiffbauüblicher Darstellung,

FIG 7 eine Schiffsformdarstellung des Rumpfvorderteils eines herkömmlichen Schiffes (Stand der Technik) in schiffbauüblicher Darstellung,

FIG 8 eine Schiffsformdarstellung eines erfindungsgemäßen Rumpfhinterteils in schiffbauüblicher Darstellung,

FIG 9 eine Schiffsformdarstellung eines erfindungsgemäßen RumpfVorderteils in schiffbauüblicher Darstellung,

FIG 10 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen drehbaren Ruderpropellers, teilweise im Schnitt und FIG 11 die Aufsicht auf einen erfinduncfsgemäßen drehbaren Ruderpropeller.

In FIG 1 bezeichnet 1 den Schiffsrumpf, der am Ende zumindest eine, vorzugsweise jedoch zwei, niedricfbauende Ruderpropellereinheiten 2 aufweist. Zur Verbesserung der Anströmung der Ruderpropellereinheiten 2 weist der Rumpf im hinteren Teil Skegs 3 auf, die auch den Rumpfwasserablauf optimieren und mit den nicht gezeigten, relativ kleinen, seitlichen Strömungsleitkörpern zusammenwirken. Durch die niedrige Bauweise der Ruderpropellereinheiten 2, die insbesondere durch den Verzicht auf einen großen Lagerbock am Übergang Ruderpropellerschaft-Rumpf und die weitestgehende Einbeziehung der Hilfsaggregate in das Oberteil des Schaftes der Ruderpropel-

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lerseinheit 2 bzw. durch eine Anordnung neben dem Bereich des Schaftoberteils erreicht wird, befindet sich die gesamte Ruderpropellereinheit 2 mit ihrem Schaft vorteilhaft unterhalb des Drehgelenks der Auffahrrampe des gezeigten Ro-Ro/Schiffs. Von der Rampe gehen, wie angedeutet, die einzelnen Decks mit Fahrzeugstellplätzen aus, die fest installiert oder beweglich, z.B. hochklappbar, ausgebildet sein können. Desgleichen die für die einzelnen Decks notwendigen Auffahrrampen.

Der vordere Teil des Rumpfes 1 besitzt einen Wulst 5 (Bulb), der gegebenenfalls in die aufgekimmten,, nicht gezeigten, relativ kleinen, Strömungsleitkörper des Schiffsrumpfs-Vorderteils übergeht. Die Wasserlinie ist mit 6 bezeichnet und die notwendigen Querstrahlruder mit 8. 9 bezeichnet Seitenpforten des Rumpfes und mit 7 ist die Brücke bezeichnet. Ebenso wie das Arrangement der Decks ist auch das Arrangement der Brücke und der durch ihre Fensterreihen angedeuteten Kabinen etc. relativ beliebig und wird den Anforderungen des jeweiligen Reeders angepaßt.

In FIG 2 bezeichnet 11 einen Schacht im Schiffsinneren, der Aufzüge, Treppen und gegebenenfalls auch Abgasleitungen enthält. Mit 10 sind die Bahnen der Stellflächen für die Fahrzeuge bezeichnet. Wie ersichtlich, ergeben sich Stellflächen über die gesamte Schiffslänge mit Ausnahme des Vorderteils der Bugspitze, die Stellfläche für Fahrzeuge ist also in bisher unerreichter Weise für dieses Deck optimiert. Auch für das unter dem Hauptdeck befindliche Deck ist die Stellfläche in bisher unerreichter Weise optimiert,· wie FIG 3 zeigt. Die Stellbahnen für die Fahrzeuge erstrecken sich ebenfalls über die gesamte Länge des Schiffes mit Ausnahme des vordersten Bugbereichs. In der Mitte des Schiffes befindet sich wiederum der Schacht für Aufzüge, Treppen und gegebenenfalls Abgasroh-

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re, er ist mit 14 bezeichnet. Die Auffahrtsrampe für das gezeigte Deck ist mit 13 bezeichnet.

