WO2023089027A1

WO2023089027A1 - Höhenverfahrbares ladungsdeck für roro-schiff

Info

Publication number: WO2023089027A1
Application number: PCT/EP2022/082270
Authority: WO
Inventors: Georg Fitzen
Original assignee: Georg Fitzen
Priority date: 2021-11-19
Filing date: 2022-11-17
Publication date: 2023-05-25

Abstract

Ein höhenverfahrbares Ladungsdeck für ein RoRo-Schiff (1) ist ausgeführt als Hängedeck (4) mit einer frachttragenden Platt- form (40) für RoRo-Fracht. Die Aufhängung (5) umfasst eine Mehrzahl von an der Plattform (40) angeschlagenen Hängesträngen (51), und eine Hebeeinrichtung (6) wirkt auf die Hängestränge (51) zum Anheben und Absenken der Plattform (40) aus einer Stauposition (46) in eine Ladeposition (47). Erfindungs- gemäß umfasst die Hebeeinrichtung (6) mehrere dezentrale Antriebseinheiten (61). Für jeden Hängestrang (51) ist eine eigene Antriebseinheit (51) vorgesehen. Eine Steuereinheit (7) überwacht die Antriebseinheiten (61) auf abgestimmte Betätigung und gibt bei Überschreiten eines Grenzwerts ein Abweichungssignal (73) aus. Die mehreren dezentralen Antriebseinheiten können jeweils kleiner ausgeführt sein als eine herkömmliche zentrale Antriebseinheit. Damit verringert sich die benötigte Bauhöhe. Mehrere dezentrale Antriebseinheiten anstelle einer großen, schweren, zentralen Antriebseinheit verringern die statische Belastung, insbesondere Biegebeanspruchung, des Hängedecks. Das Hängedeck kann bei gleicher Traglast leichter und raumsparender konstruiert werden. Somit wird mehr nutzbare Ladehöhe gewonnen.

Description

Höhenverfahrbares Ladungsdeck für RoRo-Schiff

Die Erfindung betrifft ein höhenverfahrbares Ladungsdeck für ein RoRo-Schiff mit einem Laderaum umfassend mindestens ein frachttragendes Deck für RoRo-Fracht. Das höhenverfahrbare Ladungsdeck ist als ein Hängedeck ausgeführt mit einer frachttragenden Plattform für RoRo-Fracht, einer Aufhängung für die Plattform zur befestigten Anordnung in dem Laderaum oberhalb des frachttragenden Decks, sowie einer Hebeeinrichtung zur Höhenverstellung, wobei die Aufhängung eine Mehrzahl von an mehreren Stellen der Plattform angeschlagenen Hängesträngen aufweist. Die Hebeeinrichtung wirkt auf die Hängestränge zum Anheben und Absenken der Plattform aus einer Stau- in eine Ladeposition .

Im Seeverkehr werden zum Transport von Fahrzeugen häufig sogenannte RoRo-Schiffe eingesetzt. Unter „RoRo" wird hierbei verstanden, dass zur Beladung die zu transportierenden Fahrzeuge mit eigener Kraft auf das Schiff fahren („Roll-on") und beim Entladen wiederum mit eigener Kraft von dem Schiff fahren („Roll-off") . Dies ermöglicht ein erheblich schnelleres Bound Entladen als bei herkömmlichen Frachtschiffen. Da unterschiedliche Fahrzeugtypen wie Last f ahrzeuge oder Personenfahrzeuge zu transportieren sind, sollen die RoRo-Schiffe zum Transport von beidem geeignet sein. Im Interesse der Effizienz ist es von zunehmender Bedeutung, möglichst flexibel eine große Varianz an verschiedenen Fahrzeugtypen bei gleichzeitig bestmöglicher Ausnutzung des Laderaums aufnehmen zu können.

Dazu ist es bekannt, RoRo-Schiffe mit sog. Hängedecks auszurüsten. Hängedecks sind befahrbar und in der Höhe verstellbar in dem Laderaum des Schiffs angeordnet. Werden Last fahrzeuge transportiert , so wird das Hängedeck nicht benötigt und die

Fahrzeuge werden einfach auf das entsprechende Ladedeck gefahren . Sind hingegen niedrigere Fahrzeuge , wie Personenfahrzeuge , zu transportieren, so kann ein Hängedeck herabgelassen und bspw . auf etwa halber Höhe des Laderaums angeordnet sein, um so die Personenfahrzeuge auf zwei Ebenen, dem eigentlichen Ladedeck des Schi f fs und darüber auf dem Hängedeck, transportieren zu können . Für den Wechsel der Position des Hängedecks , beispielsweise von Personenfahrzeugen zum Laden von Lastfahrzeugen, muss das Hängedeck von seiner Ladeposition, die sich üblicherweise auf etwa halber Höhe des Laderaums be findet , in seine Stauposition nach oben bewegt werden unter das darüber befindliche feste Schi f fsdeck .

Das Bewegen des Hängedecks kann auf verschiedene Weise erfolgen . In der einfachsten Weise bei Hängedecks ohne eigenen Antrieb geschieht dies durch externes Gerät , wie einen Gabelstapler oder einen Scherenli ft , der die Hängedecks nach oben in die Stauposition drückt , wo sie dann verriegelt werden . Hängedecks mit Antrieb weisen typischerweise einen zentral angeordneten Schlitten auf , von dem in der Regel vier Hebeseile zu j e einer Ecke des Hängedecks laufen . Durch einen Aktuator wie einen Hydraulikzylinder oder einen Flaschenzug mit elektrischer Winde wird der Schlitten bewegt , wodurch die Hebeseile gleichzeitig bewegt werden und somit das Hängedeck in der Höhe verfahren werden kann ( s . Figur 15 ) . Hierbei kann der Schlitten mit seinem Antrieb entweder in der Schi f f sstruktur oder im Hängedeck selbst angeordnet sein . Die Nutzung des zentralen Schlittens hat den Vorteil , dass eine unterschiedliche Geschwindigkeit der Hebeseile praktisch ausgeschlossen ist . Dadurch werden unzulässige Belastungen einzelner Hebeseile sowie Schieflauf zuverlässig vermieden . Nachteile ergeben sich allerdings daraus , dass aufgrund der Distanz zwischen dem zentralen Schlitten und den Ecken des Hängedecks lange Stahlseile sowie eine ganze Anzahl von Umlenkrollen erforderlich sind . Hierbei sollten die zu den verschiedenen Ecken führenden Hebeseile etwa die gleiche Länge haben, damit die unter Last auftretende unvermeidliche Längung der Hebesei le annähernd gleich ist . Für ein Hängedeck üblicher Größe sind bei Einsatz einer solchen Konstruktion mit elektrischer Winde insgesamt etwa 200 m Stahlseil und bis zu 30 Umlenkrol len erforderlich . Die Mindestgröße dieser Umlenkrollen beträgt j e nach Seilkonstruktion das 10- bis 20- fache des Seildurchmessers , damit das Seil nicht zu stark gebogen wird . Zu kleine Umlenkrollen verringern die Lebensdauer des Seils drastisch und erhöhen die Unfallgefahr . Dies beansprucht viel Bauraum und ist aufwendig im Betrieb .

Um im rauen Seebetrieb zuverlässig zu funktionieren, ist etwa alle drei Monate eine Schmierung von Seilen und Lagern erforderlich . Ferner müssen aus Sicherheitsgründen die Stahlseile in regelmäßigen Abständen untersucht werden, um gebrochene Litzen zu erkennen und einem Riss vorzubeugen . Ein reißendes Seil wäre ein großes Risiko für das Hängedeck, die darauf und darunter befindliche Ladung und eine große Gefahr in Bezug auf Schäden an der Struktur des Schi f fsraums sowie für das Personal .

Soll der Antrieb in dem Hängedeck selbst verbaut sein, so ist er üblicherweise zur Vereinfachung der Seil führung zentral angeordnet . Das ist j edoch nachteilig für die Festigkeit der Struktur, weil dort in der Mitte im Interesse eines günstigen Biegeverhaltens die Struktur an sich am stei fsten sein sollte und dort statt des Antriebs besser zusätzliche Träger anzuordnen wären .

Bei einem Antrieb mittels elektrischer Winde ist häufig die Gesamtdicke des Hängedecks ein einschränkender Faktor für die Wahl des Durchmessers der Winde , was dann wiederum häufig aufwändige Spezialanfertigungen bedingen kann . Zudem s ind weitere Bauraumanforderungen zu beachten . So sollen Hängedecks typischerweise eine möglichst geringe Bauhöhe aufweisen, um so die nutzbare freie Höhe im Laderaum zu vergrößern . Die verbaute Seillänge sowie der Durchmesser von Umlenkrollen sollten daher möglichst klein sein, was j edoch wie vorstehend beschrieben mit den Anforderungen eines zuverlässigen Betriebs kollidiert .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde , Hängedecks mit einem verbesserten Antrieb zu schaf fen zur Vermeidung oder Verringerung dieser Nachteile .

Die erf indungsmäße Lösung liegt in den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche . Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche .

Bei einem höhenverfahrbaren Ladungsdeck für ein RoRo-Schi f f mit einem Laderaum umfassend mindestens ein frachttragendes Deck für RoRo-Fracht , wobei das höhenverfahrbare Ladungsdeck als ein Hängedeck ausgeführt ist mit einer frachttragenden Plattform für RoRo-Fracht , einer Aufhängung für die Plattform zur befestigten Anordnung in dem Laderaum oberhalb des frachttragenden Decks , sowie einer auf die Aufhängung wirkenden Hebeeinrichtung zur Höhenverstellung, wobei die Aufhängung eine Mehrzahl von an mehreren Stellen der Plattform angeschlagenen Hängesträngen aufweist , und die Hebeeinrichtung auf die Hängestränge wirkt zum Anheben und Absenken der Plattform aus einer Stauposition in eine Ladeposition, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Hebeeinrichtung mehrere dezentrale Antriebseinheiten umfasst , wobei für j eden Hängestrang eine eigene der Antriebseinheiten vorgesehen ist , und eine Steuereinheit vorgesehen ist , die dazu ausgebildet ist , die Antriebseinheiten auf abgestimmte Betätigung zu überwachen und bei Überschreiten mindestens eines voreinstellbaren Grenzwerts ein Abweichungssignal aus zugeben .

Die Erfindung beruht im Kern darauf , das Hängedeck nicht mehr mittels einer zentralen Antriebseinheit , sondern mittels mehrerer kleinerer Antriebseinheiten zu bewegen . Die Kopplung der Hebepunkte , die bisher rein mechanisch durch den Schlitten vorgenommen wurde , geschieht dabei auf elektronischem Wege mittels der Steuereinheit .

Unter abgestimmte Betätigung wird ein Gleichlauf der Antriebseinheiten verstanden . Hierbei ist der Begri f f des Gleichlaufs weit zu verstehen und steht für die fortlaufende Überwachung eines Ergebnisses der Betätigung, und der Begri f f umfasst insbesondere aber nicht nur einen Gleichlauf der Betätigungsstrecke , sondern auch von Betätigungskraft und/oder von Betätigungs zeit sowie von weiteren den Betätigungserfolg der Antriebseinheiten charakterisierenden Parameter .

Die voreinstellbaren Grenzwerte betref fen Abweichungen im Hinblick auf den Gleichlauf zwischen den Antriebseinheiten . Ein gewisses Maß an Abweichungen vom Gleichlauf kann toleriert werden; liegt dies j edoch oberhalb einer gewissen Schwelle , nämlich dem voreinstellbaren Grenzwert , so wird entsprechend das Abweichungssignal ausgegeben .

Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, für das Hängedeck mehrere Antriebseinheiten vorzusehen, und zwar für j eden Hängestrang eine eigene Antriebseinheit . Der Gleichlauf der mehreren Antriebseinheiten wird durch die Steuereinheit überwacht . Treten Abweichungen vom Gleichlauf auf , die zu einer unsicheren oder potenziell gefährlichen Situation ( Schieflauf ) führen können, so wird dies von der Steuereinheit erkannt und sie erzeugt ein entsprechendes Abweichungssignal . Dank solcher dezentraler Antriebseinheiten erreicht die Erfindung, dass kein schwerer und zentral angeordneter Antrieb benötigt wird . Indem mehrere dezentrale Antriebseinheiten vorgesehen sind statt einer zentralen, können die mehreren Antriebseinheiten j eweils kleiner aus fallen . Damit verringern sich auch die Anforderungen insbesondere an die Bauhöhe . Mehrere Antriebseinheiten anstelle einer größeren und damit schweren, zentralen Antriebseinheit verringern auch die statischen Belastungen, insbesondere die Biegebeanspruchung des Hängedecks . Somit kann das Hängedeck bei gleicher Traglast leichter und raumsparender konstruiert werden .

Ferner ermöglicht die dezentrale Anordnung der mehreren Antriebe eine beträchtliche Verkürzung der Hängestränge , weil diese nicht mehr mittels mehrerer Umlenkrollen auf aufwändige Weise zu dem zentralen Antrieb geführt zu werden brauchen . Aufwändige Wartung und Inspektion der Umlenkrollen ist somit nicht mehr oder kaum noch erforderlich . Die Konstruktion wird insgesamt einfacher und leichter . Somit vereinfachen sich sowohl Herstellung wie auch Wartung und Betrieb des erfindungsgemäßen Hängedecks .

Ein weiterer Vorteil ist , dass durch die Verkürzung der Hängestränge deren Durchhängen im entlasteten Zustand verringert ist . Generell besteht das Problem, dass die für Hängestränge verwendeten Hebeseile ( ggf . auch Ketten) im entlasteten Zustand wegen der fehlenden Spannung durchhängen und aufgrund von Schi f fsbewegung ins Schwingen kommen . Dadurch können sie langfristig Schaden nehmen, außerdem können sie im Fall des herkömmlichen zentralen Antriebs aufgrund ihrer großen Länge nach unten aus der schützenden Stahlstruktur des Hängedecks heraushängen, wo sie dann von hohen Fahrzeugen erfasst werden und die Fahrzeuge beschädigen können oder selbst beschädigt werden . Dank der erfindungsgemäßen dezentralen Anordnung der Antriebseinheiten sind die Hängestränge stark verkürzt , so dass diese Risiken nicht mehr auftreten . All dies ermöglicht es , dass dank der Erfindung raumsparende dünnere Hängedecks bei unveränderter Funktion zu verminderten Kosten und unter weniger Wartungsaufwand eingesetzt werden können, ohne gleichzeitig die bisher im Stand der Technik unweigerlich auftretenden Nachteile in Kauf nehmen zu müssen .

Zweckmäßigerweise sind dazu die mehreren Antriebseinheiten an den Ecken des Hängedecks angeordnet . So verkürzt sich die notwendige Länge der Hebestränge . Sie brauchen aber nicht zwingend an den Ecken angeordnet zu sein . So können bei spielsweise auch zusätzliche Antriebseinheiten mit Hängesträngen vorgesehen sein, angeordnet an Längskanten des Hängedecks .

Nachfolgend seien zuerst einige verwendete Begri f fe erläutert :

Unter einem RoRo-Schi f f wird ein Schi f f verstanden, dass zum Transport von Fahrzeugen derart ausgebildet ist , dass die Fahrzeuge direkt vom Kai auf das Schi f f bis auf des sen Fahrzeugdeck auf fahren können zur Beladung ( „Roll on" ) und abfahren können zur Entladung ( „Roll of f" ) . Häufig handelt es sich hierbei um Fähren, es können aber auch Fahrgastschi ffe oder hochseegehende ( Fahrzeug- ) Transportschi f f e sein . Der Laderaum, in dem das oder die Hängedecks angeordnet sind, kann wasserdicht ausgeführt sein, zwingend ist das aber nicht .

Vorliegend wird unter dem Begri f f des Hängedecks ein im Laderaum eines RoRo-Schi f fs angeordnetes bewegliches Zwischendeck verstanden, welche an Hängesträngen ( insbesondere Stahlseilen oder -ketten) hängend nach oben oder unten bewegt werden kann . Das Hängedeck kann mehrere Sektionen umfassen, die unabhängig voneinander zwischen zwei Positionen vertikal verfahren werden können . Befindet sich das Hängedeck in seiner unteren Position ( Ladeposition) , die sich üblicherweise auf halber Höhe des Laderaums befindet , können darunter und darauf niedrigere Fracht ( Personenfahrzeuge ) transportiert werden . Wird es in die obere Position ( Stauposition) direkt unter der Decke gezogen, erlaubt dies den Transport von höher bauender Fracht (Lastfahrzeuge ) und anderen hohen Fahrzeugen in diesem Laderaum .

Unter Längskanten bzw . Querkanten werden diej enigen Seiten des Hängedecks verstanden, die parallel zu der vorgesehenen Fahrtrichtung der RoRo-Fracht bzw . quer dazu angeordnet sind .

Unter einer Steuereinheit wird vorliegend eine aktive Steuerung, die steuernd oder regelnd auf die Antriebseinheiten eingrei ft , oder eine passive Steuerung verstanden, welche die Antriebseinheiten lediglich ein- bzw . ausschaltet und im Übrigen als Uberwachungseinheit fungiert .

Zweckmäßigerweise ist die Steuereinheit dazu ausgebildet , zumindest Verstellkraft , Verstellstrecke und/oder Betätigungszeit der Antriebseinheit zu überwachen . Damit kann auf technisch günstige Weise der Gleichlauf einer praktisch beliebigen Anzahl von Antriebseinheiten überwacht werden .

Mit Vorteil umfasst die Steuereinheit eine Lageerkennungseinrichtung für die Plattform, die dazu ausgebildet ist , eine Schiefstellung der Plattform zu erkennen, und abhängig von der Schiefstellung das Abweichungssignal aus zugeben . Somit steht eine weitere Möglichkeit zur Verfügung, eine gefährliche Abweichung von dem Gleichlauf der mehreren Antriebseinheiten zu erkennen . Auf die Erkennung der Schiefstellung kann so reagiert werden, bevor kritische Werte für die Sicherheit der Anlage bzw . der Fracht erreicht werden .

Zweckmäßigerweise sind weiter Sensoren, insbesondere Kraftmesssensoren vorgesehen, mittels denen einwirkende Last in den Hängesträngen gemessen wird und als Signal an die Steuereinheit angelegt ist . Auf diese Weise kann die Belastung in den Hängesträngen erfasst und von der Steuereinheit mitberücksichtigt und geprüft werden .

Die Aufhängung ist vorzugsweise an einer schi f fs festen Struktur befestigt , insbesondere einer Decke des Laderaums , ggf . gebildet durch ein darüber angeordnetes Deck .

Mit Vorteil ist weiter vorgesehen, dass die Hängestränge j eweils als Doppelstrang ausgebildet sind, der vorzugsweise j eweils von einer gemeinsamen Antriebseinheit betätigt ist . Damit wird eine Verteilung der Last erreicht und ferner eine Redundanz geschaf fen . Reißt einer der beiden Stränge des Doppelstrangs , so ist das Hängedeck noch durch den anderen Strang gehalten und es kommt nicht zu einer Beschädigung des Hängedecks bzw . der Fracht darunter oder darauf . Zweckmäßigerweise sind die Stränge des Doppelstrangs j eweils mit eigenen Überwa- chungssensoren versehen . Auf diese Weise kann das Reißen von einem der Stränge des Doppelstrangs erkannt werden, weil die von diesem Strang übertragene Kraft schlagartig abs inkt . Die Aus führung als Doppelstrang bietet ferner die Möglichkeit , kleiner dimensionierte Elemente ( insbesondere kleinere Kettenglieder bei Ketten als Hängesträngen) zu verwenden, die kleinere Umlenkradien ermöglichen . Die Dimensionierung von Antriebsvorrichtung und deren Antriebsrollen kann somit ebenfalls kleiner erfolgen, was Bauraum spart und eine dünnere Aus führung des Hängedecks ermöglicht .

Zweckmäßigerweise sind die Stränge des Doppelstrangs zumindest an einem Ende über eine Kraftwippe befestigt , wobei vorzugsweise eine Position der Kraftwippe über einen eigenen Sensor erfasst und dem Uberwachungsmodul zugeführt ist . Durch die Kraftwippe findet eine Lastverteilung statt und ferner können durch die Beweglichkeit der Kraftwippe kleinere Längenunterschiede zwischen den Strängen des Doppelstrangs , wie sie ins- besondere aufgrund unvermeidlicher Toleranzen leicht entstehen, ausgeglichen werden . Unter einer Kraftwippe wird hier ein Element verstanden, dass nach Art einer Wippe oder eines Waagebalkens ausgeführt ist mit zwei außenliegenden Be festigungspunkten für die Stränge und einer zentral angeordneten Aufhängung, an der die Kraftwippe schwenkbeweglich angeordnet ist . Längenunterschiede zwischen den Strängen und/oder unterschiedliche Kraftbeaufschlagung führen zu einer Auslenkung der Kraftwippe dank der schwenkbeweglichen Lagerung an der Aufhängung, wodurch ein Ausgleich entsteht .

Mit Vorteil kann vorgesehen sein, dass die Antriebseinheit j eweils mit zwei Motoren in Tandemanordnung ausgeführt ist , wobei j eder der zwei Motoren dimensioniert ist zur al leinigen Betätigung des j eweiligen Hängestrangs . Damit wird zum einen Redundanz erhöht , da der Aus fall eines Motors nicht zum Stillstand führt , sondern das Hängedeck weiter in der Höhe verstellt werden kann . Zum anderen ermöglicht die Anordnung von zwei Motoren, dass bei bezogen auf gleiche Leistung zwei kleinere Motoren verwendet werden können, die j eweils eine geringere Baugröße aufweisen als es bei einem einzelnen Motor der Fall wäre . Die geringere Baugröße ermöglicht eine Verringerung der Bauhöhe des Ladedecks und stellt damit ein Gewinn an nutzbarer Ladehöhe dar . Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, dass die Motoren in Tandemanordnung über ein Summiergetriebe Zusammenwirken zum Antrieb der Hängestränge . Unter einem Summiergetriebe wird eine Getriebeanordnung verstanden, an dem die Motoren angeflanscht sind und welches durch seine mechanische Anordnung das von den Motoren aufgebrachte Moment addiert zu einem Gesamtmoment am Abtrieb des Summiergetriebes . Ein Beispiel für ein solches Summiergetriebe ist bspw . ein Di f ferenzial , bei dem die beiden Motoren j eweils eine der beiden Zentralwellen antreiben und der Abtrieb über den Umlaufradträger erfolgt . Zweckmäßigerweise ist für j eden der Motoren eine

Bremse vorgesehen, die vorzugsweise so dimensioniert ist , dass sie die auf die jeweilige Antriebseinheit wirkende Gesamtlast aufnehmen kann. Die Bremse wird festgesetzt, wenn ein Motor ausfällt. Das Drehmoment des anderen Motors reicht dann aus, den jeweiligen Hängestrang mit halber Geschwindigkeit anzutreiben .

Zweckmäßigerweise sind die Antriebseinheiten jeweils mit einem Antriebsrad versehen, das dazu ausgebildet ist, mit einem konstanten Durchmesser auf den jeweiligen Hängestrang einzuwirken. Es bleibt so der effektive Hebelarm gleich, sodass das Verhältnis von Antriebsdrehmoment zu Hebekraft (im Hebestrang) konstant bleibt. Es erfolgt also kein Aufwickeln auf das Antriebsrad. Die Antriebsräder sind somit aufwickelungsfrei ausgeführt. Damit kann der Problematik entgegengewirkt werden, dass der effektive Durchmesser (durch das Aufwickeln) und damit der effektive Hebelarm des Antriebsrads ansteigt und so ein immer größeres Antriebsdrehmoment erfordert, was ungünstig ist. Durch den konstanten effektiven Durchmesser bleibt das Verhältnis von Antriebsdrehmoment zur Hebekraft gleich, was kleinere Antriebe ermöglicht und eine einfachere Steuerung sowie Regelung der Antriebseinheiten ermöglicht.

Die aufwickelungsfreie Ausführung, die insbesondere bei der Verwendung von Ketten als Hängestränge von Bedeutung ist, bietet somit den Vorteil, dass nicht nur das erforderliche Antriebsdrehmoment, sondern auch die Hebegeschwindigkeit konstant bleibt während des Hebevorgangs. Anders ist dies im herkömmlichen Fall des Aufwickelns, bspw. bei der Verwendung von Gurten für die Hebestränge. Aus Gründen der Bauraumersparnis wird herkömmlicherweise das Antriebsrad (Trommel) typischerweise recht klein ausgeführt, und auf die Trommel wird dann im Laufe des Hebevorgangs der Gurt auf gewickelt . Das führt zu mitunter erheblicher Änderung des effektiven Durchmessers (bspw. auf das 2,9-fache) , was zu einer entsprechenden nahezu Verdreifachung der Hebegeschwindigkeit führt. Ebenso steigt aber auch das erforderliche Antriebsdrehmoment auf nahezu das Drei fache an . Dies bedingt große , bauraumgrei fende Antriebe und führt weiter zu dem Nachteil , dass infolge des fortschreitenden Aufwickelns zum Ende des Hebevorgangs die höchste Antriebsgeschwindigkeit erreicht wird, so dass die Plattform maximal hart gegen ihre Anschläge läuft . Um hier Schäden zu vermeiden, muss bei der bekannten Aus führung daher die Anfangsgeschwindigkeit entsprechend niedrig gewählt werden, was dann unweigerlich zu einer Verlangsamung des gesamten Hebevorgangs führt . All dies wird verhindert durch die aufwickelungs freie Aus führung dank des konstanten ef fektiven Durchmessers .

Vorzugsweise sind die Antriebseinheiten für einen formschlüssigen Antrieb der Hängestränge ausgeführt . Mit einem solchen formschlüssigen Antrieb ist die Position des Hängestrangs in Bezug auf den Antrieb genau definiert . Somit können mehrere Hängestränge mit exakt gleicher Geschwindigkeit bewegt werden . Damit kann störender Schlupf vermieden werden, der insbesondere bei unsymmetrischer Beladung des Hängedecks zu einem Schief lauf führen könnte .

Vorzugsweise sind die Hängestränge als Ketten ausge führt . Dies ermöglicht eine raumsparende und sichere Konstruktion . Damit macht sich die Erfindung zunutze , dass die Kette bzw . deren Kettenglieder, sowie sie über das Antriebsrad von der Antriebseinheit gelaufen sind, lastfrei werden . Dies ist günstig zur raumsparenden Aufnahme in einem Kettenspeicher, der an der j eweiligen Antriebseinheit vorzugsweise als nach oben of fenes Behältnis angeordnet sein kann . Eine raumgrei fende Struktur wie bei einem Antrieb mittels eines Hydraulikzylinders oder mittels eines Flaschenzugs ist somit nicht erforderlich . Weiter bietet die Kette den Vorteil , dass insbesondere bei der Aus führung als Doppelstrang die Ketten mit kleineren Kettengliedern ausgeführt sein können, die sich zum einen raumspa- render stauen lassen und zum anderen bei der Betätigung weniger Schallemissionen verursachen als größere Kettenglieder . Es ist zweckmäßig, den Kettenspeicher zusätzlich mit schalldämmendem Material aus zustatten . Weiter bietet die Aus führung als Kette den Vorteil , dass die Ketten kürzer ausgeführt sein können als Stahlseile , so dass aufwendige Inspektionen hinsichtlich des Zustands nur an kurzen Ketten vorgenommen werden müssen . Ketten haben ferner den Vorteil , dass sie praktisch keine Dehnung unter Last aufweisen; damit unterscheiden s ie sich von Gurten, die im vorliegenden Anwendungs fall typischerweise eine Dehnung von etwa 7 % hätten, was bei einer Hebehöhe von 2 , 5 m zu einer Dehnung von 20 cm führt , woraus störende Positionierungsungenauigkeiten resultieren können . Mit Ketten kann dies vermieden und die Betriebssicherheit somit gesteigert werden .

Zweckmäßigerweise ist die Antriebseinheit mit einer Kettennuss versehen, welche auf die Kette des Hängestrangs einwirkt . Sie ermöglicht eine kompakte formschlüssige Übertragung der Antriebskraft auf die Ketten . Zweckmäßig ist die Aus führung der Kettennuss als Taschenrad . Dieses bietet den Vortei l , dass es die volle Kraft bereits übertragen kann, sobald nur zwei Kettenglieder auf dem Taschenrad im Eingri f f sind . Dies ermöglicht es , die Taschenräder klein zu dimensionieren, was den Bauraumbedarf der Antriebseinheit verringert . Weiter bietet ein kleines Taschenrad den Vorteil , das aufgrund des geringen Durchmessers das benötigte Antriebsmoment und somit in der Folge auch der Antriebsmotor kleiner werden . Dadurch verringert sich der erforderliche Bauraum für die Antriebseinheit weiter . Kettennuss und Taschenrad haben weiter den Vorteil , dass kein Aufwickeln der Kette erfolgt .

Insgesamt ergeben sich so durch die Aus führung als Doppelstrang und oder/mit Ketten als Hängestränge betriebliche Verbesserungen sowie erhebliche Verringerungen des erforderlichen Bauraumes , wodurch die Bauhöhe des Ladedecks verringert werden kann, was wiederum dem verfügbaren Laderaum zugutekommt .

Mit Vorteil sind die dezentralen Antriebseinheiten an der Plattform angeordnet , vorzugsweise in einem Bereich, wo die Hängestränge an der Plattform des Hängedecks angeschlagen sind . Damit können die Hängestränge auf ein Minimum verkürzt werden und es wird kein zusätzlicher Bauraum im Hängedeck benötigt für Laufwege von den Hängesträngen zu den Antriebseinheiten .

Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Antriebseinheiten schi f fs fest angeordnet sind, insbesondere an einer Decke des Laderaums . Dann brauchen die Antriebseinheiten nicht in der Plattform selbst angeordnet zu sein, wodurch diese weniger aufwendig und leichter wird . Die Decke des Laderaums kann ebenfalls als ein Deck ausgeführt sein und ist somit hinreichend kräftig dimensioniert . Dies gilt auch dann, wenn alternativ die Antriebseinheiten nicht oberhalb, sondern unterhalb der Plattform angeordnet sind . Vorzugsweise sind die schi f fsfesten Antriebseinheiten angeordnet in einem Bereich oberhalb oder unterhalb von den Stellen, an denen die Hängestränge an der Plattform des Hängedecks angeschlagen sind . Dies ermöglicht kurze Hängestränge , die weitgehend frei von Belastungen durch schrägen Zug sind .

Zweckmäßigerweise ist die Steuereinheit so ausgeführt, dass sie Signale zur Verstellkraft der Hängestränge erfasst und ein Kraft- und/oder Drehmomentüberwachungsgerät vorgesehen ist , das bei Kraft- und/oder Drehmomentdi f ferenzen oberhalb einer einstellbaren Schwelle ein Warnsignal ausgibt . Damit können Unterschiede zwischen den Antriebseinheiten erkannt werden .

Auf diese Weise kann verhindert werden, dass ein de fekter Motor einer Antriebseinheit oder eine beschädigte Kette eines Hängestrangs zu einem unzulässigen Betriebs zustand des Hängedecks führen . Besonders vorteilhaft ist hierbei , wenn das Kraft- und/oder Drehmomentüberwachungsgerät ferner dazu ausgebildet ist , die Signale auf sprungartige Änderungen zu überwachen und ein Alarmsignal für Strangriss und/oder Strangblockierung aus zugeben . Damit wird die Integrität der Antriebseinheiten überwacht und bei Störungen wird dem Nutzer ein entsprechendes Alarmsignal übermittelt . Vorzugsweise i st dies bezogen auf die j eweilige Antriebseinheit , sodass dem Nutzer auf diese Weise angezeigt werden kann, welche Antriebseinheit betrof fen ist und welche Art von Abweichung vorliegt .

Vorzugsweise weist das frachttragende Hängedeck in seiner Ladeposition eine definierte Höhe über dem frachttragenden Deck auf , wobei es vorzugsweise durch schi f fs feste Auflagerstützen getragen ist . Zweckmäßig ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, welche die Antriebseinheiten so lange betätigt , bis die Ladeposition des Hängedecks erreicht ist und deren Erreichen signalisiert . Die schi f fs festen Auflagerstützen def inieren diese Position und ermöglichen es ferner, bei Aufliegen des Hängedecks auf diesen Stützen die Antriebseinheiten und damit die Hängestränge zu entlasten .

Mit Vorteil sind Führungsschienen vorgesehen, die dazu ausgebildet sind, eine Bewegungsbahn des Hängedecks zwischen Stau- und Ladeposition zu führen . Damit ergibt sich eine definierte Bewegung für das Hängedeck, sodass die Gefahr einer Kollision mit Ladung, der umgebenden Schi f fsstruktur oder einem benachbarten Hängedeck minimiert ist .

Zweckmäßigerweise ist ein Rampensteuermodul vorgesehen, welches die Antriebseinheiten des Hängedecks so ansteuert , dass eine Querkante der Plattform tiefer abgesenkt ist als die gegenüberliegende Querkante , vorzugsweise bis hinab zur Auflage auf dem frachttragenden Deck . Indem die eine Querkante weiter abgesenkt wird als die andere , vorzugsweise so weit herunter, bis sie auf dem darunter befindlichen frachttragenden Deck auf liegt , wird eine Rampe gebildet ( „Rampenfunktion" ) . Über diese Rampe können die zu ladenden Fahrzeuge auf das Hängedeck hinauf fahren . Dank dieser Rampenfunktion sind gesonderte Auffahreinrichtungen nicht erforderlich . Da zum Erreichen der Funktionalität als Rampe die Hängestränge an der tiefer abzusenkenden Querkante über eine größere Strecke bewegt werden müssen als die Hängestränge an der anderen Kante , s ind vorzugsweise deren Antriebseinheiten von dem Rampensteuermodul mit größerer Geschwindigkeit angesteuert als die Antriebseinheiten an der anderen Querkante . Damit kann mit geringem Zusatzaufwand, der im Grunde nur in einer Ansteuerung der Antriebseinheiten mit verschiedener Geschwindigkeit bzw . über verschiedene Strecken liegt , die für die praktische Anwendung sehr vorteilhafte Rampenfunktionalität realisiert sein .

Mit Vorteil ist zur Verbesserung der Rampenfunktionalität eine gekrümmte Führungsschiene vorgesehen, welche dazu ausgebildet ist , eine Bewegungsbahn der tiefer abzusenkenden Querkante zu führen . Auf diese Weise ist auch im Rampenbetrieb die tiefer abzusenkende Querkante geführt . Vorzugsweise ist die Führungsschiene als kombinierte Führungsschiene mit zwei Bereichen ausgeführt , einem oberen geraden Bereich und einem unteren gekrümmten Bereich . Damit werden die Vorzüge bezüglich besser geführten Anhebens und Absenkens des Hängedecks mit denen der Rampenfunktionalität verknüpft .

Mit Vorteil sind die Aufhängung und die Hebeeinrichtung so dimensioniert , dass ein Verfahren der Plattform auch im beladenen Zustand ermöglicht ist . Dies ermöglicht eine flexiblere und damit häufig auch schnellere Be- und Entladung . Ferner bietet dies den Vorteil , dass zum Abschluss der Beladung die als Rampe genutzte Plattform ebenfalls mit Fahrzeugen vollgestellt und dann mitsamt der Ladung angehoben werden kann in die Ladeposition . Besonders rationell ist eine solche Dimensionierung von Aufhängung und Hebeeinrichtung bei Ketten als Hängestränge und formschlüssiger Antrieb . Mit Hängesträngen aus Kunstfaserseilen oder Gurten, für die höhere Sicherheitsfaktoren gelten, ist eine solche Dimensionierung nur schwer zu erreichen .

Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, dass die Antriebseinheiten j eweils ein hydrostatisches Getriebe aufweisen . Mit hydrostatischen Getrieben kann auf raumsparende Weise eine hohe Betätigungskraft erreicht werden . Aufwändige mehrstufige Getriebe sind damit nicht erforderlich . Somit kann ein kräftiger kompakter Antrieb realisiert sein . Die Hochdruckversorgung kann insbesondere in der Weise ausgeführt sein, dass eine lokale Pumpe vorgesehen ist oder das hydrostatische Getriebe ist angeschlossen an eine zentrale Versorgung, die insbesondere schi f fs fest vorgesehen sein kann . Auf diese Weise wird der Aufwand für die Antriebseinheiten minimiert , da im Grunde nur noch ein Hydromotor für j ede der Antriebseinheiten erforderlich ist .

Mit Vorteil sind der Hydromotor und/oder die Hochdruckversorgung redundant ausgeführt . So kann vorgesehen sein, dass zwei Hydromotoren vorgesehen sind, von denen j eder Hydromotor auf einen eigenen Hängestrang wirkt . Hierbei kann j eder der Hydromotoren eine eigene Hochdruckversorgung aufweisen, oder sie sind zu einem hydrostatischen Getriebe zusammengefasst , das vorzugsweise durch zwei Hochdruckversorgungen, insbesondere zwei gesonderte Pumpen, angetrieben ist . Damit wird ein hohes Maß an Redundanz erreicht . Es kann aber auch vorgesehen sein, dass zwei Hängestränge von einem Hydromotor angetrieben sind, der von einer zentralen Hochdruckversorgung des Schi ffs versorgt ist . Damit kann auf kompakten Raum ein sehr leistungsstarker Antrieb realisiert sein . Alternativ kann auch vorgese- hen sein, dass zwei Hängestränge von zwei Hydromotoren angetrieben sind, die vorzugsweise von einer zentralen Hochdruckversorgung des Schi f fs versorgt sind . Damit kann ein guter Kompromiss zwischen Redundanz einerseits und ef fi zienter sowie raumsparender Konstruktion der Antriebseinheiten erreicht werden .

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein RoRo-Schi ff mit einem Rumpf , der sich entlang einer Längsachse des Schi f fs von einem Heck bis zu einem Bug erstreckt , umfassend einen Laderaum mit mindestens einem frachttragenden Deck für RoRo-Fracht sowie einen Zugang für die RoRo-Fracht zu dem frachttragenden Deck und weiter umfassend ein über dem frachttragenden Deck in demselben Laderaum angeordnetes höhenverstellbares Hängedeck, welches eine frachttragende Plattform für RoRo-Fracht , eine Aufhängung für die Plattform zur befestigten Anordnung in dem Laderaum oberhalb des frachttragenden Decks , sowie eine auf die Aufhängung wirkenden Hebeeinrichtung zur Höhenverstellung umfasst , wobei die Aufhängung eine Mehrzahl von an mehreren Stellen der Plattform angeschlagenen Hängesträngen aufweist , und die Hebeeinrichtung auf die Hängestränge wirkt zum Anheben und Absenken der Plattform aus einer Stau- in eine Ladeposition, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist , dass die Hebeeinrichtung mehrere dezentrale Antriebseinheiten umfas st, wobei für j eden Hängestrang eine eigene der Antriebseinheiten vorgesehen ist , und eine Steuereinheit vorgesehen ist , die dazu ausgebildet ist , die Antriebseinheiten auf gleichmäßige Betätigung zu überwachen und bei Überschreiten eines voreinstellbaren Grenzwerts ein Abweichungssignal aus zugeben .

Ein mit solchen erfindungsgemäßen Hängedecks ausgerüstetes RoRo-Schi f f kann so besonders ef fi zient beladen und entladen werden sowie eine hohe Raumausnutzung in den Laderäumen erreicht werden . Dies gilt insbesondere dann, wenn wie meist üblich die Hängedecks in Längsachse des Schi f fs orientiert sind, sodass sie in Längsachse des Schiffs befahren werden können. Besonders zweckmäßig ist es, wenn mehrere Hängedecks hintereinander angeordnet sind, von denen mindestens zwei höhenverfahrbar sind, wobei sich „hintereinander" auf die Richtung bezieht, in der die Hängedecks typischerweise befahren werden. Hier sind die Querkanten des Hängedecks quer zur Längsachse des Schiffs orientiert. Auf diese Weise ist auch eine zweckmäßige Rampenbildung zum Befahren von dahinter (oder davor) liegenden Hängedecks ermöglicht. Zweckmäßigerweise wirken dazu die höhenverfahrbaren Hängedecks mit dem Rampensteuermodul zusammen .

Im Übrigen wird zur näheren Erläuterung auf vorstehende Beschreibung verwiesen.

Mit Vorteil sind Führungsschienen schiffsfest ausgeführt. Damit wird eine sichere Führung der Hängedecks erreicht und so ein Verdrehen oder Verkannten verhindert.

Weiter sind zweckmäßigerweise schiffsfeste Auf lagerstüt zen für das Hängedeck in Ladeposition vorgesehen. Somit sind die Hängedecks in ihrer Endposition, insbesondere der Ladeposition, sicher durch Formschluss gehaltert, ohne dass die Antriebseinheiten mit der Haltekraft belastet sind. Dies ermöglicht eine robuste und seefeste Halterung bzw. Sicherung.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand vorteilhafter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Rückansicht eines Hängedecks in einem Laderaum eines RoRo-Schif f es ;

Fig. 2A, B Seitenansichten im Schnitt des RoRo-Schiffs mit Hängedeck; Fig . 3 eine perspektivische Ansicht von vier Kettenantriebseinheiten in einer Plattform des Hängedecks ;

Fig . 4A, B Darstellungen der Kettenantriebseinheit mit einem Getriebemotor in einer perspektivischen Darstellung sowie einer Längsansicht ( in Fahrtrichtung gesehen) ;

Fig . 5A, B Darstellungen einer Kettenantriebseinheit mit zwei Getriebemotoren in einer perspektivischen Darstellung sowie einer Längsansicht ( in Fahrtrichtung gesehen) ;

Fig . 6A, B Anordnungen von Messeinrichtungen an Hängestrang oder Umlenkrolle ;

Fig . 7 eine Ausgleichseinrichtung für Doppelstrang;

Fig . 8 ein Funktionsdiagramm mit Antriebseinheiten und Steuereinheit ;

Fig . 9 ein Antriebsrad mit Führung für den Hängestrang;

Fig . 10 eine Antriebseinheit mit einem Summiergetriebe ;

Fig . 11 ein Hydraulikantrieb mit Hydraulikaggregat ;

Fig . 12 ein hydrostatisches Summiergetriebe ;

Fig . 13A, B eine perspektivische Darstellung einer alternativen Anordnung der Kettenantriebseinheiten;

Fig . 14A, B Darstellungen von Anordnungen der Antriebseinheiten bei asymmetrischen Plattformen;

Fig . 15 ein Blockdiagramm zur Steuereinheit ; Fig. 16 eine Darstellung einer alternativen Anordnung der

Antriebseinheit mit einem Getriebemotor in einer

Queransicht (quer zur Fahrtrichtung gesehen) ; und

Fig. 17 eine perspektivische Darstellung eines Hängedeckantriebs gemäß dem Stand der Technik.

Figur 1 zeigt die Anordnung eines Hängedecks, das in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 4 bezeichnet ist, in einem RoRo-Schiff 1. Das RoRo-Schiff 1 ist in einer sog. Spantansicht mit Blick von achtern dargestellt. Man erkennt backbordseitig und steuerbordseitig einer Längsachse 10 des RoRo- Schiff s 1 jeweils zwei übereinander angeordnete Laderäume 3, 3', die durch ein frachtragendes Deck (Ladedeck) 2 getrennt sind. Das dargestellte RoRo-Schiff 1 dient zum Transport von Last f ahrzeugen (s. die in Figur 1 links dargestellte Seite) und von Personenwagen (s. die in Figur 1 rechts dargestellte Seite) .

Die beiden unteren Laderäume 3' sind wie bisher üblich gemäß dem Stand der Technik ausgeführt. Sie sind bezüglich ihrer Höhe so bemessen, dass sie ausreichen zur Aufnahme von Lastfahrzeugen (links in Figur 1) . Werden hingegen Personenwagen in dem Laderaum 3 ' aufgenommen, ergibt sich durch die ungenutzte Höhe viel totes Volumen.

Die beiden oberen Laderäume 3 sind jeweils mit einem erfindungsgemäßen Hängedeck 4 versehen. In dem steuerbordseitig gelegenen Laderaum 3 oberhalb des Ladedecks 2 ist das Hängedeck 4 abgesenkt und befindet sich etwa auf halber Höhe des Laderaums 3. Die zu transportierende Fracht, hier Personenfahrzeuge im RoRo-Verkehr , können auf diese Weise zum einen auf dem Ladedeck 2 selbst angeordnet sein, und zum anderen aber auch auf dem Hängedeck 4 in seiner abgesenkten Stellung. Damit können in dem Laderaum 3 die Personenfahrzeuge dank des Hängedecks 4 doppelstöckig transportiert werden, und somit doppelt so viele Personenfahrzeuge wie es bei alleiniger Belegung des Ladedecks 2 der Fall wäre (vgl . Laderaum 3 ' ) . Werden hingegen Fahrzeuge mit höheren Aufbauten, wie die in der linken Bildhäl fte dargestellten Last f ahrzeuge transportiert , so ist das Hängedeck 4 nach oben unter die j eweilige Decke verfahren und somit die gesamte Höhe des Laderaums 3 zur Nutzung durch die Last f ahrzeuge frei .

Eine entsprechende Seitenansicht mit im Bereich oberhalb des Ladedecks 2 teilgeschnittener Darstellung ist in Figur 2A, B dargestellt . Es zeigt eine Seitenansicht von der Steuerbordansicht des RoRo-Schi f fs 1 . Das Ladedeck 2 erstreckt sich vom Heck 12 des RoRo-Schi f fs 1 mit seiner dort angeordneten Heck- Laderampe 13 nahezu durch die gesamte Schi f fslänge nach vorne bis hin zum Bug 11 . Das Hängedeck 4 ist in zwei Pos itionen dargestellt : zum einen in seiner Ladeposition 47 , in der es sich etwa auf halber Höhe des Laderaums 3 befindet , wie auch in Figur 1 dargestellt . Ferner dargestellt ist die alternative Positionierung, bei der das Hängedeck 4 im Laderaum 3 nach oben unter das darüberliegende Deck hoch bewegt ist in seine Stauposition 46 und es somit den Laderaum 3 zur Beladung über dessen gesamte Höhe freigibt . Hier zeigt Figur 2A die Konfigurationen des Hängedecks 4 , die es während des Transports in seiner Ladeposition 47 zum Transport von Personenwagen einnimmt . In Figur 2B ist eine Konfiguration des Hängedeck 4 dargestellt , bei der das Hängedeck im vorderen und hinteren Teil Rampen 48 , 48 ' bildet . Es wird so ein Auf fahren bzw . Abfahren der Fahrzeuge von dem Hängedeck 4 in der Ladeposition 47 ermöglicht , ohne dass dazu externe Hil fsmittel benötigt werden . Zweckmäßigerweise ist eine Bug-Laderampe 14 vorgesehen, um so den Fahrzeugen ein erleichtertes Auf fahren auf bzw . Runterfahren von dem Schi f f 1 ohne umständliches Rangieren zu erlauben . Ein Hängedeck 4 mit Teilen seiner Aufhängung 5 und Hebeeinrichtung 6 ist als eine schematische Darstellung in Figur 3 dargestellt . Das Hängedeck 4 ist als eine im wesentlichen ebene Plattform 40 ausgeführt . Die Plattform 40 ist an ihrer Unterseite mit Unterzügen 45 verstärkt sowie mit einer umlaufenden Wandung 44 an der Vorderseite 41 , den beiden Längsseiten 43 sowie der Rückseite 42 der Plattform 40 . An den Längsseiten 43 ist im j eweiligen Eckbereich zu der Vorderseite 41 bzw . Rückseite 42 ein Hängestrang 51 der Aufhängung 5 angeschlagen . Der Aufhängung 5 zugeordnet ist eine Hebeeinrichtung 6, die eine Mehrzahl von Antriebseinheiten 61 umfas st . Die Antriebseinheiten 61 sind den j eweiligen Hängesträngen 51 zugeordnet , und sie befinden sich wie diese in den Eckbereichen der Plattform 40 des Hängedecks 4 . Diese Darstellung zeigt die dezentrale Anordnung der Hängestränge 51 und ihrer j eweiligen Antriebseinheit 61 an dem Hängedeck 4 .

Ein Aus führungsbeispiel für die Antriebseinheit 61 als Kettenantriebseinheit ist in Figur 4A, B in einer perspektivischen Ansicht bzw . einer Schnittansicht gezeigt . Man erkennt hier auch die Stahlstruktur für den Aufbau der Plattform 40 des Hängedecks 4 . In einem Eckbereich der Plattform 40 ist an der umlaufenden Wandung 44 ein Unterzug 45 angeordnet , an dem die Kettenantriebseinheit 61 angeordnet ist . Diese ist ausgeführt als ein elektrischer Getriebemotor, der ein als Kettennuss 65 ausgebildetes Antriebsrad antreibt . Dies wirkt mit einer Kette 57 der Hängestrangs 51 zusammen . Die Kette 57 des Hängestrangs 51 ist von der Kettennuss 65 geführt über eine außen an der Wandung 44 angeordnete Umlenkrolle 60 , und führt von dort vertikal als Hängestrang 51 zur entsprechenden Aufhängung an der Schi f fsstruktur, bspw . einem darüber angeordneten Deck . In dem dargestellten Aus führungsbeispiel ist der Hängestrang 51 mit einem weiteren Strang als Doppelstrang 52 ausgeführt . Entsprechend ist die Kettennuss 65 ebenfalls gedoppelt zur Aufnahme des Doppelstrangs 52 . Die Kettennuss 65 weist an ihrem Außenmantel Aufnahmen zum formschlüssigen Eingri f f von Kettengliedern 57 ' der Kette 57 auf . Indem von dem Getriebemotor die Kettennuss 65 ( im dargestellten Beispiel im Gegenuhrzeigersinn) gedreht wird, wird die Kette 57 zu der Kettennuss hin gezogen . Hierbei laufen die Kettenglieder 57 ' über die Kettennuss 65 und werden von dieser in einen darunter angeordneten, nach oben of fenen Behälter transportiert und abgelegt , der als Kettenspeicher 59 fungiert . Auf diese Weise wird der den Hängesträngen 51 bildende Teil der Kette 57 verkürzt , so dass entsprechend diese Ecke des Hängedecks 4 nach oben bewegt wird . Entsprechend wird durch Betätigen der Antriebseinheiten 61 in Gegenrichtung die Kette 57 ausgefiert , wobei der den Hängesträngen 51 bildende Teil der Kette 57 länger wird und somit die entsprechende Ecke des Hängedecks 4 nach unten bewegt wird . Diese Anordnung ist ausgesprochen kompakt und kann dank der verhältnismäßig kleinen Bauform der dezentral angeordneten Antriebseinheiten 61 der Hebeeinrichtung 6 in den Umrissen der Plattform 40 des Hängedecks 4 versenkt angeordnet werden, sodass kein zusätzlicher Bauraum in der Höhe erforderlich ist . Damit kann eine optimale Ausnutzung der Höhe des Laderaums 3 erfolgen . Durch die Anordnung direkt an der Wandung 44 der Plattform 40 ist die Strecke zu der außen daran angeordneten Gelenkrolle 60 kurz . Dies schaf ft ebenfalls eine kompakte Anordnung mit günstigen Krafteinleitungsverhältnissen, sodass die daraus resultierende Momentenbelastung für die Plattform 40 mit ihrer Stahlstruktur und ihren Unterzügen 45 gering ist . Da somit keine aufwändigen Verstärkungen erforderlich sind, begünstigt dies weiter eine kompakte Aus führung der Hebeeinrichtung 6 mit ihren Antriebseinheiten 61 .

In Figur 5A, B ist eine alternative Aus führung einer Antriebseinheit dargestellt , die als ein Tandemantrieb 63 ausgeführt ist . Gleichartige Elemente sind mit denselben Bezugs zeichen versehen . Nachfolgend werden die Unterschiede erläutert . Bei dieser alternativen Aus führung sind zwei im Grunde identische elektrische Getriebemotoren 61 , 62 gegenüberliegend voneinander angeordnet , sodass ihre kraftabgebende Seite mit ihren j eweiligen Kettennüssen 65 unmittelbar gegenüberliegen . Hierbei wird j ede der Ketten 57 des Doppelstrangs 51 , 52 auf eine der Kettennüsse 65 gelegt . Die Drehrichtungen der Kettennüsse 65 sind hierbei so gewählt , dass beide gleichsinnig drehen . Somit ist j eder der beiden Getriebemotoren 61 , 62 des Tandemantriebs 63 nur mit der halben Last beaufschlagt verglichen mit der Aus führungs form gemäß Figur 4A, B . Dies ermöglicht die Verwendung kleinerer Getriebemotoren 61 , 62 mit geringerem Durchmesser, sodass die Plattform 40 dünner ausgeführt sein kann, was eine weitere Ersparnis von Bauhöhe ermöglicht . Zwar steigt der Raumbedarf in der Hori zontalen, j edoch steht in Längsrichtung in der Plattform 40 ausreichend Platz zur Verfügung . - Es sei angemerkt , dass zur Tandemanordnung 63 die Getriebemotoren 61 , 62 nicht zwingend gegenüberliegend angeordnet sein müssen . Es kann auch vorgesehen sein, dass sie parallel angeordnet sind .

Anordnungen von Kraftmesseinrichtungen am Hängestrang sind in Figuren 6A, B dargestellt . Man erkennt die Plattform 40 mit der Wandung 44 und der dort angeordneten Umlenkrolle 60 des doppelt ausgeführten Hängestrangs . Die beiden Hängestränge 51 , 52 sind angeordnet an zwei unteren Anlenkpunkten 56 , 56 ' einer Ausgleichstraverse , die als Kraftwippe 54 ausgebildet ist . Sie ist wie in Figur 7 dargestellt etwa dreiecks förmig ausgebildet und weist in der Spitze des Dreiecks einen oberen Anlenkpunkt 55 zur Befestigung an der Schi f fsstruktur auf . An der unteren breiten Seite des Dreiecks sind zwei Anlenkpunkte 56 , 56 ' vorgesehen, in welchen bei einem Doppelstrang die Hängestränge 51 , 52 befestigt sind . Durch ein Neigen bzw . Verschwenken der Kraftwippe 54 können unterschiedliche Belastungen und/oder Längen in den Ketten 57 der Hängestränge 51 , 52 ausgeglichen werden . Auf diese Weise wird die Last zwischen den beiden Hängesträngen 51 , 52 gleichmäßig verteilt . Weiter kann aus der Position der Verschwenkung der Kraftwippe 54 ein Maß gewonnen werden für den Grad der unterschiedlichen Kraftbelastung bzw . des Längenunterschieds . Hierzu ist zweckmäßigerweise an der Kraftwippe 54 ein Winkelsensor 75 vorgesehen, der eine Winkelstellung der Kraftwippe 54 erfasst . Bei dem in Figur 6A dargestellten Aus führungsbeispiel i st am Übergang zwischen den Hängesträngen 51 , 52 und den Anlenkpunkten 56 , 56 ' der Kraftwippe 54 j eweils eine Kraftmessdose 74 vorgesehen . Hiermit kann die in dem j eweiligen Hängestrang 51 , 52 herrschende Belastungskraft gemessen und an eine Steuereinrichtung 7 signalisiert werden . Es steht so dank der Kraftmessdose 74 nicht nur Informationen darüber zur Verfügung, wie groß die Kraftbelastung in dem Hängestrang ist , sondern auch wie sie sich im Fall eines Doppelstrangs auf die beiden Hängestränge 51 , 52 verteilt . Ferner kann auf diese Weise auch die Beschädigung bzw . der Riss eines der beiden Hängestränge 51 , 52 erkannt werden, da in diesem Fall die Kraftbelastung in dem gerissenen Strang auf Null zurückgeht bzw . durch den dann allein tragenden anderen Strang eine erhebliche Winkelauslenkung der Kraftwippe 54 verursacht wird, die durch den Winkelsensor 75 erfasst wird . Somit kann im laufenden Betrieb nicht nur die tatsächliche Belastung sicher erfasst werden, sondern auch der Fall einer Betriebsstörung schnell und sicher erkannt werden .

Ein alternatives Aus führungsbeispiel ist in Figur 6B gezeigt . Der grundsätzliche Aufbau stimmt mit dem in der Figur 6A gezeigten Aufbau überein, wobei Elemente mit gleicher Funktion dieselben Bezugs zi f fern tragen . Nachfolgend wird nur auf Unterschiede eingegangen . Im Unterschied zu der Aus führungs form gemäß Figur 6A ist bei der in Figur 6B darstellten Aus führungs form keine Kraftmessdose 74 vorgesehen, sondern an den Umlenkrollen 60 ist j eweils ein Kraftmessbol zen 74 ' angeordnet . Auf diese Weise kann mit wenig Aufwand die auf die Plattform 40 des Hängedecks 4 wirkende Kraft durch den Hängestrang erfasst werden . Diese Anordnung bietet ferner den Vorteil , dass die Messsignale am Hängedeck 4 selbst erfasst werden, was insbesondere bei dezentraler Anordnung der Steuereinrichtung 8 , beispielsweise am Hängedeck 4 , von Vorteil ist . Optional kann selbstverständlich auch bei dieser Aus führungs form der Winkelsensor 75 vorgesehen sein .

Nachfolgend sei noch kurz auf Einzelheiten der Gestaltung der Antriebseinheit eingegangen . Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die als Antriebsrad gestaltete Kettennuss 65 in einem Gehäuse geführt ist . Dieses weist , wie in Figur 9 dargestel lt wird, eine Mehrzahl von Führungen 58 auf , die ein Herausspringen der Kette 57 aus der Kettennuss 65 zuverlässig verhindern .

Ferner ist bei der Tandemanordnung zweckmäßigerweise vorgesehen, dass die Antriebseinheiten 61 , 62 über ein Summiergetriebe 64 Zusammenwirken zum gemeinsamen Antrieb der Kettennuss 65 bzw . der beiden Kettennüsse 65 . Ein Beispiel für ein solches Summiergetriebe 64 ist in Figur 10 dargestellt . Die beiden Antriebseinheiten 61 , 62 sind an die Kegelräder eines Dif ferenzialgetriebes angeschlossen, wobei das Tellerrad des Dif ferenzialgetriebes den Abtrieb bildet . Hierbei kann zweckmäßigerweise zur Erhöhung des Drehmoments optional eine Getriebestufe 64 ' vorgesehen sein, welche als Stirnradgetriebestufe ausgeführt ist , um so schließlich die an einer Ausgangswelle angeordnete Kettennuss 65 bzw . die beiden Kettennüsse 65 anzutreiben . Über das Summiergetriebe 64 wird die abgegebene Leistung bzw . das abgegebene Drehmoment der beiden Antriebseinheiten 61 , 62 zusammengefasst und an die Kettennuss 65 geleitet . Damit wird zum einen eine Erhöhung der Aus fallsicherheit erreicht , und zum anderen kann die Kompaktheit der Anordnung weiter verbessert werden . Bei dem Summiergetriebe 64 führt der Aus fall einer der Antriebseinheiten 61 , 62 dazu, dass dann entsprechend der verbleibende Antrieb die Betätigung übernimmt , und zwar in dem Fall die Betätigung beider Kettennüsse 65 . Die Antriebseinheiten 61 , 62 können dazu selbsthemmend ausgeführt sein, oder es ist ihnen j eweils eine Bremse 66 zugeordnet . Fällt eine der Antriebseinheiten 61 , 62 aus , so wird deren Bremse festgesetzt . Sie ist dazu so dimensioniert , dass sie die auf die j eweilige Antriebseinheit wirkende Gesamtlast aufnehmen kann . Das Drehmoment der anderen Antriebseinheit reicht dann aus , über das Summiergetriebe 64 die Kettennuss 65 und damit den j eweiligen Hängestrang mit halber Geschwindigkeit anzutreiben .

Somit ist sichergestellt , dass auch bei einer Doppelstranganordnung 51 , 52 bei einem Aus fall einer der Antriebseinheiten 61 , 62 dennoch beide Stränge 51 , 52 die Last tragen . Es versteht sich, dass infolge begrenzter Antriebsleistung das Verfahren des Hängedecks 4 nunmehr mit geringerer Geschwindigkeit erfolgt , aber dafür sind beide Hängestränge 51 , 52 weiterhin in Betrieb und es tritt insoweit keinerlei negative Auswirkung auf die Nutzlast oder in Bezug auf die Betriebssicherheit des Hängedecks 4 ein . Hiermit wird ein hohes Maß an Redundanz realisiert .

In Figur 8 ist ein Funktionsdiagramm mit den Antriebseinheiten 61 sowie einer Steuereinrichtung 7 für das Hängedeck 4 dargestellt . Man erkennt in der schematisierten Ansicht die in j eder der vier Ecken der Plattform 40 des Hängedecks 4 angeordneten Antriebseinheiten 61 . Sie sind an ein Leistungsnetz 50 angeschlossen, über welches sie mit elektrischer Energie zum Betätigen der Getriebemotoren der Antriebseinheiten 61 versorgt sind . Ferner sind sie angeschlossen an ein Signalnetz 50 ' , über das Sensor- und Steuersignale mit einer Steuerung 7 ausgetauscht werden . Ferner ist an j eder der vier Ecken ein Hängestrang der Aufhängung 5 angeordnet . Die Hängestränge sind j eweils als Doppelstrang 51 , 52 ausgeführt . An ihnen angeordnet ist j eweils eine Kraftmesseinrichtung 74 . Ferner ist an der Antriebsnuss 65 der j eweiligen Antriebseinheit 61 ein Drehzahlsensor 72 zur Bestimmung der Verstellgeschwindigkeit angeordnet . Ferner sind am Aufhängungspunkt der Hängestränge 51 , 52 j eweils ein Winkelsensor 75 angeordnet an der Kraftwippe 54 , um so ein Signal für eine eventuelle ungleiche Belastung zwischen den Hängesträngen 51 , 52 zu erhalten . Sämtliche dieser Sensoren sind an das Signalnetz 50 ' angeschlossen . Auf diese Weise erhält die Steuereinrichtung 7 Signale von sämtlichen Sensoren an allen Hängesträngen 51 , 52 der Aufhängung 5 .

Ferner kontrolliert die Steuereinrichtung 7 die Motoren der Antriebseinheiten 61 , 62 . Sie führt so ein Verfahren des Hängedecks zwischen seiner Stauposition 46 und einer Ladeposition 47 durch und überwacht das Erreichen der j eweiligen Positionen sowie das sichere Verfahren mittels der beschriebenen Sensoren . Dazu weist die Steuereinrichtung 7 , wie in Figur 14 dargestellt ist , eine Lageerkennungseinheit 71 , ein Kraf t/Drehmo- mentüberwachungsgerät 76 sowie einen Rissdetektor 79 auf . Mittels der Lageerkennungseinheit 71 wird unter Nutzung der Messsignale der Sensoren erfasst , ob die Plattform 40 des Hängedecks 4 waagrecht ist und gleichmäßig von den Antriebseinheiten 61 an allen Hängesträngen 51 , 52 der Aufhängung 5 nach oben oder nach unten verfahren wird . I st das der Fall , dann besteht Gleichlauf . Stellt die Lageerkennungseinheit 71 hingegen fest , dass die von den einzelnen Antriebseinheiten 61 eines Hängedecks 4 zurückgelegten Strecken beim Hochfahren oder Absenken des Hängedecks 4 sich unterscheiden, so besteht keine Gewähr mehr für eine hori zontale Orientierung der Plattform . Es wird dann bei Überschreiten eines einstellbaren Grenzwerts ein Abweichungssignal ausgegeben über die Signalleitung 73 , was zu einem Stopp der Antriebseinheiten führt . Entsprechend erfolgt die Ausgabe eines Warnsignals 77 , das über eine Anzeigeeinrichtung 78 dem Nutzer angezeigt werden kann, und zwar entweder an dem Hängedeck 4 selbst und/oder an einer zentralen Stelle , wie der Brücke , einem Fahrstand für das Hängedeck und/oder einer anderen für die Beladung zuständigen Organisationseinheit auf dem RoRo-Schi f f 1 .

Das Kraf t/Drehmomentüberwachungsgerät 76 wertet die von den Sensoren 74 übermittelten Signale zur Verstellkraft und/oder zum aufgebrachten Drehmoment der Antriebseinheiten 61 aus . Liegen Kraft- und/oder Drehmomentdi f ferenzen oberhalb einer einstellbaren Schwelle , so wird entsprechend ein Warnsignal 77 ausgegeben . Dies kann ebenfalls über die Anzeigeeinrichtung 78 dem Nutzer signalisiert werden .

Weiter ist der Rissdetektor 79 dazu vorgesehen, einen Riss bzw . schlagartigen Aus fall in einem der Hängestränge 51 , 52 zu erkennen . Dies kann insbesondere dadurch erfolgen, dass ein schlagartiger Abfall der in dem j eweiligen Hängestrang 51 , 52 von der Kraftmessdose 74 gemessenen Haltekraft erfasst wird . Alternativ oder zusätzlich kann auch die Winkelstel lung der Kraftwippe 54 mittels des Winkelsensors 75 erfasst sein . Ergeben sich hier schlagartige Änderungen, so ist dies ebenfalls ein sicheres Indi z für einen Riss in einem der Hängestränge 51 , 52 . Ein weiteres Indi z ist , wenn trotz Betätigung einer der Antriebseinheiten 61 keine Veränderung der Lage an dem entsprechendem Hängestrang 51 , 52 zu detektieren ist . In diesem Fall wird ebenfalls ein Warnsignal 77 erzeugt und entsprechend auf der Anzeigeeinrichtung 78 angezeigt . Ferner kann im Fall des Risses ein Notstopp erfolgen, sodass die übrigen Antriebseinheiten 61 automatisch stoppen um eine weitere Destabilisierung des Hängedecks 4 zu vermeiden .

Alternativ zu der Darstellung in Figur 8 kann auch ein Hydraulikantrieb für die Antriebseinheiten 61 des Hängedecks 4 vorgesehen sein . Dies ist in Figur 11 dargestellt . Man erkennt den grundsätzlich ähnlichen Aufbau wobei weiterhin in j eder Ecke der Plattform 40 eine Antriebseinheit angeordnet ist , die j eweils von einem Hydraulikmotor 61 ' angetrieben ist . Sie treiben in an sich bekannter Weise die j eweilige Kettennuss 65 an . Die Ansteuerung der Hydraulikmotoren 61 ' mittel s Hydraulikdruck erfolgt über eine Hydrauliksteuereinheit 67 . Sie setzt entsprechende , von der Steuereinrichtung 7 stammende Ansteuersignale für die Antriebseinheiten 61 um in entsprechende hydraulische Maßnahmen für die Hydraulikmotoren 61 ' . Zur Verteilung auf die einzelnen Hydraulikmotoren 61 ' ist an der Plattform 40 ein Volumenteiler 67 ' vorgesehen . Somit können entsprechend die Hydraulikmotoren 61 ' des j eweiligen Hängedecks 4 auf hydraulische Weise betätigt werden . Zur Versorgung mit Hydraulikdruck kann ein Hydraulikaggregat vorgesehen sein; alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass zur Versorgung mit Hydraulikdruck ein Anschluss 16 an eine zentrale hydraulische Versorgung des RoRo-Schi f fs 1 vorgesehen ist . Dies bietet den Vorzug minimalen Aufwands am Hängedeck 4 und dessen Steuereinrichtung 7 .

Eine weitere Alternative für die Antriebseinheit ist ein hydrostatisches Getriebe , wie es in Figur 12 dargestel lt ist . Es umfasst zwei Hydraulikpumpen 69 , die von j eweils einem Pumpenmotor 68 angetrieben sind . Der von den Hydraulikpumpen 69 erzeugte Hydraulikdruck wird über die Hydrauliksteuereinheit 67 , die in diesem Aus führungsbeispiel eine Steuereinheit für Vorwärts- und Rückwärtslauf ist , geführt und beaufschlagt schließlich den Hydraulikmotor 61 ' des hydrostatischen Getriebes . Mit den beiden elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpen 69 besteht eine Redundanz , wodurch sich die Betriebssicherheit des hydrostatischen Getriebes erhöht und dessen Ausfallwahrscheinlichkeit verringert wird . Bei Aus fall einer Hydropumpe 69 bzw . ihres Pumpenmotors 68 reichen Druck und Volumenstrom der anderen Hydropumpe 69 aus , den j eweiligen Hängestrang mit halber Geschwindigkeit anzutreiben . In Figur 13A, B ist eine alternative Anordnung der Antriebseinheit 61 dargestellt . Sie unterscheidet sich von der in Figur 4A, B und Figur 5A, B dargestellten Anordnung dadurch, dass der Getriebemotor 61 sowie die kraftabgebende Achse mit der Kettennuss 65 um 90 ° verdreht angeordnet ist . Somit ist die kraftabgebende Achse mit der Kettennuss 65 quer zu der Wandung 44 orientiert und läuft zweckmäßigerweise durch diese hindurch, sodass die Kettennuss 65 zusammen mit der Umlenkrolle 60 beide außerhalb der Wandung 44 angeordnet sind . Dies bietet den Vorzug, dass die Plattform 40 des Hängedecks 4 auch dann sicher hoch und runter verfahren werden kann, wenn die Plattform 40 nicht hori zontal liegt , sondern zum Bug oder zum Heck des RoRo-Schi f fs 1 geneigt ist . Eine solche Anordnung ist in Figur 13B dargestellt . Man erkennt ähnlich wie in Figur 2A, B das Hängedeck 4 in einem Laderaum oberhalb des Ladedecks 2 , wobei sowohl die Ladeposition 47 wie auch die Stauposition 46 dargestellt sind . Es sind mehrere Hängedecks hintereinander angeordnet , im dargestellten Beispiel ein Hängedeck 4 ' hinter dem Hängedeck 4 . Um ein Auf fahren der Personenfahrzeuge auf das Hängedeck 4 (und ggf . noch weiter davor angeordnete weitere , nicht dargestellte Hängedecks ) zu erleichtern, ist das Hängedeck 4 ' durch ein gezieltes Ablassen der hinteren Hängestränge an seiner Rückseite 42 auf den Boden des Ladedecks 2 abgesenkt . Somit können die Fahrzeuge über das Heck 12 des RoRo-Schi f fs 1 einfahren auf das Ladedeck 2 und weiter über auf das Ladedeck 2 auf das als Rampe fungierende Hängedeck 4 ' mit seiner auf das Niveau des Ladedecks 2 abgesenkten Rückseite 42 . So können die Fahrzeuge ohne weitere Hil f smittel auf das Hängedeck gelangen . Für das Entladen gilt dies entsprechend umgekehrt . Um hier eine entsprechende Bewegungsbahn zu ermöglichen sind im hinteren Bereich dieses Hängedecks 4 ' spezielle Führungsschienen 49 vorgesehen . Sie sind typischerweise fest an der Schi f fsstruktur ( schi f fs fest ) befestigt . Die Führungsschienen 49 sind im oberen Bereich in herkömml icher Weise gerade ausgeführt , j edoch in ihrem unteren Verlauf mit einer gekrümmten Führungsschiene 49 ' versehen . Der obere Bereich der Führungsschienen 49 dient zum Verfahren des Hängedecks zwischen Stau- und Ladeposition 46 , 47 . Soll das Hängedeck 4 ' j edoch weiter abgelassen werden um als Rampe zu fungieren, so übernimmt der untere Bereich mit der gekrümmten Führungsschiene 49 ' die Führung des abzusenkenden Bereichs des als Rampe fungierenden Hängedecks 4 ' .

Zur Steuerung dieser Rampenfunktion ist in der Steuereinrichtung 7 ein gesondertes Rampensteuermodul 70 vorgesehen . An diesem kann über ein Eingangssignal die Rampenfunktion eingestellt werden, nämlich dass eines der Hängedecks 4 ( typischerweise das am nächsten zum Heck 12 befindliche Hängedeck 4 ' ) als Rampe fungieren soll . Es wird dann von dem Rampensteuermodul 70 entsprechend angesteuert . Dies ist dazu ausgebildet , die Antriebseinheiten 61 an der Vorderseite 41 mit einer anderen (meist niedrigeren) Verstellgeschwindigkeit zu betätigen als die Antriebseinheiten 6 an der Rückseite 42 . Indem beispielsweise die Antriebseinheiten 61 an der Rückseite 42 von dem Rampensteuermodul 70 aktiviert und gleichzeitig die Antriebseinheiten 61 an der Vorderseite 41 gestoppt werden, wird erreicht , dass beim Absenken des Hängedecks 4 aus seiner Ladeposition 47 die Rückseite 42 sich nach unten bewegt und so schließlich am Boden des Laderaums 3 aufliegt , während die Vorderseite ihre Ladeposition 47 auf etwa halber Höhe des Laderaums 3 behält .

Das als Rampe 4 ' fungierende Hängedeck 4 ist grundsätzlich gleich aufgebaut wie die übrigen Hängedecks 4 . Es kann aber auch abweichend aufgebaut sein, beispielsweise mit zusätzlichen Antriebseinheiten . Diese können insbesondere in der Mitte angeordnet sein . Hierzu zeigt Figur 14A ein Beispiel . So kann es beispielsweise vorkommen, dass das als Rampe 4 ' fungierende Hängedeck 4 asymmetrisch ist . Die mittleren Antriebseinheiten 61 ' sind dann häufig nicht symmetrisch positionierbar . Dies ist dank der Erfindung kein Problem, da das Rampensteuermodul 70 dazu ausgebildet ist , die unterschiedlichen Geschwindigkeiten j e nach Positionierung der Antriebseinheiten 61 ' mit einem unterschiedlichen Verstärkungs faktor für die Geschwindigkeit zu berücksichtigen . Es ist daher für die Erfindung auch nicht erforderlich, dass auf beiden Seiten des Hängedecks 4 ' gleich viele Antriebseinheiten 61 ' vorhanden sind . Es können auch unterschiedlich viele sein wie in Figur 14A dargestel lt . Es versteht sich, dass ggf . auch reguläre Hängedecks 4 entsprechend asymmetrisch gestaltet sein können .

Es ist aber nicht zwingend erforderlich, für die Rampenfunktion stets zusätzliche Antriebseinheiten 61 vorzusehen . Es kann auch die übliche Anzahl , typischerweise vier, oder beispielsweise , besonders bei beengten Raumverhältnissen, auch eine Hebeeinrichtung 6 mit lediglich drei Antriebseinheiten 61 vorgesehen sein . Dies eignet sich besonders für ein zu einer der Querkanten, beispielsweise der Vorderkante 41 , sich verj üngendes Hängedeck als Abschluss einer Reihe von Hängedecks 4 , bspw . am Bug 11 des RoRo-Schi f fs 1 .

Weiter ist es möglich, die Antriebseinheiten 61 nicht an der Plattform 40 , sondern an der schi f fs festen Struktur unterhalb oder insbesondere oberhalb der Plattform 40 mit den Aufhängungen 5 anzuordnen . Bei einem in Fig . 16 dargestelltem alternativem Aus führungsbeispiel sind die Antriebseinheiten 61 schi f fs fest angeordnet in einem Deck 2 ' oberhalb des Laderaums 3 . Entsprechend ist die Kraftwippe 54 der Aufhängung 5 an der Plattform 40 angeordnet , und zwar typischerweise an den Stellen, wo bei den vorstehend beschriebenen Aus führungs formen die Antriebseinheiten an der Plattform 40 angeordnet waren . