DE1781128C3

DE1781128C3 - Hinterschiff für große Einschraubenschiffe

Info

Publication number: DE1781128C3
Application number: DE1781128A
Authority: DE
Inventors: Kinya Nagasaki Tamura (Japan)
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1967-08-30
Filing date: 1968-08-29
Publication date: 1974-01-31
Also published as: DE1781128A1; FR1577059A; DE1781128B2; SE351606B; NO127337B; JPS47940B1; NL6812437A; US3548772A; GB1206209A; NL142363B; NO127337C

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hinterschiff für große Einschraubenschiffe, mit einer in der senkrechten MitteUängsschiffsebene sich erstreckenden Propellerwelle und einer geraden Boden- und Stevensonlenlinie, deren Verlängerung unterhalb der Hüllfläche des Propellers liegt.

' Bei einem aus »Schiffsbautechnisches Handbuch«, VEB-Verlag Technik Berlin, Anhang zu Band 2, Blatt 7, Bilder 2319 und 2320 bekanntgewordenen Hinterschiff für große Einschraubenschiffe der eingangs genannten Art erstreckt sich die unterhalb der Hüllfläche des Propellers liegende Boden- und Stevensohlenlinie in einer horizontalen Ebene. Der Abstand zwischen der Hüllfläche des Propellers und der Boden- und Stevensohlenlinie ist dabei sehi gering.

In »Saunders, Hydrodynamics in Ship Design«, New York 1957, SNAME, Volume I, Seite 382 ist ίο schon bei der Ausbildung des Hecks darauf Hingewiesen worden, daß es keinen hydrodynamischen Grund gibt, den waagerechten Boden mit der Stevenhacke zu belassen, falls dieser Teil des Hecks nicht für die Kursstabilität benötigt wird. Hinweise über die dann «5 andere Anordnung des Propellers und des Ruders sind daraus nicht zu entnehmen.

Die Erfindung geht von der Feststellung aus, daß ein großes Einschraubenschiff nur dann in wirtschaftlicher Weise betrieben werden kann, wenn bestimmte ao Abhängigkeiten zwischen der Strömungsverteilung am Hinterschiff und am Propeller berücksichtigt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Hinterschiff für große Einschraubenschiffe zu as schaffen, dessen sich aus dem Gütegrad des Schiffskörpers, aus dem Gütegrad der Anordnung und aus dem Propellerwirkungsgrad zusammensetzender Gütegrad der gesamten Propulsion bei niedrigen Baukosten verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die in an sich bekannter Weise zum Heck nach oben ansteigende Boden- und Stevensohlenlinie unter einem Winkel von 2 bis 10° verläuft und an einer zwischen 10 bis 20 % der Länge zwischen den Loten vor dem hinteren Lot liegenden Stelle beginnt. Für die Erfindung ist mithin v. esentlich, daß die Boden- und Stevensohlenlinie innerhalb bestimmter Grenzen nach hinten ansteigend verläuft. Der ansteigende Boden liegt unterhalb der Hüllfläche des Propellers, d.h. dieser ist in bezug auf die Boden- und Stevensohlenlinie derart angeordnet, daß er in ausreichender Höhe in der Zone des Nachstroms des Schiffs liegt. Hierdurch kann der Nachstrom in vorteilhafter Weise zur Erhöhung der Antriebsleistung des Schiffs ausgenutzt werden. Weiterhin kann durch die erfindungsgemäße Ausbildung und Zuordnung der Boden- und Stevensohlenlinie sowie der Propellerantriebswelle der Maschinenraum in seiner Länge kleiner gehalten werden, wodurch sich das erforderliche VoIumen und damit die Baukosten erheblich verringern. Infolge der Verkleinerung des Maschinenraums verringert sich die Gewichtsverteilung in dem Schiff und damit dessen Durchbiegemoment. Schließlich wird auch der Tiefgang des Schiffs verringert, wodurch sich die Länge der Wasserlinie des Schiffs verkürzt und damit zugleich eine Reduzierung sowohl des Wirbelwiderstandes als auch der Länge in der Wasserlinie des Schiffs erreicht wird.

