DE4318691C1 - Wasserfahrzeug - Google Patents
WasserfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Wasserfahrzeug
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Herkömmliche Wasserfahrzeuge dieser Art besitzen in der
Regel einen durch einen mehr oder weniger langgestreckten
Schiffsrumpf gebildeten Auftriebskörper, der mit den
Schiffsdecks
zu einer baulichen Einheit derart
verschmolzen ist, daß die Größe der Decksflächen
durch die horizontale Querschnittsfläche des langgestreckten
Schiffsrumpfs bestimmt ist. Diese Schiffsform ist mit dem
wesentlichen Nachteil verbunden, daß während der Fahrt durch
das Wasser durch die Bug- und Heckwelle eine Wasserbewegung
entsteht, die mit größeren Geschwindigkeiten derart zunimmt,
daß Fluß- bzw. Kanalfahrten insbesondere in der Nähe besiedelter
Ufer nur relativ langsam und somit zeitaufwendig
erfolgen dürfen. Außerdem ist das Anlegemanöver mangels der
Möglichkeit, sich praktisch um die eigene Achse zu drehen, zu
zeitaufwendig, und das Ein- und Ausschiffen der Fahrgäste und
der gegebenenfalls mitgeführten Landfahrzeuge sowie das Beladen bzw. Entladen
mit sonstigen Transportgütern nimmt außerordentlich viel Zeit
in Anspruch. Derartige bekannte Wasserfahrzeuge sind deshalb
für den Einsatz als Fähren, die nur relativ kurze Strecken
zwischen jedem Anlegeort zurücklegen, d. h. als "Wasserbus"
nicht geeignet.
Dies gilt auch für Wasserfahrzeuge mit mehr als einem
Schiffsrumpf, die einen Katamaran- bzw. Trimaran-Aufbau mit
zwei oder mit drei Auftriebskörpern besitzen. Eine vergleichsweise
größere Wendigkeit bieten dagegen die unter der Be
zeichnung "Hovercraft" bekannten Wasserfahrzeuge, bei denen
mindestens ein starkes nach unten gerichtetes Gebläse für ein
Anheben des gesamten Fahrzeugs von der Wasseroberfläche sorgt,
so daß ein zusätzliches Gebläse den Vorschub und auch die
Positionsänderung, d. h. die Schiffssteuerung sicherstellen
kann. Abgesehen von dem hohen Energiebedarf verbietet sich
dieses Fahrzeugprinzip allein schon wegen der starken Ge
räuschentwicklung und der erzeugten Wasserbewegung für den
Einsatz als "Wasserbus".
An dieser Stelle ist beispielsweise die aus der GB-Z.
"Fast Ferry International", Juni 1989, Seite 7, bekannte
Hybrid-Schiffskonstruktion zu erwähnen, bei der nicht nur
zwei sich im Abstand voneinander in Längsrichtung erstreckende
Auftriebskörper für ein langgestrecktes Deck vorgesehen,
sondern ferner mehrere letztere miteinander quer verbindende
Tragflächen vorhanden sind.
Bei dieser Hybrid-Schiffskonstruktion sorgen diese
dynamischen Auftriebselemente zusätzlich zum Auftrieb durch
die beiden Auftriebskörper für eine dynamische, mit wachsender
Fahrtgeschwindigkeit zunehmende Auftriebskraft, die groß genug
ist, daß sich das Schiff ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit
mit seinem normalerweise in das Wasser einge
tauchten Schiffsrumpf aus dem Wasser erhebt.
Ganz abgesehen von der Wellenerzeugung, die in ein
getauchtem Zustand des Schiffsrumpfes aufgrund der üblichen
Schiffsrumpfbewegung im Wasser unvermeidbar ist, verbietet
sich diese Hybrid-Schiffskonstruktion auch deshalb als Vorbild
für einen "Wasserbus", weil die Verbindung des länglichen
Decks mit den beiden
Auftriebskörpern
durch vier kompakte
Stützen erfolgt. Diese sind zwar im Querschnitt oval aus
gebildet, weisen jedoch zwangsläufig eine solche Brei
tenausdehnung quer zur Fahrtrichtung auf, daß die Erzeugung
starker Wellen während der Fahrt durch das Wasser unvermeidbar
ist. Auf Flüssen, Kanälen und in Küstennähe sind derartige
Hybrid-Schiffe deshalb ungeeignet. Wie bereits in der Be
schreibungseinleitung erwähnt, wird durch die übliche Schiffsform
während der Fahrt durch das Wasser durch die Bug- und
Heckwelle eine Wasserbewegung erzeugt, die mit größeren Ge
schwindigkeiten derart zunimmt, daß die Uferbereiche gefährdet
sind und Fahrten auf Flüssen, in Kanälen und auch in Küstennähe
nur relativ langsam und damit zeitaufwendig erfolgen dürfen.
