ES2413157T3 - Lastre móvil para barco de vela y buque - Google Patents

Abstract

Un barco de vela que comprende un ensamblaje de lastre móvil, en el cual el ensamblaje de lastremóvil (11) se encuentra en un túnel o conducto (12) que está dispuesto en el interior y,preferiblemente, cerca del casco inferior de dicho barco de vela, y también comprende, elementos depeso de lastre que están hechos de plomo, caracterizado en que dicho túnel o conducto (12) estáherméticamente sellado, en que el túnel o conducto (12) tiene una forma de herradura y en que losextremos del túnel o conducto se extienden hacia la sección de popa del barco de vela y tambiéncaracterizado en que el elementos de peso de lastre móviles están adaptados para ser desplazadosindependientemente los uno de los otros.

Description

LASTRE MOVIL PARA BARCO DE VELA Y BUQUE

Campo tecnico [0001] Esta invencion se refiere a barcos de vela y parcialmente a lanchas motoras. Mas especificamente, esta invencion describe equipamiento destinado a mejorar el rendimiento de un barco de vela al aumentar la estabilidad o "firmeza", es decir, la capacidad del barco de vela de resistir la fuerza de escora de las velas. La firmeza, como se llamara de aqui en adelante, es proporcionada por el momento adrizante. Aumentar la firmeza supone una importante fuerza extra para las velas y, ademas, aumenta el equilibrio y la seguridad de los barcos en general. Una buena firmeza permite que un barco tenga todas las velas dispuestas viento a traves, manteniendo al mismo tiempo el barco en angulos de aproximadamente una escora normal (los primeros 30 grados de escora). Cuanto mayor es la firmeza (o la capacidad adrizante) de la embarcacion, mas potentes pueden ser las velas y mas rapido puede ser el barco. Antecedentes [0002] Los barcos de vela deben tener un sistema que garantice la estabilidad para contrarrestar el impulso de las velas. Convencionalmente, este problema se soluciona de diferentes maneras en los barcos de vela: los multicascos tienen varios cascos, los barcos grandes con orza tienen lastres interiores o exteriores, los barcos de quilla tienen un lastre fijo exterior tambien llamado quilla. Algunos barcos de quilla de carrera tienen una o dos quillas moviles. Ademas, todos estos barcos de vela pueden tener varios tanques de lastre interiores. [0003] Desde la antiguedad, la estabilidad de los barcos de vela se ha beneficiado de diversas mejoras. Cabe senalar que los galeones tenian un lastre interior hecho de piedras apiladas en las sentinas. Este sistema rudimentario causo muchas tragedias, con el lastre propenso a moverse repentinamente a sotavento si el barco se escoraba mucho por el mar o el viento. Con la aparicion de los barcos de metal, los lastres eran de hierro fundido atornillado a traves de las sentinas, y mas tarde de plomo en barcos mas pequenos. El diseno de los barcos impulsados por velas cambio poco a poco con el advenimiento de las curvas de traca de aparadura. Esta forma hizo posible bajar el lastre dentro del casco y bajar asi el centro de gravedad, aumentando asi el brazo de palanca y, en consecuencia, el momento adrizante. A comienzos del siglo 20, los barcos mas bellos de la epoca de William Fife normalmente tenian un calado de alrededor de 5 metros, lo que permitia una firmeza muy significativa tan pronto como el barco se escoraba y sobre todo permitia izar velas gigantescas. Con la democratizacion de la navegacion y el advenimiento de los barcos moldeados de poliester, las formas de traca de aparadura desaparecieron, dejando lugar a las quillas de aleta atornilladas, que eran mas faciles y mas baratas de fabricar. Hoy en dia, con el fin de mejorar la firmeza, los barcos de alto rendimiento estan equipados con quillas que se denominan de tipo daga o sable, muy alargadas. Las quillas de aleta y las quillas de daga o sable tambien estan haciendo el plano anti sotavento del barco que es necesario para navegar desde cenida hasta virar al largo. [0004] Contrariamente a la creencia popular, escorar un barco de vela no es necesario para su buen funcionamiento. Escorar solo trae efectos perjudiciales, ademas de una notable incomodidad. El impulso de las velas esta situado a varios metros por encima del nivel del mar, y una vez que el barco esta escorando, la fuerza de impulso esta desplazandose en un punto por la borda, convirtiendose en una oblicua dirigida hacia abajo en el espacio tridimensional. Descomponer esa fuerza le da: el vector de fuerza de sotavento, el vector de propulsion y un vector de carga que actuan principalmente en la proa del barco que es perjudicial para su rendimiento. Por lo tanto, cuanto mas se inclinan las velas, mas se impulsa la nariz del barco a la ola de roda, con otras consecuencias entre las cuales el crecimiento de la ola de roda y el frenado proporcionado por la misma. Por esta razon y otras, como la incomodidad, cuanto menos se permita que el barco escore cuando navega de cenida, mejor sera su eficiencia. [0005] Hay varias desventajas de tener solo un lastre colocado por debajo del plano anti sotavento. Por ejemplo, es necesario tener varios grados de escora antes de que el momento adrizante sea significativo. [0006] La quilla oscilante lastrada trajo un principio de la respuesta a este problema, permitiendo anticipar la escora al pre inclinar la quilla que aumenta la firmeza. Pero el plano anti sotavento, una vez inclinado, se transforma en una lamina y desarrolla un efecto de elevacion no deseado. [0007] El sistema de doble quilla oscilante