In FIG 4 bezeichnet 15 die auch hier, im untersten Deck, vorteilhaft vorhandenen Stellbahnen für Fahrzeuge, die über die Rampe 20 auf das Deck gelangen. Vorn, unten im Schiff befinden sich seitlich neben dem hier nicht mehr vollständig ausgeführten Schacht 16 mit den Aufzügen, Treppen etc. Aufstellflächen 17 für die Motor-Generatoreinheiten. Die Motor-Generatoreinheiten auf den Flächen 17 versorgen die Ruderpropeller 18 mit der benötigten Elektroenergie. Durch diese Aufteilung, Antriebe vollständig unter dem Heck und Motor-Generatoreinheiten unten im Vorderteil des Schiffes, ergibt sich eine vorteilhafte, bisher für Ro-Ro/Fähren unerreichte Rumpfraumausnutzung. Sie ist nur möglich durch die erfindungsgemäße Rumpfausbildung mit annäherend ebenem Bereich im Mittelteil, die auch für nicht Ro-Ro/Schiffe von Vorteil ist.

In FIG 5 bezeichnet 21 die Brücke, 22 die Konstruktionswasserlinie und 23 den erfindungsgemäßen, annähernd ebenen, Bereich des neuen Schiffs. Mit 24 sind die Aufbauten bezeichnet und 25 bezeichnen die mitgeführten Rettungsboote. Unterhalb der Brückenansicht ist das Rumpfmittelteil, etwa im Bereich des Hauptspants gezeigt.
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Dieser Bereich kann auch eine leichte Kielform besitzen, ohne daß sich eine wesentliche Verschlechterung der Raumausnutzung ergibt.

FIG 6 und FIG 7 zeigen eine aus dem Stand der Technik bekannte herkömmliche Rumpfform im hinteren und vorderen Teil eines Schiffes. Wie ersichtlich, besitzt dieser Rumpf keine glatte Unterseite sondern ist von der Seite zur Mitte heruntergezo-

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gen, so daß sich ein klassischer Unterboden eines Schiffes

ergibt, der nach hinten in einen ausgeprägten Kiel, in dem die Propellerwelle gelagert ist, ausläuft. Der aus FIG 7 ersichtliche Wulst am Bug schließt oben etwa mit der Konstruktionswasserlinie ab.

Aus der FIG 9 ergibt sich, daß das Vorderteil des Rumpfes in erfindungsgemäßer Weise seitlich aufgekimmt ist, so daß sich Strömungsleitkörper 26 am Bugteil ergeben, die, hinter dem Bugwulst beginnen und noch weiter hinten auslaufen. Ihr Verlauf ist aus den Rumpfformlinien ebenso ersichtlich wie ihr Abstand zum Wulst des Buges. Überraschenderweise ergeben sie insgesamt eine bessere Kursstabilität sowie ein besseres Roll-Stampf- und Gierverhalten für das Schiff als die bisherige Vorschiffsform. Zu dem verbesserten Seeverhalten tragen auch die langen Skegs vor den Ruderpropellern und die Strömungsleitkörper 25 am Heck bei. Die Strömungsleitkörper 25 sind aus FIG 8 ersichtlich. Mit den Skegs vor den Ruderpropellern optimieren sie die Strömung im Bereich der Ruderpropeller und verbessern den Wasserablauf im Heckbereich. Über dem profilierten Schiffsboden mit seinen Konturen, die etwa durch kostengünstig realisierbare aufgesetzte Blechkörper verwirklicht werden können, befindet sich der flache Nutzraumboden.

In FIG 10 bezeichnet 26 das Oberteil und 28 das Unterteil des von diesen beiden Teilen gebildeten Schafts für die Motorgondel 29. In das Oberteil 26 des Schafts ist ein Schleifringkörper 27 so tief wie möglich eingesetzt, desgleichen sonstige Hilfsaggregate für die Energieübertragung und die Drehbewegung der Gondel 29. Sofern diese Hilfsaggregate im Oberteil 26 zuviel Raum beanspruchen würden, sind sie seitlich neben dem Oberteil 26 im Schiffsheck angeordnet, z.B. die Hydrau-

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likpumpe. Die Motorgondel 29 trägt seitlich noch Finnen 30,

die erforderlich sind, wenn gleichdrehende Propeller 31 verwendet werden. Falls gegenläufig drehende Propeller verwendet werden, können die Finnen 30 entfallen,. 5

In FIG 11 bezeichnet 32 den äußeren Drehkranz und 33 Hydraulikmotore mit Übertragungselementen auf den Drehkranz 32. Diese Komponenten sind etwa in Höhe der Lagerringe angeordnet, in denen der Schaft gegenüber dem Schiffsrumpf drehbar gelagert ist. Mittig ist die Schleifringanordnung 34 erkennbar, zu der noch nicht näher gezeigte Federungs-, Dämpfungsusw. Elemente gehören.

Der in den Figuren 10 und 11 gezeigte, niedrigbauende Ruderpropellerantrieb ist zu seiner Beurteilung in Vergleich zu den bekannten Ruderpropellerantrieben zu setzen. Einen derartigen, bekannten Ruderpropeller zeigt die bereits erwähnte Schrift &ldquor;The SSP Propulsor" von den Firmen Siemens und Schottel. Gegenüber den aus der Schrift bekannten Antrieben ergibt sich eine deutlich niedrigere Bauhöhe, obwohl der in der Schrift gezeigte Ruderpropellerantrieb schon niedriger baut als klassische Ruderpropellerantriebe, die einen Lagerbock am Übergang Ruderpropellerschaft-Schiff aufweisen. Das in der Anmeldung beschriebene Schiff ist schon für sich neu und erfinderisch, desgleichen der niedrigbauende Ruderpropeller.

Durch ihre Kombination ergibt sich aber eine unerreicht vorteilhafte Nutzraumvergrößerung für ein Schiff sowie die anderen genannten Vorteile, wie hohe Geschwindigkeit bei geringem Energiebedarf der Antriebe.

Claims

1. Schnelles seegehendes Schiff mit einem zur Aufnahme von Nutzlasten oder Passagieren bestimmten Rumpf und vorzugsweise zwei drehbaren, gondelartig unter dem Rumpf des Schiffes angeordneten, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern (Pods), die zur Energieversorgung zumindest eine Motor- Generatoreinheit aufweisen, die im Schiffsrumpf angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf (1) des Schiffs nutzraumoptimiert einen kiellosen, etwa rechteckigen, Querschnitt aufweist wobei insbesondere der vordere Teil des Rumpfes Kurs und Bewegung des Schiffes stabilisierend und der hintere Teil des Rumpfes die Anströmung der Ruderpropeller optimierend ausgebildet sind.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es zumindest im Mittelschiffsbereich (23) über mehrere Spanten einen parallelen Verlauf aufweist und daß der Boden von Bug- und Heckteil für den parallelen Mittelschiffsbereich strömungsoptimierend ausgebildet ist.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es vor den Ruderpropellern (2) Strömungsleitkörper aufweist, die vorzugsweise die Schiffsnachstromverhältnisse verbessernd als Skegs (3), auch mit asymmetrischem Querschnitt, ausgebildet sind.

4. Schiff nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller der drehbaren Gondel in einer gerichteten Hinterschiffsumströmung des Rumpfes angeordnet sind, wobei der Propellerdrehkreis vorzugsweise innerhalb der Verlängerung des größten Hauptspantquerschnitts liegt.

5. Schiff nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß seine Rumpflinien fließend in die Skegs (3) übergehen, die insbesondere als Volumenkörper ausgebildet sind.

6. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es am Schiffsboden, insbesondere hinter dem Bug beginnend, Strömungsleitkörper (25) in aufgekimmter Form aufweist.

7. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aufgekimmten Strömungsleitkörper hinter der Rumpfspitze, die als Wulst (5) (Bulb) ausgebildet ist beginnend, eine Form aufweisen, die rippenförmig ist, wobei die Rippenkörper schräg nach außen weisend etwa bis zur Ebene des Bodens reichen.

8. Schiff, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Ruderpropeller (2) an einem niedrig bauenden, vorzugsweise zweiteiliger, Schaft angeordnet ist.

9. Schiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die bisher an der Oberseite des Schaftes von drehbaren, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern angeordneten Komponenten wie Schleifringanordnung (27, 34), Hydraulikpumpe, Hydraulikmotoren (33) etc. weitestgehend in den Schaft verlegt oder neben dem Schaft im Schiffsinneren angeordnet sind.

10. Schiff nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Schaftteil (26) der Antriebsgondel nicht länger als 4 m, insbesondere höchstens 3 m lang ist.

11. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Generatoreinheit vorzugsweise im vorderen, unteren Schiffsteil (17) bzw. in Freiräumen (etwa Seitentanks) des Schiffes angeordnet ist.

12. Schiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für den Generator ein Dieselantrieb ist.

13. Schiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für den Generator ein Gasturbinenantrieb ist.

14. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff ein Ro-Ro/Schiff ist.

15. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff eine Ropax-Fähre ist.

16. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff ein Containerschiff ist.

17. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff ein Kreuzfahrtschiff ist.

19. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff ein Bulk-Carrier ist.

19. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff ein Car-Carrier (Autotransporter) ist.

20. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff ein LNG- bzw. LPG- oder Chemikalientanker ist.