DE3801317A1

DE3801317A1 - Schiff, insbesondere motorsportboot

Info

Publication number: DE3801317A1
Application number: DE3801317A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Cammann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-01-19
Filing date: 1988-01-19
Publication date: 1989-08-03
Also published as: WO1989006620A1; DE3801317C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff, insbesondere ein Motorsportboot.

Es ist bekannt, daß Schiffe in Verdrängungsfahrt bei ihrer Höchstgeschwindigkeit im Tal ihrer Welle fahren und Gleitboote sich bei Erreichen der Gleitgeschwindigkeit so mit dem Vorschiff aus dem Wasser herausheben, daß das Achterschiff auf einer einzigen, vom Bootskörper geworfenen Welle reitet (Taschenbuch des Segelsports von V. Thielmann im Humbold-Taschenbuchverlag, S. 37). Die vom Schiff selbst geworfene Bugwelle begrenzt die Höchstgeschwindigkeit von kleinen Schiffen, die die Gleitphase nicht erreichen können, weil sie die erforderliche Energie nicht aufbringen können. Für manche Schiffe beeinträchtigt der Übergangsbereich von Verdrängungsfahrt zur Gleitfahrt das Fahrverhalten. Auch müssen solche Schiffe bei Wellen die Geschwindigkeit herabsetzen.

Es ist bekannt (Brockhaus Enzyklopädie 1973, Band 18, Seite 515), daß durch den Taylor-Wulst, eine wulstförmige Verdickung des Stevenfußes, bei schnellen Schiffen eine Widerstandsverringerung erreicht werden kann. Übliche Formen des dem Unterwasserschiff zugeordneten Wulstes sind kugelförmig, zylinderförmig oder Abwandlungen solcher Formen mit jeweils ausgeprägtem Breitenmaximum (DE-PS 23 53 265). Es ist auch bekannt (DE-AS 15 56 826), solche Bugwülste für Schiffe mit in Abhängigkeit von ihrer Beladung unterschiedlichem Tiefgang so auszubilden, daß ihr vorderster Punkt und ihr Breitenmaximum über der Ballastwasserlinie und in der oberen Hälfte des Tiefganges liegen. Bugwülste für solche Schiffe sind meist so ausgebildet, daß sie möglichst in jedem Beladungszustand vorteilhaft wirken. Auch bei großen Motoryachten ist der Wulstbug bereits mit Erfolg eingesetzt worden, (S. 51 in "Yachtbau" von Rinke, Lütjen, Muhs im Verlag Delius, Klasing & Co., Bielefeld 1981). Dort wird aber ausgeführt, daß der Versuch, Wulstbüge bei kleineren Motoryachten und bei Segelschiffen einzusetzen, fehlgeschlagen sei. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Form des Schiffsbuges zu schaffen, die das Fahrverhalten von Schiffen für unterschiedliche Geschwindigkeiten und Wellengänge verbessert. Dies soll insbesondere auch bei kleineren Schiffen, wie Motorsportbooten, erreicht werden.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beschriebene Erfindung gelöst.

Die Erfindung besteht im Prinzip in der kombinierten Anwendung folgender, zum Teil bekannter Merkmale darin, daß

