WO2000068071A1 - Schnelles seegehendes schiff - Google Patents

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shaft
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Kay Tigges
Peter Andersen
Bjoern A. Henriksen
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B63H5/10—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller of coaxial type, e.g. of counter-rotative type

Definitions

  • Fast seagoing ship with a hull intended to accommodate payloads or passengers and preferably two, rotatable, gondola-like, arranged under the hull of the ship, preferably electric, rudder propellers (pods) which have at least one motor-generator unit for energy supply, which is arranged in the ship's hull .
  • a hull intended to accommodate payloads or passengers and preferably two, rotatable, gondola-like, arranged under the hull of the ship, preferably electric, rudder propellers (pods) which have at least one motor-generator unit for energy supply, which is arranged in the ship's hull .
  • Ships corresponding to the above are known, for example from the cruise ship sector.
  • the known ships are ships in keel construction, for which the
  • Rudder and the shaft system were replaced by one or more electric rudder propellers.
  • the actual shape of the ship is essentially unchanged.
  • An example is shown in the publication "The SSP Propulsor" by Siemens and Schottel 159 U 538 02981.
  • the hull of the ship has a keel-less, largely rectangular, cross-section in a manner that optimizes usable space, with the front part of the hull heading and stabilizing the movement of the ship and the rear part of the hull are designed to optimize the flow towards the rudder propellers.
  • This design advantageously achieves that the usable space of a ship can be designed better than hitherto known, that there is a lower draft and lower fuel consumption of the ship and that the construction costs of the ship are significantly reduced with comparable usable space without compromising have to accept the comfort of the ship.
  • the fuselage has a smaller cross-section with the same usable space, so that considerable energy savings are possible at the same speed of travel.
  • the usable space is kept as large as possible thanks to an advantageous parallel course of the ship's sides and a relatively flat floor.
  • the ship has flow control bodies in front of the rudder propellers, which are preferably designed as skegs, also with an asymmetrical cross section, to improve the ship's post-flow conditions.
  • the combination of these measures can surprisingly more than compensate for the disadvantages that resulted from the use of a largely flat bottom part for a fast seagoing ship.
  • the propellers of the rotatable nacelles are arranged in a directional flow around the hull of the aisle, the propeller turning circle preferably being located within the extension of the largest main frame cross-section.
  • the propellers of the rotatable nacelles are arranged in a directional flow around the hull of the aisle, the propeller turning circle preferably being located within the extension of the largest main frame cross-section.
  • the ship has flow guide bodies in a raised form on the ship's bottom, in particular starting behind the bow.
  • flow guide bodies in a raised form particularly takes into account the rapid collision of wave influences in fast seagoing ships.
  • the raised flow guide bodies are particularly effective if they have a shape that is rib-shaped starting behind the tip of the fuselage, which is designed as a bulge (bulb), the rib bodies extending obliquely outward, approximately to the level of the floor.
  • Similar flow guide bodies are advantageously arranged in the rear area, but preferably point vertically downward. All flow guide bodies are advantageously located within the fuselage profile.
  • the rudder propellers are arranged on a short, preferably two-part shaft, the components, such as slip rings, hydraulic pumps, which have previously been arranged on the top of the shaft of rotatable, preferably electrical, propellers being advantageous in order to reduce the overall height Hydraulic motors etc. are largely installed in the shaft.
  • the upper Shaft part, such shafts are generally formed in two parts and have an upper shaft part with the pivot bearings to the fuselage and a lower shaft part with the transition to the housing of the electric motor, not longer than 4 m, in particular at most 3 m long. This advantageously results in a drive unit which optimally accommodates the shallow draft and the fully utilized interior of the ship according to the invention, ie can be built under without going beyond the interior profile of the ship.
  • the motor-generator unit is arranged in the front, lower part of the ship or in free spaces (such as side tanks).
  • the motor generator unit is housed in a part of the hull where it does not take up any valuable usable space.
  • the position can be selected favorably for the stability of the ship.
  • two motor generator units are available for ships which have to meet special safety requirements. Then the space required for the motor generator units can be adapted to the conditions in the front, lower part of the ship or in side tanks.
  • the drive for the generator can be a diesel drive, but it can also be driven by one or more gas turbines.
  • the selection of the generator drive is essentially a question of the required performance, ie depending on the speed of the ship. Very fast ships will usually have a gas turbine drive, less fast ships will have a diesel engine drive.
