DE4318691C1 - Wasserfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Wasserfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Herkömmliche Wasserfahrzeuge dieser Art besitzen in der Regel einen durch einen mehr oder weniger langgestreckten Schiffsrumpf gebildeten Auftriebskörper, der mit den Schiffsdecks zu einer baulichen Einheit derart verschmolzen ist, daß die Größe der Decksflächen durch die horizontale Querschnittsfläche des langgestreckten Schiffsrumpfs bestimmt ist. Diese Schiffsform ist mit dem wesentlichen Nachteil verbunden, daß während der Fahrt durch das Wasser durch die Bug- und Heckwelle eine Wasserbewegung entsteht, die mit größeren Geschwindigkeiten derart zunimmt, daß Fluß- bzw. Kanalfahrten insbesondere in der Nähe besiedelter Ufer nur relativ langsam und somit zeitaufwendig erfolgen dürfen. Außerdem ist das Anlegemanöver mangels der Möglichkeit, sich praktisch um die eigene Achse zu drehen, zu zeitaufwendig, und das Ein- und Ausschiffen der Fahrgäste und der gegebenenfalls mitgeführten Landfahrzeuge sowie das Beladen bzw. Entladen mit sonstigen Transportgütern nimmt außerordentlich viel Zeit in Anspruch. Derartige bekannte Wasserfahrzeuge sind deshalb für den Einsatz als Fähren, die nur relativ kurze Strecken zwischen jedem Anlegeort zurücklegen, d. h. als "Wasserbus" nicht geeignet.

Dies gilt auch für Wasserfahrzeuge mit mehr als einem Schiffsrumpf, die einen Katamaran- bzw. Trimaran-Aufbau mit zwei oder mit drei Auftriebskörpern besitzen. Eine vergleichsweise größere Wendigkeit bieten dagegen die unter der Be­ zeichnung "Hovercraft" bekannten Wasserfahrzeuge, bei denen mindestens ein starkes nach unten gerichtetes Gebläse für ein Anheben des gesamten Fahrzeugs von der Wasseroberfläche sorgt, so daß ein zusätzliches Gebläse den Vorschub und auch die Positionsänderung, d. h. die Schiffssteuerung sicherstellen kann. Abgesehen von dem hohen Energiebedarf verbietet sich dieses Fahrzeugprinzip allein schon wegen der starken Ge­ räuschentwicklung und der erzeugten Wasserbewegung für den Einsatz als "Wasserbus".

An dieser Stelle ist beispielsweise die aus der GB-Z. "Fast Ferry International", Juni 1989, Seite 7, bekannte Hybrid-Schiffskonstruktion zu erwähnen, bei der nicht nur zwei sich im Abstand voneinander in Längsrichtung erstreckende Auftriebskörper für ein langgestrecktes Deck vorgesehen, sondern ferner mehrere letztere miteinander quer verbindende Tragflächen vorhanden sind. Bei dieser Hybrid-Schiffskonstruktion sorgen diese dynamischen Auftriebselemente zusätzlich zum Auftrieb durch die beiden Auftriebskörper für eine dynamische, mit wachsender Fahrtgeschwindigkeit zunehmende Auftriebskraft, die groß genug ist, daß sich das Schiff ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit mit seinem normalerweise in das Wasser einge­ tauchten Schiffsrumpf aus dem Wasser erhebt.