lastrada permite resolver parcialmente este problema ajustando previamente la angulos de incidencia. En este sistema, los ejes articulados se hacen girar ligeramente uno hacia el otro con el fin de anular el efecto de elevacion. [0008] De todos modos, las quillas fijas o las quillas oscilantes requieren perfiles espesos con el fin de soportar las fuerzas mecanicas causadas por la carga de lastres. Junto con el bulbo del lastre en si, esto da lugar a la resistencia de arrastre significativa causada solo por estos apendices. Ademas, la union de cualquier quilla lastrada con el casco sigue siendo una preocupacion importante debido a que en el caso de contacto con un objeto, por ejemplo, un contenedor, una ballena o, de hecho con mas frecuencia, con el fondo del mar, este punto se convierte de forma instantanea en un talon de Aquiles. Ademas de estos peligros, las quillas profundas requieren mucha agua debajo del casco que restringe el uso seriamente. De hecho, no todos los puertos deportivos tienen suficiente profundidad y los amarraderos mas bellos pueden estar fuera de su alcance con frecuencia. Ademas, arrastrar y encallar se hace peligroso. Por ultimo, las redes de pesca, las cuerdas y los plasticos son trampas diarias para las quillas profundas. [0009] Cuanto mas disenado esta el barco para ir rapido, mas firmeza requiere. El aumento de la firmeza rapidamente y a peticion es el sueno de cualquier capitan al que le guste hacer correr al barco. Muchos barcos de vela de carrera utilizan tanques de lastre, ademas de su quilla lastrada. Se conocen una solucion elegante, en forma de agua es abundante fuera, y la solucion correspondiente que permite escorar correctamente y cortar angulos a peticion al hacer contrapeso en lado o popa. Sin embargo, los lastres de agua tienen imperfecciones: problemas de llenado y vaciado debido a factores tales como su posicion, la obstruccion y ventilacion de los filtros, la lentitud inherente del sistema, la sobrecarga en la utilizacion, los volumenes ocupados en los alojamientos, etc. [0010] Por lo tanto, se deduce que un sistema de lastre movil dentro de un casco que utilice un material denso como el plomo puede ser un solucion ventajosa. WO 91/19641 y FR 2818236 se refieren a sistemas que se basan en lastres moviles dentro de un casco. Sin embargo, ofrecen varias desventajas. La solucion propuesta enFR 2818236 apenasse puede aplicarenun barcode velade crucero, ya que ocupa el espacio completo en el centro del barco y por lo tanto prohibe cualquier movimiento de la tripulacion en el casco. Ademas, el peso se coloca alto en el casco y esto es perjudicial para adrizar el barco, una vez volcado. [0011] Para ambas soluciones, el mastil debe oscilar a traves del barco para accionar el lastre que debilita todo el sistema. Indirectamente como resultado de ello, una buena hermeticidad es casi imposible, lo que es una gran desventaja. Inclinar el mastil y las velas intencionalmente para accionar el sistema es simplemente aberrante, ya que esta deteriorando el problema anterior de la fuerza de impulso de las velas actuando por la borda que esta generando el vector de carga de predisposicion en la parte de proa del barco. [0012] WO 01/47769 A revela un sistema de lastre movil para un barco, en el cual las esferas de lastre del interior de un conducto se ponen en movimiento a traves de esferas mas pequenas. Las esferas mas pequenas se ponen en movimiento mediante medios mecanicos o electricos. La revelacion no preve medios para evitar la oxidacion de los medios mecanicos o electricos. [0013] Por lo tanto, es un objeto de la presente invencion obviar al menos algunas de las desventajas anteriores y proporcionar un aparato que comprende una lastre movil mejor. Resumen [0014] Los aspectos de la invencion se exponen en las reivindicaciones adjuntas. [0015] En una configuracion, el tunel o conducto puede comprender paredes laterales provistas de un conjunto de railes o pistas para el lastre movil. El lastre movil puede ser proporcionado en forma de un conjunto de tren. [0016] En otra configuracion, el funcionamiento del lastre movil del tunel o conducto puede ser manual. [0017] En una configuracion mas, el funcionamiento del lastre movil del tunel o conducto puede ser asistido. [0018] En otra configuracion mas, se puede aplicar una fuerza mecanica al lastre movil. [0019] En otra configuracion, el tunel o conducto sellado hermeticamente puede comprender una atmosfera neutra, preferiblemente nitrogeno. [0020] En otra configuracion, el tunel puede estar construido como un cilindro y el lastre como un piston de dos cabezas. El lastre puede ser accionado presurizando un gas o un liquido sobre una de sus caras y liberando el gas o el liquido en su otra cara. [0021] En una configuracion mas, el piston tiene un cuerpo articulado que permite que se doble entre sus dos extremos. [0022] En una configuracion, la posicion del lastre movil del sistema de tunel o conducto puede ser controlado por un medio informatizado equipado con puertos I/O, por ejemplo un PLC. [0023] Los medios informaticos pueden utilizar una o mas de la informacion de la medida de escora, la direccion del viento o la posicion del timon para controlar la posicion del lastre movil. [0024] Los modos de realizacion de la presente invencion pueden permitir aumentar a peticion y rapidamente la firmeza de los barcos de vela. Ademas, la presente invencion tambien puede permitir controlar la escora con el fin de mejorar la comodidad. Breve descripcion de los dibujos