  • the invention is particularly advantageous for ro-ro / ships or so-called Ropax ferries.
  • the overall height of the low-rise, electric rudder propeller to be combined with the new fuselage is small enough to place the upper edge of the drive under the level of the tailgate. The result is a perfectly flat main deck with an unprecedented large footprint for vehicles with favorable entry conditions.
  • the new ship design is particularly advantageous for cruise ships because the draft of the ship is not insignificantly reduced, that means that smaller ports can also be approached and because the usable deck areas in the lower part of the ship increase considerably.
  • the advantages of the lower weight of the ship with the same loading volume or with the same deck area and the higher speed with the same drive power result.
  • FIG. 1 shows a side view of a ro-ro ferry designed according to the invention with indicated decks, 2 shows the main deck of a ship corresponding to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows the deck of a ship according to FIG. 1 located under the main deck
  • FIG. 5 shows a view, partially in section (main bulkhead area), of the ship according to the invention from the front,
  • FIG. 6 shows a ship shape representation of a conventional hull rear part (prior art) in a shipbuilding representation
  • FIG. 7 shows a ship shape representation of the front part of the hull of a conventional ship (prior art) in a representation customary in shipbuilding
  • FIG. 8 shows a ship shape representation of a hull rear part according to the invention in a representation customary in shipbuilding
  • FIG. 9 shows a ship shape representation of a hull front part according to the invention in a representation customary in shipbuilding
  • FIG. 10 shows the side view of a rotatable rudder propeller according to the invention, partly in section, and FIG. 11 shows the top view of a rotatable rudder propeller according to the invention.
  • 1 denotes the ship's hull, which at the end has at least one, but preferably two, low-rise rudder propeller units 2.
  • the fuselage has skegs 3 in the rear part, which also optimize the fuselage water outlet and interact with the relatively small, lateral flow guide bodies, not shown. Due to the low design of the rudder propeller units 2, in particular due to the lack of a large bearing block at the rudder propeller shaft-fuselage transition and the extensive incorporation of the auxiliary units into the upper part of the shaft of the rudder propeller lershim 2 or by an arrangement next to the area of
  • the entire rudder propeller unit 2 with its shaft is advantageously below the swivel joint of the ramp of the ro-ro / ship shown.
  • the individual decks emanate from the ramp with vehicle parking spaces that are permanently installed or movable, e.g. can be folded up, trained. Likewise, the ramps necessary for the individual decks.
  • the front part of the hull 1 has a bulge 5 (bulb) which, if appropriate, merges into the rising, not shown, relatively small, flow guide body of the ship's hull front part.
  • the water line is designated 6 and the necessary transverse thrusters designated 8. 9 side gates of the fuselage and 7 the bridge.
  • the arrangement of the bridge and the cabins etc. indicated by their rows of windows is relatively arbitrary and is adapted to the requirements of the respective shipping company.
  • 11 denotes a shaft in the interior of the ship, which contains lifts, stairs and possibly also exhaust pipes.
  • the tracks of the parking spaces for the vehicles are designated by 10.
  • the footprint has been optimized in an unprecedented manner, as shown in FIG. 3.
  • the positioning paths for the vehicles also extend over the entire length of the ship with the exception of the foremost bow area.
  • the shaft for lifts, stairs and possibly exhaust pipe right it is labeled 14.
  • the ramp for the deck shown is designated 13.
  • 15 designates the locating paths for vehicles which are advantageously present in the bottom deck as well and which reach the deck via the ramp 20.
  • the motor generator units on the surfaces 17 supply the rudder propellers 18 with the required electrical energy.
  • This division drives completely under the stern and motor generator units at the bottom in the front of the ship, results in an advantageous hull space utilization that was previously unattainable for ro-ro / ferries. It is only possible through the hull design according to the invention with an approximately flat area in the middle part, which is also advantageous for non-ro-ro / ships.
  • 21 designates the bridge
  • 22 the construction water line
  • 23 the approximately flat area of the new ship according to the invention.
  • the superstructures are designated with 24 and 25 designate the lifeboats carried.
  • the middle part of the fuselage is shown, for example in the area of the main bulkhead.
  • This area can also have a slight keel shape without a significant deterioration in space utilization.
  • FIGS. 6 and 7 show a conventional hull shape known from the prior art in the rear and front part of a ship. As can be seen, this hull does not have a smooth underside but is pulled down from the side to the middle. gen, so that there is a classic underbody of a ship, which runs backwards into a pronounced keel in which the propeller shaft is mounted. The bead on the bow shown in FIG. 7 ends approximately at the top with the construction water line.