Hinzu kommt die Tatsache, daß sich Schiffe mit der fraglichen
Hybrid-Schiffskonstruktion aufgrund der
angestrebten schmalen Bauweise nicht
schnell genug be- bzw. entladen lassen und darüber hinaus ihre
Manövrierbarkeit zu wünschen übrig läßt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das
Wasserfahrzeug der eingangs genannten Art unter Beseitigung
der genannten Nachteile herkömmlicher Ausführungen so weiter
auszugestalten, daß eine höhere Manövrierfähigkeit und eine
geringere Wellenerzeugung und damit Wasserbewegung erreicht
und folglich ein Einsatz insbesondere als ein schnelles Ein- und Aussteigen von
Passagieren ermöglichender "Wasserbus" auf
Flüssen zur Verkehrsverknüpfung von durch Landfahrzeuge nicht
miteinander verbundenen bzw. verbindbaren Stadtteilen oder
Orten ermöglicht wird.
Das Wasserfahrzeug nach der Erfindung, bei dem diese
Aufgabe gelöst ist, zeichnet sich durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1
herausgestellten Merkmale aus.
Das erfindungsgemäße Wasserfahrzeug bietet erstmals die
Möglichkeit, als Wasserbus insbesondere zum schnellen Transport
großer Menschenmengen auf Flüssen, Seen und Meeren vor
allem zwischen am Wasser gelegenenen Stadtteilen eingesetzt zu
werden. Das eine gesonderte Konstruktion darstellende, das
Deck mit den Auftriebskörpern verbindende räumliche
Fachwerk kann auf in der Bautechnik übliche Weise aus einer
Vielzahl von Stäben gebildet sein, die an ihren Enden über
Knotenelemente miteinander zu einem Stahlskelett verbunden
sind. Dieses Fachwerk sorgt mit seiner Vielzahl von Stäben für
einen relativ geringen, insbesondere über die gesamte Breite
des Wasserfahrzeugs verteilten Wasserwiderstand. Durch diese
Stäbe sowie die Unterwasseranordnung der Auftriebskörper werden
die bei herkömmlichen Wasserfahrzeugen entstehenden Bug-
und Heckwellen weitgehend vermieden. Außerdem sichert die
Zuordnung von gesondert ansteuerbaren Antriebsaggregaten
zu den Auftriebskörpern eine hohe Wendigkeit, die sogar ein
"Drehen auf dem Teller" ermöglicht, was die Durchführung von
Anlegemanövern sehr begünstigt und damit eine wesentliche
Voraussetzung für den Einsatz des erfindungsgemäßen
Wasserfahrzeugs als Wasserbus schafft. Durch die Vielzahl von
Antriebsaggregaten ist
nicht nur die hohe Wendigkeit sichergestellt, sondern
auch gewährleistet, daß die Manövrierfähigkeit im Falle der
Beschädigung eines der Antriebsaggregate erhalten bleibt.
Bislang war es üblich, insbesondere für den Transport
von Menschen bestimmten Fähren eine längliche Form, das heißt
die übliche Schiffsform zu geben. Als besonders zweckmäßig hat
es sich nunmehr herausgestellt, wenn das Deck des erfin
dungsgemäßen Wasserbusses eine Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung
besitzt, die der Ausdehnung in Fahrtrichtung entspricht.
