ES2219352T3 - Buque rapido maritimo de navegacion estable, con un casco optimizado para una helice de direccion. - Google Patents
Buque rapido maritimo de navegacion estable, con un casco optimizado para una helice de direccion.Info
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Abstract
Buque rápido marítimo de navegación estable, con un casco destinado para el alojamiento de cargas útiles o pasajeros y con al menos una hélice de dirección giratoria, con preferencia eléctrica, que está dispuesta en forma de góndola debajo del casco del buque, que presenta para la alimentación de energía al menos una unidad de motor ¿ generador, que está dispuesta en el casco del buque, caracterizado porque el casco del buque presenta predominantemente un fondo que se eleva sobre un ángulo pequeño hacia los lados laterales del casco, y porque la parte delantera del casco está configurada para la estabilización de la navegación y el movimiento del buque y termina debajo del agua en una proa extendida alargada con perfil de proa (3) y porque presenta dos hélices de dirección, estando dispuesto delante de cada hélice de dirección un cuerpo de guía de la circulación (8) tanto para la optimización de las propiedades de la navegación como también para la optimización del ataque de la corriente enla hélice de dirección, que presenta un volumen de desplazamiento para la corriente de agua que ataca la hélice de dirección respectiva.
Description
Buque rápido marítimo de navegación estable, con
un casco optimizado para una hélice de dirección.
La invención se refiere a un buque rápido
marítimo de navegación estable, con un casco destinado para el
alojamiento de cargas útiles o pasajeros y con al menos una hélice
de dirección giratoria, con preferencia eléctrica, que está
dispuesta en forma de góndola debajo del casco del buque, que se
designa en el lenguaje técnico también como Pod, que presenta para
la alimentación de energía al menos una unidad de motor -
generador, que está dispuesta en el casco del buque.
Se conocen buque que corresponden a la
descripción anterior, por ejemplo a partir del sector de buques de
crucero. En los buques conocidos se trata de buques de construcción
de quilla, en los que el timón y la instalación de ejes están
substituidos por una o varias hélices de dirección eléctricas. La
forma del buque propiamente dicha está esencialmente inalterada. La
publicación "The SSP Propulsor" de las Firmas Siemens y
Schottel, Nº 159U559 04982 muestra un ejemplo.
A partir del Prospecto de la Firma ABB AZIPOD OY
"Azimuthing electric propulsión drive", XP 000783547, Helsinki,
Finlandia, se conoce un buque rápido, marítimo, de navegación
estable, que muestra un casco destinado para el alojamiento de
cargas útiles o pasajeros y al menos una hélice de dirección
giratoria, con preferencia eléctrica, que está dispuesta en forma
de góndola debajo del casco del buque, que presenta al menos una
unidad de motor - generador para la alimentación de energía, que
está dispuesta en el casco del buque, presentando el casco del buque
predominantemente un fondo que se eleva aproximadamente hacia los
dos lados del casco, estando configurada la parte delantera del
casco para la estabilización de la navegación y del movimiento del
buque y terminando debajo del agua especialmente en una proa
relativamente esbelta con perfil de proa. En este caso, delante de
cada hélice de dirección está dispuesto un cuerpo de guía de la
circulación, que sirve tanto para la optimización de las
propiedades de la navegación como también para la optimización del
ataque de la corriente sobre la hélice de dirección y que presenta
un volumen de desplazamiento para la corriente de agua que ataca la
hélice de dirección respectiva. En el extremo de quilla
representado, se trata de un extremo de quilla medio, que sirve
para la estabilización de la navegación.
El cometido de la invención es indicar un barco
rápido marítimo nuevo, que ha sido optimizado, en cambio, en su
concepción general para la utilización de hélices de dirección
eléctricas, para aprovechar totalmente en particular todas las
ventajas posibles en el aprovechamiento del espacio, en el
comportamiento de navegación, en la resistencia del buque y en el
rendimiento de la propulsión del buque, que se pueden obtener a
través de la utilización de hélices de dirección eléctricas.
