DE2811012A1

DE2811012A1 - Befahrbarer schiffsrumpf fuer frachtschiffe

Info

Publication number: DE2811012A1
Application number: DE19782811012
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-03-15
Filing date: 1978-03-14
Publication date: 1978-09-21
Also published as: IT7821155A0; DE2811012C2; GB1556150A; IT1093338B; DK113778A; DK151474C; JPS6140598B2; FI780650A; NO780903L; JPS53138188A; DK151474B; FR2383827B1; SU888809A3; PL110499B1; SE437807B; ES467605A1; SE437807C; PL205299A1; AR211169A1; SE7802900L

Description

TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER Mandelli

- 4 BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft einen befahrbaren Schiffsrumpf für Frachtschiffe gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. 5

Die Erfindung befaßt sich insbesondere mit einem Schiffstyp, der als befahrbares oder "roll on - roll off" - Frachtschiff bezeichnet werden kann. Dies besagt, daß die Last auf den verschiedenen Decks oder Laderäumen des Schiffes direkt von einern Lastfahrzeug, beispielsweise Güterwagen oder Lastwagen oder dgl. abgeladen oder auf diese aufgeladen wird.

Bei Frachtschiffen dieser Art bewegen sich die Lastfahrzeuge zusammen mit der Last vom Kai des Docks zu einem bestimmten Deck des Lastschiffes über eine zurückziehbare Rampe, deren inneres Ende am Schiff abgestützt ist, während das äußere Ende auf dem Kai liegt.

Von dem unmittelbar befahrbaren Deck des Schiffes wird die Last zu den anderen Decks mit Hilfe verschiedener innerer Rampen oder Vertikalförderer befördert.

Die äußere Rampe muß so angeordnet sein, daß sie eine positive oder negative Differenz zwischen der Höhe des Docks und derjenigen des jeweiligen Decks des Schiffes überbrücken kann, ohne daß die Steigung einen bestimmten Grenzwert tiberschreitet, so daß sichergestellt ist, daß die Lastfahrzeuge fahren können. Daher ist die Länge der Rampe im allgemeinen beträchtlich. Dies bedeutet eine Komplikation im Hinblick auf Aufbau und Handhabung der Rampe, da eine lange Rampe notwendigerweise stark ausgebildet sein muß und damit im Gewicht schwer und schwierig zu handhaben ist.

Andererseits sind Rampen innerhalb des Schiffes, die festliegend oder anhebbar sein können, sehr teuer in der Herstellung, und sie benötigen potentiellen Stauraum in den Laderäumen. Das gleiche gilt für Vertikalförderer, deren

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Kosten durch die zugehörigen Äntriebseinrichtungen noch grosser sind. Daher sind die genannten Ausrüstungen innerhalb des Schiffsrumpfes teuer, und sie benötigen ein beträchtliches Volumen, so daß eine optimale Ausnutzung des Stauraumes nicht möglich ist. Diese bekannte Lösung ist daher im Hinblick auf die Zugänglichkeit der Laderäume des Schiffes unbefriedigend.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Zugangsmöglichkeit für Lastschiffe zu schaffen, die die zuvor erwähnten Nachteile ausschließt.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des HauptanSpruchs.

Der erfindungsgemäße Schiffsrumpf weist eine Zufahrtsrampe für eine direkte Zufahrt zu einem beliebigen Deck des Schiffs auf. Diese Lösung ist technisch und konstruktiv sehr günstig, da unabhängig von der Höhendifferenz zwischen dem Kai und den Decks des Frachtschiffes rollende Lastfahrzeuge di^· rekt in einem der Decks des Schiffes eintreffen können, ohne daß zusätzliche Hilfsmittel erforderlich sind.

Der erfindungsgemäße Schiffsrumpf umfaßt wenigstens einen in seinem Heck vorgesehenen abgeschlossenen Raum, der sich vom oberen Deck abwärts oder in Richtung der Wasserlinie des Rumpfes erstreckt. Der Raum weist wenigstens eine öffnung in der Außenwand des Schiffes auf, die im wesentlichen die gesamte Höhe des Raumes einnimmt. Eine Zufahrtsrampe ist mit ihrer inneren Kante im Bereich der öffnung des Raumes gleitend und schwenkbar befestigt. In dem Raum B befindet sich eine Hubeinrichtung, die sich im wesentlichen über den gesamten Querschnitt des Raumes B erstreckt. Weiterhin sind Einrichtungen zur Regelung der Höhe und Neigung der Zufahrtsrampe und der Hubeinrichtung oder" Plattform vorgesehen.

Die Erfindung ermöglicht es unabhängig von der Höhendifferenz

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zwischen dem Kai und den Decks des Schiffsrumpfes, die Zufahrtsrampe und die Hubeinrichtung einzusetzen, da diese sowohl in der Höhe als auch in der Winkelstellung einstellbar sind, so daß ein selbstgetriebenes Lastfahrzeug direkt in eines der Decks des Schiffes einfahren kann.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische perspektivische

Teildarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffsrumpfes mit Zufahrtsrampe;

Fig. 2a ist eine schematische Darstellung des

Rumpfes und der Zufahrtsrampe in einer Position, in der das Hauptdeck höher als der Kai liegt;

Fig. 2b zeigt eine entsprechende Darstellung,

bei der das Hauptdeck unterhalb des Kais liegt;

Fig. 3a ist eine schematische Darstellung, bei der die Zufahrtsrampe und die Hubeinrich

tung eine direkte Zufahrt zu dem zweiten Deck gestatten;

Fig. 3b ist eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform, bei der

die Zufahrtsrampe und die Hubeinrichtung als Vertikalförderer zum Anheben eines Fahrzeugs auf das obere Deck eingesetzt sind;

Fig. 3c ist eine schematische Darstellung des

Schiffsrumpfes, bei der das Hauptdeck

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erheblich über der Höhe des Kais liegt?

Fig. 4 zeigt schematisch die Zufahrtsrampe und die Hubeinrichtung in ihrer Ruheposition, während sich das Schiff auf See befindet;

Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung der bevorzugten Position des Raumes und der Zufahrtsrampe in Bezug auf das Heck des Schiffsrumpfes;

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform und zeigt die Position der Zufahrtsrampe und des
Raumes im Winkel zu der Schiffslängsachse;

Fig. 7 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung

der Lastbewegungen bei einem herkömmlichen befahrbaren Schiff;
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Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung zur

Veranschaulichung der Lastbewegungen bei einem erfindungsgemäßen Schiff.

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Fig. 1 fceigt einen Rumpf 1 eines erfindungsgemäßen ScJhiffes A. Derartige Schiffsrümpfe weisen, wie es bei Schiffen der in Betracht kommenden Art, also befahrbaren oder "roll on roll off" - Schiffen der Fall ist, ein oberes Deck 2, ein Hauptladedeck 3 und ein zweites Deck 4 auf. In dieser Figur ist nur das Heck 5 des Schiffes zur Vereinfachung gezeigt.

Erfindungsgemäß weist der Rumpf 1 des Schiffes einen eingeschlossenen Raum B auf, der mit einem rechteckigen Ausschnitt am oberen Deck 2 beginnt und sich bis zur Wasserlinie mit gleichmäßigem Querschnitt durch alle Decks erstreckt. Die Längsseiten 6 des Raumes B sind vorzugsweise durch geeignete Schotten oder Trennwände geschlossen, während die innere Querwand 7, die ebenfalls über ihre gesamte Höhe geschlossen ist, Tore 8 zu den verschiedenen Laderäumen des Schiffes aufweist. Diese Tore 8 können wasser- oder wetterdicht sein.

Eine direkte Zufahrtsrampe C ist mit ihrer inneren Kante 9 gelenkig und senkrecht verschiebbar in der öffnung des Rumpfes 1 angebracht. Ihre Ecken können mit geeigneten, nicht gezeigten Führungseinrichtungen zum Führen der inneren Kante 9 versehen sein. Die Kante ist andererseits durch Seile 10 und aufgehängt, die von Winden 12 und 13 auf dem oberen Deck 2 ausgehen. Die Winden sind mit nicht gezeigten Elektromotoren verbunden, die gemeinsam und synchron von einer zentralen Position aus steuerbar sein können. Diese Position kann sich an einer beliebigen geeigneten Stelle des Schiffes A befinden.

