DE687340C

DE687340C - Wasserfahrzeug

Info

Publication number: DE687340C
Application number: DE1937S0128242
Authority: DE
Inventors: Hanns Freiherr Sche Burtenbach
Original assignee: GOTTHARD SACHSENBERG ZENTRALGE
Current assignee: GOTTHARD SACHSENBERG ZENTRALGE
Priority date: 1937-08-01
Filing date: 1937-08-01
Publication date: 1940-01-27

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN A13
27. JANUAR 1940

-4 MRT. 1940

REiCHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 65al GRUPPE

S128242 XI\6$a>

Hanns Freiherr Schertel von Burtenbach in Wiesbaden

ist als Erfinder genannt worden.

Wasserfahrzeug

Patentiert im Deutschen Reiche vom i. August 1937 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 4. Januar 1940

Die Erfindung; bezieht sich auf Wasserfahrzeuge, die während der Fahrt sowohl durch dynamische als auch durch statische Auftriebskräfte getragen werden.
■ Die Erfindung bezweckt, den Widerstand dieser Fahrzeuge herabzusetzen und dabei gleichzeitig das Verhalten im Seegang zu verbessern.

Es ist bekannt, daß kleinere oder schnellere Wasserfahrzeuge, an deren Bootsboden während der Fahrt durch Gleitflächen dynamische Auftriebskräfte hervorgebracht werden, eine kleinere Antriebsleistung erfordern als Verdrängungsboote, die durch statischen Auftrieb getragen werden. Derartige Gleitfahrzeuge haben aber im Wellengang einen springenden und stoßenden Lauf. Die Stöße entstehen an den während der Fahrt ausgetauchten und vor den benetzten Gleitilächenteilen liegenden Teilen der· Fläche, die schon bei kleiner Wasserbewegung benetzt werden und dadurch einen Auftrieb von wechselnder Größe erfahren. Bei voller Fahrt, bei der gewöhnlich nur noch der rückwärtige Teil der Gleitfläche benetzt ist, entstehen im Seegang an den langen, vorderen, ausgetauchten Gleitfiächc-nteiJen zeitweise starke, zusätzliche Auftriebskräfte, die ein Vielfaches des Bootsgewichtes betragen können und die das Fahrzeug stoßweise hochwerfen.

Bisher hat man das Verhalten im Seegang durch starkes Kielen der Gleitflächen verbessert, wodurch der Auftrieb bei einer Tauchtiefenänderung weniger stark zunahm, so daß das Boot entsprechend weicher in die Wellen einsetzte. Dadurch wurde aber gleichzeitig die Gleitzahl (Widerstand/Auftrieb) verschlechtert, so daß die besseren Seegangseigenschaften nur durch den Aufwand einer größeren Motorleistung erkauft wurden. Man

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hat auch die Gleilbootskörper mit Verdrängungskörpcru vereinigt, um nur einen Teil des Bootsgewichtes von den Gleitfüichen tragen zu lassen, während der andere Teil des Auftriebes von dem Verdrängungskörper aufgebracht wurde, der stoßfrei in die Wellen einsetzt. Da der Verdrängungskörper in tiefere, weniger bewegte Wasserschichten reicht und seine Bewegung auf diese durch ίο Reibung überträgt, wirkt er außerdem dämpfend auf die Bewegung des ganzen Bootes. Eine weitere Einwirkung des Verdrängungskörpers auf die Gleitflächen, die gewöhnlich seitlich an diesen angebracht waren, wurde bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art nicht erzielt. Demzufolge verhielten sich diese zwar besser im Seegang als die normalen Gleitboote, wiesen aber auch schlechtere Gleitzahlen auf.