El cometido se soluciona porque el casco del
buque presenta predominantemente un fondo que se eleva sobre un
ángulo pequeño hacia los lados laterales del casco, y porque la
parte delantera del casco está configurada para la estabilización de
la navegación y el movimiento del buque y termina debajo del agua
en una proa extendida alargada con perfil de proa, designado en el
lenguaje técnico también como bulbo, y porque presenta dos hélices
de dirección, estando dispuesto delante de cada hélice de dirección
un cuerpo de guía de la circulación, designado en el lenguaje
técnico también como extremo de la quilla, tanto para la
optimización de las propiedades de la navegación como también para
la optimización del ataque de la corriente en la hélice de
dirección, que presenta un volumen de desplazamiento para la
corriente de agua que ataca la hélice de dirección respectiva.
Por medio de esta configuración nueva es posible
de una manera ventajosa tanto configurar de una manera optimizada
el espacio útil del casco como también conseguir un comportamiento
estable de la navegación con una resistencia lo más reducida
posible del buque y un rendimiento optimizado del accionamiento. En
general, de esta manera se consigue una elevación del espacio útil
claramente en una medida mayor que el 10% y una elevación de varios
porcentaje del rendimiento de la propulsión. De esta manera se
consigue para los clientes - los transportistas o los fletadores -
un volumen elevado de carga útil con un consumo reducido de
energía durante el funcionamiento del buque. Opcionalmente, se
puede navegar también a una velocidad más elevada.
Por medio de la introducción del extremo de la
quilla según la invención se eleva la superficie humedecida del
cuerpo del buque. Pero este hecho conocido, del que se ha apartado
hasta ahora el mundo técnico, de emplear en mayor medida cuerpos
voluminosos de guía de la circulación en la parte inferior de un
buque marino, es más que compensado de una manera sorprendente a
través de ventajas, tales como la elevación del rendimiento de la
propulsión, que es posible y a través de la salida de la corriente
optimizada, de poca resistencia, en la zona de la popa del buque. En
general, a través de la utilización del extremo de la quilla según
la invención se consigue grandes ventajas para el buque, de manera
que más que compensan el inconveniente de la superficie mayor
humedecida. Esto se aplica, en general, para buques que son
accionados a través de hélices de dirección en disposición
múltiple.
El buque según la invención contradice los
prejuicios del mundo técnico en lo que se refiere a la utilización
de cuerpos submarinos voluminosos de guía de la circulación para
buques marinos, especialmente cuando el casco está diseñado, en
general, optimizado para la utilización de hélices de dirección
giratorias y éstas están dimensionadas y dispuestas de una manera
correspondiente. En este contexto, es especialmente ventajosa la
utilización de hélices de dirección eléctricas de estructura
reducida, que permiten configuraciones especialmente buenas del
extremo de la quilla (superficies pequeñas del extremo de la
quilla) y cuyos ejes así como la carcasa del motor se pueden
incorporar en la optimización de la corriente.
En una configuración de la invención está
previsto que la proa, especialmente en la parte inferior, esté
configurada de manera que se extiende cóncava a continuación del
perfil de popa. De esta manera, se puede seleccionar de forma muy
ventajosa una forma delantera del buque, en general, relativamente
completa, sin que hay que prescindir de una acción de
estabilización de la navegación de la proa.
En otro desarrollo de la invención, está previsto
que los cuerpos de guía de la circulación (extremos de la quilla)
estén configurados en forma de gancho en el extremo en la dirección
longitudinal, con preferencia adaptados de forma individual en
suconfiguración al tipo especial de buque, y que presenten un
comportamiento de salida de la corriente, que conduce con una
circulación incidente en el extremo de la quilla, especialmente con
una circulación que incide en el extremo de la quilla en gran
medida libre de resolución, a un ataque desacelerado de la corriente
en la carcasa de la hélice de dirección. De esta manera, se
consigue, entre otras cosas, la elevación ventajosa posible de
acuerdo con la invención del rendimiento de la propulsión de las
hélices de dirección, estando dispuestas y ajustadas las hélices de
dirección propiamente dichas de una manera ventajosa a través de
una posición angular con relación a la popa ascendente con respecto
al fondo del buque en dirección vertical y en la dirección
longitudinal del buque, de tal forma que se consigue una mejora
adicional de la salida de la corriente optimizada en cuanto a la
resistencia de la popa del buque y una elevación del rendimiento de
la propulsión (extremo de la quilla).