Dadurch wird eine Größe erreicht, die den Transport von bis zu
tausend Menschen ermöglicht. Dabei kann das Deck eine
vieleckige Form besitzen. Eine in baulicher Hinsicht
besonders günstige Konstruktion ergibt sich jedoch, wenn
das Deck eine runde Ausbildung besitzt und die für den
Einsatz der Wasserfahrzeuge vorgesehenen Landungsstege jeweils
eine angenähert halbkreisförmige zentrale Ausnehmung erhalten,
deren Innendurchmesser dem Außendurchmesser des Decks ent
spricht. Diese Konstruktion stellt nämlich sicher, daß nach
Durchführung eines schnellen Anlegemanövers ein besonders aus
gedehnter Plattformrandbereich für ein zügiges Aus- und Ein
steigen bzw. Ent- und Beladen zur Verfügung steht, so daß das
Wasserfahrzeug schon nach relativ kurzer Zeit seine Fahrt
fortsetzen kann. Dabei ist zweckmäßigerweise die eine Hälfte
der halbkreisförmigen zentralen Ausnehmung des Ladungssteges
dem Aussteigen der Passagiere bzw. Entladen vorbehalten und
die andere Hälfte dem gleichzeitigen Einsteigen bzw. Beladen.
Selbstverständlich ist jeder Ladungssteg relativ zum Ufer
bzw. zur Küste um eine horizontale Achse verschwenkbar gelagert,
die dem Steg ein Heben und Senken in Anpassung an den
jeweiligen Wasserstand bzw. Tidenhub ermöglicht.
Ist der Ladungssteg in sehr vorteilhafter Weise mit
Personenförderbändern ausgerüstet, läßt sich der Ein- und Aus
steigevorgang weiter beschleunigen. Derartige Bänder sind
insbesondere dann von Vorteil, wenn der Landungssteg sehr lang
ausgebildet sein muß, um bis zur Zone hinter der Brandung zu
reichen.
Damit
sich zwischen der Oberfläche des Landungssteges und der
Plattform nicht eine beim Ein- und Aussteigen zu beachtende
Stufe bildet, läßt sich die Höhenlage des Landungssteges durch
teilweises Fluten seiner Schwimmkörper bzw. durch Einpumpen
von Luft zur Verdrängung des in den Schwimmkörpern befindlichen
Wassers derjenigen der Plattform anpassen. Die erforderlichen
Pumpen bzw. Ventile lassen sich vom Wasserfahrzeug
aus fernsteuern, um eine besonders schnelle Korrektur der
Höhenlage des Landungssteges zu erzielen.
Zur Regulierung der Höhenlage des Decks des
Wasserfahrzeugs in bezug auf die Wasseroberfläche sind bei
einer bevorzugten Ausführung der Erfindung mindestens einige
der unter Wasser befindlichen Auftriebskörper, die sich durch
vorübergehendes Öffnen eines Ventils und damit Einleiten von
Wasser mehr oder weniger stark fluten lassen, durch Zuleitung
von unter Druck stehender Luft bei entsprechender Ventilöffnung
unter Erhöhung des Auftriebs entleerbar.
Dieses Fluten bzw. Lenzen der Auftriebskörper läßt
sich durch eine hierfür vorgesehene Bedienungsperson den
jeweiligen Erfordernissen entsprechend vornehmen. Als
besonders zweckmäßig hat es sich jedoch erwiesen, wenn mindestens
eine Meßvorrichtung zur Feststellung der Fachwerk-Ein
tauchtiefe und zur Regelung der Druckluftzufuhr in Abhängigkeit
von der Abweichung des festgestellten Meßwerts von einem
vorbestimmten Sollwert vorgesehen ist. Auf diese einfache
Weise läßt sich die gewünschte Eintauchtiefe und damit der Ab
stand der Plattform von der Wasseroberfläche automatisch kon
stant halten.
Um einen gleichmäßigen, ausreichenden Auftrieb zu
gewährleisten, besitzen die Auftriebskörper zwzeckmäßigerweise
eine der Ausdehnung der Plattform in Fahrtrichtung entsprechende
Länge. Zur Verminderung des Wasserwiderstands sind gemäß
einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung die
Auftriebskörper in mehreren, vorzugsweise in zwei Ebenen ver
setzt zueinander angeordnet.
Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn die
Auftriebskörper aus transportfähigen Sektionen bestehen, die
am Einsatzort miteinander verbindbar, vorzugsweise miteinander
verschraubbar sind.