Bei der Erfindung ist ein Glcitbootskörper mit dynamischer Auftriebswirkung mit einem Verdrängungskörper mit statischer Auftriebswirkung nach neuen Grundsätzen vereinigt. Es wird der \^rerdrängungskörper allein dem is Seegang ausgesetzt, während der Gleitbootskörper nur von einem in der Wellenhöhe gedämpften Seegang getroffen werden kann. Dabei wirken\^rerdrängungskörper und Gleitkörper günstig aufeinander ein. Zur Erfüllung dieses Grundsatzes wird gemäß der Erfindung das \^rorderschiff als Verdrängungskörper ausgebildet und die Gleitfläche ganz in der von dem Verdrängungskörper beeinflußten und in der Wellenbewegung gedämpften Strömung am Heck angeordnet, derart, daß sie nicht mehr vom. direkten Seegang getroffen werden kann. Sie bewegt sich als sozusagen in dem Kielwasser eines Verdrängungsschiffes. Dabei werden \^rerdrängungskörperformen angestrebt, die weich im Seegang einsetzen und einen großen Wasserbereich beeinflussen. Der Verdrängungskörper, der möglichst schmaL gehalten wird und nur einen Teil des Auftriebes bestreitet, ist also Wellendämpfer und Strömungsführer. Die Gleitfläche, die möglichst breit gehalten wird und nur schwach gekielt werden muß, ist das Haupttragelement. Sie wird dabei erfindungsgemäß der vom Verdrängungskörper hervorgerufenen Strömung derart angepaßt, daß sie aus der im .Wasser zurückgebliebenen seitlichen Bewegungskomponente, die eine Verlustenergie darstellt, Nutzen zieht. Sie erhält eine Ouerwölbung oder Ouerneigung, durch die die Strömung unter Erhöhung des Auftriebes so weit umgelenkt wird, daß sie in einer Paralldströmung das Boot verläßt. Die Gleitfläche wird insbesondere derart zu dem Verdrängungskörper gelegt, daß sie sich im aufsteigenden Teil des vom Verdrängungskörper ausgehenden Well en systems dleckwdlc) befindet, wodurch eine weitere Auftriebssteige-, rung eintritt. J!ci dem neuen System wird also die Strömung an der Gleitfläche nicht nur durch den Verdrängungskörper gedämpft, sondern die Gleitfläche wird- auch von dem Verdrängungskörper günstig beeinflußt.

Andererseits können auch ernndungsgemül.i die Gleitflächen eine günstige Wirkung auf den Verdrängungskörper ausüben. Sie werden vorzugsweise so zu dem Verdrängungskörper angebracht, daß dessen rückwärtiger Teil noch im Überdruckgebiet der Gleitfläche liegt. Bei einem sich nach hinten verjüngenden Verdrängungskörper helfen dann die Gleitflächen der Strömung den Druckanstieg nach hinten zu überwinden, wodurch eine Ablösung der Strömung vermieden wird. Die seitlich des rückwärtigen Verdrängungskörpers liegenden Gleitflächenteile können weiterhin derart nach unten hohl quer gewölbt werden, daß sie die Strömung nach innen an den sich verjüngenden \^rerdrängungskörper heranführen.

Da der Verdrängungskörper mit seinem relativ hohen Widerstand nur eine so große Verdrängung erhalten soll, als es zur Strömungsbeeinflussung der Gleitfläche notwendig ist, rückt die Auftriebsresultierende nach dem Hinterschiff, so daß diese Fahrzeuge vorzugsweise einen weit nach hinten gerückten Schwerpunkt erhalten.

Der Verdrängungskörper kann gegen das Hinterschiff abgestuft werden, wobei das ö5 Mittelschiff so hoch gelegt wird, daß es während der Fahrt nicht benetzt wird. Dic-se Anordnung entspricht in ihrem Wocn einer im Kielwasser eines Schiffes fahrenden Gleitfläche. .Für die Wirkung der Gleitfläche ist hier besonders der Abstand der Gleitfläche vom Verdrängungskörper bestimmend. Um das von dem Verdrängungskörper abströmende Wasser vom Mittelschiff abzulenken, ist es vorteilhaft, das Ende desselben in einer Längswölbung nach unten zu ziehen. Um den Verdrängungskörper klein zu halten, kann die Stufe weit nach dem Bug vorgelegt \verden. Die Erfindung sieht noch die Abstufung der seitlichen Teile des Verdrängungskörper? 110 vor, während der mittlere Teil ohne Unterbrechung nach dem Hinterschiff'durchgeführt wird. Dabei erhalten vorzugsweise die abgestuften Seitenteile eine kleinere Querneigung zum Wasserspiegel als der miniere ungestufte Teil.