En este caso, está previsto que los cuerpos de
guía de la circulación (extremos de la quilla) estén inclinados
hacia fuera en el fondo del buque, estando dispuestos
aproximadamente perpendiculares al fondo del buque, que se eleva -
en la medida de un ángulo pequeño con respecto a los dos lados del
buque -, estando el ángulo entre 3 y 10º, en particular
aproximadamente 7º. Junto con una configuración de los cuerpos de
guía de la circulación en forma de gota en la sección transversal,
se obtiene la configuración de un canal de circulación que se
ensancha hacia arriba, que conduce a un ataque desacelerado de la
corriente, libre de resolución, de las hélices de dirección. Al
mismo tiempo, se consigue, en general, una estabilidad muy buena de
la navegación, que se mantiene de forma ventajosa también en el
caso de movimientos de cabeceo y balanceo.
En otra configuración de la invención, está
previsto que los cuerpos de guía de la circulación, la parte
inferior del casco y la proa, estén configurados, en cuanto a la
forma y la longitud, para proporcionar una navegación recta del
buque con poca resistencia. En este caso, los cuerpos de guía de la
circulación forman una parte integral del casco, estando formados
los parámetros del extremo de la quilla de tal forma que, por
término medio, la anchura del extremo de la quilla, se encuentra
aproximadamente en el intervalo entre 0,1 y 0,06 de la anchura del
buque, siendo en particular aproximadamente 0,08 de la anchura del
buque, estando la profundidad del extremo de la quilla
aproximadamente en el intervalo entre 1,0 y 0,74 del calado del
buque, en particular aproximadamente 0,92 del calado del buque, y
poseyendo una posición descentrada con respecto al centro del buque
de aproximadamente la distancia del árbol respectivo de la hélice
desde el centro del buque. La longitud del extremo de la quilla
está de una manera ventajosa entre 0,25 y 0,38 de la longitud de la
línea de agua sobre el calado de la construcción. En particular,
aproximadamente 0,32 de la longitud de la línea de agua sobre el
calado de la construcción. Delante de cada hélice de dirección se
dispone de forma ventajosa un extremo de la quilla.
Es especialmente ventajoso que los extremos de la
quilla estén configurados como aletas previas para las hélices de
dirección, cuando se cumplen aproximadamente las condiciones
mencionadas anteriormente. De esta manera, se refuerza la acción de
la dirección en el caso de desviaciones pequeñas de la hélice de
dirección y el buque sigue de una manera fiable las desviaciones de
la dirección con la popa sin viraje lateral considerable.
En otro desarrollo de la invención está previsto
que cada hélice de dirección presente con preferencia dos hélices
individuales, especialmente hélices unidireccionales, y que las
hélices estén dispuestas en una corriente de salida general
direccional de la parte trasera del buque, que conduce a un ataque
desacelerado de la corriente en la zona de las hélices de
dirección. De este modo se consigue de forma ventajosa un
rendimiento alto de la propulsión a través de la combinación de las
hélices de dirección y la forma del buque.
En otra configuración de la invención está
previsto que el casco esté configurado especialmente estable en la
dirección a través de una disposición de unidades de generadores
Diesel (turbinas de gas) detrás de la zona de la proa y no presente
cuerpos de guía de la circulación fuera del perfil de proa con su
transición parcialmente cóncava a la forma delantera del buque y al
extremo de la quilla. De esta manera, se consigue una estabilidad
buena de la navegación del buque con una circulación circundante de
poca resistencia al mismo tiempo que se consigue una salida
optimizada de la corriente en la popa.
En otra configuración de la invención está
previsto que las hélices de dirección estén dispuestas en ejes
especialmente cortos, que actúan como cuerpos de guía de la
circulación, y presenten carcasas para el eje de la hélice, que
actúan como cuerpos de guía de la circulación. De esta manera, se
consigue tanto una configuración optimizada del espacio útil en el
buque como también una buena capacidad de maniobra.
Además, está previsto que los ejes y las carcasas
de las hélices de dirección estén formados de tal manera que
proporciona, junto con los cuerpos de guía de la circulación en el
casco y en la forma de la popa, un extremo del casco de poca
resistencia, optimizado en cuanto a la salida de la corriente. Esta
optimización, que se consigue en virtud de ensayos con el tanque de
remolque, pone especialmente de manifiesto las ventajas de un casco
del buque optimizado en cuanto al accionamiento a través de las
hélices de dirección. En particular, se consigue un rendimiento
elevado de la propulsión con una resistencia reducida del
buque.