  • the flat usable floor is located above the profiled ship floor with its contours, which can be achieved, for example, by means of sheet metal bodies that can be realized at low cost.
  • 26 denotes the upper part and 28 the lower part of the shaft formed by these two parts for the engine nacelle 29.
  • a slip ring body 27 is inserted as deep as possible, as are other auxiliary units for the energy transmission and the rotary movement of the nacelle 29. If these auxiliary units in the upper part 26 would take up too much space, they are arranged laterally next to the upper part 26 in the ship's stern, for example the hydraulic lik pump.
  • the motor nacelle 29 laterally carries fins 30, which are required when propellers 31 rotating in the same direction are used. If counter-rotating propellers are used, the fins 30 can be omitted.
  • 32 denotes the outer slewing ring and 33 hydraulic motors with transmission elements on the slewing ring 32. These components are arranged approximately at the height of the bearing rings, in which the shaft is rotatably mounted relative to the ship's hull.
  • the slip ring arrangement 34 can be seen in the center, to which spring, damping, etc. elements not yet shown belong.
  • the low-rise rudder propeller drive shown in FIGS. 10 and 11 is to be compared with the known rudder propeller drives for its assessment.
  • Such a well-known rudder propeller is shown in the previously mentioned font "The SSP Propulsor" by the companies Siemens and Schottel. Compared to the drives known from the font, there is a significantly lower overall height, although that in the
  • the rudder propeller drive shown in the drawing is already lower than classic rudder propeller drives, which have a bearing block at the rudder propeller shaft-ship transition.
  • the ship described in the registration is new and inventive in itself, as is the low-rudder propeller.

Abstract

Schnelles seegehendes Schiff mit einem zur Aufnahme von Nutzlasten oder Passagieren bestimmten Rumpf und vorzugsweise zwei drehbaren, gondelartig unter dem Rumpf des Schiffes angeordneten, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern (Pods) (2), die zur Energieversorgung zumindest eine Motor-Generatoreinheit aufweisen, die im Schiffsrumpf angeordnet ist, wobei der Rumpf (1) des Schiffs nutzraumoptimiert einen kiellosen, etwa rechteckigen Querschnitt aufweist, wobei insbesondere der vordere Teil des Rumpfes Kurs und Bewegung des Schiffes stabilisierend und der hintere Teil des Rumpfes die Anströmung der Ruderpropeller optimierend ausgebildet sind (3).

Description

Beschreibung
Schnelles seegehendes Schiff
Schnelles seegehendes Schiff mit einem zur Aufnahme von Nutzlasten oder Passagieren bestimmten Rumpf und vorzugsweise zwei, drehbaren, gondelartig unter dem Rumpf des Schiffes angeordneten, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern (pods) , die zur Energieversorgung zumindest eine Motor- Generatoreinheit aufweisen, die im Schiffsrumpf angeordnet ist.
Dem vorstehenden entsprechende Schiffe sind bekannt, etwa aus dem Kreuzfahrtschiffbereich. Bei den bekannten Schiffen han- delt es sich um Schiffe in Kielkonstruktion, bei denen das
Ruder und die Wellenanlage durch einen oder mehrere elektrische Ruderpropeller ersetzt wurden. Die eigentliche Schiffsform ist im wesentlichen unverändert. Ein Beispiel zeigt die Druckschrift „The SSP Propulsor" der Firmen Siemens und Schottel 159 U 538 02981.