Ganz abgesehen von der Wellenerzeugung, die in ein­ getauchtem Zustand des Schiffsrumpfes aufgrund der üblichen Schiffsrumpfbewegung im Wasser unvermeidbar ist, verbietet sich diese Hybrid-Schiffskonstruktion auch deshalb als Vorbild für einen "Wasserbus", weil die Verbindung des länglichen Decks mit den beiden Auftriebskörpern durch vier kompakte Stützen erfolgt. Diese sind zwar im Querschnitt oval aus­ gebildet, weisen jedoch zwangsläufig eine solche Brei­ tenausdehnung quer zur Fahrtrichtung auf, daß die Erzeugung starker Wellen während der Fahrt durch das Wasser unvermeidbar ist. Auf Flüssen, Kanälen und in Küstennähe sind derartige Hybrid-Schiffe deshalb ungeeignet. Wie bereits in der Be­ schreibungseinleitung erwähnt, wird durch die übliche Schiffsform während der Fahrt durch das Wasser durch die Bug- und Heckwelle eine Wasserbewegung erzeugt, die mit größeren Ge­ schwindigkeiten derart zunimmt, daß die Uferbereiche gefährdet sind und Fahrten auf Flüssen, in Kanälen und auch in Küstennähe nur relativ langsam und damit zeitaufwendig erfolgen dürfen. Hinzu kommt die Tatsache, daß sich Schiffe mit der fraglichen Hybrid-Schiffskonstruktion aufgrund der angestrebten schmalen Bauweise nicht schnell genug be- bzw. entladen lassen und darüber hinaus ihre Manövrierbarkeit zu wünschen übrig läßt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Wasserfahrzeug der eingangs genannten Art unter Beseitigung der genannten Nachteile herkömmlicher Ausführungen so weiter auszugestalten, daß eine höhere Manövrierfähigkeit und eine geringere Wellenerzeugung und damit Wasserbewegung erreicht und folglich ein Einsatz insbesondere als ein schnelles Ein- und Aussteigen von Passagieren ermöglichender "Wasserbus" auf Flüssen zur Verkehrsverknüpfung von durch Landfahrzeuge nicht miteinander verbundenen bzw. verbindbaren Stadtteilen oder Orten ermöglicht wird.

Das Wasserfahrzeug nach der Erfindung, bei dem diese Aufgabe gelöst ist, zeichnet sich durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 herausgestellten Merkmale aus.

Das erfindungsgemäße Wasserfahrzeug bietet erstmals die Möglichkeit, als Wasserbus insbesondere zum schnellen Transport großer Menschenmengen auf Flüssen, Seen und Meeren vor allem zwischen am Wasser gelegenenen Stadtteilen eingesetzt zu werden. Das eine gesonderte Konstruktion darstellende, das Deck mit den Auftriebskörpern verbindende räumliche Fachwerk kann auf in der Bautechnik übliche Weise aus einer Vielzahl von Stäben gebildet sein, die an ihren Enden über Knotenelemente miteinander zu einem Stahlskelett verbunden sind. Dieses Fachwerk sorgt mit seiner Vielzahl von Stäben für einen relativ geringen, insbesondere über die gesamte Breite des Wasserfahrzeugs verteilten Wasserwiderstand. Durch diese Stäbe sowie die Unterwasseranordnung der Auftriebskörper werden die bei herkömmlichen Wasserfahrzeugen entstehenden Bug- und Heckwellen weitgehend vermieden. Außerdem sichert die Zuordnung von gesondert ansteuerbaren Antriebsaggregaten zu den Auftriebskörpern eine hohe Wendigkeit, die sogar ein "Drehen auf dem Teller" ermöglicht, was die Durchführung von Anlegemanövern sehr begünstigt und damit eine wesentliche Voraussetzung für den Einsatz des erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs als Wasserbus schafft. Durch die Vielzahl von Antriebsaggregaten ist nicht nur die hohe Wendigkeit sichergestellt, sondern auch gewährleistet, daß die Manövrierfähigkeit im Falle der Beschädigung eines der Antriebsaggregate erhalten bleibt.

