SE437807B - Fartyg for lastning och lossning av hjulburen last - Google Patents

Description

7so29oo-6 2 flera inombordsramper eller genom användning av inombords anordna- -de hissar, som ingår i fartyget.

Den utvändiga rampen måste vara så placerad, att den kan överspän- na nivåskillnaden (positiv eller negativ) mellan kajens nivå och nivån för fartygets speciella däck, och eftersom rampens lutning ej får överstiga en bestämd gräns för att tillförsäkra att transport- vagnarna som transporterar lasten har full rörelseförmåga, är ram- pens längd vanligtvis avsevärd. Detta innebär en komplikation, så- väl med avseende på rampens konstruktion som med avseende på dess hantering, eftersom en ramp med avsevärd längd nödvändigtvis måste vara stark, varigenom den blir mycket tung och svår att hantera.

Ramperna inuti fartyget, som kan vara fast anordnade eller upplyft- bara, är å andra sidan mycket dyrbara och upptar stor del av last- rummens effektiva utrymme, och detsamma kan sägas med avseende på hissar, vars kostnader ökar avsevärt till följd av deras manöver- organ. Denna utrustning, som är anordnad inuti lastfartyget, är där- för dyrbar och upptar ett avsevärt utrymme, vilket förhindrar att lastutrymmena utnyttjas optimalt, vilket med andra ord ej kan anses som en tillfredsställande lösning av de problem, som är förbundna med direkt tillträde till fartygets lastrum.

Fartyget enligt föreliggande uppfinning, vilket har en ramp för di- rekt tillträde till valfritt lastrum i fartyget, erbjuder å andra sidan en tekniskt och konstruktivt mycket tillfredsställande lös- ning, eftersom transportvagnar kan anlända direkt till valfritt lastrum i fartyget oberoende av den nivâskillnad som råder mellan kajen och fartygets däck, utan att några extra hjälporgan behöver tillgripas.

Ett fartyg av det slag som anges i ingressen till bifogade huvud- patentkrav kännetecknas enligt föreliggande uppfinning av att his- sen och dess golvplattform är inrymda i en inneslutning, som sträc- ker sig från övre däck och nedåt, dvs mot skrovets vattenlinje, och från bordläggningskonturen inåt fartyget, med i huvudsak samma längd och bredd som hissens motsvarande mått, att det vertikala måttet av öppningen i bordläggningen mittför hissen är lika med det samman- lagda vertikala måttet av åtminstone ungefär ett par mellandäcks- utrymmen och sträcker sig i vertikalled över större delen av inne- slutningen, att rampens innerkant, omkring vilken rampen är svängbar aoOÉ-Qgmßå : _-:1__._.”¿¿¿V___ 7862900- 6 är anordnad vertikalt förskjutbar i öppningen samt att organ är anordnade även för reglering av hissplattformens lutning.

Med hjälp av uppfinningen är det möjligt att uppnå olika ändamål och fördelar, vilka inkluderar det faktum, att vilken höjdskillnad som än må föreligga mellan kajen och fartygets däck, kan denna ni- våskillnad kompenseras genom användning av rampen och hissen, som är rörliga och inställbara såväl i höjdled som i vinkelled relativt fartyget, så att självdrivna transportvagnar för transport av las- ten medges tillträde till valfritt däck på fartyget.

