DE2616885C3

DE2616885C3 - Schiffsrumpf

Info

Publication number: DE2616885C3
Application number: DE2616885A
Authority: DE
Inventors: Bengt Wilhelm Stockholm Toernqwist
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-04-30
Filing date: 1976-04-15
Publication date: 1984-04-05
Also published as: YU98476A; IT1059970B; PT64981B; JPS51131087A; PT64981A; BE840205A; FI760991A; AU502978B2; NL7603095A; IE43369L; US4046092A; FR2309393B1; BR7602082A; PL108209B1; DK146776A; NO761197L; ES447484A1; GB1503079A; FR2309393A1; SE7505103L

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf für ein Frachtschiff zum Transport von sperriger, verhall nismäßig leichter Ladung, wie Holzprodukte, Container, Kraftwagen und/oder verhältnismäßig schwerer Ladung, beispielweise in Form von Massengut, wobei der Schiffsrumpf unter dem untersten durchgehenden Deck auf seiner ganzen Breite und Länge vom Vorschiff zum Heck im wesentlichen unverändert die Querschnittsform eines Trapezes hat, dessen längere Parallelseite von einem Deck gebildet wird, das bei voller Ladung über der Wasserlinie liegt und dessen kürzere Parallelseite der Schiffsboden ist.

Aus der DE-OS 1531572 ist ein derartiger Schiffsrumpf bekannt, der aber eine Trapezknickspantform mit einem oberhalb der Konstruktionswasserlinie durchlaufenden Knick und einem bzw. zwei Knicken im Kimmbereich hat. Dieser oberhalb der Wasserlinie liegende Knick ergibt senkrechte Seitenwände im Bereich des Mittelschiffs und verhindert außer der lintstehung überflüssigen Unterstaus und überflüssiger Deckmasse auch die Schwierigkeiten beim Anleigen und bei der Lotseniibernahme. Die nicht parallelen Seiten des Trapezes haben hierbei einen Neigungs

winkel von 65°.

In neuerer Zeit entsteht im Transportwesen ein zunehmender Bedarf an Möglichkeiten, Güter zu transportieren, die im Verhältnis zu ihrem Gewicht relativ sperrig sind.

Ein Beispiel hierfür sind in Containern verpackte Güter, wobei das Gewicht pro Raumeinheit Laderaum erheblich unter 100 kg/m^J liegen kann. Ein anderes Beispiel »leichter« Ladung im Zusammenhang

ίο mit Transporten sind Kraftwagen, deren Gewicht pro Volumeneinheit Laderaum erheblich unter 10% der Dichte von Wasser liegt.

Der Transportbedarf für Holzprodukte, Container, Kraftfahrzeuge und andere »leichte« Güter erfordert große Transportraumeinheiten, was u. a. zu neuartigen Bauarten von Schiffsrümpfen führte. Man wurde hierbei gezwungen, sich weitgehend auf die Konstruktion jeweils verschiedener Schiffsrumpftypen für unterschiedliche Zwecke einzurichten. Man kann daher eine Tendenz zu speziell ausgestalteten Schiffsrümpfen feststellen, wobei jeder Schiffstyp so ausgestaltet ist, daß er einem gewissen spezifischen Transportgut genügt. Eine solche Entwicklung mag zwar in gewisser Hinsicht wirtschaftlich vorteilhaft sein. Indessen hat

>5 diese Entwicklung in der internationalen Schiffahrt zu neuen, bisher ziemlich unbekannten Problemen geführt. Ein Schiff mit großem Laderaum aber verhältnismäßig geringer Verdrängung hat natürlich einen geringen Tiefgang, was Stabilität und Antriebsmög-

jo lichkeiten ungünstig beeinflußt. Außerdem sind Spezial-Schiffe kaum für den Transport von anderen Gütern als denjenigen geeignet, für die das Schiff konstruiert wurde. Hieraus folgt, daß ein nicht unwesentlicher Teil der See-Schiffe nur in einer Richtung

j5 volle Ladung hat, was wiederum dazu führt, daß ein großer Teil des zur Verfügung stehenden Frachtraumes für Ballasttanks reserviert werden muß, um den Schiffen bei Fahrt ohne Ladung die erforderliche Stabilität und den notwendigen Tiefgang zu verleihen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schiffsrumpf zu entwickeln, der es ermöglicht, die Tragfähigkeit sowohl was Laderaumgröße als auch die Tragfähigkeit in Tonnen betrifft, optimal auszunutzen. Hierdurch soll ein Schiff erhalten werden, bei dem man auf vorteilhafte Art und Weise verschiedene Arten von Ladungen kombinieren kann, und das außerdem entweder nur mit leichter sperriger Ladung oder ausschließlich mit schwerer, nicht sperriger Ladung befrachtet werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Schiffsrumpf für Frachtschiffe der eingangs erwähnten Art vorgeschlagen, daß die nicht parallelen Seiten des Trapezes eine Neigung von etwa 35° bis 50°, vorzugsweise 45°, gegenüber dem Schiffsboden aufweisen und sich nach oben bis zu einem untersten durchgehenden Deck erstrecken, und daß für die sperrige, verhältnismäßig leichte Ladung oberhalb des durchgehenden Decks ein oder mehrere Frachtdecks mit der gleichen Deckbreite wie die des untersten durchgehenden Decks angeordnet sind.

In vorteilhafter weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind im Bereich der Konstruktionswasserlinie sich über und unter diese erstreckende, an der Bordwand liegende Betriebsräume vorgesehen, in denen Rohrleitungen oder andere Fördervorrichtungen zum Laden und Löschen von Massengut in die und aus den Laderäumen unter dem untersten durchgehenden Deck untergebracht sind.

Diese Räume können wenigstens teilweise auch ium Verladen von Kraftwagen ausgenützt werden. Weiterhin ist es vorteilhaft, daß das unterste durchgehende Deck und die darüber liegenden Frachtdecks als weitgehend geschlossene Räche ausgeführt sind.

Ein erfindungsgemäß ausgeführter Schiffsrumpf hat gegenüber herkömmlichen bekannten Schiffsrümpfen mehrere Vorteile, worunter in erster Linie Folgende zu erwähnen sind:

a) Das Schiff läßt sich ohne Ladung mit geringem Ballast und trotzdem guter Stabilität und ausreichendem Tiefgang fahren.

b) Ein verhältnismäßig großer Teil der gesamten Tragfähigkeit des Schiffes läßt sich auf dem Hauptdeck und darüber auf großen Ladeflächen unterbringen, ohne die Stabilität des Schiffes nennenswert ungünstig zu beeinflussen, wobei Bodentanks und etwaige, an der Bordwand liegende Tanks nur in geringem Ausmaß als Ballasttanks verwendet werden. Dieser Raum läßt sich daher für andere Zwecke, wie Fördergeräte, Kraftfahrzeuge etc. verwenden.

c) Verhältnismäßig schwere, weniger sperrige Ladung läßt'sich im Laderaum unter dem Hauptdeck unterbringen, wobei dann die Ballasttanks nicht gefüllt zu werden brauchen.

d) Ein für die Stabilität und den Antrieb des Schiffes erforderlicher Tiefgang läßt sich auch bei extrem leichter Ladung oder bei Leerfahrt aufrechterhalten.

Da die Umschlagkosten für Frachtschiffe einen wesentlichen Teil der gesamten Transportkosten dartiellen, ist es bei der Konstruktion von Frachtschiffen wichtig, daß sie so ausgeführt werden, daß Beladen und Löschen in jeder Beziehung erleichtert werden. Die hierbei eingesparten Kosten können um ein Mehrfaches die eventuell etwas höheren Kosten für den Antrieb des Schiffes übersteigen. Außerdem erhält man mit der erfindungsgemäßen Rumpfform die Möglichkeit, verschiedene Arten von Ladungen so zu kombinieren, daß die gesamte Tragfähigkeit des Schiffes - sowohl was Laderaumgröße als auch Tragfähigkeit in Tonnen betrifft - optimal ausgenutzt werden kann, was seinerseits zu einer minimalen Fahrt ohne Ladung führt.

Die große Breite-, die ein mit einem erfindungsgemäßen Rumpf versehenes Schiff erreichen kann, bedeutet, daß sich große geschlossene Ladeflächen erstellen lassen, was die Möglichkeiten, die Ladung mit Gabelstaplern und anderen Lastfahrzeugen leicht ein- und ausladen zu können, dadurch verbessert, daß diese Fahrzeuge leicht und ungestört auf diesen großen Decksflächen fahren und rangieren können.

Dieser neue Schiffsrumpf beinhaltet weiterhin die Lösung eines bisher nur in verhältnismäßig geringem Ausmaß beachteten Problems, und zwar der begrenzten Wasserlinienbreite, die in der Praxis bei der Fahrt durch vereiste Gewässer zur Verfügung steht. Die zur Zeit im Betrieb befindlichen und in naher Zukunft zum Einsatz kommenden Eisbrecher haben nicht die Möglichkeit, im Eis Fahrrinnen mit einer Breite zu brechen, die erforderlich werden kann, um den Verkehr von Schiffen mit einer Wasserlinienbreite entsprechend der Frachtdeckbreite aufrechtzuerhalten, die sich bei Verwendung des erfindungsgemäßen Frachtschiffsrumpfes erreichen läßt. Wie bereits erwähnt, ist die Breite in der Wasserlinie geringer als die der Frnchtdecks. Auch für Massengüter und insbesondere rieselfähiges Gut ergeben sich Vorteile, da dieses sich selbst trimmt.

Der erfindungsgemäße Schiffsrumpf bietet außerdem eine außerordentlich gute Möglichkeit, eine seit kurzer Zeit bekannte Technik bei der Konstruktion von Schiffen für kombinierte leichte und schwere Ladung mit unter dem Hauptdeck vorgesehenen, längsverlaufenden Ladeförderern auszunützen. Der obere Teil des im Querschnitt hauptsächlich dreieckigen

ίο Raumes, der bei einem erfindungsgemäßen Schiffsrumpf im Bereich der Bordwand entsteht, eignet sich sehr gut zur Anbringung von längsschiffs verlaufenden Fördervorrichtungen zum Laden von Massengütern von einem der Steven des Schiffes her. Das Hauptdeck und eventuell darüber liegende Frachtdecks können somit von Ladeluken frei bleiben. Der genannte dreieckige Raum eignet sich außerdem zum Verlegen von Rohrleitungen, elektrischen Leitungen, Entlüftungsschächten u. dgl.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Schiffsrumpf in perspektivischer Wiedergabe und

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf in Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein Frachtschiff perspektivisch dargestellt. Es besteht aus einem Schiffsrumpf 1 sowie Aufbauten 2 und 3. Der Schiffsrumpf 1 zeigt zwischen

jo dem Vorschiff 4 und dem Heck 5 einen durchgehend gleichbleibenden trapezförmigen Querschnitt (Fig. 2), wobei die unten und oben liegenden Trapezseiten parallel verlaufen. Die nicht parallelen Seiten 6', 6" des Schiffsrumpfes verlaufen in einem Winkel von

J5 etwa 45° gegenüber dem untersten durchgehenden Deck 7 und dem Schiffsboden 8, der doppelwandig sein und Ballasttanks aufnehmen kann.

Der Schiffsrumpf unterscheidet sich somit von bisher gebräuchlichen Schiffrumpfformen dadurch, daß der direkt über der Wasserlinie liegende Teil des Schiffsrumpfes zusammen mit dessen gesamtem unter der Wasserlinie liegendem Teil im Querschnitt im wesentlichen die Form eines Trapezes an Stelle der sonst gebräuchlichen rechteckigen Form aufweist. Dies ermöglicht die Konstruktion eines Schiffsrumpfes mit einer ansehnlichen Breite in Höhe des Hauptdecks aber geringerer Wasserlinienbreite, so daß das Schiff mit beibehaltener guter Stabilität und erforderlichem Tiefgang die erkleckliche Laderaumgröße erreichen kann, die erforderlich ist, um spezifisch leichte Ladungen verfrachten zu können, wie sie in immer größerem Ausmaß bei Schiffsfrachten dominieren. Es sei hier hinzugefügt, daß die in Fig. 2 angedeutete Wasserlinie nur für eine bestimmte Beladung gilt.

Die Schiffsrumpf form hat den weiteren Vorteil, daß das Schiff bei der Fahrt mit wenig bzw. leichter Ladung oder bei Leerfahrt keinen Ballast in annähernd vergleichbarem Ausmaß wie bei herkömmlichen Schiffen übernehmen muß. Sind die Ballassttanks im Schiffs_bc, boden untergebracht, erhält man Stabilität bei Fahrt mit leichter Ladung auf oder über dem Hauptdeck oder bei Leerfahrt mit einer Ballastmenge, die nur ein Bruchteil dessen ist, der unter vergleichbaren Verhältnissen bei herkömmlichen Schiffsrümpfen erfor_b5 dc-lich ist. Stabilitätsberechnungen haben gezeigt, daß 90-100% der gesamten Tragfähigkeit des Schiffes auf dem Hauptdeck oder sogar darüber untergebracht werden können, ohne die Stabilität des Schiffes ncn-

nenswert zu beeinträchtigen.

Die Schiffsrumpfform ergibt die Möglichkeit, auf eine vorteilhafte Art und Weise auch andere Probleme zu lösen, die mit dem Umschlagen verschiedener Güter verknüpft sind. Somit können die oberen, an den Schiffsseiten liegenden Räume, die in Fig. 2 mit 9', 9" bezeichnet sind, für die Installation vo:i Rohrleitungen, Transportanordnungen zum Laden und Löschen von öl, Erz, Kohle od. dgl. in Ladernumen unter dem Hauptdeck von einem der Steven des Schiffes herausgenützt werden, so daß das Hauptdeck 7 sowie eventuell darüber liegende Frachtdecks nahezu völlig geschlossen ausgeführt werden können. Dies führt weiterhin dazu, daß unter dem Hauptdeck befindliche Ladung umgeschlagen werden kann, auch wenn die über dem Hauptdeck liegenden Frachtdecks voll beladen sind.

Ein derartig ausgeführtes Schiff kann somit optimal ausgenützt werden, unabhängig davon, ob es sich nur um schwere Ladung, nur um leichte Ladung oder eine Kombination schwerer und leichter Ladung handelt. Weiterhin ermöglicht es der Schiffsrumpf, verschiedene Laderäume unabhängig davon zu be- und entladen, ob andere Laderäume vollgeladen sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schiffsrumpf für ein Frachtschiff zum Transport von sperriger, verhältnismäßig leichter Ladung, wie Holzprodukte, Container, Kraftwagen und/oder verhältnismäßig schwerer Ladung, beispielsweise in Form von Massengut, wobei der Schiffsrumpf unter dem untersten durchgehenden Deck auf seiner ganzen Breite und Länge vom Vorschiff zum Heck im wesentlichen unverändert die Querschnittsform eines Trapezes hat, dessen längere Parallelseite von einem Deck gebildet wird, das bei voller Ladung über der Wasserlinie liegt und dessen kürzere Parallelseite der Schiffsboden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht parallelen Seiten (6', β") des Trapezes eine Neigung von etwa 35° bis 50°, vorzugsweise 45°, gegenüber dem Schiffsboden (8) aufweisen und sich nach oben bis zu einem untersten durchgehenden Deck (7) erstrecken, und daß für die sperrige, verhältnismäßig leichte Ladung oberhalb des durchgehenden Decks (7) ein oder mehrere Frachtdecks mit der gleichen Deckbreite wie die des untersten durchgehenden Decks (7) angeordnet sind.

2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Konstruktionswasserlinie sich über und unter diese erstreckende, an der Bordwand liegende Betriebsräume (9', 9") vorgesehen sind, in denen Rohrleitungen oder andere Fördervorrichtungen zum Laden und Löschen von Massengut in die und aus den Laderäumen unter dem untersten durchgehenden Deck (7) untergebracht sind.

3. Schiffsrumpf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das unterste durchgehende Deck (7) und die darüber liegenden Frachtdecks als weitgehend geschlossene Flächen ausgeführt sind.