Está previsto que las optimizaciones anteriores
sea utilizadas especialmente para cascos, que están diseñados para
velocidades entre 20 y 36 nudos. A velocidades tan altas del buque
es especialmente ventajosa la estabilidad de la navegación no
alcanzada hasta ahora en combinación con el alto rendimiento de la
propulsión y la reducida resistencia del buque.
Es especialmente ventajosa la configuración según
la invención de un buque rápido marítimo, cuando está configurado
como buque Roro o buque Ropax, estando dispuestas las hélices de
dirección, configuradas como hélices de dirección de construcción
reducida, debajo de la cubierta principal para automóviles, de
manera que la cubierta principal para automóviles se puede
configurar de forma continua desde la popa hasta la proa. De este
modo se obtiene una optimización especial del espacio útil para
buques Roro y buques Ropax. Las ventajas conseguidas se obtienen
naturalmente también para buques de contenedores o buques de
pasajeros.
Como hélices de dirección de construcción
reducida se pueden utilizar los accionamientos consorcio
Siemens-Schottel mencionados en el folleto citado al
principio, sin grandes modificaciones, puesto que presentan una
transición del casco al eje de estructura especialmente reducida.
Junto con una disposición del anillo colector dentro de la parte
superior del eje y motores giratorios directamente en el borde
superior del eje o también en la parte superior del eje se consigue
una altura de construcción tan baja del accionamiento que la popa
del buque se puede configurar casi sin ser influenciada en el
interior por el accionamiento. Los equipos auxiliares para la hélice
de dirección, como las bombas hidráulicas, se disponen en este caso
esencialmente junto a la transición del casco y el eje, de manera
que en la zona de la popa se puede instalar un plano de apoyo bajo
para las trampillas de acceso de vehículos, etc. La cubierta
principal para automóviles se puede disponer directamente sobre el
cojinete de giro de la hélice de dirección de construcción
reducida, pudiendo conseguirse entonces un acceso al eje de la
hélice de dirección a través de una tapa del eje.
En una configuración del buque, está previsto de
manera ventajosa que presente al menos dos unidades de motor -
generador para el accionamiento, que están dispuestas sobre el
fondo del buque. De esta manera, se proporciona una buena
estabilidad del buque con una disposición optimizada de la cubierta
para automóviles. El espacio para las unidades de motor - generador
con las instalaciones de control y conmutación correspondientes
están dispuestas y separadas en el casco de tal forma que se
cumplen los requerimientos de estabilidad SOLAS e IMO y el Convenio
de Estocolmo para buques marítimos. De esta manera, según la
invención, no sólo se consigue un buque marítimo optimizado con
respecto al espacio y al consumo, sino también un buque marítimo
especialmente seguro.
A continuación se explica la invención en detalle
con la ayuda de dibujos, a partir de los cuales se pueden deducir
otros detalles ventajosos y también esenciales para la invención,
así como a partir de las reivindicaciones dependientes.
En particular:
La figura 1 muestra una vista lateral de un buque
Ropax configurado según la invención.
La figura 2 muestra una sección transversal a la
altura de la sala de máquinas a través de un buque que corresponde a
la figura 1.
La figura 3 muestra una sección longitudinal con
una vista del interior del buque y de la forma del casco del buque
a través de un buque que corresponde a la figura 1.
La figura 4 muestra una sección a la altura de la
segunda cubierta a través de un buque que corresponde a la figura
1.
La figura 5 muestra una sección a la altura de la
primera cubierta a través de un buque que corresponde a la figura
1.
La figura 6 muestra la cubierta para automóviles
con una rampa de carga de otro buque similar construido de acuerdo
con la invención.
La figura 7 muestra la cubierta a la intemperie
de otro buque similar construido de acuerdo con la invención.
La figura 8 muestra una sección parcial a través
del casco de popa de otro buque similar de acuerdo con la invención
con extremos de la quilla formados integralmente así como,
la figura 9 muestra un croquis de contorno del
casco de buques de este tipo en la zona del extremo de la
quilla.