Es ist Aufgabe der Erfindung ein neues, schnelles, seegehendes Schiff anzugeben, das demgegenüber in seiner Gesamtkonzeption speziell für die Verwendung von elektrischen Ruder- propellern optimiert wurde, um insbesondere alle möglichen
Vorteile in der Raumausnutzung, den Baukosten und im Propul- sionswirkungsgrad eines Schiffes, die sich durch die Verwendung der elektrischen Ruderpropeller ergeben können, voll nutzbar zu machen.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Rumpf des Schiffes nutzraumoptimiert einen kiellosen, weitgehend rechteckigen, Querschnitt aufweist, wobei der vordere Teil des Rumpfes Kurs und Bewegung des Schiffes stabilisierend und der hintere Teil des Rumpfes die Anströmung der Ruderpropeller optimierend ausgebildet sind. Durch diese Ausbildung wird vorteilhaft erreicht, daß der Nutzraum eines Schiffes besser als bisher be- kannt gestaltet werden kann, daß sich ein geringerer Tiefgang und ein geringerer Treibstoffverbrauch des Schiffes ergibt und daß sich die Baukosten des Schiffes bei vergleichbarem Nutzraum wesentlich verringern, ohne daß Abstriche am Fahrkomfort des Schiffes hingenommen werden müssen. Von besonde- rem Vorteil ist, daß sich bei gleichem Nutzraum ein geringerer Querschnitt des Rumpfes ergibt, so daß eine erhebliche Energieeinsparung bei gleicher Fahrtgeschwindigkeit möglich ist. Der Nutzraum wird durch einen vorteilhaften Parallelverlauf der Schiffsseiten und einen relativ flachen Boden so groß wie möglich erhalten.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Schiff vor den Ruderpropellern Stromungsleitkorper aufweist, die vorzugsweise die Schiffsnachstromverhaltnisse verbessernd als Skegs, auch mit asymmetrischen Querschnitt, ausgebildet sind. Durch die Kombination dieser Maßnahmen können die Nachteile, die sich aus der Verwendung eines weitgehend flachen Bodenteils für ein schnelles seegehendes Schiff ergeben wurden, überraschenderweise mehr als ausgeglichen werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Propeller der drehbaren Gondeln in einer gerichteten Hinterschiffsumstromung des Rumpfes angeordnet sind, wobei der Propellerdrehkreis vorzugsweise innerhalb der Verlängerung des größten Hauptspantquerschnitts liegt. Hierdurch wird vorteilhaft für jeden Ruderpropeller eine optimale An- und Ab- stromung erreicht, wie sie bisher nur durch eine Ausbildung des Schiffes mit einem Kiel möglich war. Es ist dabei vor- teilhaft vorgesehen, daß die Rumpflinien des Schiffes fließend in die Skegs übergehen, die insbesondere als Volumenkörper ausgebildet sind. So kann vorteilhaft eine gute Anströmung der Ruderpropeller erreicht und der Heckwiderstand des Schiffes minimiert werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Schiff am Schiffsboden, insbesondere hinter dem Bug beginnend, Strömungsleitkörper in aufgekimmter Form aufweist. Durch volumen- oder auch leistenartige, relativ dünne, Strömungsleitkörper, die hinter dem Bug beginnen, ist es vorteilhaft möglich, die Kursstabilität sowohl wie das Roll- und Stampfverhalten des Schiffes positiv zu beeinflussen. Die Strömungsleitkörper in aufgekimmter Form berücksichtigen da- bei besonders das schnelle Aufeinandertreffen von Welleneinflüssen bei schnellen seegehenden Schiffen. Besonders wirksam sind die aufgekimmten Strömungsleitkörper, wenn sie hinter der Rumpfspitze, die als Wulst (Bulb) ausgebildet ist, beginnend eine Form aufweisen, die rippenförmig ist, wobei die Rippenkörper schräg nach außen weisend etwa bis zur Ebene des Bodens reichen. Im Heckbereich sind vorteilhaft ähnliche Strömungsleitkörper angeordnet, die jedoch vorzugsweise senkrecht nach unten weisen. Alle Strömungsleitkörper befinden sich vorteilhaft innerhalb des Rumpfprofils.
In Ausgestaltung der Ruderpropeller ist vorgesehen, daß die Ruderpropeller an einem kurzen, vorzugsweise zweiteiligen, Schaft angeordnet sind, wobei zur Verminderung der Bauhöhe vorteilhaft die bisher an der Oberseite des Schaftes von drehbaren, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern angeordneten Komponenten, wie Schleifringe, Hydraulikpumpe aber auch Hydraulikmotoren etc. weitestgehend in den Schaft verlegt sind. Es ist dabei vorteilhaft vorgesehen, daß der obere Schaftteil, derartige Schäfte sind ja in der Regel zweiteilig ausgebildet und weisen einen oberen Schaftteil mit den Drehlagern zum Rumpf sowie einen unteren Schaftteil mit dem Übergang zum Gehäuse des Elektromotors auf, nicht länger als 4 m, insbesondere höchstens 3 m lang ist. So ergibt sich vorteilhaft eine Antriebseinheit, die dem geringen Tiefgang und dem vollständig ausgenutzten Innenraum des erfindungsgemäßen Schiffes optimal entgegenkommt, d.h. untergebaut werden kann ohne über das Innenraumprofil des Schiffes hinauszugehen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Motor-Generatoreinheit im vorderen, unteren Schiffsteil bzw. in Freiräumen (etwa Seitentanks) angeordnet ist. So wird die Motorgeneratoreinheit in einem Teil des Schiffsrumpfes untergebracht, in dem sie keinen wertvollen Nutzraum in Anspruch nimmt. Gleichzeitig ist die Position günstig für die Stabilität des Schiffes wählbar. Es ist dabei insbesondere vorgesehen, daß für Schiffe, die besonderen Sicherheitsanforderungen genügen müssen, zwei Motorgeneratoreinheiten vorhan- den sind. Dann kann der benötigte Platz für die Motorgeneratoreinheiten günstig an die Verhältnisse im vorderen, unteren Schiffsteil oder in Seitentanks angepaßt werden. Bei der Verwendung von zwei oder mehr Motor-Generatoreinheiten ergibt sich also eine besonders vorteilhafte Raumausnutzung bei Si- cherheitsgewinn.