Aus der von dem Verdrängungskörper erzeugten Strömung kanu die Gleitfläche am leichtesten Nutzen ziehen, wenn der Körper das Wasser vorwiegend nach den Seiten und weniger nach unten verdrängt. Der Verdrängungskörper erhält daher in günstiger Weise

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an seiiiom rück wärt igen Teil parallele oder nach hinten auseinanderlaufende Wasserlinien.

I'm weiterhin ein weiches Verhallen dor Gleitfläche im Seegang zu erreichen, kanu sie so klein bemessen werden, daü sie nur bei der Belriebsgesclnvindigkeit das Bootsgewicht dynamisch zu tragen vermag, während bei langsamer Fahrt und im Wellengang der zusätzliche Auftrieb von einem die Gleitfläche überragenden Verdrängungskörper, der von der Gleitfläche durch eine Längsstufe getrennt ist. aufgebracht wird.

Die auf kleinem Maß gehaltenen Gleitflächen können auch seitliche Auftriebsflächen erhalten, die eine stetige Fortsetzung der Gleitflächcn bilden. Es können auch unter den Gleitflächen in an und für sich bekannter Weise Tragflächen angebracht werden, die sich während der Fahrt ganz unter dem Wasserspiegel befinden oder deren Enden über dem Wasserspiegel liegen und dann zur Erhaltung der Stabilität beitragen. Bei einer derartigen Anordnung· wird der Verdrängungskörper des Vorderschiffes bei Geschwindigkeitsänderung keine wesentliche Tauchtiefenänderung erfahren, während das Hinterschiff bei einer Geschwindigkeitserhöhung ansteigen und bei einer Geschwindigkeitsverminderung absinken wird. Das Boot wird sich also so eintrimmeii, daß sich der Anstellwinkel der Tragfläche bei wachsender Geschwindigkeit verkleinert, bei sinkender Geschwindigkeit vergrößert.

Zur Verringerung des Fahrtwiderstandes ist auch günstig, am Vorderschiff Auftriebsflächen anzubringen, die dem Querschnitt des Vorderschiffes derart angeglichen sind, daß sie eine nach hinten auseinanderlaufende Strömung erzeugen. Hierbei werden in günstiger Weise die Auftriebsflächen derart zum Verdrängungskörper angeordnet, daß sich die von den Auftriebsflächen erzeugte Niveauabsenkung mit der sich am Vorderschiff ausbildenden Wellenkuppe überlagert. Zur Verringerung des am Vorderschiffe entstehenden Widerstandes können endlich noch erfindungsgemäß an den Seitemvänden des Buges Längsstufen vorgesehen werden, an denen das am Bug hochgestaute Wasser von der Wand abgelöst wird. Die unterhalb der Stufe liegenden Teile der Wand werden zu diesem Zwecke hohl ausgewölbt.

Die Erfindung ist in den Abb. 1 bis 18 beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Al)b. ι und 3 ein Wasserfahrzeug in Seitenansicht,

Abb. 2, obere Seite, Ansicht auf den Boden des Fahrzeuges nach Abb. 1, untere Seite, Ansicht auf den linden des Fahrzeuges nach Abb. 3,

Abb. 4 rinen Spaiüenril.'i des Fahrzeuges nach Abb. i,

Abb. 5 einen Spantcnriü des Fahrzeuges nach Abb. 3, _

Abb. 6 und S ein Wasserfahrzeug mit Stufe in Seitenansicht.

Abb. 7, linke Seite, Ansicht auf den Boden des Fahrzeuges nach Abb. 6, rechte Seite, Ansicht auf den Boden des Fahrzeuges nach Abb. S,

Abb. 9 einen Spantenriß des Fahrzeuges nach Abb. 6,

Abb. 10 einen Spantenriß des Fahrzeuges nach Abb. 8.

Abb. 11 bis 16 sind Beispiele für die Ausbildung der Gleitfläche des Hinterschiffes. Die Abbildungen sind Ansichten des Hecks. Die rechte und linke Seite zeigen verschiedene Ausführungsarten.

Abb. 17 und iS sind Beispiele für die Ausbildung des Verdrängungskörpers des Vorderschiffes. Die Abbildungen stellen Schnitte durch das Vorderschiff dar. Die rechte und die linke Seite zeigen verschiedene Ausführungsarten.