En la figura 1, con 1 se designa el puente del
buque, con 3 la proa y con 3 el perfil de la proa. En el interior
de la proa 2 se extiende la cubierta a la intemperie 9, que se
puede configurar de forma continua desde la popa hasta la parte
delantera. A una distancia correspondiente detrás del puente 1 se
encuentra la estructura de la chimenea 4 con los tubos de escape de
gases, cuya disposición se puede seleccionar de una manera
relativamente independiente de la situación actual de las unidades
de generadores Diesel o de turbinas de gas. De la misma manera que
la cubierta a la intemperie 9, también la cubierta principal de
carga, por ejemplo una cubierta principal para automóviles 10 puede
estar configurada de forma continua desde la popa hasta la proa del
buque, de manera que se obtiene para estas dos cubiertas una
superficie de maniobra, que se extiende de forma continua desde la
popa hasta la proa del buque. La hélice de dirección 6 de
construcción reducida es responsable de la facilidad de transición
de la cubierta principal para automóviles 10 también en la zona de
la popa, cuya hélice de dirección está configurada aquí, según la
invención, de una manera ventajosa como doble hélice de dirección.
De esta manera, se consiguen diámetros especialmente pequeños de las
hélices con un rendimiento al mismo tiempo bueno. Delante de la
hélice de dirección 6 está dispuesto, respectivamente, un extremo
de la quilla 8, de tal forma que termina en forma de gancho - como
se muestra - y acaba a una distancia 7 de la hélice de dirección 6.
La distancia 7 es esencial para un ataque de la corriente libre de
vibraciones en la hélice de dirección 6, por lo tanto representa,
en general, un 1% de la longitud del buque. También son ventajosos
de 2 a 3% de la longitud del buque. La parte sumergida 11 del buque
está configurada de manera lentamente ascendente en la zona de la
popa, de manera que se consigue una salida de la corriente de poca
resistencia, en gran medida libre de turbulencias, en la zona de la
popa. En general, en el tipo de buque según la invención, la forma
de la proa, la forma de la popa, el tamaño y la disposición de las
hélices de dirección así como los extremos de la quilla están
adaptados entre sí de forma muy ventajosa de tal modo que se
consigue una navegación estable, de poca resistencia, del buque con
un rendimiento al mismo tiempo alto de la propulsión del buque.
En la figura 2, se designa con 12 la unidades de
generadores Diesel con una conducción descentrada de los gases de
escape. De esta manera se consiguen listas de carga para
automóviles que se pueden diseñar de forma óptima.
En las figuras 3, 4 y 5 se muestras las salas de
máquinas con grupos Diesel 13, 17 y 21 representados en la parte
central/parte delantera del buque. Como se muestra, los grupos
Diesel o bien los grupos de turbinas de gas, de construcción
pequeña, pueden estar distribuidos de tal forma que se obtiene una
cubierta principal para automóviles continua. El lugar exacto de la
instalación se selecciona, por ejemplo en la zona central del buque
para que se obtenga una solicitación favorable de la resistencia
longitudinal (momento de agua lisa, curva de la fuerza transversal)
para el buque.
En la figura 3 se designa con 18 la cubierta
principal para automóviles y con 14 la cubierta a la intemperie. En
la figura 4, 20 designa los convertidores y transformadores y 14
los grupos hidráulicos en la popa. Los grupos hidráulicos en la popa
están dispuestos de una manera ventajosa en una cámara hidráulica
15 aproximadamente sobre el plano del canto superior de las hélices
de dirección 16. Por lo tanto, estos grupos se encuentran debajo de
la cubierta principal para automóviles continua.
En la figuras 5 se designa con 19, finalmente,
los extremos de la quilla guiados en este plano hacia atrás, que
forman un componente integral del lado inferior del casco.
A partir de la figura 7 (cubierta a la
intemperie) y de la figura 6 (cubierta principal para automóviles)
se deduce una configuración ventajosa de la cubierta. En las
figuras 6 y 7 se designan con 24 y 25 las series de instalación para
automóviles, contenedores, etc. La rampa de entrada para los
vehículos está designada con 23. Como se deduce, a través de la
construcción según la invención se consigue un número grande de
puestos de maniobra para vehículos y contenedores no alcanzado hasta
ahora.