Die Zufahrtsrampe C ist weiterhin mit Hilfe von Seilen 15 und 16 und Winden 17 und 18 aufgehängt, die ebenfalls auf dem oberen Deck 2 des Rumpfes 1 angebracht sind und mit Hilfe von nicht gezeigten Elektromotoren gemeinsam und synchron von einer zentralen Steuerposition aus gesteuert werden, wie es bei den Winden 12 und 13 der Fall ist. Die Seile 15,16 sind in der Nähe der freien Kante 14 der Zufahrtsrampe C befestigt.

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Auf diese Weise kann die Zufahrtsrampe C in der öffnung des Raumes B sowohl senkrecht in Bezug auf die Höhe des Raumes B als auch in ihrer Winkelposition in Bezug auf das Deck des Rumpfes 1 verstellt werden, so daß sie an eine beliebige Lage angepaßt werden kann, in der der Rumpf 1 des Schiffes A am Kai D eines Hafens festgelegt ist. Einzelheiten sollen später erläutert werden.

Erfindungsgemäß umfaßt der Raum B in dem Rumpf 1 des Schiffes A weiterhin eine Hubeinrichtung E, die aus einer Plattform 19 besteht, die im wesentlichen den gesamten Querschnitt des Raumes B ausfüllt, und die in diesem Raum nach Höhe und Winkelstellung mit Hilfe von vier Seilen 20 einstellbar ist, deren Enden an den Seiten der Plattform 19 befestigt sind, während ihre anderen Enden von Winden 21 ausgehen, die auf dem oberen Deck 2 vorgesehen sind. Die Winden 21 weisen v/iederum nicht gezeigte Elektromotoren auf, die gemeinsam mit den übrigen Winden zentral steuerbar sind.

Die Plattform 19 der Hubeinrichtung E ist durch geeignete Einrichtungen in dem Raum B geführt, so daß sie waagerecht oder parallel zu den Decks des Rumpfes 1 angehoben und abgesenkt werden kann. Derartige Führungseinrichtungen können Einrichtungen sein, wie sie bei der senkrechten Förderung von Lasten üblich sind. Auf Einzelheiten kommt es hier nicht an.

Andererseits sind die Führungseinrichtungen für die Plattform 19 so gestaltet, daß sie eine Änderung der Winkelposition der Plattform innerhalb des Raumes B, beispielsweise durch Verlängerung der vorderen Seile 20 und/oder Verkürzung der rück-' wärtigen Seile 20 gestatten.

Es liegt auf der Hand, daß die Plattform 19 der Hubeinrichtung E in dem Raum B des Rumpfes 1 in jede beliebige Position in Bezug auf ihre Höhe innerhalb des Raumes B durch geeignete Steuerung der vier Winden 21 bewegt werden kann. Die Aufhängung der Plattform 19 durch vier Seile und vier Winden 21 ist

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nur als Beispiel zu verstehen. Andere Formen der Aufhängung sind ebenfalls möglich.

Der Schiffsrumpf A mit der direkten Zufahrtsrampe C, die wenigstens im Heck 5 vorgesehen ist, zeichnet sich also dadurch aus, daß sich ein geschlossener Raum B vom oberen Deck 2 bis zur Wasserlinie durch Zwischendecks 3 und 4 erstreckt, welcher Raum wenigstens eine öffnung in dem Rumpf einschließt, die im wesentlichen über die gesamte Höhe des Raumes B verläuft.

Die Rampe C ist so aufgehängt, daß ihre innere, quergerichtete Kante 9 gelenkig und gleitend in Bezug auf die öffnung beweglich ist. Der Räum B weist eine Hubeinrichtung E auf, deren Plattform 19 im wesentlichen über die gesamte Querschnittsfläche des Raumes B verläuft. Die Höhe und die Neigung der Hub- einrichtung E ist durch geeignete Einrichtungen, wie etwa vier Winden 21 auf dem oberen Deck 2 und Steuereinrichtungen zur Regelung der Höhe und Neigung der Plattform einstellbar. Vier Winden 12,13,17 und 18 auf dem oberen Deck 2 des Rumpfes dienen zur Einstellung der Zufahrtsrampe C.

Fig. 2a zeigt ein Schiff A, dessen Heck 5 an einem Dock D in einem Hafen festgelegt ist. Das Hauptladedeck 3 des Rumpfes 1 befindet sich auf größerer Höhe als das Dock D. In diesem Falle wird das Heck 5 verhältnismäßig dicht an dem Dock befestigt. Die Zufahrtsrampe C wird mit ihrer äußeren freien Kante 14 auf dem Kai abgelegt, und die innere Kante 9 der Zufahrtsrampe wird durch die Seile 10 und 11 in der Höhe des Bodens 27 des Raumes B abgestützt.

In diesem Falle wird die Plattform 19 der Hubeinrichtung E mit Hilfe ihrer Seile 20 und Winden 21 in eine geneigte Stellung eingestellt, so daß ihre äußere Kante in der Höhe der inneren Kante 9 der Zufahrtsrampe C verbleibt, während ihre innere Kante die Höhe des mittleren Decks 3 einnimmt, wie aus Fig. 2a hervorgeht.

Während der Einstellung der Winkelpositionen der Zufahrtsrampe

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C und der Plattform 19 der Hubeinrichtung E werden diÄ notwendigen Maßnahmen getroffen, damit die Steigung der beiden Plattformen nicht größer ist, als es für die Transporteinrichtungen für die zuzuführende Last zulässig ist, so daß diese Transporteinrichtungen direkt in das Deck 3 gelangen, auf dem die Last abgenommen und gestaut werden kann, wie es bei Verladesystemen dieser Art üblich ist.

Fig. 2b zeigt die Lage der Zufahrtsrampe C und der Plattform 19 für den Fall, daß das Hauptladedeck 3 unterhalb der Höhe des Docks D des Hafens liegt. In diesem Falle wird die Zufahrtsrampe C so eingestellt, daß sie im wesentlichen waagerecht liegt, während die Plattform 19 so geneigt wird, daß ihre äußere Kante mit der inneren Kante 9 der Zufahrtsrampe C zusammentrifft und ihre innere Kante auf der Höhe des Hauptladedecks 3 liegt. Auch in diesem Falle besteht eine direkte Zufahrtsmöglichkeit für Lastfahrzeuge zu dem Hauptladedeck, ohne daß Kräne oder dgl. erforderlich sind.

Fig. 3a zeigt einen Fall, bei dem der Abstand zwischen dem Heck 5 des Schiffes A und dem Dock D die Möglichkeit bietet _t die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 so anzuordnen, daß das zweite Deck 4 für selbstgetriebene Lastfahrzeuge zugänglich ist, ohne daß die Steigungen größer als für diese Fahrzeuge zulässig sind.

Wenn andererseits die Last auf das obere Deck 2 gehoben werden soll, so ist es nicht möglich, die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 in einer durchlaufenden Zufahrtsbahn anzuordnen, da in diesem Falle die Steigung der Zufahrtsrampe zu groß wäre. Daher wird die Zufahrtsrampe C waagerecht auf dem Dock D mit Hilfe der Winden 12,13 und 17,18 angeordnet, und die Plattform 19 der Hubeinrichtung E wird zunächst auf die Höhe der Zufahrtsrampe C abgesenkt. Wenn das Lastfahrzeug auf die Plattform 19 gefahren ist, wird diese auf die Höhe des oberen Decks 2 angehoben, wie in Fig. 3b schematisch angedeutet ist.