Der Antrieb für den Generator kann ein Dieselantrieb sein, es ist aber auch der Antrieb durch eine oder mehrere Gasturbinen möglich. Die Auswahl des Generator-Antriebs ist im wesentli- chen eine Frage der geforderten Leistung, d.h. abhängig von der Schiffsgeschwindigkeit. Sehr schnelle Schiffe werden in der Regel einen Gasturbinenantrieb besitzen, weniger schnelle Schiffe einen Dieselmotorantrieb. Besonders vorteilhaft ist die Erfindung für Ro-Ro/Schiffe oder sogenannte Ropax-Fähren. Hier ist die Bauhöhe des erfindungsgemäß mit dem neuen Rumpf zu kombinierenden, niedrig bauenden, elektrischen Ruderpropellers klein genug um die Oberkante des Antriebs unter die Ebene der Heckklappe zu legen. So ergibt sich ein vollkommen ebenes Hauptdeck mit einer bisher unerreicht großen Stellfläche für Fahrzeuge bei günstigen Einfahrtverhältnissen.
Nicht nur für Ro-Ro/Schiffe sondern auch für Containerschiffe, die am besten mit durchgehenden glatten Decks ausgerüstet werden, ergibt sich eine vorteilhafte Erhöhung der Nutzladefläche. Dies gilt natürlich auch für Frachtschiffe aller Art, wie z.B. Bulk- oder Car-Carrier. Auch für Spezialtanker ist die neue Schiffskonstruktion von Vorteil.
Für Kreuzfahrtschiffe ist die neue Schiffskonstruktion insbesondere deshalb von Vorteil, weil der Tiefgang des Schiffes nicht unwesentlich verringert wird, also auch kleinere Häfen angelaufen werden können und weil im unteren Teil des Schiffes die nutzbaren Deckflächen erheblich steigen. Für alle Schiffstypen ergeben sich dabei die Vorteile des geringeren Gewichts des Schiffes bei gleichem Ladevolumen bzw. bei gleicher Deckfläche und der höheren Geschwindigkeit bei gleicher Antriebsleistung.
Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, die eine vorteilhafte Ausführungsform zeigen und aus denen, ebenso wie aus den Unteransprüchen, weitere erfinderische Einzelheiten entnehmbar sind. Im einzelnen zeigen:
FIG 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Ro-Ro-Fähre mit angedeuteten Decks, FIG 2 das Hauptdeck eines Schiffes entsprechend FIG 1,
FIG 3 das unter dem Hauptdeck befindliche Deck eines Schiffes gemäß FIG 1,
FIG 4 das unterste Fahrzeugdeck mit den Schiffslinien in die- sem Bereich,
FIG 5 eine teilweise im Schnitt (Hauptspantbereich) gezeigte Ansicht des erfindungsgemäßen Schiffes von vorn,
FIG 6 eine Schiffsformdarstellung eines herkömmlichen Rumpfhinterteils (Stand der Technik) in schiffbauüblicher Darstellung,
FIG 7 eine Schiffsformdarstellung des Rumpfvorderteils eines herkömmlichen Schiffes (Stand der Technik) in schiffbauüblicher Darstellung,
FIG 8 eine Schiffsformdarstellung eines erfindungsgemäßen Rumpfhinterteils in schiffbauüblicher Darstellung,
FIG 9 eine Schiffsformdarstellung eines erfindungsgemäßen Rumpfvorderteils in schiffbauüblicher Darstellung,
FIG 10 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen drehbaren Ruderpropellers, teilweise im Schnitt und FIG 11 die Aufsicht auf einen erfindungsgemäßen drehbaren Ruderpropeller.