a) der Vorsteven im Seitenprofil von einem über den Wasserlinienschnitten liegenden Bereich nach oben und unten vorspringend ausgebildet ist,
b) der nach oben vorspringende Teil einen Löffel-, Klipper- oder dgl. Bügel bildet,
c) der nach unten vorspringende Teil des Vorstevens für alle Wasserlinienschnitte eine relativ scharfkantige Stirnseite bildet,
d) der nach unten vorspringende Teil im Seitenprofil eine Bugstevennase bildet, deren am weitesten vorspringender Bereich oberhalb der Wasserlinie angeordnet ist,
e) die von der Wasserlinie umschlossene Querschnittsfläche des Schiffes im vorderen Schiffsbereich schlank und im hinteren Schiffsbereich breit ausgebildet ist,
f) der Schiffsboden im Bugbereich eine V-Spantform aufweist und von der Bugstevennase aus nach hinten abflacht,
g) die V-Spantform im vorderen Schiffsbereich oberhalb der Wasserlinie ein Breitenmaximum aufweist und daß eine die Breitenmaxima verbindende Linie von der Bugstevennase aus gesehen ansteigt.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Durch die scharfkantige Ausbildung der Stevenlinie, also der Vorderseite der Bugstevennase wird einerseits erreicht, daß die Wasserlinienquerschnitte des Schiffes für die interessierenden Geschwindigkeitsbereiche im Vorderschiff sehr schlank und somit strömungsgünstig ausgebildet sind. Die durch die Bugstevennase erzeugte und zugleich gebrochene Bugwelle wird durch die Formgebung des Buges strömungsgünstig abgeleitet. Zu diesem Zweck haben die V-Spanten des Übergangsbereiches vom scharfkantigen Wulstbug zum Mittelschiff ein Breitenmaximum, das sich von vorn nach hinten schräg nach oben verschiebt. Durch zusätzliche Verwendung einer Knickspantform für die hinter dem Übergangsbereich liegenden Spanten steht dort der Schiffsrumpf gegenüber dem Schiffsboden über. Daher kann von dem dort noch nicht abgeleiteten Wasser kein oder nur wenig Spritzwasser auf die Oberseite des Schiffes gelangen. Die scharfkantig vorspringende Bugstevennase bewirkt eine Verlängerung der effektiven Schiffs- oder Bootslänge im Wasserlinienbereich und damit nicht nur ein besseres Fahrverhalten bei kleineren Schiffen, sondern auch eine bessere Gestaltung und Nutzung des Innenraumes im Vorschiff.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung werden im folgenden mehrere Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen beschrieben. Diese zeigen in

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Bugs gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Schiffes mit einem Bug gemäß Fig. 1 und eingezeichneten Spanten,

Fig. 3 das Profil der V-Spanten des Vorschiffs,

Fig. 4 das Profil der Knickspanten für das Achterschiff

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Schiffsrumpf mit eingezeichneten Schnitten,

Fig. 6 eine Ansicht eines abgewandelten Knickspants für das Achterschiff,

Fig. 7 Meßkurven für den gemessenen Widerstand bei einem Modell ohne Nutzung der Erfindung und bei einem Modell mit Nutzung der Erfindung sowie mit bzw. ohne Wellen,

Fig. 8 Diagramme mit eingetragenen Meßwerten für den bei verschiedenen Geschwindigkeiten gemessenen Widerstand.

In Fig. 1 ist schematisch die Bugstevenlinie 1, 2 eines Schiffsbuges B dargestellt, welche sich aus der Stevenlinie 1 und einer Wulststevenlinie 2 zusammensetzt. Die mittlere Wasserlinie 3 des Schiffes liegt unterhalb des am weitesten vorspringenden Punktes 4 der Wulststevenlinie 2. Der von der Wulststevenlinie 2 gebildete Bereich stellt praktisch eine vorspringende Bugstevennase N dar. Die Stevenlinie 1 bildet einen vorspringenden Bug, der so ausgebildet ist, z. B. als Löffel- oder Klipperbug, daß er bei höheren Wellen das Vorschiff anhebt. Dadurch wird vermieden, daß höhere Wellen das Schiff durch Druck auf die Oberseite der Bugnase N unter Wasser drücken können.