A partir de la figura 8 se puede deducir una
sección transversal a través del buque en la zona inicial de los
extremos de la quilla. En este caso, los camiones están designados
con 26 sobre la cubierta a la intemperie. Los camiones sobre la
cubierta principal para automóviles están designados con 27 y los
camiones en la parte inferior del buque están designados con 28.
Para el arrastre de automóviles están previstas pistas laterales 29
en la cubierta que se pueden elevar en este caso, las cuales son
accesibles para la circulación desde la cubierta principal. En el
fondo doble y su sistema de cuadernas y largueros están integradas
las partes delanteras de las quillas 30. Los extremos de las quillas
forman, por lo tanto, partes integrales de la construcción del
buque.
Por último, para la explicación de los parámetros
del extremo de la quilla sirve la figura 9, donde están
seleccionados los parámetros del extremo de la quilla especialmente
en función del tipo de buque. De la misma manera, se varían los
parámetros del extremo de la quilla, según que se trate de un
simple buque Roro, en el que solamente se necesita una comodidad
reducida de la navegación, de un ferry Ropas, de un buque de
contenedores o de un buque de pasajeros. De acuerdo con estos
criterios, se selecciona también la distancia entre la hélice de
dirección y el canto trasero del extremo de la quilla, puesto que
éste es característico de la estabilidad de marcha de las hélices de
dirección. Cuanto mayor es la distancia, tanto menor es la
transmisión de las vibraciones desde las hélices de dirección sobre
el casco.
En cambio, los impulsos de presión desde las
hélices de dirección sobre el eje respectivo y el casco del buque
son influenciados de una manera ventajosa a través de medidas
técnicas de regulación.
Claims (22)
1. Buque rápido marítimo de navegación estable,
con un casco destinado para el alojamiento de cargas útiles o
pasajeros y con al menos una hélice de dirección giratoria, con
preferencia eléctrica, que está dispuesta en forma de góndola debajo
del casco del buque, que presenta para la alimentación de energía
al menos una unidad de motor - generador, que está dispuesta en el
casco del buque, caracterizado porque el casco del buque
presenta predominantemente un fondo que se eleva sobre un ángulo
pequeño hacia los lados laterales del casco, y porque la parte
delantera del casco está configurada para la estabilización de la
navegación y el movimiento del buque y termina debajo del agua en
una proa extendida alargada con perfil de proa (3) y porque presenta
dos hélices de dirección, estando dispuesto delante de cada hélice
de dirección un cuerpo de guía de la circulación (8) tanto para la
optimización de las propiedades de la navegación como también para
la optimización del ataque de la corriente en la hélice de
dirección, que presenta un volumen de desplazamiento para la
corriente de agua que ataca la hélice de dirección respectiva.
2. Buque según la reivindicación 1,
caracterizado porque la proa está configurada en la parte
inferior de manera que se extiende cóncava a continuación del perfil
de la proa.
3. Buque según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque los cuerpos de guía de la circulación
(8) están configurados en forma de gancho en el extremo en la
dirección longitudinal, están adaptados en su configuración al tipo
de buque y presentan un comportamiento de salida de la circulación
que conduce con una circulación que se aplica en el extremo de la
quilla a un ataque desacelerado de la corriente en la unidad de las
hélices de dirección.
4. Buque según las reivindicaciones 1, 2 ó 3,
caracterizado porque los cuerpos de guía de la circulación
(8) están dispuestos en el fondo del buque, curvados hacia fuera,
estando el ángulo entre 3º y 10º.
5. Buque según las reivindicaciones 1, 2, 3 ó 4,
caracterizado porque las hélices de dirección están
dispuestas inclinadas hacia fuera, por ejemplo inclinadas entre 4º
y 5º, estando dispuestas aproximadamente perpendiculares al fondo
del buque, que se eleva en la medida de un ángulo pequeño con
respecto a los dos lados del buque.
6. Buque según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4 ó
5, caracterizado porque la posición cero de la hélice de
dirección está seleccionada de manera que se desvía de la dirección
longitudinal del buque de tal modo que se forma un canal de
circulación que se ensancha entre las hélices de dirección.