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Aus Fig. 3a und 3b geht hervor, daß der Boden 27 des Raumes B des Rumpfes 1 unterhalb des Docks D liegt. Wenn der Boden 27 erheblich oberhalb der Ebene des Docks D liegt, wird die Zufahrtsrampe C zunächst waagerecht auf dem Dock D angeordnet, und die Rampe C wird sodann mit Hilfe der vier Winden als Hubeinrichtung angehoben, so daß das Lastfahrzeug auf die Höhe der Plattform 19 gelangt. In dieser Position fährt das Lastfahrzeug auf die Plattform 19, über die es auf die Ebene des gewünschten Decks gelangt. Diese Möglichkeit ist in Fig. 3c veranschaulicht.

Vorzugsweise wird die Zufahrtsrampe C in ihrer zurückgezogenen bzw. angehobenen Ruheposition gemäß Fig.4 zum Verschließen der öffnung am Heck des Raumes B verwendet. Zu diesem Zweck wird sie auf die Höhe des oberen Decks 2 angehoben, so daß der Raum B auch auf der oberen Seite verschlossen ist. Es liegt auf der Hand, daß sowohl die Zufahrtsrampe C als auch die Plattform 19 so gestaltet sein können, daß sie in ihrer Ruheposition gleichermaßen den Raum B am Heck 5 und im oberen Deck 2 verschließen. Die Kanten der öffnungen im oberen Deck 2 und im Heck 5 können zu diesem Zweck so gestaltet sein, daß sie einen wetterdichten Verschluß ermöglichen. In diesem Falle können auch die Tore 8 in den verschiedenen Decks wetterdicht verschlossen sein.

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Entsprechend einer anderen Ausführungsform der Erfindung werden die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 in ihrer angehobenen Ruheposition nur zum Abdecken der öffnungen des Raumes B verwendet, während der Raum B als wasserdichtes Teil des Rumpfes 1 des Schiffes A ausgebildet ist und die Tore 8 wasserdicht sind. Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der Raum B und dessen Zufahrtsrampe C mit der Längsachse des Rumpfes 1 ausgerichtet, so wie es schematisch in Fig. 5 angedeutet ist. In diesem Falle muß das Schiff A mit seinem Heck gegenüber dem Dock D des Hafens festgelegt sein, während das Schiff be- oder entladen wird.

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In bestimmten Fällen ist es jedoch auch möglich, den Raum B und dessen Zufahrtsrampe C so auszubilden, daß ihre Längsachsen im Winkel zu der Längsachse des Schiffes A stehen, so daß das Schiff A alternativ mit seinem Heck oder mit einer Längsseite an dem Dock festgemacht werden kann (Fig. 6).

Fig. 7 und 8 veranschaulichen die Vorteile eines Schiffsrumpfes mit direkter Zufahrtsmöglichkeit gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem herkömmlichen, durch Lastfahrzeuge befahrbaren Schiff. Fig. 8 zeigt ein erfindungsgemäßes und Fig. 7 ein herkömmliches Schiff.

Bei herkömmlichen, befahrbaren Frachtschiffen ist stets ein Deck etwas oberhalb der Wasserlinie (Hauptdeck) zusammen mit einem oder mehreren Decks oberhalb dieses Hauptdecks vorgesehen. Unterhalb des Hauptdecks befindet sich bei Schiffen mit großer Tonnage ein Zwischendeck und sodann ein doppelter Boden. Bei Schiffen mit kleinerer Tonnage ist nur der doppelte Boden unterhalb des Hauptdecks vorgesehen.

In jedem Falle ist das Volumen der- Last, die unterhalb des Hauptdecks befördert wird, im Durchschnitt 15-25% der Gesamtlast des Schiffes, so daß die Decks oberhalb der Wasserlinie im Hinblick auf das Ladevolumen und die Ladevorgänge erheblich wichtiger sind.

Bei einem befahrbaren Schiff mit großer Tonnage (Fig. 7) wird die gesamte Last durch das Heck 5 in der Höhe des Hauptdecks 3 zugeführt. Dieses Hauptdeck steht mit dem zweiten Deck 4 und dem oberen Deck 2 mit Hilfe innerer Rampen 22 und 23 in Verbindung. Diese Rampen nehmen einen beträchtlichen Raum ein und stören eine geeignete Auslegung des Schiffes, da sie zusätzliches Gewicht und verlorenen Laderaum bedeuten. Wenn diese Rampen 22 und 23 durch Hubeinrichtungen ersetzt werden, werden sie komplizierter und teurer. Die obere Rampe 23, die zu dem oberen Deck 2 führt, bedingt eine öffnung im oberen Deck, die mit einem wasserdichten Verschluß versehen werden muß.

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Die Steigung der Rampen 22 und 23 kann nicht größer als etwa 1 : 8 bis 1 : 10 sein, so daß sie verhältnismäßig lang sind und die Last für das zweite Deck 3 dieses etwa in der Mitte des Schiffsrumpfes erreicht, während die Last für daä obere Deck 2 noch weiter vorne eintrifft. Dies bedeutet, daß mehr als 50% der Last für die Decks bis zum Bug des Schiffes und sodann nach rückwärts transportiert werden müssen, wie durch die Pfeile 24 und 25 schematisch angedeutet ist, die in entgegengesetzte Richtungen weisen. Ein weiterer Nachteil herkömmlicher befahrbarer Frachter liegt darin, daß die Last über die unteren Decks befördert werden muß, bevor sie die oberen Decks erreicht. Dies führt zu einer beträchtlichen Verschmutzung der Laderäume durch Auspuffgase der Lastfahrzeuge und zu einem verstärkten Brandrisiko.

Im Vergleich zu diesen Nachteilen wird bei einem erfindungsgemäßen Schiff mit direkter Zufahrtsrampe gemäß Fig. 8 die Last in der Höhe der einzelnen Decks zugeführt und geradlinig in dieselbe Richtung stets in Richtung des Bugs bewegt,

2Q wie die Pfeile 26 angeben. Es sind keine inneren Rampen vorgesehen, die den Stauraum verringern und zusätzliche Kosten bedeuten.

In dem Mehrfall der Fälle können das Hauptdeck und das zweite te Deck direkt über die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 der Erfindung beschickt werden. Nur der Transport auf das obere Deck 2 erfordert den Einsatz der Hubeinrichtung E und ggf. der Rampe C in ihrer Funktion als Vertikal-Hubeinrichtun g.

Die Vorteile der Erfindung lassen sich wie folgt zusammenfassen.

Innere Rampen oder ggf. innere Vertikal-Förderer sind nicht Te erforderlich, da die gesamte Vertikal-Bewegung auf den Raum B mit der Zufahrtsrampe C und der Hubeinrichtung E konzentriert ist.

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Die Decks weisen keine Hindernisse und/oder öffnungen auf« Es tritt keine Diskontinuität in ihrem Aufbau ein, und der Raum des Schiffes ist maximal ausnutzbar.

Die rollende Last wird nur in eine Richtung bewegt, und unnötige Lastbewegungen auf den Decks entfallen.

Die Verschmutzung der Laderäume wird auf ein Minimum reduziert. Die Be- und Entlüftung während des Ladens und Entladens wird erheblich vereinfacht, da Frischluft stets in Richtung des Hecks gefördert werden kann, in dem sich die einzige öffnung des Rumpfes befindet.

Das Brandrisiko wird beträchtlich verringert, da die Laderäume der einzelnen Decks unabhängig voneinander sind. Im Falle eines Brandes verbleibt das Feuer nur in einem der Laderäume, ohne sich über die Laderäume anderer Decks auszubreiten.

Die Kosten für die direkte Zufahrtsrampe C und die Hubeinrichtung E in dem Rumpf 1 des Schiffes A sind wesentlich geringer, und ihre konstruktive Verwirklichung ist wesentlich einfacher, als es bei herkömmlichen Rampen mit zusätzlichen inneren Rampen und Vertikal-Förderern der Fall ist. Der Unterschied wird noch größer, wenn eine seitliche Zufahrtsrampe gemäß Fig. 6 verwendet wird.

Die Wasserabdichtung kann auf einfache Weise mit Hilfe eines Zugangstores auf jeder Ebene verwirklicht werden. Lediglich das Tor im Hauptdeck muß wasserdicht sein, während es ausreicht, wenn die anderen Tore nur wetterdicht sind.

Die Auswahl und Trennung der Last, die an verschiedenen Zwischenhäfen abgeladen werden soll, wird beträchtlich vereinfacht, da die Decks unabhängig voneinander entladen werden 5 können.

Bei der praktischen Verwirklichung der Erfindung können der

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Raum B, dessen Zufahrtsrampe C und die Hubeinrichtung E im Rahmen der Erfindung variiert und angepaßt werden.

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Claims

TER MEER - MÜLLER - SiEINMEISTER D-OOOO München 22 D-4800 Bielefeld Triftstraße 4 Siekerwall 7 W-0102/10/16836 St/ge 14. März 1978 Antonio Mandelli Uruguay 750, 1015 Buenos Aires, ARGENTINIEN Befahrbarer Schiffsrumpf für Frachtschiffe PRIORITÄT: 15. März 1977, Argentinien, No. 266,852 Patentan Sprüche

1. Befahrbarer Schiffrumpf für Frachtschiffe, gekennzeichnet durch wenigstens einen im Heck (5) des Schiffes vorgesehenen umschlossenen Raum (B), der sich vom oberen Deck (2) abwärts durch weitere Zwischendecks (3,4) erstreckt und wenigstens eine Öffnung im Rumpf (1) des Schiffes aufweist, die im wesentlichen über die gesamte Höhe des Raumes (B) verläuft, durch eine Zufahrtsrampe ("C), die mit ihrer inneren, quergerichtöten Kante (9) gleitend und schwenkbar an der Öffnung des Raumes (B) gelagert ist, und durch eine Hubeinrichtung (E) im Inneren des Raumes {B), die im wesentlichen den gesamten Querschnitt des Raumes (B) einnimmt, sowie dureh fiin-

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richtungen (15 ,1 6 ,1 7 ,1 8; 20 ,21) zur Einstellung der Höhe und der Neigung der Zufahrtsrampe (C) und der Hubeinrichtung (E).

2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -

zeichnet, daß die öffnung im Rumpf über die gesamte Höhe des Raumes (B) verläuft.

3. Schiffsrumpf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die der Öffnung gegenüberliegende Wand des Raumes (B) mit Toren (8) in Richtung der Decks (3,4) versehen ist.

4. Schiffsrumpf nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η -

ze ichnet, daß wenigstens ein Tor (8), das einen Zugang zu dem tiefsten Zwischendeck (4) gestattet, wasserdicht ausgebildet ist.

5. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufahrtsrampe

(C) in ihrer vollständig angehobenen Stellung zugleich als Verschluß für die öffnung des Raumes (B) ausgebildet ist.

6. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennze ichnet, daß die Plattform (19) der Hubeinrichtung (E) zugleich als Verschluß für die obere Seite des Raumes (B) in ihrer auf die Ebene des oberen Decks (2) angehobenen Position ausgebildet ist.

7. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufahrtsrampe

(C) mit vier Winden (12,13,17,18) verbunden ist, die auf dem oberen Deck (2) befestigt sind und eine Regelung der Höhe und der Winkelposition der Zufahrtsrampe gestatten.

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8. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennze ichnet, daß die Hubeinrichtung (E) mit vier Winden (21) verbunden ist, die auf dem oberen

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Deck (2) befestigt sind und eine Einstellung der Höhe und der Winkelposition der Plattform (19) der Hubeinrichtung (E) ermöglichen.

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9. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Winden (12,13,17,18; 21) in Zuordnung zu den quergerichteten Kanten (9,14...) der Zufahrtsrampe (C) und der Plattform (19) paarweise angeordnet sind und Einrichtungen zur paarweise synchronen, im Ki übrigen unabhängigen Regelung aufweisen.

10. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn, ze ichne t, daß der Raum (B) und die Zufahrtsrampe (C) in der Längsmittellinie des Schiffs- ^si rumpf es liegen.

11. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch g e k e η η ze i c h η e t, daß der Raum (B) und die Zu-

1ahrtsrampe (C) in einem Winkel in Bezug auf die Längsmitl?n t til linie des Schiffsrumpfes liegen.

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