[0025]

La figura 1 muestra un barco de vela con un lastre del tipo para su uso con un modo de realizacion de la presente invencion en un primer estado operativo.

La figura 2 representa un barco de vela con un lastre en un segundo estado operativo, es

decir, viento a traves.

La figura 3 es un grafico que muestra el par motor ejercido por un lastre movil posicionado

100% a barlovento para diversos angulos de escora.

La figura 4 es un grafico que ilustra la dependencia del momento adrizante en el angulo de

escora de un barco de vela experimental de sentina redonda de 65 pies. Descripcion detallada [0026] La firmeza y la comodidad de un barco de vela pueden mejorarse considerablemente por medio de un lastre movil que se mueve en un tunel o conducto construido en el interior y cerca del casco. Un conjunto de railes o pistas se puede montar alrededor de los lados del tunel, lo que permite que el lastre se mueva con precision cuando el barco esta navegando en un mar agitado. El lastre puede estar hecho de un material de alta densidad, tal como el plomo. Esto permite que el tunel sea compacto y puede estar situado bajo el suelo y, en principio, puede estar oculto por los alojamientos. La firmeza puede incrementarse moviendo el lastre a barlovento para equilibrar una parte de la escora. Si esta disenado asi, el angulo de compensacion tambien puede ser corregido a partir del mismo principio. El funcionamiento se puede realizar manualmente o automaticamente mediante medios informatizados como un PLC. En algunas configuraciones, este sistema se puede adaptar para cumplir especificaciones a prueba de explosiones. [0027] De acuerdo con una configuracion de la presente invencion mostrada en la figura 1, un dispositivo de lastre movil para una embarcacion, tal como un barco de vela, lancha motora o buque, esta situado en un tunel o conducto dispuesto en el interior y preferentemente cerca del casco inferior de la embarcacion. El lastre movil 11a a 11e se encuentra en un tunel o un conducto 12. El tunel o conducto 12 puede estar compuesto ventajosamente de secciones rectas y/o curvadas. Una forma preferida del tunel o conducto 12 es una forma de herradura, con las puntas preferiblemente giradas hacia atras, como se muestra en la figura 1. En una configuracion alternativa, no mostrada en las figuras, el tunel o conducto 12 puede estar construido en forma de bucle sin fin. [0028] El tunel o conducto 12 esta construido en el interior y cerca del casco 10 y, por lo tanto, esta, en teoria, bajo los pisos y oculto por el alojamiento. Un conjunto de railes o pistas puede ser colocado en torno a los lados del tunel, permitiendo que el lastre 11a a 11e funcione de forma fiable en todas las posiciones incluso en un medio ambiente duro. Se requiere un cierto nivel de hermeticidad para el tunel con el fin de prevenir la intrusion y, por lo tanto, la obstruccion por parte de cualquier objeto. [0029] El lastre 11a a 11e puede ser accionado por una fuerza mecanica por medio de, por ejemplo, un cable, una correa dentada o un conjunto de cadena. El cable, la correa dentada o el conjunto de cadena puede ser interminable. El lastre 11a a 11c puede ventajosamente ser operado manualmente,