Med hänvisning till bifogad ritning beskrivs nedan som exempel oli- ka utföringsformer av fartyget enligt uppfinningen. Pâ ritningen är fig. 1 en schematisk delvy i perspektiv av en föredragen utfö- ringsform av fartyget enligt uppfinningen och illustrerar rampen för direkt tillträde till fartyget, fig. 2a illustrerar schematiskt så- väl rampens som hissens läge vid positiv nivåskillnad mellan farty- gets huvuddäck för last och kajen, fig. 2b en schematisk vy av ram- pens och hissens lägen vid negativ nivâskillnad mellan kajen och hu- vudlastsdäck, fig. 3a en schematisk vy av fartyget med tillträdes- rampen och hissen flyttade till lägen som tillåter direkt tillträde till ett annat lastdäck, fig. 3b en schematisk vy av en alternativ utföringsform av fartyget enligt uppfinningen, vid vilket tillträ- desrampen och hissen därpå används i varierbara horisontallägen, vilket gör det möjligt att lyfta transportvagnar som uppbär lasten till nivån för övre däck; i det illustrerade fallet föreligger en negativ nivâskillnad mellan kajen och huvuddäcket, fig. 3c är en schematisk vy av fartyget i händelse av en mycket utpräglad nivå- skillnad mellan kajen och fartygets huvudlastdäck, varvid rampens och hissens användningslägen också visas schematiskt, fig. 4 är en schematisk vy av fartyget med tillträdesrampen och hissen i overk- samma lägen efter avslutad lastning, varvid fartyget exempelvis re- dan kan vara till sjöss, fig. 5 är en schematisk horisontaåvy avin- neslutningen jämte dess ramp och hiss anordnade i ett föredraget läge i förhållande till fartygets akter, fig. 6 är en schematisk planvy av en alternativ placering av inneslutningen med ramp och hiss, varvid inneslutningen är belägen i vinkel relativt fartygets långskeppsriktning för att tillåta fartyget att förtöja låhgsides vid kajen eller akterförtöja, fig. 7 ilhutrerar lastriödet i ett konventionellt RoRo-fartyg, och fig. 8 lastflödet i fartyget med l I m ...t w; z 29193... t »ß- 7802900-6 direkt tillträdesramp enligt föreliggande uppfinning.

Pâ ritningen är identiska eller liknande element eller organ lika hänvisningsbetecknade.

Av fig. 1 och 2 framgår att skrovet 1 för fartyget A enligt uppfin- ningen, som är sedvanligt för fartyg av RoRo-typ, har ett övre däck 2, ett huvudlastdäck 3 och ett andra däck 4._Figurerna visar endast fartygets aktra del 5 för att förenkla framställningen.

Skrovet 1 enligt uppfinningen har en inneslutning B, som börjar med en rektangulär utskärning i övre däck 2 och sedan sträcker sig ned till området av vattenlinjen med oförändrat horisontellt tvär- snitt. InneslutningensB långsidor 6 är företrädesvis tillslutna me- delst lämpligt avpassade skott eller skiljeväggar, medan den invän- diga tvärväggen 7, som också är tillsluten över hela sin höjd, har tilltrâdesdörrar 8 till fartygets olika lastrum, vilka dörrar kan vara av vattentät eller väderskyddande typ.

Tillträdesrampen C på fartyget enligt uppfinningen är svängbart mon- terad omkring sin innerkant 9 samtidigt som denna innerkant är ver- tikalt förskjutbar i öppningen i skrovet 1, varvid öppningens kan- ter kan förses med organ (ej visade) för styrning av innerkanten 9, som å andra sidan är upphängd medelst kablar 10 och 11 från vin- schar 12 respektive 13, som är monterade på övre däck 2 och drivs av elmotorer (ej visade), som är inbyggda i vinscharna 12 och 13, och som företrädesvis är manövrerbara gemensamt och synkront från en central manöverpunkt, som kan anbringas på varje lämplig plats i fartyget A enligt uppfinningen.

Tillträdesrampen C är också upphängd medelst kablar 15 och 16 från vinschar 17 respektive 18, som också är monterade på övre däck 2, och vars elmotorer (ej visade) är manövrerbara gemensamt och syn- kront från samma manöverpunkt som rampens C vinsehar 12 och 13.

Angiven installation tillåter att tillträdesrampen C är inställbar i inneslutningens B öppning såväl i vertikal led relativt inneslut- ningens B höjd och med avseende på dess lutning relativt skrovets 1 däck, så att rampen är anpassbar till varje läge som fartyget A kan inta, då det är förtöjt till kajen D i en hamn, vilket förkla- ras närmare nedan. _ !?g>cj§{f2ä5ï& âñïêg 7802900-6 Inneslutningen B i fartygets A skrov 1 uppvisar enligt uppfinnin- gen också en hiss E, som har en plattform 19, vilken i huvudsak täcker hela inneslutningens B område tvärskepps, och vilken är så monterad i den senare, att den är inställbar i höjdled och i vin- kelled med hjälp av fyra kablar 20, som har sin ena ände fäst på plattformens 19 sidor, medan kablarnas andra ände är pålindad på motsvarande vinsch 21 på övre däck 2, varvid vinscharnas drivande elmotorer är manövrerbara samtidigt och synkront från den manöver- punkt, från vilken rampens C vinschar 12, 13 och 17, 18 är manövrer- bara.