Vorzugsweise sind mindestens der vordere und der hintere
Bereich jedes Auftriebskörpers voneinander getrennt; die
Druckluftzufuhr zu diesen getrennten Räumen des Auftriebskör
pers erfolgt dann zur Sicherstellung des gewünschten Trimms
unabhängig voneinander.
Die Auftriebskörper können jeweils mit dem räumlichen
Fachwerk fest verbunden sein. Zweckmäßigerweise sind wenigstens
einige der Auftriebskörper unmittelbar unterhalb der
untersten Fachwerkknoten vorgesehen und mit den Fachwerksknoten
federnd verbunden. Als sehr zweckmäßig im Hinblick auf
eine besonders ruhige Fahrweise, insbesondere bei bewegter
Wasseroberfläche, hat es sich jedoch erwiesen, wenn mindestens
einige der Auftriebskörper mit dem räumlichen Fachwerk unter
Zwischenschaltung von Stoßdämpfern verbunden sind.
Günstigerweise sind die Antriebsaggregate wenigstens
einigen der Auftriebskörper paarweise zugeordnet; dabei
ist jedes Aggregat auf einer der beiden Seiten des Auf
triebskörpers befestigt. Die Antriebs
aggregate können zweckmäßigerweise jeweils durch eine Turbi
nen-Brennkraftmaschinen-Einheit gebildet sein, wobei diesen
Aggregaten Schlauch- bzw. Rohrleitungen einerseits für die
Kraftstoffzufuhr und andererseits für die Zu- unf Abluft zuge
ordnet sind. Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Zu- und Ab
luftleitungen in größerem Abstand oberhalb der Plattform münden,
zweckmäßigerweise oberhalb des Steuerhauses. Stattdessen
ist es auch möglich, die Antriebsaggregate durch Turbi
nen-Elektromotoren-Einheiten zu bilden, denen der Strom von
einem oberhalb des Decks vorgesehenen brennkraftmaschinen
angetriebenen Generators zuführbar ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt und wird im folgenden
näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Längsschnitt-Ansicht des
Wasserfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin
dung, für geringere Wassertiefe und niedrigen Wellengang,
Fig. 2 eine schematische Längsschnitt-Ansicht des Was
serfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Er
dingung, für größere Wassertiefe und hohen Wellengang,
Fig. 3 eine schematische Querschnittsansicht des Was
serfahrzeugs gemäß zwei weiteren Ausführungsformen der Er
findung, für geringere bzw. größere Wassertiefe bzw. Wellenbe
wegungen,
Fig. 4 eine schematische Querschnittsansicht des Was
serfahrzeugs im Bereich eines Auftriebskörpers, in größerem
Maßstab, und
Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf das Wasserfahr
zeug nach der Erfindung mit auf dieses Wasserfahrzeug abge
stimmten Landungssteg.
Wie auf der Zeichnung ersichtlich, umfaßt jedes darge
stellte Wasserfahrzeug mindestens ein Deck 1, 2, in den
veranschaulichten Beispielen jeweils zwei Decks 1, 2 zur Aufnahme
von Lasten insbesondere in Form von Perso
nen; jedes dieser Decks 1, 2 ist dabei als ein gesondertes
Bauelement ausgeführt. Über ein
räumliches Fachwerk 3 ist das Deck 1, 2 mit einer Mehrzahl
von jeweils geschlossenen, länglich ausgebildeten Auf
triebskörpern 4 verbunden, die den für eine Halterung des
Decks 1, 2 im Abstand von der Wasseroberfläche 5 erforderlichen
Auftrieb gewährleisten. Das veranschaulichte Wasser
fahrzeug umfaßt ein Antriebsaggregat, das durch eine Mehrzahl
von den Auftriebskörpern 4 zugeordneten, jeweils gesondert von
einem auf dem Deck 1, 2 angeordneten Steuerhaus 6 aus
steuerbaren Aggregaten 7 gebildet ist.
Wie ein Vergleich der Fig. 1 mit den Fig. 2 bzw. 3
zeigt, besitzt das Deck 1, 2 eine Ausdehnung quer zur
Fahrtrichtung, die der Ausdehnung in Fahrrichtung entspricht,
so daß sich eine besonders große Decksfläche ergibt. Der
Fig. 5 ist entnehmbar, daß eine runde Ausbildung des Decks
1, 2 sehr günstig ist, insbesondere, wenn die für den Einsatz
der Wasserfahrzeuge vorgesehenen Landungsstege 8 jeweils eine
halbkreisförmige zentrale Ausnehmung 9 erhalten, deren Innen
durchmesser dem Außendurchmesser des Decks 1, 2 entspricht.
