EP0042584B1

EP0042584B1 - Bootskörper

Info

Publication number: EP0042584B1
Application number: EP81104651A
Authority: EP
Inventors: Paul Mader
Original assignee: Mader Paul
Current assignee: Advanced Machines Corp AG T
Priority date: 1980-06-19
Filing date: 1981-06-16
Publication date: 1987-03-04
Also published as: DE3022966A1; AR227429A1; DE3022966C2; ES8204680A1; ES503196A0; CA1260322A; EP0042584A1; ATE25634T1; US4742793A; WO1981003647A1; JPS57501023A

Description

Die Erfindung betrifft einen Bootskörper gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei bekannten Bootskörpern dieser Art (GB-PS 285 572) mit einer dem Tragflächenprofil eines Flugszeugs nachgeahmten Formgebung erstreckt sich das Profil durchgehend auf der gesamten Bootsbreite, wobei der Übergang von der Bootsunterseite zu den beiden Bootsseiten stufenartig ausgebildet ist, d. h., derartige Bootskörper laufen trotz ihrer tragflächenartigen Profilierung im wesentlichen nach dem Prinzip herkömmlicher Bootskörper, d. h., nach dem Verdrängerprinzip, zumindest ist im mittleren und unteren Geschwindigkeitsbereich des Bootskörpers kein Auftrieb vorhanden. Dieser bildet sich erst bei höheren Geschwindigkeiten.
Um Auftriebswirkung zu erzeugen, ist es erforderlich, mit zunehmender Fahrt den Bootskörper am Heck stärker zu belasten, derart, daß sich das Profil des Bootskörpers gegenüber der Wasseroberfläche anstellt. Ein derartiges Anstellen des Bootskörpers bringt eine Erhöhung des Widerstandes mit sich, gegen welchen das Boot fährt; darüber hinaus läuft das Boot im Bereich der Gleitgeschwindigkeit verhältnismäßig instabil und ist nur sehr schwer zu manövrieren.
Davon ausgehend liegt die Aufgabe der Erfindung darin, einen Bootskörper so zu gestalten, daß der eigentliche Gleitvorgang bereits sehr früh einsetzt ; dabei sollen bei der Fahrt - auch bei geringer Fahrt - die auf die Bootsunterseite wirkenden Kräfte den Bootskörper anheben und dadurch das Gleiten herbeiführen, ohne daß eine winklige Anstellung des Bootskörpers insgesamt erforderlich ist. Mit dem Aufgabenaspekt, eine Bootskörperanstellung zu vermeiden, kehrt sich die vorliegende Erfindung bereits vom Stande der Technik ab.
Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Ausgestaltung des Bootskörpers bietet den Vorteil, daß bereits bei geringen Geschwindigkeiten ohne Anstellung des Bootskörpers die sogenannte « Gleitfahrt erreicht wird. Hierbei verläuft die Strömungsrichtung des Wassers mit bezug auf den Bootskörper im Bereich des Hecks im wesentlichen parallel zu der Unterfläche des Bootes. Der Anstellwinkel ist an dieser Stelle also praktisch null, was eine entsprechende Reduzierung des Widerstandes bedeutet. Von besonderem Vorteil ist die Möglichkeit einer durch Anordnung und Bemessung benachbarter Profile und die Anstellwinkel der Sehnen erzielbaren kanalartigen Führung des abströmenden Wassers im Bereich des Hecks, derart, daß als Kraftresultierende ein Auftrieb entsteht, auch bei geringen Geschwindigkeiten, welcher zur Erzielung der Gleitfahrt beiträgt.