Det är att märka att hissens E plattform 19 har organ, med vars hjälp plattformen är styrbar i inneslutningen B, så att plattformen är höj- och sänkbar med bibehâllet horisontellt läge, eller kanske snarare i ett läge parallellt med skrovets 1 däck. Som sådana styr- organ är varje tidigare känd typ inom området vertikala fartygs- transporter användbara och utgör därför ej del av föreliggande upp- finning.

Organen för plattformens 19 styrning är a andra sidan så konstruera- de, att de också tillåter ändring av plattformens vinkelläge eller lutning inuti inneslutningen B,t.ex. genom förlä ning av de förli- ga bärkablarna 20 och/eller förkortning av de aktra bärkablarna 20.

Det är uppenbart att hissens E plattform 19 enligt uppfinningen är förflyttbar till varje höjdläge inuti inneslutningen genom lämplig manövrering av de fyra vinscharna 21. Upphängning av hissens E plattform 19 med hjälp av fyra bärkablar svarande mot fyra vinschar 21 används vid en lämplig utföringsform av fartyget enligt uppfin- ningen. Plattformens 19 upphängning är emellertid ej begränsad till detta utförande. Denna upphängning utgör ej heller en del av upp- finningen.

Som framgår av ovan lämnade beskrivning är fartygsskrovet A med tillträdesrampen C åtminstone i området av fartygets akter 5 för- sedd med en inneslutning B, som sträcker sig från övre däck 2 till vattenlinjen längs skrovets 1 mellandäck 3 och 4, och som har åt- minstone en öppning i skrovet, vilken i vertikalled väsentligen sträcker sig över huvuddelen av inneslutningen B, varvid rampen C är så monterad, att dess inre tvärskepps förlöpande kant 9 är an- ordnad vridbar och förskjutbar i öppningen, medan inneslutningen B ___ _", _. ,,.,, ,.,,..,....,..._._......_.........-..___.....--. . , . i io dä: Qilfatïßii? 780290-0-6 också inkluderar en hiss E, vars plattform 19 sträcker sig i huvud- sak över inneslutningens B hela tvärskepps förlöpande omrâde, och varvid organ är anordnade för reglering av hissens E höjd och lut- ning, vilka organ utgöres av en sats på fyra vinschar 21 på övre däck 2, samt organ för reglering av rampens C höjd och lutning, be- stående av en sats på fyra vinschar 12, 13, 17, 18, som också är monterade på fartygsskrovets 1 övre däck 2.

Fig. 2a visar ett fartyg A, vars akter 5 är förtöjd mot en kaj D i en hamn. Skrovets 1 huvuddäck 3 är på en högre nivå än kajen D och med aktern 5 förtöjd tämligen nära kajen D, blir rampen C därvid belägen med sin yttre tvärkant 14 vilande på kajen, medan dess in- nerkant 9 uppbäres av kablarna 10 och 11 vid nivån för inneslutnin- gens B botten 27.

Hissens E plattform 19 är med hjälp av sina«bärkablar 20 och vin- scharna 21 inreglerad i ett lutande läge, så att dess ytterkant kvarblir i nivå med rampens C innerkant 9, medan plattformens inner- kant kvarblir i nivå med mellandäcket eller huvuddäcket 3, som fram- går av fig. 2a.

Under inreglering av rampens C och plattformens 19 vinkelläge är erforderliga åtgärder vidtagna för att tillförsäkra, att varken rampens eller plattformens lutning är större än vad som kan tillå- tas vid användning av vagnarna för transport av lasten till skrovet 1, så att de lasttransporterande anordningarna är överförbara di- rekt till huvuddäcket 3, där lasten kan lossas och stuvas i avsedda lastrum, såsom är sedvanligt i fartyg av RoRo-typ.

Fig. 2b illustrerar lägena för rampen C och hissens E plattform 19 för ett fall, i vilket huvuddäcket 3 är beläget under nivån för kajen D i den hamn, i vilken fartyget A förtöjt. I detta fall har rampen C inreglerats så, att den huvudsakligen är horisontell, me- dan plattformen 19 lutar och har sin ytterkant sammanfallande med rampens C innerkant, medan plattformens 19 innerkant är i nivå med huvuddäcket 3, så att med fartyget A i detta läge föreligger direkt tillträde för transporterande anordningar att köra till huvudlast- rummet, utan att särskilda lastlyftanordningar eller hissar behöver tillgripas, vilket annars är vanligt på kajer D i hamnar.