Bislang war es üblich, insbesondere für den Transport von Menschen bestimmten Fähren eine längliche Form, das heißt die übliche Schiffsform zu geben. Als besonders zweckmäßig hat es sich nunmehr herausgestellt, wenn das Deck des erfin­ dungsgemäßen Wasserbusses eine Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung besitzt, die der Ausdehnung in Fahrtrichtung entspricht. Dadurch wird eine Größe erreicht, die den Transport von bis zu tausend Menschen ermöglicht. Dabei kann das Deck eine vieleckige Form besitzen. Eine in baulicher Hinsicht besonders günstige Konstruktion ergibt sich jedoch, wenn das Deck eine runde Ausbildung besitzt und die für den Einsatz der Wasserfahrzeuge vorgesehenen Landungsstege jeweils eine angenähert halbkreisförmige zentrale Ausnehmung erhalten, deren Innendurchmesser dem Außendurchmesser des Decks ent­ spricht. Diese Konstruktion stellt nämlich sicher, daß nach Durchführung eines schnellen Anlegemanövers ein besonders aus­ gedehnter Plattformrandbereich für ein zügiges Aus- und Ein­ steigen bzw. Ent- und Beladen zur Verfügung steht, so daß das Wasserfahrzeug schon nach relativ kurzer Zeit seine Fahrt fortsetzen kann. Dabei ist zweckmäßigerweise die eine Hälfte der halbkreisförmigen zentralen Ausnehmung des Ladungssteges dem Aussteigen der Passagiere bzw. Entladen vorbehalten und die andere Hälfte dem gleichzeitigen Einsteigen bzw. Beladen. Selbstverständlich ist jeder Ladungssteg relativ zum Ufer bzw. zur Küste um eine horizontale Achse verschwenkbar gelagert, die dem Steg ein Heben und Senken in Anpassung an den jeweiligen Wasserstand bzw. Tidenhub ermöglicht.

Ist der Ladungssteg in sehr vorteilhafter Weise mit Personenförderbändern ausgerüstet, läßt sich der Ein- und Aus­ steigevorgang weiter beschleunigen. Derartige Bänder sind insbesondere dann von Vorteil, wenn der Landungssteg sehr lang ausgebildet sein muß, um bis zur Zone hinter der Brandung zu reichen.

Damit sich zwischen der Oberfläche des Landungssteges und der Plattform nicht eine beim Ein- und Aussteigen zu beachtende Stufe bildet, läßt sich die Höhenlage des Landungssteges durch teilweises Fluten seiner Schwimmkörper bzw. durch Einpumpen von Luft zur Verdrängung des in den Schwimmkörpern befindlichen Wassers derjenigen der Plattform anpassen. Die erforderlichen Pumpen bzw. Ventile lassen sich vom Wasserfahrzeug aus fernsteuern, um eine besonders schnelle Korrektur der Höhenlage des Landungssteges zu erzielen.

Zur Regulierung der Höhenlage des Decks des Wasserfahrzeugs in bezug auf die Wasseroberfläche sind bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung mindestens einige der unter Wasser befindlichen Auftriebskörper, die sich durch vorübergehendes Öffnen eines Ventils und damit Einleiten von Wasser mehr oder weniger stark fluten lassen, durch Zuleitung von unter Druck stehender Luft bei entsprechender Ventilöffnung unter Erhöhung des Auftriebs entleerbar.

Dieses Fluten bzw. Lenzen der Auftriebskörper läßt sich durch eine hierfür vorgesehene Bedienungsperson den jeweiligen Erfordernissen entsprechend vornehmen. Als besonders zweckmäßig hat es sich jedoch erwiesen, wenn mindestens eine Meßvorrichtung zur Feststellung der Fachwerk-Ein­ tauchtiefe und zur Regelung der Druckluftzufuhr in Abhängigkeit von der Abweichung des festgestellten Meßwerts von einem vorbestimmten Sollwert vorgesehen ist. Auf diese einfache Weise läßt sich die gewünschte Eintauchtiefe und damit der Ab­ stand der Plattform von der Wasseroberfläche automatisch kon­ stant halten.

Um einen gleichmäßigen, ausreichenden Auftrieb zu gewährleisten, besitzen die Auftriebskörper zwzeckmäßigerweise eine der Ausdehnung der Plattform in Fahrtrichtung entsprechende Länge. Zur Verminderung des Wasserwiderstands sind gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung die Auftriebskörper in mehreren, vorzugsweise in zwei Ebenen ver­ setzt zueinander angeordnet.

Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn die Auftriebskörper aus transportfähigen Sektionen bestehen, die am Einsatzort miteinander verbindbar, vorzugsweise miteinander verschraubbar sind.

Vorzugsweise sind mindestens der vordere und der hintere Bereich jedes Auftriebskörpers voneinander getrennt; die Druckluftzufuhr zu diesen getrennten Räumen des Auftriebskör­ pers erfolgt dann zur Sicherstellung des gewünschten Trimms unabhängig voneinander.