o a traves de un aparato mecanico. Se pueden utilizar motores electricos o hidraulicos para aplicar fuerza mecanica sobre el lastre I 1a a I 1e. En otra configuracion, uno o varios motores electricos a bordo pueden utilizarse, en ese momento el lastre 11a a 11e funcionando como un conjunto de tren de lastre. Un conjunto de tren puede comprender un elemento de lastre o una pluralidad de elementos de lastre acoplados entre si. [0030] El sistema de lastre puede estar construido en disposicion doble o incluso plural, es decir, dos

o mas conjuntos de trenes de lastre pueden operarse de forma independiente el uno del otro con el fin de resolver problemas de equilibrio y/o recorte mas complejos. Por otra parte, el sistema tambien puede comprender dos o mas tuneles o conductos. Uno o mas de los tuneles pueden estar construidos en forma de bucle sin fin. [0031] Cada vez que las especificaciones puedan requerir criterios a prueba de explosiones, el tunel

o conducto 12 se puede prever como un cilindro neumatico o hidraulico y el lastre 11a a 11e se puede proporcionar como un piston de dos cabezas. Asi, el lastre 11a a I puede moverse por un medio presurizado como un gas o un liquido que actua sobre una de sus caras y propulsarlo a la posicion deseada mientras que libera parcial o totalmente la presion media en su otra cara. Es ventajoso si el medio gaseoso o liquido funciona en un circuito cerrado. Con el fin de permitir el funcionamiento en un tunel curvado 12, los pistones 11a a 11c del lastre pueden estar preferiblemente articulados entre sus cabezas mediante una o varias juntas, con cada seccion teniendo opcionalmente un conjunto de obturadores. El sistema puede ser manejado por un medio informatizado equipado con puertos I/O. [0032] En una configuracion actualmente preferida, un lastre interior convencional fijo que comprende aproximadamente el 65% del peso total de los lastres a bordo se completa con un lastre movil que tiene el equilibrio de peso restante. El lastre movil esta dispuesto en el interior de un tunel o conducto que tiene una forma de herradura construida a ras del casco, con los extremos hacia atras como se muestra en la figura 1. Un conjunto de pistas se ajustan a los lados del tunel, permitiendo que el lastre se mueva en todas las posiciones en un medio duro y que rueda. Los elementos de peso de lastre estan hechos preferiblemente de plomo y estan unidos a rodillos accionados electricamente. Los rodillos estan equipados con ruedas en sus caras. Cada rodillo se activa mediante un motor, que puede ser ventajosamente suministrado por un conjunto de pista corriente trifasica. La energia necesaria se proporciona preferentemente por un banco de baterias que suministran la pista corriente trifasica a traves de un generador de frecuencia industrial colocado en una carcasa hermetica. El tunel esta preferiblemente bajo atmosfera neutra (nitrogeno) con el fin de evitar una oxidacion quimica de los componentes mecanicos y electricos. Cada motor esta acoplado a un engranaje de tornillo mecanico cuya alta reduccion de engranaje impide la reversibilidad del movimiento por el lastre movil. Cada reductor esta orientado por medio de un pinon engranado sobre una cremallera dentada fijada de forma longitudinal en el tunel. [0033] Un controlador logico programable (PLC, por sus siglas en ingles) industrial colocado en una carcasa hermetica puede recibir datos de sensores para controlar la posicion exacta del lastre movil. Por ejemplo, el sistema de comunicacion de infrarrojos puede informar al PLC sobre el estado de los motores y de los reductores. Ademas, el PLC puede medir de forma permanente uno o mas de la escora, los angulos de recorte, la direccion y fuerza del viento, la posicion del timon, la velocidad del barco. A partir de estos datos, el PLC determina el estado del mar, el curso y/o el rumbo. El PLC tambien puede supervisar el estado de cada bateria e iniciar la unidad de generador cuando sea necesario. [0034] El tiempo de autonomia de dicho sistema es significativo, ya que el lastre movil no se mueve sin cesar. Los movimientos de barcos causados por el mar se pueden detectar y filtrar con el programa de tal manera que la posicion del lastre cambia practicamente solo al cambiar de rumbo. En el puerto, cuando se navega con el motor o con el viento en popa, la posicion del lastre esta en el