Fig. 3a hänför sig till ett fall, vid vilket avståndet mellan far- ”Wlan-w” PÖOR Qïrmzfi 78029 00-6 Lygets A akter 5 och kajen D gör det möjligt att anordna tillträ- desrampen C och hissens E plattform 19 på ett sådant sätt, att de- ras lutningar ej är större än vad som tillåts för självdrivande lastbärande fordon, som används för lastens transport till andra däcket 4.

Om lasten å andra sidan måste överföras till övre däck 2, för vil- ket ändamål det ej är möjligt att kontinuerligt disponera rampen C med hissens E plattform 19, eftersom detta skulle betyda att till- trädesrampen behövde lutaner än tillåtet, är rampen C anordnad i ett horisontellt läge direkt på kajen D med hjälp av dess vinschar 12, 13 och 17, 18. Hissens E plattform 19 nedsänkes därefter först tills den är i nivå med rampen C, och sedan de lasttransporterande organen ställts på plattformen 19, upplyftes plattformen till i ni- vå med dne däck 2, som visas schematiskt i fig. 3b.

Som framgår av fig. 2b, 3a och 3b är bottnen 27 av skrovets 1 inne- slutning B belägen under kajens D nivå, och med andra ord förelig- ger en negativ nivåskillnad mellan kajen D och inneslutningens B botten 27. I den händelse en mycket uttalad och positiv nivåskill- nad skulle föreligga mellan kajens D nivå och inneslutningens B botten 27, anordnas tillträdesrampen C i ett horisontellt läge di- rekt ovanför kajen D, och rampen C används därefter med hjälp av si- na fyra vinschar som en hiss för upplyftning av de lasttransporte- rande anordningarna till en högre nivå, till vilken plattformen 19 för skrovets 1 hiss E också är upplyftbar. I detta läge förflyttar sig de lasttransporterande anordningarna framåt för omplacering till plattformen 19, varefter den senare transporterar dem vertikalt och lämnar dem i nivå med vilket däck som helst i fartygets A skrov 1, såsom illustrerats i fig. 3c.

Enligt en föredragen utföringsform av fartyget enligt föreliggande uppfinning används rampen C i sitt overksamma uppfällda läge, som schematiskt illustreras i fig. 4, för att tillsluta öppningen i inneslutningens B akter, medan plattformen 19 är så upplyft, att den är i nivå med övre däck 2, varigenom inneslutningen B också är tillsluten på sin översida. Det torde framgå att såväl rampen C som hissens E plattform 19 kan vara så konstruerade, att de i sina overksamma lägen tillsluter inneslutningen B såväl red avseende på fartygets A aktra öppning 5 som med avseende på öppningen i övre PÛf-'ëïíi Quflflgïflrlï, 7802900-6 däck 2, och kanterna av dessa öppningar är vid denna utföringsform så konstruerade, att de möjliggör väderbeständig tillslutning.

Vid en annan utföringsform enligt uppfinningen används rampen C och hissens E plattform 19 då de är i sina övre overksamma lägen endast för att täcka motsvarande öppningar i inneslutningen B, och vid denna utföringsform är inneslutningen B konstruerad för att bilda en vattentät del av fartygets A skrov 1, varvid också dörrarna 8 är av vattentät typ.

Inneslutningen B och dess tillträdesramp kan vara anordnade med si- na längdaxlar i linje med fartygsskrovets 1 längdaxel, vilket illust- reras schematiskt i fig. 5. I detta fall måste fartyget A akterför- töjas i förhållande till kajen D i den hamn, i vilken fartyget las- tar och/eller lossar enligt Ro-Ro-principen.

Om det av någon anledning är önskvärt att tillåta fartyget A att alternativt akterförtöja eller förtöja med långsidan mot kajen, konstrueras inneslutningen B jämte dess ramp C så, att deras längd- axlar bildar vinkel med fartygets A längdaxel, vilket schematiskt illustreras i fig. 6.

Fig. 7 och 8 har till avsikt att åskådliggöra fördelarna med farty- get enligt föreliggande uppfinning jämfört med konventionella RoRo- fartyg. Ett konventionellt sådant fartyg är schematiskt illustrerat i fig. 7, medan fig. 8 visar skrovet med rampen för direkt tillträ- de enligt föreliggande uppfinning.

