Schiffskörper für Verdrängungsschiffe Die Erfindung betrifft einen Schiffskörper für Ver drängungsschiffe.
Die mit der gegenwärtig beschleunigten Entwick lung von Schiffsform und -grösse verbundenen entwurfs theoretischen Probleme wurden nur teilweise mit be kannten Mitteln gelöst. Ein Beispiel dafür sind die ver schiedenartigsten angesetzten (im Gegensatz zu den lange bekannten, weit eingestrakten) Bugwulstformen, durch die eine beachtliche Verbesserung der hydrodyna mischen Eigenschaften von Schiffsformen bewirkt wer den soll und in vielen Fällen auch bewirkt wird.
Sieht man jedoch von den verschiedenen Varianten für Bug- und Heckwulst, von Ansätzen zu neuer Back- und Spie gelheckformgebung sowie von einigen vorgeschlagenen neuartigen Schiffsformen ab, so hat sich keine in ent scheidendem Mass augenfällige Veränderung der Form des Schiffsrumpfes ergeben. Die überwiegende Mehr zahl aller Verdrängungsschiffe mit einem Rumpf besitzt unverändert konventionelle Rümpfe, gekennzeichnet durch Rundspantform, mehr oder weniger zugeschärfte Enden und senkrechte Seitenwände im Bereich des Mittelschiffes.
Ferner sind bereits folgende bisher unabhängig von einander untersuchte Rumpfformen bekannt: 1. Knickspantform, 2. Trapezspantfonn.
Die Knickspantform blieb in verschiedenen Varian ten auf kleine Schiffe, vorwiegend Schlepper und Fi schereifahrzeuge, beschränkt. Die Trapezspantform wurde bei einigen Spezialfrachtschiffen (Gastanker, Holzfrachter) und bei einem modernen Küstenschiff angewendet.
Die unkonventionellen Schiffsformen von Mehr rumpfschiffen (einschliesslich solcher mit S-Spantform), Unterwasserschiffen und halbgetauchten Schiffen sowie Tragflächen- und Luftkissenschiffen sind teilweise in der Entwicklung begriffen, jedoch zeichnet sich für jede dieser Schiffsformen ein relativ stark begrenzter Ein satzbereich ab.
In einigen Fällen beruhen prognostische Einschätzungen über den Gesamtwert dieser Formen unverständlicherweise ausschliesslich auf hydrodynami schen Aspekten, ohne die erschwerte oder technisch undurchführbare Umschlagtechnik für den Transport von Stückgutfracht zu berücksichtigen. Bei den konven tionellen Verdrängungsschiffen ist, in unmittelbarem Zu sammenhang mit der Geschwindigkeitserhöhung wäh rend der letzten Jahre, die Verbesserung der Umschlag technik zum entscheidenden Faktor bei der ökono mischen Gesamteinschätzung eines neuen Schiffsent wurfes geworden.
Deshalb dauert die Entwicklung zum offenen Schiff mit abnorm grosser Lukenfläche an. Auch Seitenpforten werden in zunehmendem Mass an- g,-ordnet.
Als extreme Entwürfe im Sinne radikaler Beschleu nigung des Frachtumschlages sind Dock- bzw. Hucke- pack frachtschiffe und Gliederschiffe einzustufen, die durch eine bestehende Verkürzung der Hafenliegezei ten gekennzeichnet werden. Ihre ökonomische überle- genheit gegenüber konventionellen Schiffen ist aber nur bei hochgradig präziser Organisation des landseitigen Warentransports gesichert. Wesentliche Nachteile der bekannten Entwürfe von Huckepack frachtschiffen sind ferner die sicherheitswidrige Anordnung der Ma schinenanlagen extrem aussen an jeder Schiffsseite und die relativ hohe Eigenmasse jedes schwimmfähigen Be hälters.
Für sämtliche angeführten Schiffsformen ist in der weiteren Perspektive der allmähliche Übergang zum Kernenergieantrieb trotz zunächst noch wenig ökono mischer Lösungen zu erwarten. Hiermit werden völlig neue Anforderungen an die Gestaltung der Schiffsform betreffs Sicherheit gegen Beschädigungen aller Art und hinsichtlich Schiffsschwingungen gestellt, die teilweise bereits in Vorschriften angedeutet werden.
Die Kriterien für bisher vorgeschlagene Schiffsfor men waren in keinem Fall umfassend genug, um die Erfüllung der wichtigsten Anforderungen an eine op timale Schiffsform gewährleisten zu können, sondern erstrecken sich nur auf spezielle Gebiete, z. B. auf den Bewegungswiderstand des Schiffes. Optimal ist eine Schiffsform aber erst dann, wenn die Gesamtheit der Entwurfs- und Betriebskenngrössen optimal ist, ohne dass dabei jede Einzelkenngrösse optimal zu sein braucht. Die konventionelle Rundspantform und auch die be kannten unkonventionellen Schiffs- bzw. Spantformen erfüllen die Anforderungen an ein optimales Schiff nur teilweise.
Dieser Mangel soll durch die vorliegende Er findung beseitigt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiffsform zu entwickeln, die technologisch schnel ler und billiger als die bekannten Formen herstellbar ist, deren äussere Formgebung in bestimmten Ausführungs beispielen mathematisch leicht erfassbar ist und über einen grossen Aussenhautbereich ebene Platten aufweist, die zumindest gleiche, nach Möglichkeit bessere Fahrt- und Festigkeitseigenschaften in Glattwasser und bei Seegang sowie eine grössere Sicherheit gegen Kolli sionsschäden vor allem beim übergang zum Kernener gieantrieb gewährleistet,
deren innere Raumlaufteilung die Herbeiführung eines schiffsseitig schnelleren Fracht umschlages einschliesslich desjenigen von Klein- und Grossbehältern gestattet oder sogar begünstigt und bei anderen Schiffen als Frachtschiffen eine Vergrösserung von Nutzraum bzw. Nutzfläche oberhalb der Wasser linie ergibt und die schliesslich eine Herabsetzung der Tauchungs- und Schwimmlagenänderungen bei verschie denen Beladungen bewirkt, wodurch sich auf die Wirk samkeit der stark tauchungsabhängigen Wulstbugfor- men erhöht und Propeller und Antriebsanlage gleich mässiger belastet werden.
Erfindungsgemäss wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Seitenwände oben senkrecht sind und von einer Knicklinie über der Wasserlinie an abwärts mit kon stanter Neigung bis oder nahe zum zumindest ange nähert flachen Aussenboden verlaufen, dass die Wand platten in der Aufsicht mehrfach leicht geknickt sind, dass der Innenquerschnitt hauptsächlich T-förmig ist und durch folgende Wandungen gebildet wird: durch den knapp über dem Aussenboden angeordneten Innenbo den, durch Seitenlängsschotte und deren obere Ab deckung hauptsächlich auf der Höhe der Knicklinie so wie durch die oberen Seitenwände und das Deck.
Die Erfindung wird in den folgenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Ausführungsform, die Trapezknickspant- form aufweist und bei der die Wandplatten in der Auf sicht zu knicklosen Wasserlinien führen, Fig. 2 einen zugehörigen Querschnitt mit einer T-förmigen Innenraumaufteilung, Fig. 3 einen Spantriss des Vorschiffs einer Ausfüh rungsform mit Trapezknickspantform und mit Knicken im Bodenbereich,
bei der die Wandplatten in der Auf- sich zu geknickten Wasserlinien führen und Fig. 4 einen Spantriss des Vorschiffes einer Variante der Ausführungsform nach Fig. 3, und zwar einer sol chen ohne Knicke im Bodenbereich.
Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Schiffsform ist eine solche, bei der die Seitenwände oben, bei 5, senkrecht sind und von einer Knicklinie 6 über der Wasserlinie 4 an abwärts mit konstanter Neigung, wie bei 3 gezergt, bis nahe zum zumindest angenähert flachen Aussenbo den verlaufen. Im Bodenbereich sind die Knicke 1 und 2 vorhanden.
Die oberen Seitenplatten 5 und die unteren Seitenplatten 3 sind leicht gebogen und führen in der Aufsicht zu knicklosen Wasserlinien. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist der Innenquerschnitt 7 hauptsächlich T-förmig und durch folgende Wandungen gebildet: durch den knapp über dem Aussenboden 8 angeordneten In nenboden 14, durch Seitenlängsschotte 9 und deren obere Abdeckung 10 hauptsächlich auf der Höhe der Knicklinie 6 sowie durch die oberen, senkrechten Sei tenwände 5 und das durchlaufende Hauptdeck 11.
Die Ausführungsform nach Fig. 3 und ihre Va riante nach Fig. 4 weichen von der vornhin beschrie benen Ausführungsform im wesentlichen nur dadurch ab, dass sowohl die oberen Seitenwände 5 wie auch die geneigten Seitenwände 3 in der Aufsicht der Schiffs form mehrfach leicht geknickt sind; einige der Knicke sind mit 3', 3" bzw. 3"' bezeichnet. In der Ausführungs variante nach Fig. 4 sind im Bodenbereich keine Knicke 2 vorhanden; vielmehr reichen die Seitenwände 3 mit konstanter Neigung bis zum flachen Aussenboden 8 bzw. bis zum einzigen Knick 1.
Alle gezeigten Ausführungsformen besitzen eine Ka stenback 12 und ein Dreieckspiegelheck 13.