Die Wulststevenlinie 2 bildet einen Steven, der im wesentlichen scharfkantig ausgebildet ist, also entlang der Stevenlinie 2 keine ausgeprägte Wulstbreite hat. Diese Scharfkantigkeit schließt die üblichen Abrundungen ein. Die Stevenlinie 2 soll so ausgebildet sein, daß sie selbst keinen großen Widerstand bewirkt. Die Stevenlinie 2 der Bugstevennase N geht im Unterwasserbereich in die Kiellinie 5 über und im Oberwasserbereich über den am weitesten zurückspringenden Teil 6 in die Stevenlinie 1. Eine Welle W könnte den angedeuteten Verlauf haben. Die Stevenlinie 2 des Wulststevens ist im wesentlichen symmetrisch zu einer durch den Punkt 4 verlaufenden Wasserlinie ausgebildet. Sie kann im Nahbereich um den Punkt 4 kreisförmig sein und anschließend elliptischen, parabelförmigen oder dgl. tropfenförmigen Verlauf haben. Die wirksame Gesamtlänge des Schiffes ist bezüglich des Stevens durch den Schnittpunkt 23 der Wasserlinie 3 mit der Stevenlinie 2 bestimmt. Diese wirksame Gesamtlänge ist erheblich größer als die Gesamtlänge eines Schiffes mit einer bisher üblichen Stevenlinie 7 und einem Schnittpunkt 73 dieser Linie 7 mit der Wasserlinie 3. Bereits durch diese Verlängerung der wirksamen Gesamtlänge macht sich die Bugstevennase N mit einer Stevenlinie 2 für das Fahrverhalten des Schiffes vorteilhaft bemerkbar.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Schiffes. Vertikale Haupt-Linien O-XI deuten die Spanten oder die Spantform des Schiffes an. Diese Spanten können in klassischer Weise als Träger der Schiffswandung ausgebildet sein. Sie können aber auch symbolische Linien einer selbsttragenden, vorbestimmt geformten Schiffswandung sein. Diese selbsttragende Schiffswandung kann auch zusätzlich mit Verstärkungs- oder Stabilisierungs-Spanten, -Rippen oder dgl. versehen sein. Die Haupt-Linien haben voneinander einen Abstand von etwa 1 m. Das Schiff hätte also vom Bug B zum Heck 8 eine Länge von mehr als 10 m. Das Schiff ist mit einer vom Heck 8 zum Bug B ansteigenden Kimmlinie 9 versehen, die im Heckbereich unterhalb der Wasserlinie 3 beginnt und im Bugbereich hinter der Stevenlinie 1 ein Maximum 10 erreicht. Vom Maximum 10 aus fällt die Kimmlinie wieder zur Bugnase N hin ab. Die Kiellinie 5 verläuft zunächst von der vorspringenden Stelle 4 der Bugnase N aus nach unten bis zu einem Minimum 11, von dem ab sie wieder bis zum Heck 8 ansteigt. Eine Mittelkielflosse 14 geht etwa im Minimum 11 in die Kiellinie 5 über. Die Spanten O-XI sind im wesentlichen V-förmig ausgebildet. Diese V-Form geht für die Spanten III-IX über die Konstruktionswasserlinie 3 hinaus und bewirkt durch ein Breitenminimum 20 der Spanten im Bereich des Bugs B bis etwa zum Maximum 10 der Kimmlinie 9 sowie durch ein entlang der gestrichelten Linie 12 verlaufendes Breitenmaximum 21 der Spanten, daß bereits der unter der Kimmlinie 9 liegende Schiffsbereich die vom Schiff aufgeworfenen Bugwellen teilt und seitlich ableitet. Es wird durch die Wirkung der scharfen Bugstevennase N überhaupt keine nennenswerte Bugwelle sichtbar werden. Die Kimmlinie 9 wird im hinter dem Bugbereich liegenden Teil des Schiffes durch eine Knickspantform gebildet, bei der die eigentliche Seitenwandung S des Schiffes über den V-förmigen Bodenteil 13 mit einem Knick 15 (Fig. 3) seitlich übersteht. Gegen dieses überstehende Rumpfteil gelangt das evtl. von der Bugstevennase N noch nicht nach unten abgeleitete Wasser. Die soweit beschriebene Schiffsform vermeidet auch bei unruhiger See und höheren Wellen eine unruhige Fahrweise und Spritzwasser auf dem Deckbereich. Eine Bugstevennase N, die bis in den Bereich der Projektion der Bugspitze auf die Wasseroberfläche ragt, hat sich bewährt. Die Nase N kann auch noch weiter verlängert werden, könnte dann aber bei höheren Wellen zur Absenkung des Buges neigen.

