DE176565C

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Publication number: DE176565C
Application number: DENDAT176565D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

in KIEL-GAARDEN.

Die Erfindung betrifft solche Schiffe vom Typ der Kofferdeck- und Turmdeckschiffe, welche zum Transport von Ladungen von hohem spezifischen Gewicht, z. B. Erzen dienen. Da diese Schiffe in der Regel nur auf einer Fahrt Ladung führen, auf der Rückfahrt jedoch in Ballast fahren, so ist bei ihnen besondere Rücksicht auf ihr Verhalten in der Ballastfahrt zu nehmen. Für

ίο die Fahrt mit Ladung vermag, man solchen Schiffen trotz des tiefliegenden Ladungsschwerpunktes und der daraus folgenden zu hohen Anfangsstabilität lediglich durch die Form des Überwasserschiffes gute Stabilitäts-Verhältnisse zu geben. Dagegen würden die Schiffe in der Ballastfahrt, bei welcher der Vorteil der Form wegen des geringeren Tiefganges nicht in Betracht kommt, zu hohe Stabilität und damit mangelhafte Seefähigkeit erhalten, wenn man den ganzen erforderlichen Ballast im Doppelboden unterbringen wollte. Zur Vermeidung dieses Übelstandes griff man bisher zu dem Mittel, innerhalb des Raumes, welcher von dem oberen eingezogenen Teil des Schiffes umschlossen ist, Wasserballastbehälter anzuordnen. Dies hatte jedoch den Übelstand zur Folge, daß der von den Wasserballastbehältern eingenommene Raum bei der Vermessung miteingerechnet wurde. Um dem vorzubeugen, wird nach der vorliegenden Erfindung, wie dies bei anderen Schiffstypen bereits geschehen ist, der Doppelboden bis zum Hafendeck hinaufgeführt und in seinem obersten Teil so eingerichtet, daß er als Wasserballastbehälter dienen kann. Hierdurch wird insbesondere für Kofferdeckschiffe der Vorteil erreicht, daß die sonst unter dem Hafendeck beim Laden entstehenden toten Winkel verkleinert werden. Ferner erforderte bei Kofferdeckschiffen die Herstellung der Querfestigkeit besondere Einbauten, wie Stützen, Balken usw., die beim Eindringen und Löschen der Ladung sehr hinderlich waren und unter Umständen die von den Reedereien bei derartigen Schiffen geforderte Eigenschaft des Schiffes als Selbsttrimmer in Frage stellten. Derartige Einbauten werden mehr oder weniger entbehrlich, wenn der Doppelboden bis zum Hafendeck hinaufgeführt wird.

Auf der Zeichnung ist ein der Erfindung gemäß ausgerüstetes Transportschiff in zwei an verschiedenen Stellen des Schiffes gelegten Querschnitten schematisch dargestellt.

Das Fahrzeug besitzt einen doppelten Boden A B, welcher beiderseits bis zum Hafendeck C hochgeführt ist. Der zwischen den Wandungen A und B vorhandene Raum ist zur Aufnahme des Wasserballastes bestimmt und durch eine Anzahl Längswände D in Abteilungen zerlegt, welche in geeigneter Weise miteinander in Verbindung stehen. An das Hafendeck C schließt sich ein durchgehender seefester Aufbau E e^l an, dessen Seitenwandungen e¹ in einem etwa dem Böschungswinkel des Ladegutes entsprechenden Winkel zur Horizontalebene geneigt sind.

An den Seiten wandungen des Laderaumes sind alle Versteifungen und Vorsprünge vermieden, so daß diese Seitenwandungen vollkommen glatt verlaufen. Auf dem Aufbau sind die Ladeluken F (Fig. i) sowie die üblichen Deckaufbauten, wie z. B. der Schornsteinschacht C und die Kommandobrücke H (Fig. 2), angeordnet.

Wie ohne weiteres klar sein dürfte, werden bei der beschriebenen Schiffskonstruktion folgende Vorteile erreicht. Die Eigenschaft eines Selbsttrimmers wird durch die Anordnung des Aufbaues und der Luken sowie durch die das Selbsttrimmen begünstigenden schrägen Seitenwände e¹ des Aufbaues und durch die glatten Seitenwandungen des Laderaumes erzielt, während die Regelung der Stabilität und der erforderliche Tiefgang durch die Unterbringung einer genügend großen Menge von Wasserballast in dem bis zum Hafendeck hochgeführten Doppelboden erreicht werden kann.

Da bei der beschriebenen Schiffskonstruktion der gesamte Wasserballast in dem bis zum Hafendeck hochgeführten Doppelboden untergebracht ist, so ist nach den Bestimmungen über die Vermessung der Seeschiffe und der üblichen Vermessungspraxis, im Gegensatz zu den bekannten Schiffskonstruktionen, der gesamte Ballastraum abgabefrei.

Zu diesem Vorteil einer geringen Vermessung kommen noch die folgenden in dem Vorhandensein des seefesten Aufbaues begründeten Vorteile hinzu. Nach der von den Klassifikationsgesellschaften geübten Praxis kann nämlich einerseits der Freibord, d. i. der senkrechte Abstand der Tieflademarke von der Bordkante mittschiffs, beim Vorhandensein eines durchgehenden seefesten Aufbaues geringer gehalten werden als bei einem Schiffe ohne einen solchen Aufbau.

Hierdurch wird aber ein größerer Tiefgang des Schiffes zulässig und somit, eine größere Ladefähigkeit des Schiffes erzielt. Andererseits kann ein mit einem durchgehenden seefesten Aufbau versehenes Schiff nach der Praxis dieser Gesellschaften in bezug auf die Stärke des angewendeten Materials (Beplattüng u. dgl.) leichter gehalten werden als ein Schiff ohne einen solchen Aufbau. Ein der Erfindung gemäß ausgerüstetes Schiff besitzt somit neben einer sehr geringen Vermessung und großer Ladefähigkeit ein verhältnismäßig geringes Eigengewicht und somit auch eine verhältnismäßig große Tragfähigkeit.

Durch die Anordnung des bis zum Hafendeck hochgeführten Doppelbodens wird die Festigkeit des Schiffskörpers und die Sicherheit gegen Leckwerden erhöht. Außerdem wird durch die Unterbringung des Wasserballastes im durchgehenden Doppelboden A B eine günstigere Beanspruchung des Schiffskörpers erzielt, als bei Schiffen mit einzelnen Wasserballasttanks.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Schiff zum Transport von Ladungen von hohem spezifischen Gewicht, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Teil des Schiffes nach Art der Kofferdeck- und Turmdeckschiffe eingezogen und der Doppelboden bis zum Hafendeck hinaufgeführt und auch in seinem oberen Teile zur Aufnahme von Wasserballast eingerichtet ist.

2. Ausführungsform des Schiffes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eingezogene Teil des Schiffes sich unmittelbar an die innere Wandung des hochgezogenen Doppelbodens anschließt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.