Es gehört zwar allgemein zum Stand der Technik, den Schiffsboden nach hinten oben ansteigen zu las sen. Ein derart zum Heck hin schräg nach oben verlaufender Schiffsboden eines antriebslosen Wasserfahrzeuges ist beispielsweise durch die britische Patentschrift 170 859 bekannt geworden. Ein Propeller ist zwar bei dem in »Motor Boat and Yachting« vom 6. September 1963, Seite 32 und 32a dargestellten Schiff mit schrägem Boden vorhanden. Hierbei handelt es sich jedoch um eine verhältnismä-

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Big kleine Yacht, die einen grollen Kiel aufweist. Der gerade Teil geht dabei direkt durch die Ruderhacke am unteren Ende der Yacht, während sich der Kiel vom Boden über einen größeren Bereich nach unten erstreckt und seine Tiefp zum Bug und zum Heck hin gegen Null abnimmt. Die Propellerwelle durchdringt den schräg nach hinten ansteigenden Boden, so daß die Boden- und Stevensohlenlinie in der Hüllfläche des Propellers liegt.

Ddrch die französischen Patentschriften 647 071 und 37 345 sind zwar ebenfalls schon Schiffe mit einer sich nach hinten oben erstreckenden Bodenlinie bekannt geworden. Hierbei handelt es sich um Mehrschraubenschiffe, bei denen die Hüllflächen der Propeller zu dem geneigt verlaufenden Boden keinen Abstand haben, d.h. die Verlängerung des Bodens verläuft nicht unterhalb der Hüllfläche der Propeller.

Aus der USA.-Patentschrift 1779041 ist ein Schiffsheck bekannt, das eine unterhalb der Bodenschräge nach unten abstehende Richtungsstabilisierplatte aufweist und die sich bis unter den Propeller erstreckt. Das Schiffsbautechnische Handbuch von Henschke, 2. Auflage, Band 2 zeigt auf Seite 1039, Bild 447 oben eine oberhalb des Ruders angeordnete Hilfsstabilisierplatte.

In zweckmäßiger Ausgestaltung des Hinterschiffs nach der Erfindung beginnt der ansteigende Boden an einerStelle, die ungefähr 15 % der Länge zwischen den Loten vor dem hinteren Ix>t liegt. Die Steigung des ansteigenden Bodens beträgt gegenüber der Basis zweckmäßigerweise 3,5°.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn ein hinter dem Propeller angeordnetes Ruder mit seiner Unterkante in einer horizontalen Ebene liegt, die oberhalb einer durch den Heckteil des Schiffsbodens gehenden horizontalen *ibene verläuft. Dabei ist zweckmäßigerweise am unteren Ende des Ruders eine mit der Bodenschräge verbundene und sich von dieser nach hinten erstreckende Ruderhacke befestigt. Ferner kann unterhalb der Bodenschräge eine nach unten abstehende Richtungsstabilisieiplatte angeordnet sein, die sich nach hinten bis unter den Propeller erstreckt. Diese Riciitungsstabilisierplatte endet dabei vorzugsweise unterhalb des Ruders und an einem vor dessen hinterem Ende liegenden Punkt. Die Richtungsstabilisierplatte kann aber auch unterhalb des hinteren Endes des Ruders enden. Zweckmäßigerweise ist hinter dem Propeller und oberhalb des Ruders eine Hilfsstabilisierplatte am Schiffskörper befestigt.