Bei dem in Abb. 1 und Abb. 2, obere Seite, und Abb. 4 dargestellten Wasserfahrzeug ist mit α der Verdrängungskörper des Vorderschiffes und mit b die Gleitfläche des Hinter- go schiffes bezeichnet. Obwohl die Gleitfläche wesentlich breiter als der Verdrängungskörper ist, liegt sie ganz in dessen Abstrom, d. h. sie kann nicht von Wassermassen getroffen werden, die nicht von dem Verdrängungskörper abgelenkt und in der Wellenbewegung gedämpft wurden. Aus den in Abb. 2 eingezeichneten Wasserlinien geht hervor, daß das Wasser vorwiegend nach auLlen verdrängt wird, um dann auf die breite Gleit- ioo fläche zu treffen. Die Gleitfläche hat gegenüber der nach außen gerichteten Bewegung eine Ouerneigung (Abb. 4), an der die seitliche Komponente der Strömung einen Auftrieb erzeugt. Dabei erfährt die Strömung selber eine Umlenkung, die durch entsprechende Wahl der Ouerneigung am günstigsten so groß gemacht wird, dall die seitliche Bewegungskomponente der Strömung ganz aufgehoben wird. Es ist aus der Abbildung ersichtlich, daß der Verdrängungskörper eine weich in die Wellen einsetzende Form hat. Aus dem Verdrängungskörper wächst die Kimm k der Gleitfläche derart, daß, wie aus den Spantlinien zu entnehmen, U_-=, der rein statische Auftrieb des Vorderschiffes allmählich in einen rein dynamischen Auftrieb am Hinterschiff übergeht. An dem Mittelschiff entstehen dementsprechend sowohl statische als auch dynamische Auftriebs- i2u kraft e.

Fs ist der Abbildung zu entnehmen, daß

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bei der erfmdungsgemäßen Bootsform am Vorderschiff wesentlich kleinere Auftriebskräfte als am Hinterschiff entstehen, so daß die Nutzlast vorwiegend im Hinterschiff untergebracht wird, was durch den weit nach hinten gelegten Aufbau der Abb. ι veranschaulicht wird. Da das Hinterschiff bei der neuartigen Form sehr breit ist und einen eckigen Querschnitt hat, bietet es einen to großen Xutzraum, in dem auch gegebenenfalls die Motoren angeordnet werden. Das breite Heck gestattet die Anbringung mehrerer nebeneinanderliegender, sich gegenseitig nicht behindernder Propeller, wodurch der Tiefgang vermindert werden kann.

Je nach Art und VerwendungszΛveck des Fahrzeuges wird das die dynamischen Auftriebskräfte erzeugende Heck breiter oder schmaler als in den Abbildungen dargestellt gemacht.

Bei dem in Abb. 3, Abb. 2, untere Seite, und Abb. 5 dargestellten Beispiel ist der eingetauchte Verdrängungskörper stark zusammengezogen, um die Verdrängung zu verkleinern und den Widerstand herabzusetzen. Die Kimm k ist etwas weiter nach dem Vorschiff gezogen. Es entstehen die dynamischen Auftriebskräfte schon etwas früher nach dem Vorschiff zu, besonders an den seitlichen Teilen des Schiffskörpers. Aus den Wasserlinien geht hervor, daß sich der Verdrängungskörper in seinem mittleren Teil nach dem Hinterschiff zu wieder verjüngt. Seitlich des sich verjüngenden Teiles liegen die vordersten Teile der Gleitfläche des Hinterschiffes und haben hier schon eine Querwölbung. Der rückwärtige Teil des Verdrängungskörpers liegt also nicht nur im Überdruckgebiet der Gleitflächen, sondern erhalt auch das Wasser von den quer gewölbten Gleitflächen seitlich zugeführt, wodurch die Strömungsablösung und Wirbelbildung verhindert wird.

Um auch die Länge des eingetauchten Verdrängungskörpers zu verkleinern, kann der Kiel c' am rückwärtigen Teile des Verdrängungskörpers, wie durch die punktierte Linie d' dargestellt, stark hochgezogen werden. Am rückwärtigen Teile der Gleitfläche kann die Kimm /;, wie Abb. 13, rechte Seite, darstellt, abgerundet werden, um beim Kurven das Wasser leichter seitlich unter den Bootskörper zu führen. Es kann seitlich an dem Bootskörper auch eine Gleitfläche c angebracht werden (punktiert gezeichnet), die geneigt und auch quer gewölbt die Kurveneigenschaft des Fahrzeuges verbessert.