In FIG 1 bezeichnet 1 den Schiffsrumpf, der am Ende zumindest eine, vorzugsweise jedoch zwei, niedrigbauende Ruderpropel- lereinheiten 2 aufweist. Zur Verbesserung der Anströmung der Ruderpropellereinheiten 2 weist der Rumpf im hinteren Teil Skegs 3 auf, die auch den Rumpfwasserablauf optimieren und mit den nicht gezeigten, relativ kleinen, seitlichen Strömungsleitkörpern zusammenwirken. Durch die niedrige Bauweise der Ruderpropellereinheiten 2, die insbesondere durch den Verzicht auf einen großen Lagerbock am Übergang Ruderpropellerschaft-Rumpf und die weitestgehende Einbeziehung der Hilfsaggregate in das Oberteil des Schaftes der Ruderpropel- lerseinheit 2 bzw. durch eine Anordnung neben dem Bereich des
Schaftoberteils erreicht wird, befindet sich die gesamte Ruderpropellereinheit 2 mit ihrem Schaft vorteilhaft unterhalb des Drehgelenks der Auffahrrampe des gezeigten Ro-Ro/Schiffs . Von der Rampe gehen, wie angedeutet, die einzelnen Decks mit Fahrzeugstellplätzen aus, die fest installiert oder beweglich, z.B. hochklappbar, ausgebildet sein können. Desgleichen die für die einzelnen Decks notwendigen Auffahrrampen.
Der vordere Teil des Rumpfes 1 besitzt einen Wulst 5 (Bulb) , der gegebenenfalls in die aufgekimmten, nicht gezeigten, relativ kleinen, Strömungsleitkörper des Schiffsrumpfs-Vorder- teils übergeht. Die Wasserlinie ist mit 6 bezeichnet und die notwendigen Querstrahlruder mit 8. 9 bezeichnet Seitenpforten des Rumpfes und mit 7 ist die Brücke bezeichnet. Ebenso wie das Arrangement der Decks ist auch das Arrangement der Brücke und der durch ihre Fensterreihen angedeuteten Kabinen etc. relativ beliebig und wird den Anforderungen des jeweiligen Reeders angepaßt.
In FIG 2 bezeichnet 11 einen Schacht im Schiffsinneren, der Aufzüge, Treppen und gegebenenfalls auch Abgasleitungen enthält. Mit 10 sind die Bahnen der Stellflächen für die Fahrzeuge bezeichnet. Wie ersichtlich, ergeben sich Stellflächen über die gesamte Schiffslänge mit Ausnahme des Vorderteils der Bugspitze, die Stellfläche für Fahrzeuge ist also in bisher unerreichter Weise für dieses Deck optimiert. Auch für das unter dem Hauptdeck befindliche Deck ist die Stellfläche in bisher unerreichter Weise optimiert, wie FIG 3 zeigt. Die Stellbahnen für die Fahrzeuge erstrecken sich ebenfalls über die gesamte Länge des Schiffes mit Ausnahme des vordersten Bugbereichs. In der Mitte des Schiffes befindet sich wiederum der Schacht für Aufzüge, Treppen und gegebenenfalls Abgasroh- re, er ist mit 14 bezeichnet. Die Auffahrtsrampe für das gezeigte Deck ist mit 13 bezeichnet.
In FIG 4 bezeichnet 15 die auch hier, im untersten Deck, vor- teilhaft vorhandenen Stellbahnen für Fahrzeuge, die über die Rampe 20 auf das Deck gelangen. Vorn, unten im Schiff befinden sich seitlich neben dem hier nicht mehr vollständig ausgeführten Schacht 16 mit den Aufzügen, Treppen etc. Aufsteilflächen 17 für die Motor-Generatoreinheiten. Die Motor-Gene- ratoreinheiten auf den Flächen 17 versorgen die Ruderpropeller 18 mit der benötigten Elektroenergie. Durch diese Aufteilung, Antriebe vollständig unter dem Heck und Motor-Generatoreinheiten unten im Vorderteil des Schiffes, ergibt sich eine vorteilhafte, bisher für Ro-Ro/Fähren unerreichte Rumpf- raumausnutzung. Sie ist nur möglich durch die erfindungsgemäße Rumpfausbildung mit annäherend ebenem Bereich im Mittelteil, die auch für nicht Ro-Ro/Schiffe von Vorteil ist.
In FIG 5 bezeichnet 21 die Brücke, 22 die Konstruktionswas- serlinie und 23 den erfindungsgemäßen, annähernd ebenen, Bereich des neuen Schiffs. Mit 24 sind die Aufbauten bezeichnet und 25 bezeichnen die mitgeführten Rettungsboote. Unterhalb der Brückenansicht ist das Rumpfmittelteil, etwa im Bereich des Hauptspants gezeigt.
Dieser Bereich kann auch eine leichte Kielform besitzen, ohne daß sich eine wesentliche Verschlechterung der Raumausnutzung ergibt .
FIG β und FIG 7 zeigen eine aus dem Stand der Technik bekannte herkömmliche Rumpfform im hinteren und vorderen Teil eines Schiffes. Wie ersichtlich, besitzt dieser Rumpf keine glatte Unterseite sondern ist von der Seite zur Mitte heruntergezo- gen, so daß sich ein klassischer Unterboden eines Schiffes ergib.t, der nach hinten in einen ausgeprägten Kiel, in dem die Propellerwelle gelagert ist, ausläuft. Der aus FIG 7 ersichtliche Wulst am Bug schließt oben etwa mit der Konstruk- tionswasserlinie ab.
Aus der FIG 9 ergibt sich, daß das Vorderteil des Rumpfes in erfindungsgemäßer Weise seitlich aufgekimmt ist, so daß sich Strömungsleitkörper 26 am Bugteil ergeben, die, hinter dem Bugwulst beginnen und noch weiter hinten auslaufen. Ihr Verlauf ist aus den Rumpfformlinien ebenso ersichtlich wie ihr Abstand zum Wulst des Buges. Überraschenderweise ergeben sie insgesamt eine bessere Kursstabilität sowie ein besseres Roll-Stampf- und Gierverhalten für das Schiff als die bishe- rige Vorschiffsform. Zu dem verbesserten Seeverhalten tragen auch die langen Skegs vor den Ruderpropellern und die Strömungsleitkörper 25 am Heck bei. Die Strömungsleitkörper 25 sind aus FIG 8 ersichtlich. Mit den Skegs vor den Ruderpropellern optimieren sie die Strömung im Bereich der Ruderpro- peller und verbessern den Wasserablauf im Heckbereich. Über dem profilierten Schiffsboden mit seinen Konturen, die etwa durch kostengünstig realisierbare aufgesetzte Blechkörper verwirklicht werden können, befindet sich der flache Nutzraumboden.
In FIG 10 bezeichnet 26 das Oberteil und 28 das Unterteil des von diesen beiden Teilen gebildeten Schafts für die Motorgondel 29. In das Oberteil 26 des Schafts ist ein Schleifring- körper 27 so tief wie möglich eingesetzt, desgleichen sonsti- ge Hilfsaggregate für die Energieübertragung und die Drehbewegung der Gondel 29. Sofern diese Hilfsaggregate im Oberteil 26 zuviel Raum beanspruchen würden, sind sie seitlich neben dem Oberteil 26 im Schiffsheck angeordnet, z.B. die Hydrau- likpumpe. Die Motorgondel 29 trägt seitlich noch Finnen 30, die erforderlich sind, wenn gleichdrehende Propeller 31 verwendet werden. Falls gegenläufig drehende Propeller verwendet werden, können die Finnen 30 entfallen.
In FIG 11 bezeichnet 32 den äußeren Drehkranz und 33 Hydrau- likmotore mit Übertragungselementen auf den Drehkranz 32. Diese Komponenten sind etwa in Höhe der Lagerringe angeordnet, in denen der Schaft gegenüber dem Schiffsrumpf drehbar gelagert ist. Mittig ist die Schleifringanordnung 34 erkennbar, zu der noch nicht näher gezeigte Federungs-, Dämpfungs- usw. Elemente gehören.
Der in den Figuren 10 und 11 gezeigte, niedrigbauende Ruder- propellerantrieb ist zu seiner Beurteilung in Vergleich zu den bekannten Ruderpropellerantrieben zu setzen. Einen derartigen, bekannten Ruderpropeller zeigt die bereits erwähnte Schrift „The SSP Propulsor" von den Firmen Siemens und Schot- tel. Gegenüber den aus der Schrift bekannten Antrieben ergibt sich eine deutlich niedrigere Bauhöhe, obwohl der in der
Schrift gezeigte Ruderpropellerantrieb schon niedriger baut als klassische Ruderpropellerantriebe, die einen Lagerbock am Übergang Ruderpropellerschaft-Schiff aufweisen. Das in der Anmeldung beschriebene Schiff ist schon für sich neu und er- finderisch, desgleichen der niedrigbauende Ruderpropeller.