Die Auftriebskörper können jeweils mit dem räumlichen Fachwerk fest verbunden sein. Zweckmäßigerweise sind wenigstens einige der Auftriebskörper unmittelbar unterhalb der untersten Fachwerkknoten vorgesehen und mit den Fachwerksknoten federnd verbunden. Als sehr zweckmäßig im Hinblick auf eine besonders ruhige Fahrweise, insbesondere bei bewegter Wasseroberfläche, hat es sich jedoch erwiesen, wenn mindestens einige der Auftriebskörper mit dem räumlichen Fachwerk unter Zwischenschaltung von Stoßdämpfern verbunden sind.

Günstigerweise sind die Antriebsaggregate wenigstens einigen der Auftriebskörper paarweise zugeordnet; dabei ist jedes Aggregat auf einer der beiden Seiten des Auf­ triebskörpers befestigt. Die Antriebs­ aggregate können zweckmäßigerweise jeweils durch eine Turbi­ nen-Brennkraftmaschinen-Einheit gebildet sein, wobei diesen Aggregaten Schlauch- bzw. Rohrleitungen einerseits für die Kraftstoffzufuhr und andererseits für die Zu- unf Abluft zuge­ ordnet sind. Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Zu- und Ab­ luftleitungen in größerem Abstand oberhalb der Plattform münden, zweckmäßigerweise oberhalb des Steuerhauses. Stattdessen ist es auch möglich, die Antriebsaggregate durch Turbi­ nen-Elektromotoren-Einheiten zu bilden, denen der Strom von einem oberhalb des Decks vorgesehenen brennkraftmaschinen­ angetriebenen Generators zuführbar ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Längsschnitt-Ansicht des Wasserfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin­ dung, für geringere Wassertiefe und niedrigen Wellengang,

Fig. 2 eine schematische Längsschnitt-Ansicht des Was­ serfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Er­ dingung, für größere Wassertiefe und hohen Wellengang,

Fig. 3 eine schematische Querschnittsansicht des Was­ serfahrzeugs gemäß zwei weiteren Ausführungsformen der Er­ findung, für geringere bzw. größere Wassertiefe bzw. Wellenbe­ wegungen,

Fig. 4 eine schematische Querschnittsansicht des Was­ serfahrzeugs im Bereich eines Auftriebskörpers, in größerem Maßstab, und

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf das Wasserfahr­ zeug nach der Erfindung mit auf dieses Wasserfahrzeug abge­ stimmten Landungssteg.

Wie auf der Zeichnung ersichtlich, umfaßt jedes darge­ stellte Wasserfahrzeug mindestens ein Deck 1, 2, in den veranschaulichten Beispielen jeweils zwei Decks 1, 2 zur Aufnahme von Lasten insbesondere in Form von Perso­ nen; jedes dieser Decks 1, 2 ist dabei als ein gesondertes Bauelement ausgeführt. Über ein räumliches Fachwerk 3 ist das Deck 1, 2 mit einer Mehrzahl von jeweils geschlossenen, länglich ausgebildeten Auf­ triebskörpern 4 verbunden, die den für eine Halterung des Decks 1, 2 im Abstand von der Wasseroberfläche 5 erforderlichen Auftrieb gewährleisten. Das veranschaulichte Wasser­ fahrzeug umfaßt ein Antriebsaggregat, das durch eine Mehrzahl von den Auftriebskörpern 4 zugeordneten, jeweils gesondert von einem auf dem Deck 1, 2 angeordneten Steuerhaus 6 aus steuerbaren Aggregaten 7 gebildet ist.