Konventionella RoRo-fartyg har alltid ett däck, somär beläget nå- got ovanför vattenlinjens nivå (huvuddäck), och normalt ett eller flera däck ovanför detta däck. Vid fartyg av större tonnage är ett mellandäck anordnat under huvuddäcket, och under mellandäcket är dubbelbottnen belägen. Vid fartyg av mindre tonnage finns endast dubbelbottenkonstruktionen på lägre nivå än huvuddäcket.

I vilket fall som helst motsvarar volymen av den last som förvaras under huvuddäck ett genomsnitt på mellan 15 och 25% av total mängd last i fartyget, vilket betyder att däcken ovanför vattenlinjen är avsevärt viktigare med avsende på lastvolymen och även med avse- ende på lastnings- och lossningsoperationer.

I ett RoRo-fartyg (se fig. 7) med.stort tonnage tillföras all last :nä êïxfzaifsiawf 78029 00-6 genom aktern 5 i nivå med huvuddäcket 3. Detta däck kommunicerar med det andra däcket 4 och övre däcket 2 med hjälp av invändiga ramper 22 och 23. Dessa ramper upptar avsevärt utrymme och de hind- rar en fördelaktig konstruktion, eftersom de ökar fartygets vikt och var för sig medför förlust av värdefullt utrymme. Om ramperna 22 och 23 är av hisstyp, blir de till och med ännu mer komplicerade och dyrbara. Rampen 23, som slutar vid övre däcket 2, medför proble- met att motsvarande öppning i övre däck måste förses med vattentäta tillslutningsorgan.

Ramperna 22 och 23 kan ej tillåtas få större lutningar än omkring 1:8 - 1:10, vilket betyder att de måste ha avsevärd längd, varige- nom last avsedd för andra däck 3 kommer att nå detta ungefär på fartygets halva längd, medan last avsedd för övre däck 2 anländer till detta ännu längre förut, vilket betyder att mer än 50% av las- ten till angivna två däck först måste transporteras till en förlig del av fartyget och sedan återtransporteras mot aktern, vilket an- tytts schematiskt genom pilarna 24 och 25 i fig. 7, vilka pilar pekar i motsatta riktningar.

Ytterligare en nackdel med RoRo-fartyg av konventionell form är att transporterad last med nödvändighet måste passera genom lägre belägna däck, innan den når övre belägna däck, vilket medför en avsevärd nedsmutning av fartygets lastrum till följd av avgaser från de fordon som transporterar lasten, och dessutom ökar brand- risken.

Vid ett fartyg med direkt tillträdesramp enligt föreliggande upp- finning, vilket illustreras schematiskt i fig. 8, inkommer i stäl- let lasten jämte de anordningar som bär densamma i fartyget i nivå med varje enskilt däck, och lastens rörelser blir rätlinjig i en och samma riktning och alltid mot fören, vilket antyds genom pilar- na 26. Några invändiga ramper som kräver utrymme i lastrummen fö- rekommer ej, vilket medför ökad lastkapacitet och sänkt kostnad för fartyget.

Det är att märka, att i flertalet fall betjänas huvuddäck och and- ra däck av den direkta tillträdesrampen C och hissen E, som ingår i fartyget enligt uppfinningen, varvid rampen och hissen är inreg- lefifie till stationära verksamma lägen, och att endast transport av last till övre däck 2 erfordrar att hissen E och eventuellt också _, ¿ i yütvgar QUALITY 78029 00-6 10 rampen C behöver användas som vertikalhissar.

Fördelarna med fartyget enligt föreliggande uppfinning kan följ- aktligen summeras enligt följande: Invändiga ramper (eller eventuella invändíga hissar) är överflödi- ga, eftersom all vertikal förflyttning är koncentrerad till inne- slutningen B jämte dess ramp C och hiss E.

Alla däck är helt befriade från hindrande föremål och/eller öppnin- gar. Ej heller föreligger någon diskontinuitet i däckens konstruk- tion och lastrummen utnyttjas maximalt.

Hjulburen last transporteras endast i en riktning, varigenom onödi- ga lastförflyttningar på däck ej förekommer.

Föroreningar i lastrummen reduceras till ett minimum. Vidare för- enklas ventilation under lastnings- och lossningsoperationer avse- värt, eftersom luften alltid kan ledas mot fartygets akter, där de enda öppningarna i skrovet är belägna.

Risken för brand har minskats avsevärt, eftersom lastrummen mellan däcken är oberoende av varandra. I händelse av brand kommer bran- den att begränsas endast till ett av lastrummen och saknar möjlighet att sprida sig till andra lastrum.