Jeder Landungssteg 8 ist relativ zum Ufer bzw. zur Küste 10 um
eine horizontale Achse 11 verschwenkbar gelagert, so daß sein
vorderster Bereich mit der Ausnehmung 9 dem Tidenhub folgen
kann. Zu diesem Zweck ist der Landungssteg 8 auf Schwimmkörpern
gelagert, die sich ähnlich wie die Auftriebskörper 4 des Was
serfahrzeugs fluten und lenzen lassen, um den Landungssteg 8
höhenflexibel zu gestalten. Zweckmäßigerweise besitzt der Lan
dungssteg 8 eine Länge, die sicherstellt, daß sich der Bereich
mit der Ausnehmung 9 außerhalb der Brandung befindet. Zur Be
schleunigung der Personenbeförderung ist jeder Landungsteg 9
zweckmäßigerweise mit gegenläufigen Förderbändern 12, 13 verse
hen. Der rechts der Mittellinie befindliche Abschnitt des vor
deren Bereichs des Landungsstegs 8 ist dem Einsteigen bzw.
Beladen des Wasserfahrzeugs vorbehalten, der links der Mit
tellinie befindliche Abschnitt dagegen dem Aussteigen bzw.
Entladen.
Mindestens einige der unter Wasser befindlichen
Auftriebskörpers 4 lassen sich durch vorübergehendes Öffnen
eines Ventils und damit Einleiten von Wasser mehr oder weniger
stark fluten. Der Auftrieb dieser Auftriebskörper 4 wird dadurch
verringert. Durch Zuleiten von unter Druck stehender Luft bei
entsprechender Ventilöffnung sind die Auftriebskörper 4 wieder
lenzenbar und der Auftrieb wird entsprechend erhöht. Durch
entsprechende Ventilsteuerung läßt sich die Höhe des Decks
1, 2 in Bezug auf die Wasseroberfläche 5 von Hand steuern.
Zweckmäßigerweise ist jedoch eine Meßvorrichtung zur Feststellung
der Fachwerk-Eintauchtiefe und zur Regelung der Druck
luftzufuhr in Abhängigkeit von der Abweichung des festgestellten
Meßwerts von einem vorbestimmten Sollwert vorgesehen.
Aus den Fig. 1 und 2 geht hervor, daß die Auftriebs
körper 4 eine der Ausdehnung des Decks 1, 2 in Fahrtrichtung
entsprechende Länge besitzen bzw. diese nur geringfügig
überschreiten. Im Hinblick auf eine verminderte Wellenbildung
bei Fahrt durch das Wasser hat es sich als sehr zweckmäßig erwie
sen, wenn die Auftriebskörper 4, wie aus den Fig. 1 und 3 her
vorgeht, in mehreren, vorzugsweise in zwei Ebenen versetzt zu
einander angeordnet sind.
Jeder Auftriebskörper 4 besteht aus transportfähigen
Sektionen, das heißt aus Bauteilen, die sich relativ leicht
auf dem Landwege zum Ort der Montage bzw. des Einsatzes trans
portieren und dort miteinander verbinden lassen. Zweckmäßiger
weise sind die Sektionen jedes Auftriebskörpers 4 miteinander
verschraubbar. Die leichte Montage erübrigt eine Schiffswerft.
Ein großer Kran am Ufer genügt, um ein schnelles Zusammenbauen
zu ermöglichen.
Um den gewünschten Trimm des Wasserfahrzeugs
sicherzustellen, sind mindestens der vordere und der hintere Bereich
des Auftriebskörpers 4 voneinander getrennt, und die
Druckluftzufuhr zu diesen getrennten Räumen des Auftriebskör
pers 4 erfolgt unabhängig voneinander.
Wenigstens einige der Auftriebskörper
4 sind unmittelbar unterhalb der untersten Fachwerkknoten
14 vorgesehen und mit diesen federnd verbunden. Wie aus Fig. 4
ersichtlich ist, sind einige der Auftriebskörper 4 mit
dem räumlichen Fachwerk 3 unter Zwischenschaltung von Stoß
dämpfers 15 verbunden.