Wie ein Vergleich der Fig. 1 mit den Fig. 2 bzw. 3 zeigt, besitzt das Deck 1, 2 eine Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung, die der Ausdehnung in Fahrrichtung entspricht, so daß sich eine besonders große Decksfläche ergibt. Der Fig. 5 ist entnehmbar, daß eine runde Ausbildung des Decks 1, 2 sehr günstig ist, insbesondere, wenn die für den Einsatz der Wasserfahrzeuge vorgesehenen Landungsstege 8 jeweils eine halbkreisförmige zentrale Ausnehmung 9 erhalten, deren Innen­ durchmesser dem Außendurchmesser des Decks 1, 2 entspricht. Jeder Landungssteg 8 ist relativ zum Ufer bzw. zur Küste 10 um eine horizontale Achse 11 verschwenkbar gelagert, so daß sein vorderster Bereich mit der Ausnehmung 9 dem Tidenhub folgen kann. Zu diesem Zweck ist der Landungssteg 8 auf Schwimmkörpern gelagert, die sich ähnlich wie die Auftriebskörper 4 des Was­ serfahrzeugs fluten und lenzen lassen, um den Landungssteg 8 höhenflexibel zu gestalten. Zweckmäßigerweise besitzt der Lan­ dungssteg 8 eine Länge, die sicherstellt, daß sich der Bereich mit der Ausnehmung 9 außerhalb der Brandung befindet. Zur Be­ schleunigung der Personenbeförderung ist jeder Landungsteg 9 zweckmäßigerweise mit gegenläufigen Förderbändern 12, 13 verse­ hen. Der rechts der Mittellinie befindliche Abschnitt des vor­ deren Bereichs des Landungsstegs 8 ist dem Einsteigen bzw. Beladen des Wasserfahrzeugs vorbehalten, der links der Mit­ tellinie befindliche Abschnitt dagegen dem Aussteigen bzw. Entladen.

Mindestens einige der unter Wasser befindlichen Auftriebskörpers 4 lassen sich durch vorübergehendes Öffnen eines Ventils und damit Einleiten von Wasser mehr oder weniger stark fluten. Der Auftrieb dieser Auftriebskörper 4 wird dadurch verringert. Durch Zuleiten von unter Druck stehender Luft bei entsprechender Ventilöffnung sind die Auftriebskörper 4 wieder lenzenbar und der Auftrieb wird entsprechend erhöht. Durch entsprechende Ventilsteuerung läßt sich die Höhe des Decks 1, 2 in Bezug auf die Wasseroberfläche 5 von Hand steuern. Zweckmäßigerweise ist jedoch eine Meßvorrichtung zur Feststellung der Fachwerk-Eintauchtiefe und zur Regelung der Druck­ luftzufuhr in Abhängigkeit von der Abweichung des festgestellten Meßwerts von einem vorbestimmten Sollwert vorgesehen.

Aus den Fig. 1 und 2 geht hervor, daß die Auftriebs­ körper 4 eine der Ausdehnung des Decks 1, 2 in Fahrtrichtung entsprechende Länge besitzen bzw. diese nur geringfügig überschreiten. Im Hinblick auf eine verminderte Wellenbildung bei Fahrt durch das Wasser hat es sich als sehr zweckmäßig erwie­ sen, wenn die Auftriebskörper 4, wie aus den Fig. 1 und 3 her­ vorgeht, in mehreren, vorzugsweise in zwei Ebenen versetzt zu­ einander angeordnet sind.

Jeder Auftriebskörper 4 besteht aus transportfähigen Sektionen, das heißt aus Bauteilen, die sich relativ leicht auf dem Landwege zum Ort der Montage bzw. des Einsatzes trans­ portieren und dort miteinander verbinden lassen. Zweckmäßiger­ weise sind die Sektionen jedes Auftriebskörpers 4 miteinander verschraubbar. Die leichte Montage erübrigt eine Schiffswerft. Ein großer Kran am Ufer genügt, um ein schnelles Zusammenbauen zu ermöglichen.

Um den gewünschten Trimm des Wasserfahrzeugs sicherzustellen, sind mindestens der vordere und der hintere Bereich des Auftriebskörpers 4 voneinander getrennt, und die Druckluftzufuhr zu diesen getrennten Räumen des Auftriebskör­ pers 4 erfolgt unabhängig voneinander.

Wenigstens einige der Auftriebskörper 4 sind unmittelbar unterhalb der untersten Fachwerkknoten 14 vorgesehen und mit diesen federnd verbunden. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, sind einige der Auftriebskörper 4 mit dem räumlichen Fachwerk 3 unter Zwischenschaltung von Stoß­ dämpfers 15 verbunden.