Fig. 3 zeigt mehrere Spantquerschnitte für die Spanten V-IX, 5 der Fig. 2, also hinter dem Teil 4 des Bugstevens. Entlang der in Fig. 1 und 2 gestrichelt gezeichneten Linie L hat die Spantform kein Breitenmaximum 21 und kein Minimum 20 mehr sondern eine Knickspantform. Die senkrechte Linie Y ist die senkrechte Symmetrieachse des Schiffes von vorn gesehen. Mit 4 ist der am weitesten vorspringende Teil der Bugnase N gekennzeichnet. Der Bereich 41 um den Teil 4 stellt die scharfe Buglinie dar. Mit IX, 5 ist der Spant entlang der Linie M in Fig. 2 bezeichnet. Dieser Spant IX, 5 ist unten V-förmig spitz zulaufend und an seiner Oberseite 16 etwas stumpfer. Sein Breitenmaximum 21 ist relativ zum Punkt 4 höher angeordnet. Die Stevenlinie 1 kreuzt die Linie M an einer Stelle 16 in Fig. 2. Entsprechend beginnt in Fig. 3 ein V-Spant 19 im oberen Teil der Figur. Ausgehend von dem relativ scharfen Wulststeven 2, 4 nimmt die Breitenausdehnung des Schiffsbodens schräg nach hinten und oben zu, wie in Fig. 2 durch die Linie 12 angedeutet ist. In Fig. 3 ist die Linie 12 durch eine die Breitenmaxima 21 der Spante VII, 5 bis IX, 5 verbindende Linie 12 wiedergegeben. Der Teil der V-Spante unterhalb der Breitenmaxima 21 dient als Ableitungsbahn für das während der Fahrt von der Bugstevennase N gebrochene Wasser der Bugwelle. Dieses Wasser wird bei normaler Verdrängungsfahrt nach unten abgeleitet. Bei schneller Fahrt gelangt das Wasser zwar weiter nach oben, wird aber dann weit nach hinten abgeleitet und gelangt durch die überstehenden Knickbereiche 15 der Kimmlinie 9 zur Wasseroberfläche zurück.

Fig. 4 zeigt die zur Wasserabweisung verwendete Knickspantform der Spanten O-V im hinteren Schiffsteil. Durch die flache V-Form benetzt die Wasseroberfläche fast die ganze Bodenbreite 13 des Schiffskörpers. Durch die nach außen vorstehende ausgeprägte Kimmlinie 9 wird Wasser der gebrochenen Welle daran gehindert, auf die Oberseite des Schiffes zu spritzen.

Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf den Schiffsrumpf mit mehreren Wasserlinienschnitten. Die Linie 17 zeigt die Randlinie der bei Wasserlinie 3 benetzten Fläche mit der schlanken Form in den vorderen zwei Dritteln und der vollen benetzten Breite im hinteren Drittel des Schiffes. Linie 18 zeigt die Deckslinie und 9 die Kimmlinie. Durch die Linie 49 wird der Übergang von der Bugstevennase N zur Kimmlinie 9 angedeutet.

Fig. 6 zeigt die Ansicht eines abgewandelten Knickspants für den Heckbereich des Schiffsrumpfes. Durch konkave oder dachartige Ausbildung des Schiffsbodens 13 wird die Stabilität erhöht.

Die Wirkungsweise der soweit beschriebenen Schiffskonstruktion wurde anhand von Modellen untersucht. Die Ergebnisse sind in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Die Modellänge über Alles betrug dabei etwa 1,1 m. Die größte Breite im Knick lag zwischen 0,33 und 0,34 m.