centro por naturaleza. Como se muestra en la figura 2, cuando se navega desde cenida hasta virar al largo, el lastre 11a a 11e se movera a una posicion en el lado de barlovento en la posicion exacta condicionada por los niveles de escora y ajuste. Por ejemplo, la figura 2 muestra el viento 21 en babor y el lastre 11a a 11e trasladado barlovento. El equilibrio del impulso de la vela y en particular el vector de carga actuando sobre la parte de proa del barco se consigue simplemente colocando el lastre mas

o menos en las puntas 22 de la herradura orientadas hacia popa. [0035] Una pantalla tactil que se comunica con el PLC puede mostrar el estado del sistema y puede permitir que el capitan modifique algunos parametros, si lo desea, como por ejemplo, reducir el balanceo del barco. [0036] En otras configuraciones, se pueden utilizar modos de realizacion menos sofisticados, sin reducir necesariamente la eficacia. [0037] Para el mejor rendimiento de la navegacion y la comodidad de la tripulacion, tan pronto como las velas se llenan con el viento, el lastre movil toma su posicion calculada para contrarrestar la escora. Como se muestra en la figura 3, e independiente de la forma del casco, el lastre movil posicionado 100% a barlovento ejerce su mayor fuerza cuando el barco esta en angulos de escora regulares, es decir, de 0° a alrededor de 30°. Mas alla de esta posicion, la firmeza se reduce hasta ser casi nula cuando el barco esta escorado a 90°. Cuando se alcanza este punto, el momento adrizante casi ya no esta afectado por la posicion del lastre movil. [0038] La figura 4 muestra las curvas adrizantes de un barco de vela experimental de sentina redonda que tiene una quilla de aleta que pesa el 65% del peso total de los lastres de a bordo solidos, completado por un lastre movil que tiene el 35% ratio restante como se define en una configuracion preferida para un barco de vela de 65'. Ademas y con la finalidad de establecer una comparacion objetiva, el barco esta equipado con un sistema de lastre de tanque adicional que tiene una capacidad volumetrica del 300% del volumen del tunel de lastre movil completo, volumen correspondiente al que se hace en los barcos de vela de carrera. La curva 41 muestra el momento adrizante RM con el lastre movil inactivo, es decir, colocado en el centro del barco, o como si el barco no estuviera equipado con el. La curva 42 muestra el momento adrizante RM con el lastre movil activo, el lastre comenzando a moverse barlovento a 3° de escora y en movimiento en el otro lado una vez que el barco se ha volcado por encima de 90 grados. La curva 43 muestra el momento adrizante RM con el tunel de lastre inactivo y el sistema de tanque de lastre adicional completamente activo, es decir, estando recargado 100% barlovento o al 37% de su capacidad volumetrica total, el porcentaje restante estando posicionado en el otro lado y popa. Lo que se destaca de estas curvas, y con respecto a la firmeza, es que el sistema de lastre movil esta impulsando hasta un 325% al momento adrizante original desde 3° de escora e impulsa aun hasta el 22% a 40° de escora, es decir, que esta cambiando radicalmente la eficiencia del barco que gana la misma proporcion de energia de navegacion sin tener que sobrecargar, cuando el sistema de lastre de tanque con caracteristicas de carrera trae solo al 96% a 3° y al 9% a 40°, teniendo que cargar una masa extra. [0039] Este sistema de lastre movil de acuerdo con la presente invencion puede tener una o mas de las siguientes ventajas:

El lastre movil segun la presente invencion puede mejorar la eficiencia, el sistema permite mejorar la firmeza, proporcionando asi un intensificador de poder de navegacion de refuerzo.