Die Antriebsaggregate 7 sind dem Auf­ triebskörper 4 paarweise zugeordnet. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist dabei jedes Aggregat 7 auf einer der beiden Seiten des Auftriebskörpers 4 befestigt.

Die Antriebsaggregate 7 sind jeweils durch eine Turbinen-Brennkraft-Maschinen-Einheit gebildet. Jedem Aggregat 7 sind in der Zeichnung nicht näher veranschaulichte Schlauch- bzw. Rohrleitungen einerseits für die Kraftstoffzufuhr und andererseits für die Zu- und Abluft zugeordnet. Die Zu- und Abluftleitungen münden in größerem Abstand oberhalb des Decks 1, 2 zweckmäßigerweise oberhalb des Steuer­ hauses 6.

Anstelle von Turbinen-Brennkraft-Maschinen-Einheiten können auch Turbinen-Elektromotoren-Einheiten als Antriebs­ aggregate 7 Anwendung finden. In diesem Fall wird der Strom von einem oberhalb des Decks 1, 2 vorgesehenen brenn­ kraftmaschinenangetriebenen Generators erzeugt und gelie­ fert.

Claims (9)

1. Wasserfahrzeug mit mindestens einem Deck (1, 2) zur Aufnahme von Lasten, insbesondere von Personen, unterhalb des Decks (1, 2) im Wasser befindlichen länglich ausgebildeten Auftriebskörpern (4), die mit dem Deck (1, 2) verbunden sind, den Auftriebskörpern (4), zugeordneten Antriebs­ aggregaten (7) sowie einem über dem Deck (1, 2) angeordneten Steuerhaus (6), von dem aus die Steuerung des Wasser­ fahrzeugs erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Deck (1, 2) als ein gesondertes Bauelement ausgebildet ist, mit einer Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung, die der Aus­ dehnung in Fahrtrichtung entspricht, daß eine Vielzahl von Auftriebskörpern (4) vorgesehen ist, die sich beim Betrieb des Wasserfahrzeugs vollständig unter Wasser befinden und mit dem Deck (1, 2) über ein letzteres auch in Querrichtung abstützendes räumliches Fachwerk (3) verbunden sind, daß den Auftriebskörpern (4) viele jeweils gesondert steuerbare Antriebsaggregate (7) zugeordnet sind, und daß mindestens einige Auftriebskörper (4) zur Steuerung des Auftriebs und/oder des aufrichtenden Moments flut- und lenzbar sind.

2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Deck (1, 2) eine runde Ausbildung mit einem Außendurchmesser besitzt, der dem Innendurchmesser einer angenähert halbkreisförmigen zentralen Ausnehmung (9) von für den Einsatz der Wasserfahrzeuge vorgesehenen Landungsstegen (8) entspricht.

3. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lenzen der Auftriebs­ körper (4) Druckluft vorgesehen ist und die Regelung der Druckluftzufuhr in Abhängigkeit von der Fachwerk-Ein­ tauchtiefe erfolgt.

4. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auftriebskörper (4) in mehreren Ebenen übereinander am räumlichen Fachwerk (3) angeordnet sind.

5. Wasserfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auftriebskörper (4) in zwei Ebenen zueinander versetzt angeordnet sind.

6. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Auftriebskörper (4) aus transportfähigen Sektionen besteht, die am Einsatzort mit­ einander verbindbar sind.

7. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der vordere und der hintere Bereich eines Auftriebskörpers (4) voneinander getrennt sind, und daß die Druckluftzufuhr zu diesen getrennten Räumen des Auftriebskörpers zur Sicherstellung des gewünschten Trimms unabhängig voneinander erfolgt.

8. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der mit dem räumlichen Fachwerk (3) verbundenen Auftriebskörper (4) un­ unterhalb der untersten Fachwerkknoten (14) vor­ gesehen und mit diesen federnd verbunden sind.

9. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige der Auftriebs­ körper (4) mit dem räumlichen Fachwerk (3) unter Zwischen­ schaltung von Stoßdämpfern (15) verbunden sind.