Die Versuche wurden mit Verdrängungen von . = 7,2 kg und einer Schwerpunktslage zwischen 0,40 und 0,45 m vor dem Heck 8 durchgeführt.

Unter Annahme eines Modellmaßstabes von 1 : 10 sind die entsprechenden Schiffsabmessungen für das Ausführungsbeispiel eines Motorsportbootes:

LüA\|11,0 m
B	3,4 m
Δ	7,2 t

Für den Maßstab 1 : 10 wurden auch zu den Modellgeschwindigkeiten V _M in m/s die entsprechenden Schiffsgeschwindigkeiten V _S in Knoten angegeben.

Untersucht wurde ein konventionelles Vergleichsmodell ohne Bugstevennase Modell 1) mit dem üblichen relativ flachen und löffelförmigen Vorschiff eines Gleitbootes und ein Modell mit einer scharfen vorspringenden Bugnase gemäß der Erfindung. Diese unkonventionelle Nase besitzt das runde vorspringende Seitenprofil eines Bugwulstes wie bei großen Seeschiffen, ist aber in allen Wasserlinienschnitten scharf und nicht wulstförmig abgerundet. Damit erhält diese neuartige Bootsform gegenüber der bekannten Gleitbootsform im Vorschiff schärfere und tiefer reichende Spanten und längere schärfere Wasserlinien bei gleicher Gesamtlänge über Alles.

Mit den Modellen wurden einfache Schleppversuche zur Widerstandsmessung in einem Schlepptank durchgeführt. Bei den Tankabmessungen L × B × T = 80 × 5 × 3 m ist für die untersuchte Modellgröße und mindestens für Schleppgeschwindigkeiten bis zu 3 m/s praktisch kein Einfluß des Tankquerschnitts gegeben.

Der Schleppwiderstand wurde elektrisch gemessen und auf einem Papierschreiber zusammen mit einer Wegmarke registriert. Die Modelle wurden in einem Geschwindigkeitsbereich von V _M = 1-4 m/s entsprechend V _S = 6-24 Knoten untersucht. Die Froude'sche Kennzahl der Geschwindigkeit

die kennzeichnend für die Ausbildung des Schiffswellensystems ist, liegt damit zwischen F _n = 0,3-1,2. Das zeigt an, daß sich die Boote hier im Übergangsbereich zwischen dem Fahrzustand der Verdrängungsfahrt mit vorwiegend hydrostatischem Auftrieb und dem Fahrzustand der Gleitfahrt mit vorwiegend hydrodynamischen Auftrieb bewegen.

Fig. 7 und 8 zeigen die Versuchsergebnisse der Modelle 1 (bekannt) und 2 (Erfindung) als Kurven des Modellwiderstandes R _M (p) über der Zeit t für je zwei verschiedene Geschwindigkeiten (Fig. 8) und über der Modellgeschwindigkeit V _M (m/s) und der Schiffsgeschwindigkeit V _S in Knoten (Fig. 7) für den Maßstab 1 : 10 aufgetragen.

Der charakteristische Unterschied im Widerstandsverhalten der neuen Form Modell 2 entsprechend Fig. 2 gegenüber dem bekannt ausgebildeten Vergleichsmodell 1 ist deutlich.

Der bekannte "Widerstandsbuckel" im Bereich der Froude'schen Kennzahl F _n = 0,5-1,0 beim konventionellen Gleitboot hängt damit zusammen, daß dessen flaches, stumpfes Vorschiff mit wachsender Geschwindigkeit einen hohen Wellenberg "schiebt" und stark vertrimmt, bevor es in der Gleitphase auf der längeren und flacheren Welle gleitet.

Dieser Effekt ist bei der neuen Schiffsform mit scharfer Bugstevennase N gemäß Fig. 2 durch das längere und schärfere Vorschiff so weit abgebaut, daß der Schleppwiderstand des Modells im Übergangsbereich um bis zu 30% niedriger liegt als bei der bekannten Form.