Von besonderer Bedeutung ist, daß sich in einer zweckmäßigen weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Wellenleitung von der Antriebsmaschine schräg nach oben erstreckt. Dies ist insofern günstig, als hierdurch die Höhe des Doppelbodens verringert und damit die Baukosten des Schiffs erniedrigt werden können.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Hinterschiffs gemäß der vorliegenden Erfindung werden an Hand der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen näher erläutert: Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des Hinterschiffs eines herkömmlichen Einschraubenschiffs,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Hinterschiffs eines Schiffes des »Marintertyps«,

Fig. 3 eine Darstellung einer herkömmlichen Wellenleitung;

Fig. 4 eine Darstellung des Verlaufs der Ladelinie eines herkömmlichen Schiffs,

Fig. 5'eineSeitenansicht des Hinterschiffs eines in der Größenordnung von 200000 bis 500000 dw,

Fig. 6 eine Ansicht der Nachstromverteilung des in Fig. 5 gezeigten Schiffes,

F i g. 7 eine Seitenansicht des Hinterschiffes mit einem erfindungsgemäß angeordneten Boden.

Fig. 8 eine Seitenansicht des Hinterschiffs mit einem erfindungsgemäß angeordneten Boden oei einem Schiff des «Marinertyps«,

ίο F i g. 9 eine der F: g. 5 entsprechende Seitenansicht der Hinterschiffsform mit einer nach unten abstehenden Richtungsstabilisierplatte,

Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie B-B der Fig. 9,

Fig. 11 einen Schnitt nach der Linie C-C der Fig. 9,

Fig. 12 ein Hinterschiff ge<riäß Fig. 9 mit anderer Richtungsstabilisierplatte,

Fig. 13 einen Schnitt nach dt j Linie D-D -der *° Fig. 12 und

Fig. 14 eine graphische Darstellung von Schleppversuchsergebnissen mit Schiffsmodellen mit herkönvinlichen und mit dem erfindungsgemäßen Hinterschiff.

In Fig. 1 ist das Hinterschiff eines herkömmlichen Schiffs mit einem Schiffskörper Ot, einem Ruder 02, c'rsT sich vom Boden des Schiffskörpers nach hinten erstreckenden und das Ruder tragenden Ruderhacke

03 und einem Propeller 04 dargestellt. Im Vergleich dazu weist das in Fig. 2 gezeigte Hinterschiff des »Marinertyp« keine Ruderhacke auf, vielmehr ist hier das Ruder mit seinem oberen Ende am Schiffskörper 01 befestigt. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Hinterschiff sind zwei verschiedene Heckkonturen gezeigt, einmal durch die Vollinie 017 und zum anderen durch die gestrichelte Linie 018 wiedergegeben. Die obere Hälfte der Vollinie 017 verläuft ähnlich wie bei der in Fig. 1 gezeigten Heckkontur, während der untere, d. h. der sich unterhalb der Propellerwelle 05 erstrek-

♦° kende Teil der Vollinie 017 sich von dem Propeller

04 entfernt und somit einen größeren freien Raum als bei der Ausführung nach Fig. 1 bildet. Die gestrichelte Linie 018 begrenzt ein sogenanntes Wulstheck, bei dem der Raum zwischen dem Heck und dem zugewandten Propeller wesentlich größer als bei der Ausführung mit der Vollinie 017 ist.

Bei herkömmlichen Schiffen mit den vorbeschriebenen Heckausbildungen beträgt der Propellerdurchro^sser D gewöhnlich 50 bis 70 % des vollen Tief-So gar.g*· d des Schiffes. Wenn während der Fahrt der Propeller 04 die Wasseroberfläche schneidet verringert sich der Antriebswirkungsgrad des Schiffes. In diesem Zustand wird nämlich in starkem Maße Luft vom Propeller angesaugt.

Es ist im allgemeinen wünschenswert, den Propeller so tief wie möglich unter die Wasseroberfläche zu legen. Der.Propeller ist über die Propellerwelle 05 mit dem Hauptantrieb des Schiffes verbunden. Handelt es sich um eine verhältnismäßig große Maschine, so ist es nicht möglich, diese in normaler Weise im Schiffskörper unterzubringen. In diesem Falle wird die Propellerwelle 05 in bezug auf die horizontale Linie 07 nach hinten unten mit einem Winkel Os geneigt, wie das in Fig. 1 gezeigt,ist. In den meisten Fällen beträgt der Neigungswinkel Oj der Propellerwelle 05 ungefähr 2°, ein bei Schiffen mit hinten liegender Maschine, wie beispielsweise Tankern und Erzfrachtern, besonders großer Wert.