Bei dem Fahrzeuge nach Abb. 6, Abb. 7,

obere Seite, und Abb. 9 ist der Verdrängungskörper abgestuft und dadurch von dem übrigen Bootskörper getrennt. Die Strömung Inst sich, wie durch die strichpunktierte Linie w dargestellt, an der Stufe s frei ab, wobei sie durch das kurze, nach unten gezogene Stück des Verdrängungskörpers nach unten abgelenkt wird. Das Mittelschiff wird unhenetzt überströmt. Die Gleitfläche ist in einem derartigen Abstande von dem Verdrängungskörper angeordnet, daß sie bei der Bctriebsgeschwindigkeit von dem Aufstrom oder der Heckwelle des Verdrängungskörpers getroffen wird (s. Abb. 6).

Bei dem vorliegenden Fahrzeuge handelt es sich also nicht um eine allgemein bekannte abgestufte Gleitfläche, an der vor der Stufe große Überdrucke entstehen, sondern um einen in neuartiger Weise abgestuften Verdrängungskörper, an dem vor der Stufe keine oder nur ganz geringe Überdrücke vorhanden sind. Der abgestufte Verdrängungskörper entspricht in der Wirkung einem unabhängigen, von dem übrigen Schiff getrennten Verdrängungsboot, das vor der Gleitfläche fährt. Es können also durch die Stufe keine Stöße im Seegang entstehen.

Es ist punktiert noch ein kleinerer Verdrängungskörper a' mit weit vorausgerückter Stufe eingezeichnet.

Das Fahrzeug nach Abb. 8, Abb. 7, unterer Teil, und Abb. 15 hat in der Mitte einen durchlaufenden Verdrängungskörper, während die seitlichen Teile des Verdrängungskörpers abgestuft sind. Auch hier entsteht an den Stufen J nicht die übliche Stufenwirkung. Aus den Abbildungen sind die scharfen Linien des .Verdrängungskörpers erkenntlich. Durch die Linienführung wird wieder die Strömung über die gesamte breite Gleitfläche beeinflußt.

Die Gleitfläche kann bei allen Beispielen »°a auf die verschiedenste Art quer gewölbt werden.

In Abb. 11 sind zwei seitliche Kiele e vorgesehen (Abb. 7, unterer Teil), so daß nur an der inneren Ouerwölbung eine seitliche Um- »°5 lenkung der von dem Verdrängungskörper erzeugten Strömung stattfindet. Bei Abb. 12 dagegen findet die Umlenkung nur an den äußeren Teilen statt. Abb. 13 entspricht im wesentlichen Abb. 12; die Gleitfläche ist aber no · hier gekielt, während sie bei Abb. 12 -gewölbt ist. Abb. 14 zeigt eine schmal gehaltene Gleitfläche, über der ein Verdrängungskörper angeordnet ist. Beide Teile sind durch eine Längsstufe voneinander getrennt. Die Gleit- ι»5 fläche der Abb. 15 ist \H<">nnig gekielt. Da hier keine Ausnutzung der nach auswärts gerichteten Strömung stattfindet, wird sie besonders bei Verdrängungskörpern angewendet, die keine stark nach außen gerichtete Strömung erzeugen oder die eine nach innen laufende Strömung hinterlassen, wie es bei

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stark sich nach hinten verjüngenden Verdrängungskörpern eintreten kann.

Abb. 16 zeigt ein Beispiel für die Anbringung von Tragflächen / am Heck. Die Tragflächen haben hier keine während der Fahrt austauchenden Teile. Um auf der linken Seite der Abbildung zusätzliche Widerstände an den Befestigungsstellen in den Ecken zu vermeiden, laufen die Enden zuerst ohne Auftriebswirkung senkrecht nach unten.