Der Schleppwiderstand der neuen Form könnte bei höheren Geschwindigkeiten als 3,2 m/s (entspr. 20 Knoten) über den Wert der bekannten Form ansteigen, wenn das schärfere Vorschiff zu tief im Wasser liegen würde. Die Bugnase N wird deshalb durch die ansteigende V-Spantform mit hochliegendem Breitenmaximum stets selbsttätig angehoben.

Durch Verteilung der Flächenteile zwischen den Bereichen des sehr flachen Schiffsbodens und des schmalen V-Spantbereichs können die Widerstandswerte beeinflußt werden. Das Ergebnis für Geschwindigkeiten über V _M = 2 m/s (entsprechend V _S = 20 Knoten) ist für das Modell 2 eine Widerstandskurve, die unter der des konventionellen Vergleichsmodells 1 liegt. Auch im Bereich unter V _M = 2 m/s (oder V _S = 20 Knoten) liegt der Widerstand immer noch niedriger als beim Vergleichsmodell 1.

Fig. 7 zeigt Meßkurven eines rein qualitativen Tests auf das Seeverhalten. Hier wurden einige Versuche in manuell erzeugten wenige cm hohen Wellen von etwa 80% Schiffslänge durchgeführt. Dabei zeigte das bekannte Vergleichsmodell 1 die charakteristischen springenden Stampfbewegungen eines üblichen Gleitbootes mit entsprechend großen Schwankungen der Schleppkraft, während das Modell 2 mit schlanker Nase fast unbewegt durch die Wellen schneidet und auch einen kaum schwankenden nur wenig erhöhten Schleppwiderstand zeigt.

Die Untersuchungen zeigen, daß die Schiffsform gemäß der Erfindung an unterschiedliche, gewünschte Geschwindigkeitsbereiche angepaßt werden kann.

Für die charakteristischen Fahrzustände von Motorbooten (von z. B. 10 m Länge) gibt es dabei jeweils unterschiedlich angepaßte Bootsformen mit jeweils optimalen Eigenschaften. Es gibt aber auch eine Bootsform, die für jeden gewünschten Geschwindigkeitsbereich ein vorteilhaftes Fahrverhalten bewirkt.

Für die reine Verdrängungsfahrt

sollte die Wasserlinie im Vorschiff schlank sein und der Spiegel nicht zu tief eintauchen.

Für die reine Gleitfahrt

sollte der Boden im ganzen benetzten Bereich möglichst flach sein.

Für den dauernden Betrieb im Übergangsbereich um

wird ein Kompromiß in der Schiffsform angestrebt, der die ungünstige Vertrimmung und den daraus folgenden hohen Widerstand und Leistungsbedarf vermeidet. Dieser Kompromiß wird mit der vorliegenden neuen Schiffsform mit scharfer Bugnase so gut erreicht, daß der Übergang zur Gleitfahrt leicht möglich wird.

Die Wandungen sind so abwickelbar gestaltet, daß der Schiffsboden und die Seitenwände aus je zwei Hälften zusammensetzbar sind. Bei einem Spiegelheck käme noch ein oder mehrere Wandungsteile hinzu.

Ein in der Praxis wichtiger Effekt, der durch die Erfindung erreicht wird, ist das ruhige Verhalten des Schiffes in rauhem Wasser, das Geschwindigkeiten um 16 Knoten noch ermöglicht, wenn konventionelle Fahrzeuge, die für höhere Geschwindigkeiten optimiert sind, wegen harter Stöße schon wesentlich langsamer fahren müssen.

Das soweit beschriebene Ausführungsbeispiel betrifft eine relativ kleine Motoryacht, für die die Erfindung besondere Vorteile bewirkt, weil diese kleinen Schiffe von etwa 10-12 m durch die Bugnase um mehr als 10% verlängert werden. Die Erfindung ist aber auch für Segelschiffe und Schiffe größerer Abmessungen mit Vorteil anwendbar. Bei Segelschiffen kann es vorteilhaft sein, den Schiffsboden einschließlich der Bugstevennase V-förmig mit mehreren im wesentlichen parallelen Knicklinien auszubilden.