Eine weitere Möglichkeit zum Einbau einer großen Maschine ist dadurch gegeben, daß man den Abstand I₂ zwischen dem Propeller 04 und der Maschine (insbesondere bei einem Verdichter 08 eines Turbinenschiffs) vergrößert (Fig. 3). Hierbei verlängert sich jedoch der Maschinenraum.

Normalerweise schneidet die Heckkontur die Wasserlinie 011 an einer Stelle, die bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel in einem Abstand 1, hinter dem hinteren Lot AP liegt. Wenn der Abstand 1, klein ist, besitzt - wie Fig. 4 zeigt - die Ladelinie 011 die Gestalt eines Kreissegmentes. Um den Wirbelwiderstand zu verringern, ist daher eine Verringerung der Größe der Bogensehne bzw. -radien erforderlich. Entsprechend dem Abstand I₄ des Schiffskörpers 01 am hinteren AP muß demzufolge der Abstand 1, vergrößert werden. Der Abstand 1, beträgt gewöhnlich ungefähr 2 % der Entfernung L_pp zwischen den Loten. Bei Tankern und Erzfrachtern muß die als Bezugslänge für den Schiffskörper zugrundeliegende Länge, der Wasserlinie, die der Länge L_pp + I₅ entspricht, so weit wie möglich verringert werden, um die Baukosten des Schiffes zu senken. In den meisten Fällen ist der Abstand 1, auf weniger als 2 % festgelegt.

Bei den zukünftigen Schiffsbauten in der Größenordnung von 200000 bis 500000 dw muß aus wirtschaftlichen Gründen der Tiefgang d so weit wie möglich vergrößert weiden. Durch die Vergrößerung des Tiefgangs wird das Verhältnis D/d,d. h. das Verhältnis des Propellerdurchmessers D zum Tiefgang d des Schiffs auf 40 % oder weniger reduziert. Wenn in solch einem Schiff die Höhe der Hauptmaschine relativ gering zu der Größe des Schiffsrumpfes ist, verbleibt infolge des großen Tiefgangs ein ungenützter Raum oberhalb der Maschine. Das führt dazu, daß im Ladezustand der Laderaum des Schiffs weitaus schwerer als der Maschinenraum wird und sich somit der Durchbiegeweg des Schiffsrumpfes vergrößert. Wenn der Propeller 04 mit seiner Propellerwelle 05 so weit wie möglich unterhalb des Wasserspiegels liegt, wie das gemäß Fig. 5 bei den herkömmlichen relativ großen. Schiffen der Fall ist, befinden sich die weiter außen liegenden Teile der Kurven 012 des Nachstroms (s.Fig. 6) oberhalb des durch den Propeller 04 erzeugten Propellerdrehkreises Oil. Die Kurven des Nachstroms verbinden Punkte, die die gleiche Strömungsgeschwindigkeit aufweisen und parallel zu derMittelliniedesSchiffsrumpfes liegen. Auf den am weitesten außen liegenden Teilen der Kurven erreicht der Nachstrom ein Maximum. Hieraus folgt, daß bei einer Anordnung des Propellers unterhalb des Bereichs der maximalen Werte des Nachstroms dieser nicht vollständig für den Schiffsantrieb ausgenutzt wird.

Hieraus ergibt sich, daß bei einer Verringerung des Schraubendurchmessers D eine Verringerung des Gütegrades des Schiffskörpers eintritt. In Fig. 6 ist mit den gestrichelten Linien 014 die Richtung der Stromlinien in einer senkrecht zur Mittellinie des Schiffskörpers liegenden Ebene angezeigt.