7. Buque según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5
ó 6, caracterizado porque los ejes de giro de las hélices de
dirección están alineadas de manera creciente hacia la popa.
8. Buque según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4,
5, 6 ó 7, caracterizado porque los cuerpos de guía de la
circulación (8), la parte inferior del casco y la proa, están
configurados, en cuanto a la forma y la longitud, para proporcionar
una navegación recta del buque cuando ataca la corriente sobre
ellos.
9. Buque según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4,
5, 6, 7 u 8, caracterizado porque los cuerpos de guía de la
circulación (8) forman una parte integral del casco, siendo los
parámetros de dimensiones los siguientes:
- -
- anchura del extremo de la quilla en el intervalo de 0,1 a 0,06 de la anchura del buque,
- -
- profundidad del extremo de la quilla en el intervalo de 1,0 a 0,74 del calado del buque,
- -
- desplazamiento del centro del extremo de la quilla con respecto al centro del buque igual a la distancia del eje de la hélice correspondiente desde el centro del buque,
- -
- longitud del extremo de la quilla en el intervalo de 0,38 a 0,25 de la longitud de la línea de agua sobre el calado de la construcción, por ejemplo aproximadamente entre 0,30 y 0,35 de la longitud de la línea de agua sobre el calado de la construcción.
10. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
extremos de las quillas están configurados como aletas previas para
las hélices de dirección respectivas, de manera que se intensifica
la eficacia de las desviaciones pequeñas de la dirección.
11. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque cada
hélice de dirección presenta dos hélices individuales, especialmente
hélices unidireccionales.
12. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las
hélices están dispuestas en una corriente de salida general
direccional de la parte trasera del buque, que está desacelerada en
la zona de las hélices de dirección y que está alineada a través de
los extremos de las quillas para el ataque sin pérdida de la
circulación en las hélices de dirección.
13. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el casco
está configurado de tal manera que se extiende con un desarrollo
recto bueno debido a una disposición de unidades de generadores
Diesel o de turbinas de gas detrás de la zona de la popa y presenta
una posición de flotación horizontal.
14. Buque según la reivindicación 13,
caracterizado porque las unidades de accionamiento están
dispuestas en la zona central del buque o delante de la zona
central del buque, por ejemplo en el caso de barcos Ropax, debajo de
la zona de la caseta de cubierta, para conseguir solicitaciones
pequeñas de resistencia del buque.
15. Buque según las reivindicaciones 13 ó 14,
caracterizado porque los árboles y las carcasas de las
hélices de dirección están formados y dispuestos de tal forma que,
junto con los cuerpos de guía de la circulación (8) en el casco y la
forma de la popa, proporcionan un extremo del casco del buque con
salida de agua libre de turbulencias.
16. Buque según las reivindicaciones 13, 14 ó 15,
caracterizado porque aparte del perfil en la proa, con su
transición, dado el caso parcialmente cóncava a la forma de la
parte delantera del buque y al extremo de la quilla, no presenta
elementos de guía de la circulación.
17. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el casco
está diseñado para velocidades entre 20 y 36 nudos.
18. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque está
configurado como buque Roro o buque Ropas, estando configuradas las
hélices de dirección como hélices de dirección de estructura
reducida y estando dispuestas debajo de la cubierta principal para
vehículos, de tal manera que se puede acceder desde atrás a la
cubierta principal para vehículos y puede estar configurada de
forma continua desde la popa hasta la proa.
19. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, con preferencia según las
reivindicaciones 13 ó 14, caracterizado porque presenta al
menos dos unidades de motor - generador para el accionamiento,
distribuidas de acuerdo con las especificaciones de estabilidad, que
están dispuestas sobre el fondo del buque y que emiten sus gases de
escape de forma centralizada.
20. Buque según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el espacio
para las unidades de motor - generador están dispuestas y separadas
con las instalaciones de control y conmutación correspondientes en
el buque de tal forma que se cumplen los requerimientos de
estabilidad SOLAS e IMO y, con relación a la seguridad, cumplen el
Convenio de Estocolmo para buques marítimos.
21. Buque según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 17 y 19, 20, caracterizado porque está
configurado como buque de contenedores.
22. Buque según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 17 y 19, 20, caracterizado porque está
configurado como buque de crucero.
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