Zum Stande der Technik ist auch noch auf die DE-PS 687 340 zu verweisen. Diese offenbart ein Wasserfahrzeug, dessen Vorderschiff im Unterwasserteil in Verdrängungstiefspantenform mit nach außen gewölbten Boden- und Seitenwandungen, die keine dynamischen Auftrieb erzeugende Anstellung gegen die Fahrtrichtung besitzen, gebaut ist, während das Hinterschiff in Gleitbootsform mit heruntergezogenen Kimmen ausgebildet ist. Das Hinterschiff soll ganz in der vom Vorderschiff beeinflußten Strömung liegen, wobei die Gleitflächen vom Wellengang nicht unmittelbar getroffen werden. Die Gleitfläche des Hinterschiffs soll gegen die vom Vorderschiff erzeugte seitliche Bewegungsrichtung der Strömung eine so große Querwölbung oder Querneigung haben, daß die Strömung so weit umgelenkt wird, daß sie das Boot in parallelen Stromlinien verläßt (Ansprüche 1 und 2 der DE-PS 687 340). Wie ersichtlich, ist die Gleitfläche im Längsschnitt mit einer Wölbung versehen, die sich in einer Längsebene im Heckbereich bis in eine Tangentiallage zum Wasserspiegel und darüber hinaus erstreckt.
Gemäß einer Weiterbildung soll zwischen Vorderschiff und Hinterschiff sogar eine Abstufung vorgesehen sein.
Bei diesem bekannten Wasserfahrzeug handelt es sich um einen typischen, in Querspantbauweise (vorne V-Spant, zum Heck Rundspant) gebauten Schiffskörper. Dem vorderen Verdrängerteil sind seitliche Gleitflächen zugeordnet. Diese Gleitflächen haben jedoch in Längsrichtung keineswegs eine Profilierung entsprechend der Unterseite eines asymmetrisch gebauten Flugzeugtragflügels. Diese Möglichkeit wird durch diese Druckschrift in keiner Weise angesprochen. Die Gleitflächen sind zudem stark angestellt, so daß das Heck im Ruhezustand sehr tief taucht. Zwar lag diesem bekannten Wasserfahrzeug bereits die Aufgabe zugrunde, den Widerstand herabzusetzen und dabei gleichzeitig das Verhalten im Seegang zu verbessern. Obwohl diese Druckschrift bereits seit Jahrzehnten bekannt ist, hat sie aber nicht zu einer zufriedenstellenden Lösung der der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe beitragen können.
Die US-PS 3 930 455 (Bremer) zeigt eine Modifikation eines V-Motorboot-Gleitrumpfes, bei dem die Gleiteigenschaften dadurch verbessert werden sollen, daß eine Kombination eines Dreirumpfbootes mit einem V-Gleitrumpf erfolgt, dergestalt, daß im Schwimmzustand ein Einrumpfboot besteht und im Gleitzustand ein Dreirumpfboot. Bei Erreichen der Gleitgeschwindigkeit läuft das Boot nur noch auf den drei parallelen, wasserskiähnlichen Gleitflächen, zwischen denen sich Kanäle befinden. Die Profildaten der Längsschnitte einer jeden Gleitfläche sind über die Breite einer jeden Gleitfläche gleich. Es besteht keine Pfeilung und keine kontinuierliche Verkürzung der Profillängen von innen nach außen. Durch ihre Anstellung zur Wasseroberfläche ergeben die Längsschnitte der beiden äußeren Gleitflächen und der davon unterschiedlichen inneren Gleitfläche nirgends einen tangentialen Verlauf. Rümpfe mit tauchendem Heck und angestellten Gleitflächen sind auch nicht als Segelbootrümpfe geeignet, da bei dieser Konfiguration hohe Widerstände bei niedrigen Geschwindigkeiten (Verdrängerfahrt) sowie in der Halbgleitfahrt auftreten. Die mit den wasserskiartigen Gleitflächen erzielbare Reduzierung des Widerstandes ist der Reduzierung des Widerstandes durch Vermeidung der Anstellung des Bootsbodens unterlegen.