Mediante el uso de un PLC, el funcionamiento del sistema se puede simplificar ya que el PLC esta administrando el funcionamiento completo en tiempo real, liberando al capitan y a la tripulacion. El sistema puede ser implementado en la ausencia de masa extra (cargada). La ausencia de resistencia de arrastre anadida, en comparacion con los sistemas de doble quilla oscilante lastrada, ya que no hay componentes externos complementarios en el agua de mar. No se requiere el aumento del calado para ganar firmeza. El sistema puede ser implementado en forma compacta y puede proporcionar un sellado mejor. La integracion de diversos datos recopilados por el PLC puede permitir velocidad ya que la reaccion es inmediata cuando se vira. El aspecto hermetico del tunel y de los componentes interiores instalados en una atmosfera inerte permite mejorar la fiabilidad y la durabilidad. El sistema completo se puede montar facilmente en los alojamientos. El equilibrio del impulso de las velas en la parte de proa del barco puede estar integrado de forma automatica. El lastre movil se puede utilizar para reducir la tendencia a rodar cuando se navega viento en popa o cuando se amarra. Se puede facilitar que la embarcacion sobre-escore o contra-escore con el fin de disminuir la zona humeda del casco cuando se navega por viento ligero. Si alguna vez sucediese, el lastre movil puede ayudar a superar el angulo de desvanecimiento de estabilidad (AVS, por sus siglas en ingles) una vez que el barco ha zozobrado. El mismo banco de baterias puede ser utilizado para suministrar tambien chigres y molinetes. El sistema puede equipar todos los tipos de barcos de vela, desde barcos de quilla lastrada hasta todo tipo de barcos con orza o incluso multicascos. Los yates de motor, los barcos de trabajo y los arrastreros pueden tambien obtener una mayor estabilidad, seguridad y comodidad mejorada.

[0040] Sin duda, al experto se le ocurriran muchas otras alternativas eficaces. Se entendera que la

invencion no esta limitada a los modos de realizacion descritos y abarca modificaciones evidentes

para los expertos en la tecnica permaneciendo dentro del espiritu y alcance de las reivindicaciones

adjuntas.

Claims (10)

1. Reivindicaciones

   1.

   Un barco de vela que comprende un ensamblaje de lastre movil, en el cual el ensamblaje de lastre movil (11) se encuentra en un tunel o conducto (12) que esta dispuesto en el interior y, preferiblemente, cerca del casco inferior de dicho barco de vela, y tambien comprende, elementos de peso de lastre que estan hechos de plomo, caracterizado en que dicho tunel o conducto (12) esta hermeticamente sellado, en que el tunel o conducto (12) tiene una forma de herradura y en que los extremos del tunel o conducto se extienden hacia la seccion de popa del barco de vela y tambien caracterizado en que el elementos de peso de lastre moviles estan adaptados para ser desplazados independientemente los uno de los otros.

2. 2.

   El barco de vela de acuerdo con la reivindicacion 1, en el cual el tunel o conducto hermeticamente sellado (12) contiene una atmosfera neutra, preferiblemente nitrogeno.

3. 3.

   El barco de vela de acuerdo con la reivindicacion 1, en el cual el tunel o conducto (12) del casco comprende segmentos rectos y/o curvados.

4. 4.

   El barco de vela de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el tunel

   o conducto (12) se proporciona en forma de un bucle cerrado.
5. 5. El barco de vela de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el tunel

   o conducto comprende paredes laterales provistas de un conjunto de railes o pistas para los elementos de peso de lastre moviles y los elementos de peso de lastre moviles se proporcionan como un conjunto de tren.

6. 6.

   El barco de vela de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el funcionamiento de los elementos de peso de lastre moviles del interior del tunel o conducto (12) es manual.

7. 7.

   El barco de vela de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el funcionamiento de los elementos de peso de lastre moviles del interior del tunel o conducto (12) es asistido.

8. 8.

   El barco de vela de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual se aplica una fuerza mecanica a los elementos de peso de lastre moviles.

9. 9.

   El barco de vela de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el tunel se construye como un cilindro y los elementos de peso de lastre como un piston de dos extremos y en el cual el lastre se acciona presurizando un gas o un liquido sobre una de sus caras y liberando el gas

   o el liquido en su otra cara.
10. 10. El barco de vela de acuerdo con la reivindicacion 9 en el cual el piston tiene un cuerpo articulado que permite que se doble entre sus dos extremos.