Durch ihre Kombination ergibt sich aber eine unerreicht vorteilhafte Nutzraumvergrößerung für ein Schiff sowie die anderen genannten Vorteile, wie hohe Geschwindigkeit bei geringem Energiebedarf der Antriebe.

Claims

Patentansprüche
1. Schnelles seegehendes Schiff mit einem zur Aufnahme von Nutzlasten oder Passagieren bestimmten Rumpf und vorzugsweise zwei drehbaren, gondelartig unter dem Rumpf des Schiffes angeordneten, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern (Pods), die zur Energieversorgung zumindest eine Motor- Generatoreinheit aufweisen, die im Schiffsrumpf angeordnet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t., daß der Rumpf (1) des Schiffs nutzraumoptimiert einen kiellosen, etwa rechteckigen, Querschnitt aufweist wobei insbesondere der vordere Teil des Rumpfes Kurs und Bewegung des Schiffes stabilisierend und der hintere Teil des Rumpfes die Anströmung der Ruderpropeller optimierend ausgebildet sind.
2. Schiff nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß es zumindest im Mittelschiffsbereich (23) über mehrere Spanten einen parallelen Verlauf aufweist und daß der Boden von Bug- und Heckteil für den parallelen Mittelschiffsbereich strömungsoptimierend ausgebildet ist.
3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß es vor den Ruderpropellern (2) Strömungsleitkörper aufweist, die vorzugsweise die Schiffsnachstromverhältnisse verbessernd als Skegs (3) , auch mit asymmetrischem Querschnitt, ausgebildet sind.
4. Schiff nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Propeller der drehbaren Gondel in einer gerichteten Hinterschiffsumströmung des Rumpfes angeordnet sind, wobei der Propellerdrehkreis vorzugsweise innerhalb der Verlängerung des größten Hauptspantquerschnitts liegt.
5. Schiff nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß seine Rumpflinien fließend in die Skegs (3) übergehen, die insbesondere als Volumenkörper ausgebildet sind.
6. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß es am Schiffsboden, insbesondere hinter dem Bug beginnend, Strömungsleitkörper (25) in aufgekimmter Form aufweist.
7. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die aufgekimmten Strömungsleitkörper hinter der Rumpfspitze, die als Wulst (5) (Bulb) ausgebildet ist beginnend, eine Form aufweisen, die rippenförmig ist, wobei die Rippenkörper schräg nach außen weisend etwa bis zur Ebene des Bodens reichen.
8. Schiff, insbesondere nach einem oder mehreren der vorher- gehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der drehbare Ruderpropeller (2) an einem niedrig bauenden, vorzugsweise zweiteiligen, Schaft angeordnet ist .
9. Schiff nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die bisher an der Oberseite des Schaftes von drehbaren, vorzugsweise elektrischen, Ruderpropellern angeordneten Komponenten wie Schleifringanordnung (27,34), Hydraulikpumpe, Hydraulikmotoren (33) etc. weitest- gehend in den Schaft verlegt oder neben dem Schaft im Schiffsinneren angeordnet sind.
10. Schiff nach Anspruch 8 oder 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der obere Schaftteil (26) der Antriebsgondel nicht länger als 4 m, insbesondere höchstens
3 m lang ist.
11. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Motor-Generatoreinheit vorzugsweise im vorderen, unteren Schiffsteil (17) bzw. in Freiräumen (etwa Seitentanks) des Schiffes angeordnet ist.
12. Schiff nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Antrieb für den Generator ein Dieselantrieb ist.
13. Schiff nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Antrieb für den Generator ein Gasturbinenantrieb ist.
14. Schiff nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Schiff ein Ro-Ro/Schiff ist.
15. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das
Schiff eine Ropax-Fähre ist.
16. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Schiff ein Containerschiff ist.
17. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das
Schiff ein Kreuzfahrtschiff ist.
18. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Schiff ein Bulk - Carrier ist.
19. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das
Schiff ein Car - Carrier (Autotransporter) ist.
20. Schiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Schiff ein LNG - bzw. LPG - oder Chemikalientanker ist.
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