Trotz umfangreicher Bemühungen zur Verbesserung der Gleiteigenschaften von Bootskörpern, insbesondere für Segeljollen und -jachten und der bekannten Nachahmung des Tragflächenprofils eines Flugzeugs bei Bootskörpern ist durch den gesamten Stand der Technik die vorteilhafte Merkmalsvereinigung nach der vorliegenden Erfindung nicht nahegelegt worden. Auch unter Berücksichtigung der Benetzung des Bootskörpers und des dadurch bedingten Wasserwiderstandes ergibt die Merkmalskombination gemäß der vorliegenden Erfindung insgesamt eine beträchtliche Widerstandsverminderung, weil die besondere Boots- form das Auftreten des Wellenwiderstandes von vorneherein verhindert. Trotzdem kommt es dabei nicht zu einer Anstellung des Bootskörpers insgesamt, sondern es nimmt der Bootskörper im statischen und im dynamischen Zustand die gleiche und stabile Trimmlage ein.
Die Ausgestaltung des Bootskörpers in Form der Unterseite eines Tragflügelprofils bietet den Vorteil, daß bie geringen Geschwindigkeiten die sogenannte « Gleitfahrt erreicht wird. Hierbei .verläuft die Strömungsrichtung des Wassers mit Bezug auf den Bootskörper im Bereich des Hecks parallel zur Unterfläche des Bootes, der Anstellwinkel ist an dieser Stelle also praktisch Null, was eine entsprechende Reduzierung des Widerstandes bedeutet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Patentansprüchen aufgeführt.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Figur 1 ist ein Flugzeugtragflächenprofil, dessen unterhalb der Sehne befindliche Gestaltung derjenigen des Bootskörpers nach der Erfindung - zumindest in einer Längszone - entspricht ;
Figur 2 und 3 sind Seitenansichten von erfindungsgemäßen Bootskörpern, insbesondere für Segeljollen ;
Figur 4 gibt den zur Konstruktion nach Fig. 3 zugehörigen Grundriß wieder ; die hier dargestellte Scow-Form, bei der die Sehnenvorderenden in einer gemeinsamen Querebene liegen, entspricht in dieser Fig. dem Stande der Technik und zeigt nicht die Pfeilung gemäß der vorliegenden Erfindung ;
Figur 5 ist eine Schnittansicht von Linie 5-5 in Fig. 4 ;
Figur 6 gibt links- und rechtsseitig verschieden gestaltete Bootskörper im Bereich senkrechter Querschnitte wieder ;
Figur 7 gibt links- und rechtsseitig Schnittansichten weiterer Bootskörper nach der Erfindung wieder ;
Figur 8 gibt Kennlinien für sieben verschiedene Bootskörper nach der Erfindung wieder ;
Figur 9 gibt eine in Unteransicht gesehene Hälfte des in Fig. 2 veranschaulichten Bootskörpers wieder, wobei die relative Zuordnung der Kennlinien veranschaulicht ist ;
Figur 10 ist eine Schnittansicht von Linie 10-10 in Fig. 9 ;
Figur 11 ist eine der Fig.9 entsprechende Darstellung eines weiteren Bootskörpers nach der Erfindung ;

In Fig. 1 ist ein asymmetrisches Profil einer Flugzeugtragfläche gezeigt, d. h. ein Profil, das oberhalb der Sehne S andere Y-Werte aufweist als unterhalb der Sehne S. Hierbei ist die Sehne S die Gerade, welche das vordere Ende des Profils mit dem hinteren Ende desselben verbindet.
In Fig. 2 ist in Seitenansicht der Bootskörper einer Segeljolle bzw. -yacht gezeigt. Die Unterseite dieses Bootskörpers nach der Erfindung ist so geformt, daß während der Fahrt Auftrieb erzeugende Kräfte entstehen, ohne daß eine Anstellung des Bootes erforderlich ist. Der Schwerpunkt des Bootes ist so gelegen, daß das Heck 10 des unbelasteten Bootes nicht unter die Horizontalebene 12 des Wasserspiegels reicht. In mindestens einer unter der Horizontalebene 12 liegenden Längszone hat die Unterseite des Bootskörpers dasselbe senkrechte Längsschnittprofil 14, das auch die Unterseite der Flugzeugtragfläche in Fig. 1 aufweist. Dieses Profil verläuft im Bereich 16 tangential zur Horizontalebene 10 des Wasserspiegels, während die Sehne S des Tragflächenprofils in der Horizontalebene 12 des Wasserspiegels liegt. Der Anstellwinkel der Bootsunterseite im Bereich 16 ist infolgedessen Null oder nahezu Null. Auf diese Weise ist ein sehr geringer Fahrtwiderstand bei allen Geschwindigkeiten gegeben, da das Boot die vorgeschriebene Relativlage bei allen Geschwindigkeiten im wesentlichen beibehält. Der in Fig. 2 gezeigte Bootskörper gerät bereits bei sehr geringen Geschwindigkeiten in Gleitfahrt. Wenn das der Fall ist, befindet sich der Bootskörper im wesentlichen in seiner gesamten Länge im Bereich der halben Wellenlänge der erzeugten Bugwelle, wobei das Wasser im Bereich 16 im wesentlichen parallel zur Bootsunterseite strömt. Der Scheitelpunkt 18 der gewölbten Unterseite des Bootskörpers, also der Punkt, bei welchem die Abmessung Y den Höchstwert besitzt, liegt dichter am Bug als am Heck. Insbesondere kann der Abstand des Scheitelpunktes 18 vom vorderen Ende 20 der Sehe S weniger als 40 % der gesamten Sehnenlänge betragen. Hierbei ergibt sich eine besonders günstige Strömung im Bereich von Fahrgeschwindigkeiten bis zu 40 Knoten.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel wird Y etwa beim Punkt 22 zu Null. Dort erreicht also das Längsschnittprofil 14 die Sehne S tangential. Zwischen den Punkten 10 und 22 verläuft die Unterseite des Bootes parallel zur Horizontalebene 12. Dabei kann der Abstand der Punkte 10 und 22 5%-25% des Bootskörpers bzw. der Länge der Sehne S betragen, die sich vom Heck 10 bis zum vorderen Ende 20 des Längsschnittprofils 14 erstreckt. Es besteht aber auch die Möglichkeit, das Heck 10 mit dem Punkt 22 zusammenfallen zu lassen. Die in Fig. 2 gezeigte Gestalt, bei der sich das Heck 10 in erheblichem Abstand hinter dem Punkt 22 befindet, bietet besondere Vorteile für höhere Geschwindigkeitsbereiche von mehr als 15-20 Knoten. Diese Vorteile bestehen darin, daß die Sehne S ihre Lage parallel zur Horizontalebene 12 beibehält und keinen größeren Anstellwinkel benötigt, welcher zu größeren Widerständen führen würde.
Nach vorn ist das lotrechte Längsschnittprofil der Unterseite des Bootskörpers bis über die Horizontalebene 12 des Wassers mit unveränderter oder nur wenig veränderter Krümmung bis zu einem Punkt 24 fortgeführt. Der weitere Verlauf richtet sich nach der Gestalt des Bugs, für den verschiedene Formen in Fig.3 gestrichelt angedeutet sind.
Fig. 1 zeigt gestrichelt, daß das lotrechte Längsschnittprofil 14 der Unterseite nach vorn mit unveränderter oder nur wenig veränderter Krümmung fortgesetzt ist. Dabei ergibt sich dann ein Tragflächenprofil ohne Nasenradius. Es kann jedoch auch ein vorn abgerundetes Profil mit Nasenradius verwendet werden, wie es ebenfalls in Fig.1 bei 26 dargestellt ist.
Fig. 5 zeigt rechts, daß dort die Seitenwand des Bootskörpers abgerundete Spanten 32 aufweist. In Fig. 5 .sieht man links eine Seitenwand mit einfachen schrägen Spanten 34 oder geknickten Spanten 36.
Diese in Fig. 4 gezeigte Gestalt der unter der Wasserspiegelebene liegenden Unterseite des Bootskörpers ist jedoch nicht für alle Bootsformen die am besten geeignete, da sich die Boote mehr oder weniger um eine horizontale mittlere Achse bewegen. Durch diese Bewegung wird die Auftrieb erzeugende, vom Wasser berührte Profilfläche mehr oder weniger symmetrisch oder asymmetrisch verändert. Dabei muß der Einfluß der Seitenwand berücksichtigt werden, welche nicht mehr der im Anspruch 1 angegebenen Längszone der Unterseite des Bootskörpers zuzurechnen ist. Um nun genauere, gegenüber der Mitschiffsebene genauer definierte Tragflächenanordnungen zu erhalten, bei denen die Profilsehnenebene die Wasserlinie in einem vorher festgelegten Winkel schneidet, empfiehlt sich die in Fig. gezeigte Ausgestaltung. Die linke Hälfte dieser Figur zeigt einen lotrechten Querschnitt durch einen Bootskörper, bei welchem die im Anspruch 1 angegebene Längszone der Unterseite des Bootskörpers auf eine schmale, die lotrechte Längsmittelebene 38 aufnehmende Zone 40 beschränkt ist. Mithin gilt es nur für diese Zone 40, daß die Sehne des Tragflächenprofils in der Horizontalebene 12 liegt. Die in größerem Abstand von der Längsmittelebene 38 verlaufenden Längsschnittprofilen der Unterseite des Bootskörpers haben zwar dieselbe Gestalt wie das Längsschnittprofil in der Zone 40, doch haben sie verschiedene Höhenlagen. Ihre Sehnen liegen nämlich in Flächen 42, die nach den Bootskörperseiten 44 hin ansteigen. Bei den Ausführungsformen, die rechts und links in Fig. 6 gezeigt sind, stellen die Flächen 42 Ebenen dar. Die Bootskörperseiten 44 können gerade Spanten haben, wie in Fig. 6 links gezeigt, oder auch gebogene Spanten 46, wie in Fig. 6 rechts gezeigt.
In Fig. 7 sind zwei Ausführungsformen dargestellt, bei denen die Flächen 42 nicht eben, sondern geknickt sind. Dabei bilden die Knicklinien 48 Gerade, die parallel zur lotrechten Längsmittelebene 38 des Bootskörpers verlaufen.
Weitere verwickelte, mehrfach geknickte Tragflächenanordnungen sind in Fig.8 angegeben. Die dort wiedergegebenen Kennlinien stellen die Flächen 42 dar, in denen die Sehnen S des lotrechten Längsschnittprofils der Bootskörperunterseite liegen. Die Linie A ist zweimal geknickt, nämlich bei 48 und 50. Die Linie B ist ebenfalls zweimal geknickt und verläuft von der lotrechten Längsmittelebene 38 aus erst schwach und dann stärker aufwärts und außerhalb der Knicklinie 50 entweder aufwärts oder abwärts. Die Linie C zeigt eine Fläche 42, die von der lotrechten Längsmittelebene 38 aus zunächst schwach abwärts und außerhalb der Knicklinie 48 aufärts verläuft. Die Linie D ähnelt der Linie C, hat aber eine zweite Knicklinie 50 und kann jenseits dieser Knicklinie drei verschiedene Richtungen einnehmen.
Auf der rechten Seite der Fig. sind Ausführungsformen gezeigt, bei der die Fläche 42, in der sich die Sehnen S der Tragflächenprofile der Bootsunterseite befinden, gekrümmt sind. Diese gekrümmten Flächen 42 haben gerade Mantellinien, die parallel zur lotrechten Längsmittelebene 38 des Bootskörpers verlaufen.
Diese gekrümmten Flächen 42 sind der Einfachheit halber ohne Bezugnahme auf die Horizontalebene 12 des Wasserspiegels dargestellt. Die relative Lage des Wasserspiegels zum Bootskörper ist allein von dem Volumen, vom Krängungswinkel, von der Stabilität, von der angestrebten benetzten Oberfläche und von dem erstrebenswerten Gleitwinkel abhängig. Diese Faktoren ändern jedoch im Prinzip nichts an der Bauart.
Fig. zeigt die Unterseite des in Fig. 2 veranschaulichten Bootskörpers, deren tragende Flächen nach hinten gepfeilt sind. Die lotrechte Längsmittelebene 38 ist in Fig. 9 als eine Gerade angegeben, unter der strichpunktiert das Längsschnittprofil 14 eingezeichnet ist. Dort befindet sich der Scheitelpunkt 18 in der lotrechten Querebene 52.
In der Längsebene 54, die parallel zur Ebene 38 verläuft, hat die unter der Wasserspiegelebene liegende Unterseite des Bootskörpers das Längsschnittprofil 56, das nicht nur eine wesentlich kürzere Sehne S als das Längsschnittprofil 14 hat, sondern am Scheitelpunkt 58 auch einen wesentlich kleineren Höchstwert von Y, der sich in der Querebene 60 befindet, die weiter zum Heck zu gelegen ist als die Querebene 52. In der lotrechten Längsebene 62, die sich parallel zu den Längsebenen 54 und 38 ersteckt, hat die unter der Wasserspiegelebene liegende Unterseite des Bootskörpers ein noch kürzeres Tragflächenprofil mit dem Scheitelpunkt 64, an welchem sich Y max befindet, das noch kleiner ist als das am Scheitelpunkt 58. Auch liegt der Scheitelpunkt 64 in einer Querebene 66, die sich noch dichter am Heck befindet als die Querebene 60.
Die drei Scheitel 18, 58 und 64 liegen in einer lotrechten Ebene 51, die mit der Querebene 52 den Winkel ϕ einschließt.
Über der Horizontalebene 12 des Wasserspiegels hat der Bootskörper am Heck eine Rückseite 70, die zur Horizontalebene 12 geneigt verlaufen kann. Sie kann auch zur lotrechten Längsmittelebene 38 geneigt verlaufen, wie durch die beiden Winkel <pH in Fig. 9 angegeben ist.
Ein wichtiger Wert für die Pfeilung des Profils ist also der Winkel <p, den die Flächen 51 und 52 einschließen.
Während bei der Ausführungsform der Fig. 9 die Fläche 51 eine Ebene ist, besteht auch die Möglichkeit, sie geknickt verlaufen zu lassen. Das bedeutet, daß die drei Scheitelpunkte 18, 58 und 64 eine gekrümmte Verbindungslinie haben. Haben die Profile in den drei Längsebenen 38, 54 und 62 dasselbe Verhältnis der Länge zur Dicke, und verringert sich die Länge ihrer Sehnen S mit zunehmendem Abstand von der Mittelebene 38, dann werden die absoluten Werte von X und Y zur Seite des Bootes hin kleiner. Daraus folgt auch dann, wenn die Sehnen S in derselben Horizontalebene liegen, daß der Bootsboden nach außen hin ansteigt. Diese Wirkung kann dadurch gesteigert werden, daß die Sehnen S statt in der gleichen Höhenlage in den Ebenen 42 der Fig. 6-8 angeordnet werden.
Wie bereits beschrieben, kann die Rückseite 70 unterschiedlich gestaltet sein. Der Winkel 9H kann positiv oder negativ gestaltet sein oder Null betragen.
Verläuft die Ebene 51 in einer Kurve, so daß die Profillänge X nach außen ungleichmäßig abnimmt, dann bildet der Boden des Bootes ebenfalls eine gekrümmte Fläche von der Horizontalebene aus betrachtet in vertikaler Richtung. Schon bei kleineren Winkeln ϕ kommt es zur Verwindung des Bootsbodens, da je nach ausgewählten Profilverhältnissen die Größe Y in Richtung auf den Seitenbereich in ihrer Größe zunehmen kann, wie es in Fig. 10 die Linie 80 zeigt. Soll dies vermieden werden, ist eine schwächere Pfeilung oder Deltaflügelkonstruktion angezeigt. Die Verwindung kann jedoch auch erzeugt werden, indem die Profilsehnenebene 42 von der Seite gesehen ebenfalls verwunden wird. Durch entsprechende Auswahl eines positiven oder negativen Anstellwinkels der Profilsehnenebene außen, kann die Verwindung des Bootsbodens bei festliegendem Winklei ϕ ebenfalls reguliert werden. Diese Möglichkeiten sind vor allem für Gleitboote und Mehrrumpfboote von Interesse.
Bei der in den Fig. 3-5 gezeigten Ausführungsform liegt nicht nur die Sehne S des Tragflächenprofils in der lotrechten Längsmittelebene 38, sondern auch die Sehnen der Tragflächenprofile in den parallel dazu verlaufenden Ebenen, z. B. in den Ebenen 28 und 30 in der Horizontalebene 12 des Wasserspiegels. Abweichend von dieser Form des Bootskörpers ergibt sich eine Verwindung der Profilsehnenebene 42 dadurch, daß die Unterseite des Bootskörpers nur in seitlichen Längszonen die im Anspruch 1 angegebene Gestalt hat, bei der die Sehne des Bodenprofils in der Horizontalebene des Wasserspiegels liegt, während zwischen diesen seitlichen Längszonen in einer mittleren Zone die Sehnen einen positiven oder negativen Anstellwinkel haben, also nicht in der Horizontalebene des Wasserspiegels liegen. Dabei sind fließende Übergänge zwischen den folgenden Möglichkeiten durchführbar :

(1) Die Profilsehnen liegen in einer mittleren Zone in der Horizontalebene des Wasserspiegels aber weiter außen bilden sie einen positiven oder negativen Winkel mit der Horizontalebene.
(2) In einer mittleren Zone haben die Profilsehnen einen positiven oder negativen Winkel zur Horizontalebene und weiter außen verlaufen die Sehnen in der Horizontalebene des Wasserspiegels oder parallel dazu.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, alle Profilsehnen mehr oder weniger zur Wasserlinienebene positiv als auch negativ anzustellen.
Bei der in Fig. 11 gezeigten Gestalt des Bootskörpers nehmen die Sehnenlängen der Tragflächenprofile der Bootskörperunterseite von innen nach außen bis auf Null ab. Die vorderen Enden der Tragflächenprofile liegen auf einer lotrechten Ebene 74, welche die Ebene 51 in der Rückseite 70 schneidet. Je weiter außen das lotrechte Längsschnittprofil zur Bootskörperunterseite liegt, um so geringer wird daher der Abstand des vorderen Endes 20 dieses Profils vom Scheitel 18 bzw. 54.

Claims

1. Bootskörper, insbesondere für Segeljollen und -yachten, dessen Unterseite mindestens in einem Längsschnitt das Profil eines Flugzeugtragflügels hat, mit einer solchen Lage des Schwerpunktes daß das Heck des unbelasteten Bootes nicht wesentlich unter die Horizontalebene des Wasserspiegels reicht, wobei die Sehne des Profils im wesentlichen in der Horizontalebene des Wasserspiegels liegt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung einer winkligen Anstellung des Bootskörpers bei der Fahrt in mindestens einer unter der Horizontalebene (12) des Wasserspiegels liegenden Längszone der Unterseite des Bootskörpers das senkrechte Längsschnittprofil (4) in Richtung des Hecks im wesentlichen tangential zur Horizontalebene (12) des Wasserspiegels verläuft, wobei der Bereich

(16) tangentialer Annäherung des Längsschnittprofils (14) an das Heck des Bootskörpers eine Länge von 5-25 % der Gesamtlänge des Bootskörpers besitzt, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelpunkt (18, 58, 64) des Profils, bezogen auf den bugseitigen Endpunkt der Sehne, in einem Bereich (16) von im wesentlichen weniger als 40 % der gesamten Sehnenlänge liegt, wobei die Sehnenanfangspunkte benachbarte Profile über die Breite des Bootskörpers auf einer gepfeilten Linie verlaufen.

2. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sehne im äußeren Bereich gegenüber den Sehnen im mittleren Bereich des Bootskörpers geneigt ist.

3. Bootskörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das senkrechte Längsschnittprofil (14) nach vorne bis über die Wasserspiegelebene mit nahezu unveränderter Krümmung zur Bildung des Bugs des Bootskörpers fortgesetzt ist.

4. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Sehne (S) des Längsschnittprofils (14) der lotrechten Längsmittelebene (38) als auch die Sehnen (S) der Längsschnittprofile der parallel dazu verlaufenden Ebenen (28, 30) in der Horizontalebene (12) des Wasserspiegels verlaufen.

5. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur die in der senkrechten Längsmittelebene (38) oder dicht daneben befindlichen Sehnen (S) des tragflächenartigen Bootsprofils in der Horizontalebene (12) des Wasserspiegels liegen, während die Sehnen (S) der außerhalb liegenden Längsschnitt profile in verschiedenen Höhenlagen liegen.

6. Bootskörper nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sehnen (S) der außerhalb liegenden Längsschnittprofile in Flächen (42) liegen, die nach den Bootskörperseiten hin über die Horizontalebene des Wasserspiegels ansteigen oder abfallen.

7. Bootskörper nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen (42) geknickt sind, wobei die Knicklinien (48, 50) parallel zur lotrechten Längsmitteieben (38) des Bootskörpers verlaufende Geraden bilden.

8. Bootskörper nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen (42) gekrümmt sind.

9. Bootskörper nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelpunkte (18, 58, 64) der in verschiedenen Abständen von der lotrechten Längsmittelebene (38) des Bootskörpers verlaufenden Tragflächenprofile auf einer Geraden (51) liegen, die mit einer lotrechten Querebene (52) des Bootskörpers einen spitzen Winkel (cp) einschließt.

10. Bootskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kante des Hecks (70) mit der rechtwinklig zur lotrechten Längsmittelebene verlaufenden Ebene einen Winkel (cp_H) bildet.

11. Bootskörper nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootsboden am Heck

(70) eine von der Horizontalebene aus betrachtet in vertikaler Richtung gerkrümmte Unterfläche aufweist.

12. Bootskörper nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Heck der Bootsboden eine Verwindung aufweist, bei der je nach ausgewählten Profilverhältnissen die Höhe des Tragflächenprofils in Richtung auf den Seitenbereich in seiner Größe zunehmen kann.

13. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seine Unterseite in seitlichen Längszonen die beanspruchte Gestalt hat, aber dazwischen in einer mittleren Zone die Sehnen einen positiven oder negativen Anstellwinkel haben.

14. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seine Unterseite in einer mittleren Zone die beanspruchte Gestalt hat, aber in seitlichen Zonen die Sehen einen positiven oder negativen Anstellwinkel haben.