Abb. iy zeigt einen Schnitt durch den \'"erdrängungskörper des Vorderschiffes als besonderes Ausführungsbeispiel. Der Verdrängungskörper ist unter dem Wasserspiegel nochmals verbreitert, um einen größeren Teil des statischen Auftriebes in die vom Wellengang weniger beeinflußte Zone zu legen. Dadurch wird gleichzeitig der Verdrängungskörper an der Wasserlinie schmaler und

zo schärfer, wodurch der Wellen- und Wirbelwiderstand verkleinert wird.

Abb. 18 ist ein Schnitt durch den vorderen Teil des Vorderschiffes und zeigt die Längs-" stufe g, die das Wasser der Bugwelle vom Schiffskörper ablösen soll. Das Wellenprofil w ist punktiert dargestellt.

Claims

Patentansprüche:

i. Wasserfahrzeug, dessen Rumpf teils als Gleitkörper, teils als Verdrängungskörper ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderschiff im Unterwasserteil in Verdrängungstiefspantenform mit nach außen gewölbten Boden- und Seitenwandungen, die keine dynamischen Auftrieb erzeugende Anstellung gegen die Fahrtrichtung besitzen, gebaut ist und das Hinterschiff, in Gleitbootsform mit heruntergezogenen Kimmen ausgebildet, eine solche Breite besitzt, daß es ganz in der vom Vorderschiff beeinflußten Strömung liegt und, die Gleitflächen vom Wellengang nicht unmittelbar getroffen werden können.
2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche des Hinterschiffes gegen die vom Vorderschiff erzeugte seitliche Bewegungsrichtung der Strömung eine so große Querwölbung oder Ouerneigung hat, daß die Strömung so weit umgelenkt wird, daß sie das Boot in parallelen Stromlinien verläßt.
3. Wasserfahrzeug nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängung des Vorderschiffes nur so groß gemacht ist, als es zur Beeinflussung des Hinterschiffes notwendig ist, während das übrige Bootsgewicht bei nach hinten gerücktem Schwerpunkt von der Gleitfläche am Heck getragen wird.
4. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche des Hinterschiffes bei der Betriebsgeschwindigkeit in dem aufsteigenden Teile der vom Verdrängungskörper des Vorderschiffes erzeugten Heckwelle liegt.
5. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrängungskörper des Vorderschiffes gegen das Hinterschiff abgestuft ist.
6. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelschiff hinter der Stufe in an sich bekannter Weise so hoch gelegt ist, daß es während der Fahrt unbenetzt ist.
7. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nur die seitlichen Teile des Verdrängungskörpers abgestuft sind, während der Mittelteil bis zum Heck durchgeführt ist.
8. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserlinien des Verdrängungskörpers nach hinten zu parallel oder auseinanderlaufen.
9. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrängungskörper an seinem rückwärtigen Ende (Stufe) nach unten heruntergezogen ist.
10. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen nur so groß (breit) gemacht sind, daß sie bei der Betriebsgeschwindigkeit das auf sie entfallende Bootsgewicht dynamisch zu tragen vermögen, während die Reserveauftriebskraft im Wellengang durch einen von der Gleitfläche durch Längsstufe getrennten Verdrängungskörper aufgebracht ist.
11. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 10, gekennzeichnet durch die Verwendung seitlicher Auftriebsflächen, die eine stetige Fortsetzung der Gleitflächen bilden.
12. Wasserfahrzeug" nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche in an sich bekannter Weise in seitliche, getrennte Gleitflächen unterteilt ist.
13. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Gleitfläche am Heck in an sich bekannter Weise eine Tragfläche angebracht ist, die während der Fahrt ganz unter dem Wasserspiegel liegen kann oder nur mit den Enden austaucht, während am Vorderschiff keine Tragflächen vorgesehen sind.
14. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1

bis 4, 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der rückwärtige Teil des Verdrängungskörpers in den Bereich der Gleitflächen gelegt ist und daß die Gleitflächen an dieser Stelle bereits einen dynamischen Auftrieb erzeugen, so daß sich der rückwärtige Teil des Verdrängungskörpers in einem Überdruckgebiet befindet.
15. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich vom rückwärtigen Teile des Verdrängungskörpers liegenden Gleitflächen derart hohl nach unten quer gewölbt sind, daß sie, das Wasser an den Verdrängungskörper heranführend, eine Strömungsablösung verhindern.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen