DE2255081A1 - Verbessertes schiff, das gegen ein kollidieren oder inberuehrungkommen mit einem felsen usw. gesichert ist - Google Patents

Description

Kawasaki Jukogyo Kabubhiki Kaisha 14 Higashikawasakicho 2-chome, Ikutaku-Kobe, Japan

Verbessertes Schiff, das gegen ein Kollidieren oder Inberührungkommen mit einem Felsen usw. gesichert ist.

Die Erfindung betrifft ein verbessertes Schiff, das selbst bei einem erheblichen Fluten bedingt durch eine Zerstörung der äußeren Schiffshaut aufgrund z.B. einer Kollision mit einem anderen Schiff oder Auflaufens auf einen Felsen seine Stablität nicht verliert und weiterhin nicht kränkt und/ oder kentert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung istin den Zeichnungen beschrieben und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Figuren 1 und 2 ein Schiff bekannter Bauart mit Doppelbodentanks und Flügeltanks, wobei die Figur 1 einen waagerechten Schnitt längs der Linie I-I der Figur 2 und Figur

2 einen Schnitt lä^.gs der Linie II-II gemäß der Figur 1 zeigt;

Figuren 3 bis 5 spezifische Ausführungsformen zwecks Erläuterns des erfindungsgemäßen Prinzips/ wobei die Figur

3 einen waagerechten Schnitt längs der Linie Ill-fll gemäß Figur A, Figur 4 einen querseitigen Schnitt längs der Linie IV-IV gemäß Figur 3 und Figur 5 einen waagerechten Schnitt längs der Linie V-V gemäß Figur 4 darstellen,

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SAD OBiQHMAL

Bei einem herkömmlichen Schiff, wie in den Figuren 1 und gezeigt, das Doppelbodentanks D und Flügeltanks P und S aufweist, sind die Flügeltanks ohne Ausnahme in verschiedene Abteilungen unabhängig voneinander unterteilt, siehe ^P1'^P2'^P3·*· ^{und S}1'^S2'^S3 ^vermittels querseitiger Schottwände B,,B₂,B₃... um so den Auftrieb soweit wie möglich aufrechtzuerhalten, und ein Kränken des Schiffes in einem größeren Ausmaß und im ungünstigsten Falle ein Kentern desselben im Falle einer Kollision mit einem anderen Schiff und anschließendem Fluten durch beschädigte Teile der Außenhaut 2P und/oder 2S usw. zu verhindern.

In den gleichen Figuren stellen LP und LS längsseitige Schottwände und C.,C₂,C₃.. Haupttanks (oder Lagerräume) dar, die in dem mittleren Teil des Schiffskörpers ausgebildet und angeordnet sind.

Im allgemeinen werden bei einem derartigen Schiff die meisten der Abteilungen P.,P₂.. und S.,S₂, die sich aus den Flügeltanks P,S und einigen Doppelbodentanks D zusammensetzen , leer gehalten, sogar bei voller Belastung des Schiffes.

Wenn ein derartiges unter den angegebenen Bedingungen fahrendes Schiff eine schwere Beschädigung an seiner Außenhaut, einschließlich ζτΒ. einigen der Abteilungen der Flügeltanks und unter gewissen Umständen einigen Haupttanks (oder Lagerräumen) erfährt, wird der Auftrieb der gefluteten Teile natürlich abnehmen, und zwar dergestalt, daß die Stabilität ebenfalls verringert wird, wobei das Schiff tatsächlich Schlagseite sowohl querseitig als auch längsseitig mehr oder weniger aufweist. Die meisten Schiffe sind jedoch so entworfen und konstruiert, daß dieselben in der Lage sind, ihre Stabilität ausreichend beizubehalten, um Sicherheit auf See su gewährleisten, auch in dem Fall, wo eine oder mehrere Abteilungen mit Wasser geflutet worden sind.

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Wenn jedoch die Fläche der Außenhaut, zu der die vorderen und hinteren Teile gehören, über die querseitigen Schottwände zerstört wird, ergibt sich eine ganze andere Situation und das Ergebnis ist wesentlich unterschiedlicher.

Insbesondere unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 ergibt sich, daß bei Zerstören der Steuerbordseite der Außenhaut 2S unter dem Pegel der Wasserlinie, z.B. die vorderen und hinteren Teile über der querseitigen Schottwand B₃, die Abteilungen S₂ und S₃ der Flügeltanks benachbart zu jeder Seite der Schottwand B₃ geflutet werden, wie durch die Schraffierung in den Figuren wiedergegeben, und wie auch der Fall liegen mag, werden auch die Haupttanks (oder Lagerräume) C, und C₃ geflutet.

Nichtsdestotrotz werden in den meisten Fällen die Doppelbodentanks D und die Abteilungen an der Backbordseite P,, P₂ selten geflutet mit Ausnahme spezifischer Gelegenheiten. Dies führt zu einer Verringerung der Stabilität des Schi-fes und es tritt ein Fluten unsymmetrisch bezüglich der Mittellinie des Schiffes ein. Somit wird das Schiff nicht nur tiefer sinken im Verhältnis zu der Abnahme des Auftriebes, sondern wird in Richtung der Steuerbordseite und der Wasserlinie a-a beachtlich kränken, bevor das Fluten auf die Linie b-b übertritt,

In dem Fall, wo z.B. der Mittelpunkt der Schwerkraft des Schiffes zu hoch angesetzt ist und/oder das unsymmetrishe Moment zu groß ist, wird die Steuerbordseite des Oberdecks unter Wasser tauchen und wenn ungünstige Bedingungen aufeinanderfolgen, wird das Schiff möglicherweise kentern und im ungünstigten Falle sinken.

Allgemein gesehen, nimmt der Kränkungswinkel des Schiffes zu, wenn die Mitte der Scherkraft in einer höheren Lage vorliegt und die Differenz zwischen dem Gewicht der Steuer-

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bordseitenhälfte und dasjenige der Backbordseitenhälfte des Schiffes groß ist. Wenn irgendeine Abteilung in dem Schiff geflutet wird, nimmt die Stabilität aufgrund der freien Oberflächenwirkung des Flutungswassers ab und sogar wenn der Gewichtsunterschied zwischen der Steuerbord- und Backbordseite des Schiffes nicht verändert wird, nimmt der Kränkungswinkel zu.

Wenn weiterhin das Schwerkraftzentrum eines Schiffes als Ganzes bei einem höheren Wert liegt als einer bestimmten Höhe wird das Schiff kränken, bis die Rückdrehkraft (S.tabilität) der freien Wasserwirkung des erzeugten Flutungswassers entgegenwirkt, sogar dann, wenn kein Ungleichgewicht des Gewichtes zwischen beiden Schiffsseiten vorliegt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Hauptaufgabe besteht darin, die zuvor erwähnten und mit Schiffen vorbekannter Bauart verbundenen Nachteile und Fehlerquellen auszuschalten.

Bei dem erfindungsgemäßen Schiff wird jegliches Flutungswasser, das aufgrund einer Kollision mit anderen Schiffen z.B. auftritt, automatisch in den Doppelbödentank fließen, wodurch ein beachtliches Senken des Schwerkraftzentrums resultiert.

Das Prinzip der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die spezifischen Ausführungsformen gemäß der beigeiügten Zeichnungen erläutert. In den Figuren 3 bis 5 werden durch die Bezugszeichen PT...PT₃ und ST. ST₃ wasser- und Öldichte Kokerabteilungen wiedergegeben, die an ihrem offenen Ende mit dem Doppelbodentank D verbunden sind und von denen jede in die entsprechenden Schottwände B₂...B₄ eingepaßt ist. Jeder der in den Abteilungen P₁..P₄ und S^...S₄ vorliegende Flügeltank ist so ausgebildet, daß sie nahe

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dem Pegel der Wasserlinie 1-1 an der niedrigsten Stelle bei voller Belastung liegen.

Die Bezugszeichen 3P...5P und 3S...§S geben Unterteilungswände oder Separatoren wieder (die wasser- und öldicht ausgeführt sind), die in den Abteilungen zwecks Trennen und Voneinander Unabhängigmachen jeder der Kokerabteilungen von den Abteilungen P₁..P^ und S₁..S, erstellt sind. Erfindungsgemäße Ausführungsformen werden wie weiter oben erläutert, ausgebildet und in dem Fall, daß keineKokerabteilung beschädigt wird, stehen alle Kokerabteilungen mit Doppelboden-und jeden Abteilung der Flügeltanks als auch mit jeder Abteilung an einer Seite in Verbindung und diejenigen der anderen Seite sind unabhängig hiervon. Somit kann ein Einfüllen und Abziehen von Ballastwasser ohne jede Schwierigkeit erfolgen.

Weiterhin unter der Annahme, daß das mit voller Belastung fahrende Schiff mit einem anderen Schiff kollidiert, und, wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt, eine ernsthafte Beschädigung an der Steuerbordseite der Außenhaut 2S unter der Wasserlinie, die die vorderen und hinteren Teile über der guerseitigen Schottwand einschließt,B3 erfährt, werden auch die Schottwand B₃, Kokerabteilung ST₂ benachbart hierzu und der Separator 4S zerstört.

Somit wird, im Gegensatz zu den in den Figuren 1 und 2 gezeigten Fällen, nichtnur die Stauerbordseiten-Abteilungen S₂ und S₃ (und Haupttanks oder Lagerräume G₂ und C₃) sondern ebenfalls der Doppelbodentank D und die Backbordsei tenkokerabtei lung PT₂, die bis dahin vollständig leer waren, automatisch geflutet.

Somit ergibt sich, obgleich das Schiff entsprechend tiefer sinken wird, daß das Schwerkraftzentriam als solches beträchtlich aufgrund des Flutens des Doppelbodentanks gesenkt wird und die Stabilität zunimmt. Somit wird der

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Kränkungswinkel des Schiffes nicht auf die Wasserlinie b-b - siehe Figur 2 - angehoben und die Wasserlinie 1-1 (a-a) wird vor dem Fluten auf die Linie c-c verändert und wird stabil (Figuren 3-5).

In diesem Zusammenhang kann als eine zweite Wirkung erwartet werden, daß das Vorliegen des Separators 4S in derartigen Fällen wirksam dem Verhindern des Flutens der Abteilung S₂ dient.

Bei der Ausführungsform gemäß Figur 5 ist der Doppelbodentank D als eine große Tankabteilung gezeigt, wenn dies jedoch fUr dessen Anwendung zweckmäßig ist, kann eine andere AusfUhrungsform erfolgen, wobei der Doppelbodentank längsseitig unterteilt ist, um so zweckmäßig die Kapazität desselben zu begrenzen, und ein Paar Kokerabteilungen an entgegengesetzten Seiten des Schiffes stehen mit dem entsprechenden Doppeltank in Verbindung.

Weiterhin kann die Kokerabteilung nicht längs der vorderen Seite der entsprechenden Schottwand, sondern längs der hinteren Seite, oder gegebenenfalls, längs beider Seiten ausgebildet sein.

Obgleich die obigen Ausfiihrungsformen bezüglich des Vorsehens von Flügeltanks an beiden Seiten erläutert sind, kann der Erfindungsgegenstand wirksam bei einem Schiff mit Haupttanks (oder Lagerräumen) angewandt werden, die von einer Seite zu der anderen Seite des Schiffes und nicht den Flügeltanks vorliegen. Da bei einem erfindungsgemäßen Schiff das Flutungswasser automatisch in die Doppelbodentanks fließt und das Schwerkraftzentrum auf einen gewissen Grad verringert wird, so daß das Schiff nicht so sehr kränkt» im Gegensatz zu dem vorhergehenden Fall, wo ein Schiff beachtlich kränkt aufgrund der freien Oberflächenwirkung des flutenden Seewassers, liegt kein Ungleichgewicht des Gewichtes an einer Seitehälfte zu der anderen Seitenhälfte des Schiffs vor.

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Es versteht sich natürlich, daß die Erfindung nicht auf : die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. ! Zn Abhängigkeit von den Gegebenheiten können Änderungen in der Lage und Anzahl der guerseitigen schottwände, der Kapazität der Abteilungen, Lage der Separatoren, Kapazität und Anzahl der Kokerabteilungen, und in Abhängigkeit davon, ob Flügeltanks vorliegen oder nicht, zahlreiche weitere Abänderungen und Modifizierungen durchgeführt werden.

Wie sich anhand der obigen Beschreibung ergibt, kann ein wirtschaftliches und leicht zu erstellendes verbessertes Schiff geschaffen werden, daß für den Fall außerodentlich sicher ist, daß eine Kollision oder Auflaufen auf einen Felsen etc. erfolgt, da sogar in dem Fall, wo das Schiff eine ernsthafte Beschädigung an der Seite oder dem Bodenteil der Außenhaut erfährt und geflutet wird, seine Stabilität erheblich verbessert wird, da sein Schwerkraftzentrum automatisch gesenkt wird, so daß ein Kränken über einen relativ großen Winkel, das zu verschiedene® Unfällen führen kann/ sicher gesteuert wird.

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Claims (4)

1. Patentansprüche

   1J Schiff mit Doppelboden, das dahingehend verbessert ist, iaß es im Falle einer Kollision oder Auflaufens auf einen Felsen etc. gesichert ist, gekennzeichnet durch das Ausbilden einer Kokerabteilung flüssigkeitsdichter Bauart längs sowohl der guerseitigen Schottwand und der Außenhaut an der Verbindungsstelle derselben, um so nahe dem Pegel der Wasserlinie bei voller Belastung des Schiffes an der niedrigsten Stelle anzukommen und die Kokerabteilungen jeweils mit dem Doppelboden zusammenwirken.
2. 2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekenn ze i c h -n et , daß die Flügeltanks an entgegengesetzten Seiten des Schiffes vorliegen und die Kokerabteilungen in den

   Flügeltanks unabhängig voneinander angeordnet sind.

   und 2
3. 3. Schiff nach Anspruch 1/ dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelbodentank vermittels querseitiger Schottwände unterteilt ist.
4. 4. Schiff nach Ansprüchen lund 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Doppelbodentank einen großen Tank umschließt, dernicht durch Separatoren, wie querseitige Schottwände, unterteilt ist.

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