Kostnaden för den direkta tillträdesrampen C jämte hissen E i skro- vet 1 hos fartyget A enligt uppfinningen är avsevärt lägre och dess konstruktion är mycket enklare än fallet är vid enkonventionell ramp med tillhörande nödvändiga invändíga ramper eller hissar i tidigare kända fartyg av samma typ, varvid skillnaden till och med är ännu större i händelse av tvärskepps förlöpande tillträdesramp av den typ som schematiskt visas i fig. 6.

De vattentäta egenskaperna uppnås enkelt med hjälp av en tillträ- desdörr på varje nivå. I verkligheten erfordras endast att dörren på huvuddäck är vattentät, medan det är tillräckligt att övriga dör- rar endast är väderskyddande.

Urval och avskiljning av last som skall lossas i olika hamnar under fartygets resa underlättas avsevärt, eftersom lasten på ett god- tyckligt däck kan lossas oberoende av övriga däck.

Claims (8)

7802900-6 11 Patentkrav

1. Fartyg för lastning och lossning av hjulburen last direkt mel- lan kaj e.d. och ett valfritt lastrum bland ett flertal lastrum, som bildas mellan flera på inbördes vertikalt avstånd anordnade däck (2, 3, 4), med åtminstone en hiss (E) med en hissplattform (19) innanför och intill fartygets bordläggningskontur, en öppning i bordläggningen mittför hissen (E), en ramp (C) intill hissen (E) på samma sida som öppningen, vilken ramp är anordnad svängbar om- kring sin inre mot hissen vända kant (9), samt organ (20, 21, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18) för reglering av hissens (E) höjd och rampens (C) höjd och lutning, k ä n n e t e c k n a t av att his- sen (E) och dess golvplattform (19) är inrymda i en inneslutning (B), som sträcker sig från övre däck (2) och nedåt och från bord- läggningskonturen inåt fartyget med i huvudsak samma längd och bredd som hissens (E) motsvarande mått, att det vertikala måttet av öpp- ningen i bordläggningen mittför hissen är lika med det sammanlagda vertikala måttet av åtminstone ungefär ett par mellandäcksutrymmen (mellan 2 och 4, mellan 4 och 3) och sträcker sig vertikalt över större delen av inneslutningen, att rampens (C) innerkant (9), om- kring vilken rampen är svängbar, är anordnad vertikalt förskjutbar i öppningen samt att organ (20, 21) är anordnade även för reglering av hissplattformens (19) lutning.

2. Fartyg enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att inneslut- ningens vägg (U belägen motsatt mot öppningen i bordläggningen, är försedd med dörrar (8), som möjliggör tillträde till tillämpligt mellandäcks utrymme (mellan 2 och 4, mellan 4 och 3).

3. Fartyg enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a t av att åtmins- tone den dörr (8), som möjliggör tillträde till det understa mel- landäcksutrymmet (mellan 4 och 3) är vattentät.

4. Fartyg enligt något eller några av föregående krav, k ä n n e - t e c k n a t av att rampen (C) i fullständigt uppfällt läge bil- dar tillslutningsorgan för öppningen i bordläggningen.

5. Fartyg enligt något eller några av föregående krav, k ä n n e - t e c k n a t av att med hissplattformen (E) i ett översta läge bildar den uppåt avgränsande tillslutningsorgan för inneslutningen i jämnhöjd med övre däcket (2). 78029 00- 6 12

6. Fartyg enligt något eller några av föregående krav, k ä n n e - t e c k n a t av att rampen (C) är kopplad till fyra vinschar (12, 13, 17, 18), som företrädesvis är monterade på övre däcket (2) och som bildar organ för reglering av rampens höjd- och vinkelläge.

7. Fartyg enligt något eller några av föregående krav, k ä n n ex- t e c k n a t av' att hissen (E) är försedd med fyra vinschar (21), som företrädesvis är monterade på övre däcket (2) och som bildar organ för reglering av höjd- och vinkelläge för hissens plattform (19).

8. Fartyg enligt krav 6 eller 7, k ä n n e t e c k n a t av att vinscharna (12, 13, 17, 18, 21) är parvis hopkopplade, svarande mot rampens (C) och hissplattformens (E) tvärgående kanter (9, vid 9, vid 8), mea motsvarande organ för synkron reglering av vinschparen (12, 13; 17, 18; 21, 21; 21, 21) oberoende av varandra. (Foss QUÄIÉW