Die Antriebsaggregate 7 sind dem Auf
triebskörper 4 paarweise zugeordnet. Wie aus Fig. 4 ersichtlich
ist, ist dabei jedes Aggregat 7 auf einer der beiden
Seiten des Auftriebskörpers 4 befestigt.
Die Antriebsaggregate 7 sind jeweils durch eine
Turbinen-Brennkraft-Maschinen-Einheit gebildet. Jedem
Aggregat 7 sind in der Zeichnung nicht näher veranschaulichte
Schlauch- bzw. Rohrleitungen einerseits für die Kraftstoffzufuhr
und andererseits für die Zu- und Abluft zugeordnet. Die
Zu- und Abluftleitungen münden in größerem Abstand oberhalb
des Decks 1, 2 zweckmäßigerweise oberhalb des Steuer
hauses 6.
Anstelle von Turbinen-Brennkraft-Maschinen-Einheiten
können auch Turbinen-Elektromotoren-Einheiten als Antriebs
aggregate 7 Anwendung finden. In diesem Fall wird der Strom
von einem oberhalb des Decks 1, 2 vorgesehenen brenn
kraftmaschinenangetriebenen Generators erzeugt und gelie
fert.
Claims (9)
1. Wasserfahrzeug mit mindestens einem Deck (1, 2)
zur Aufnahme von Lasten, insbesondere von
Personen, unterhalb des Decks (1, 2) im Wasser
befindlichen länglich ausgebildeten
Auftriebskörpern (4), die mit dem Deck (1, 2) verbunden sind,
den Auftriebskörpern (4), zugeordneten Antriebs
aggregaten (7) sowie einem über dem Deck (1, 2) angeordneten
Steuerhaus (6), von dem aus die Steuerung des Wasser
fahrzeugs erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Deck (1, 2)
als ein gesondertes Bauelement ausgebildet ist,
mit einer Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung, die der Aus
dehnung in Fahrtrichtung entspricht, daß eine Vielzahl von
Auftriebskörpern (4) vorgesehen ist, die sich beim Betrieb des
Wasserfahrzeugs vollständig unter Wasser befinden und
mit dem Deck (1, 2) über ein letzteres auch in Querrichtung
abstützendes räumliches Fachwerk (3) verbunden sind, daß
den Auftriebskörpern (4) viele jeweils gesondert steuerbare
Antriebsaggregate (7) zugeordnet sind, und daß mindestens
einige Auftriebskörper (4) zur Steuerung des Auftriebs
und/oder des aufrichtenden Moments flut- und
lenzbar sind.
2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Deck (1, 2) eine runde Ausbildung mit
einem Außendurchmesser besitzt, der dem Innendurchmesser einer
angenähert halbkreisförmigen zentralen Ausnehmung (9) von für
den Einsatz der Wasserfahrzeuge vorgesehenen Landungsstegen
(8) entspricht.
3. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zum Lenzen der Auftriebs
körper (4) Druckluft vorgesehen ist und die Regelung der
Druckluftzufuhr in Abhängigkeit von der Fachwerk-Ein
tauchtiefe erfolgt.
4. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß die Auftriebskörper (4) in mehreren
Ebenen übereinander am räumlichen
Fachwerk (3) angeordnet sind.
5. Wasserfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auftriebskörper (4) in zwei
Ebenen zueinander versetzt angeordnet sind.
6. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Auftriebskörper (4) aus
transportfähigen Sektionen besteht, die am Einsatzort mit
einander verbindbar sind.
7. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der vordere und der
hintere Bereich eines Auftriebskörpers (4) voneinander getrennt
sind, und daß die Druckluftzufuhr zu diesen getrennten Räumen
des Auftriebskörpers zur Sicherstellung des gewünschten
Trimms unabhängig voneinander erfolgt.
8. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der mit dem
räumlichen Fachwerk (3) verbundenen Auftriebskörper (4) un
unterhalb der untersten Fachwerkknoten (14) vor
gesehen und mit diesen federnd verbunden sind.
9. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige der Auftriebs
körper (4) mit dem räumlichen Fachwerk (3) unter Zwischen
schaltung von Stoßdämpfern (15) verbunden sind.
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