Aus Fig. 5 geht auch hervor, daß sich der Abstand I₄ entsprechend dem Tiefgang d des Schiffs vergrößert. Um den Wirbelwiderstand zu verringern, muß die in Fig. 4 gezeigte Gestalt der Ladelinie 011 vermieden werden, daß der Abstand I₅ auf V₅ (s. Fi g. 5) vergrößert wird. Da aber andererseits die Länge in der Wasserlinie als Bezugslänge für die Konstruktion des Schiffskörpers benutzt wird, ist es aus Material- und Kostenersparnisgründen wünschenswert, die Länge der Wasserlinie kürzer zu halten.

Verschiedene Ausführungen des Hinterschiffes gemaß der Erfindung sind in den Fig. 7 bis 13 darge stellt. In F i g. 7 ist ein herkömmliches Hinterschiff eines Einschraubenschiffes mit achtern liegender Antriebsmaschine angezeigt. Der Boden des Schiffes ist von einem ip der Nähe des vorderen Schottes 3 ίο des Maschinenraums 2 liegenden Punkt 4 nach achtern aufwärts geneigt. Das vordere Schott des Maschinenraums liegt ungefähr 10 % bis 20 % des Abstandes zwischen den Loten L_n vor dem hinteren Lot AP Der Winkel α zwischen der Basislinie 5 und dem schrägen Boden beträgt 2° bis 10°. Der schräge Boden zwischen dem Punkt 4 und dem hinteren Lot AP das mit der Ruderachse zusammenfällt ist als gerade Linie dargestellt, wenn sie auch geringfügig gekrümmt sein kann. In der Nähe des Punktes 4 ist der Boden " leicht gerundet. Die Propellerwelle 8 kann auf der horizontalen Linie 10 nach hinten oben geneigt sein Der Winkel β liegt dabei im Bereich von - 0,5° bis 3 5° Bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführung ist wegen des am Heck oberhalb der Basislinie 5 liegenden Boas dens die HvJie I₆ des Ruders 6 verringert. Hierdurch werden sowohl das Gewicht, die Kosten als auch der Ruderwiderstand verringert. Das Gleiche gut auch für die Ruderhacke 3. Schließlich ergibt sich entlang des Hecks auch eine weichere Strömung, so daß der vom Heck herrührende Widerstand klein gehalten werden kann.

Infolge des ansteigenden Schiffsbodens kommt der Propeller 9 so nahe an die Wasseroberfläche, daß er in den Bereich der günstigsten Wirkung des Nach-

Stroms gelangt. Dadurch wird die Antriebsleistung des Sch.ffs verbessert. Durch den höher liegenden Propel-λ ^k°^mmt _A ^nunmehr a»«* die Propellerwelle höher so daß die Antriebsmaschine näher am Heck angeordnet werden kann Dadurch kann der Maschinenraum

verkürzt und infolge des geneigten Bodens die Höhe des Doppelbodens verringert werden. Durch diese Änderungen in der Schiffskonstruktion werden betracnthche Kosten eingespart. Durch die HöherleeunE der Antriebsmaschine verringert sich auch das Durch-

biegemoment des Schiffe, im Ladezustand. Zugleich fuhrt der scnrage Verlauf des Schiffsbodens zu ei-er Verringerung des mit dem hinteren Lot AP zusammenfallenden Abstandes I₄. Dies hat wiederum eine Verringerung des Abstandes I₅ und damit eine Kür-

zung der Wasserlinienlänge zur Folge ohne daß sich

der Wirbelwiderstand erhöht. AJl dk? r^dtzu te

die Kosten des Schiffes beträchtlich zu^rSS

Be, dem in Fig. 8 gezeigten Hinterschiff des ,Ma-

^Πκ ^T* u^{VerIäUft der 1}^" erfindungsgemäß eben afc schräg nach oben. Die Schräge C

ebenfalls am vorderen Schott des hier nkÄrgeS-ten Maschinenraums. Die Linie la entspricht dem hinteren Lot AP und stellt gleichzeitig dfe Sse d£

*. KSl* ^dar- ^Dk ^rJ^{TOpeUa 9a} ^e^* äcf vom Schiffskörper nach hinten und ist oberhalb der Ver

Iängerung der nach oben verlaufenden Bodenschräee angeordnet, wie das durch die Linie 19a angezeta ist. Ahrujchw.einFig.2ist auch hier die Heckkontur in zwei Ausfuhrungen dargestellt, und zwar einmal mit Volumen 17« und zum anderen mit SS Linien 18a. Be, der ersten Ausführung £ der untere Teil wiederum weiter vom Propeller entfernt als der obere Teil, wahrend es sich bei der zweiten Ausfüll

Io

rung wiederum um ein sogenanntes Wulstheck handelt.