Claims

1. Schiff, insbesondere Motorsportboot, dadurch gekennzeichnet, daß

a) der Vorsteven (1, 2, 6) im Seitenprofil von einem über den Wasserlinienschnitten liegenden Bereich (6) nach oben (1) und unten (2) vorspringend ausgebildet ist,
b) der nach oben vorspringende Teil (1) einen Löffel-, Klipper- oder dgl. Bug (B) bildet,
c) der nach unten vorspringende Teil (2) des Vorstevens für alle Wasserlinienschnitte eine relativ scharfkantige Stirnseite bildet,
d) der nach unten vorspringende Teil im Seitenprofil eine Bugstevennase (N) bildet, deren am weitesten vorspringender Bereich (4, 41) oberhalb der Wasserlinie (3) angeordnet ist,
e) die von der Wasserlinie (3) umschlossene Querschnittsfläche des Schiffes im vorderen Schiffsbereich (IX-X) schlank und im hinteren Schiffsbereich (0-III) breit ausgebildet ist,
f) der Schiffsboden im Bugbereich eine V-Spantform aufweist und von der Bugnase (N) aus nach hinten abflacht,
g) die V-Spantform im vorderen Schiffsbereich (VIII-X) oberhalb der Wasserlinie (3) ein Breitenmaximum (21) aufweist und daß eine die Breitenmaxima (21) verbindende Linie (12) von der Bugstevennase (N) aus gesehen ansteigt.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die V-Spantform im Achterschiff als Knickspant (0-VIII) ausgebildet sind.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die V-Spantform im Vorderschiff als Profilspant (VIII, 5-IX) mit Breitenmaximum (21) und Breitenminimum (20) ausgebildet sind.

4. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Knicke (15) der Knickspanten (0-VIII) und Breitenminima (20) der Profilspanten (VIIIa-IX) eine Kimmlinie (9) bilden, die vom Heck zum Vorschiff ansteigt.

5. Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kimmlinie im Vorschiff ein Maximum (10) hat und zur Bugstevennase (N) wieder abfällt.

6. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bugstevennase (N) im Seitenprofil im wesentlichen symmetrisch zu dem am weitesten vorspringenden Bereich (4) ist.

7. Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bugstevennase (N) im Seitenprofil im wesentlichen parabelförmig ausgebildet ist.

8. Schiff nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß am Schiffsboden (13) eine keilförmige Mittelkielflosse (14) vorgesehen ist.

9. Schiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Heck (8) als breiter Spiegel ausgebildet ist.

10. Schiff nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß Form und Gewichtsverteilung so gewählt sind, daß der waagerechte Querschnitt im Bereich der Wasserlinie (13) von der Bugstevennase (N) ausgehend mit annähernd ²/₃ der Schiffslänge schmal und mit ¹/₃ der Schiffslänge breit ausgebildet ist (Fig. 5).

11. Schiff nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Schiffes im Achterschiff angeordnet ist, wo die benetzte Fläche noch nicht ihre maximale Breite erreicht hat.

12. Schiff nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Form der Spanten (10) so gewählt ist, daß die Seitenfläche und/oder der mit der Seitenfläche verbundene Schiffsboden abwickelbar ist.

13. Schiff nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß in der Seitenansicht die Kiellinie (5), die Kimmlinie (9) und die Bugstevennase (N) tropfenförmig ausgebildet sind.

14. Schiff nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß die relativ scharfkantige Stirnseite des Stevens (2) für den Wasserlinienschnitt (3) Scheitel eines V-förmigen Bugteils ist.

15. Schiff nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseite abgerundet ist.

16. Schiff nach einem der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffsboden (13) im Heckbereich konkav- oder dachförmig ausgebildet ist.