Bei einer weiteren, in den Fig. 9 bis 11 dargestellten Abführung der Erfindung ist entlang des schräg nach oben verlaufenden Schiffsbodens 11 eine Riehtungsstabilisierplatte 12angeordnet. Wie Fig. 9 zeigt, erstreckt sich die Richtungsstabilisierplatte 12 bis zum rückwärtigen Finde der Riiderhacke 13. Demgegenüberist bei einer weiteren Ausführung gemäß Fig. 12 die Stabilisierplatte 12 hinter der Ruderhacke bis zu dem hinteren Ende des Ruders 17 verlängert. In der Ausführung gemäß Fig. 12 ist oberhalb des Ruders noch eine Hilfsstabilisierplattc 15 am Schiffskörper befestigt. Sowohl bei der Ausführung nach Fig. 9 als auch nach Fig. 12 ist jeweils zwischen dem Schiffskörper und dem Ruder ein Propeller 16 angeordnet.

Mit Hilfe der Stabilisierplatte 12 wird die Kursstahilität von großen Schiffen verbessert und eine Verringerung der Größe des Ruders erreicht. Sofern die Stabilisierplatte als Verstärkung für die Ruderhacke »° 13 verwendet wird, läßt sich diese steifer und auch einfacher herstellen. Weitere Vorteile der Stabilisierplatte 12 ergeben sich beim Bau des Schiffskörpers auf der Wellung, denn dann dient sie als Tragglied. »5

Ir F ig. 10 und 13 ist die sich entlang des Schiffsbodens erstreckende Stabilisierplatte 1?. in bezug auf die Ruderhacke 13 unterhalb des Ruders 14 angeordnet.

In Fig. 14 sind die Ergebnisse von Schleppversuchen aufgetragen, aus denen die Vorteile der Erfindung deutlich ersichtlich sind. Es wurden zwei Modellschiffe eines 200 0001. d. w. Supertankers benutzt, von denen das eine mit einem herkömmlichen Hinterschiff, wie in Fig. 5 dargestellt, und das andere mit einem gemäß der Erfindung ausgebildeten Hinterschiff, wie in Fig. 7 gezeigt, versehen war. Das eifindungsgemäß ausgebildete Modell hatte einen unter einem Winkel von 3,5° geneigten Boden. Die Schräge begann an einem vor dem hinteren Lot liegenden Punkt, dessen Abstand zum hinteren Lot etwa 15 % 4<> der Gesamtlänge zwischen den beiden Loten betrug. Die Modelle wurden sowohl im Ladezustand als auch im Ballastzustand (Hälfte der Ladung) geschleppt. Die Geschwindigkeiten und erforderlichen Wellenleistungen wurden aus den Weiten des Supertankers errechnet. Die mit gestrichelten Linien dargestellte Kurve A zeigt die Antriebsleistung des herkömmlichen Schiffsmodells, während durch die mit voll ausgezogenen Linien dargestellte Kurve B die Leistung des Modellschiffs mit dem erfindungsgemäßen Hinterschiff wiedergegeben ist. Wie den Kurven zu entnehmen ist, besteht im Ballastzustand zwischen den beiden Modellen eine geringere Differenz als im Ladezustand. Im Ladezustand ergibt sich für eine Verringerungder Wellenleistungurr etwa 6 % bei den miteinander verglichenen Modellen die gleiche Geschwindigkeit, oder mit anderen Worten, bei gleicher Wellenleistung wird bei dem erfindungsgemäßen Modell eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 0,3 Knoten erzielt.

Wie bereits erwähnt, wird durch den schrägen Verlauf des Schiffsbodens die Antriebsmaschine so angeordnet, daß die Propellerwelle oberhalb des schrägen Bodens aus dem Schiffskörper austritt. Infolge der höheren Anordnung des Propellers kommt diese in einen Bereich des Nachstroms, in der dieser günstig auf den Antrieb des Schiffes einwirkt. Auf diese Weise können trotz des für den betreffenden Schiffskörper an sich zu kleinen Propellers die Verluste der Antriebsleistung beherrscht werden. Zusammen mit dem Propeller liegt auch die Propellerwelle höher und es steht somit zwischen der Antriebsmaschine und den Wänden des Maschinenraums mehr Raum zur Verfügung. Durch diese Anordnung kann der Maschinenraum in der Länge kleiner gehalten werden. Auf diese Weise läßt sich auch der Doppelboden des Maschinenraums niedriger halten. Durch die Verringerung des Volumens des Maschinenraums wird ferner das Durchbiegemoment im Ladezustand verringert. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verringerung de« Abstandes I₄ am hinteren Lot AP und die Verkleinerung des Abstandes I₅ und damit der Länge der Lsdewasserlinie. Durch diese Abänderungen wird der Wir beiwiderstand niedriggehalten und infolge der geringen Bezugslänge des Schiffs werden auch die Koster des Schiffs entsprechend reduziert.

Schließlich sei auch nochmals herausgestellt, daf die Stabilisierplatte gerade Schiffe einer Größenordnung von 200000 bis 500000 t.d. w. kursstabil hält wobei gleichzeitig die Kosten für das Ruder niedrigge halten werden. Auch ist die Stabilisicrplatte vorteilhaft beim Bauen und Docken des Schiffes.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hinterschiff für große Einschraubenschiffe mit einer in der senkrechten Miitellängsschiffebene sich erstreckenden Propellerwelle und einer geraden Boden- und Stevensohlenlinie, deren Verlängerung unterhalb der Hüllf'äche des Propellers liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise zum Heck hin nach oben ansteigende Boden- und Ste'vensohlenlinie (11) unter einem Winkel von 2 bis 10° verläuft und an einer zwischen 10 bis 20 % der Länge zwischen den Loten vor dem hinteren Lot (AP) liegenden Stelle (4) beginnt.

2. Hinterschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ansteigende Boden (11) an einer Stelle (4) beginnt, die ungefähr 15 % der Länge zwischen den Loten vor dem hinteren Lot (AP) liegt.

3. Hinterschiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung (α) des ansteigenden Bodens (11) gegenüber der Horizontalebene 3,5° beträgt.

4. Hinterschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinter dem Propeller (9, 9a, 16) angeor 'netes Ruder (6, 6«, 14,17) mit seiner Unterkante in einer horizontalen Ebene liegt, die oberhalb einer durch den Kxkteii des Schiffsbodens gehenden horizontalen Ebene liegt.

5. Hinterschiff nach Anspiuch4, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des Ruders (6,14,17) eine mit dem schrägen Boden (11) verbundene und sich von dieser nach hinten erstrekkende Ruderhacke (3, 13) befestigt ist.

6. Hinterschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des schrägen Bodens

(11) eine nach unten abstehende Richtungsstabilisierplatte (12) angeordnet ist, die sich nach hinten bis unter den Propeller (16) erstreckt.

7. Hinterschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungsstabilisierplatte

(12) unterhalb des Ruders (14) und an einem vor dessen hinterem Ende liegenden Punkt endet.

8. Hinterschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungsstabiliserplatte (12) unterhalb des hinteren Endes des Ruders (17) endet.

9. Hinterschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Propeller (16) und oberhalb des Ruders (17) eine Hilfsstabiliserplatte (15) am Schiffskörper (1) befestigt ist.

10. Hinterschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Propellerwelle (8) von der Antriebsmaschine schräg nach oben erstreckt.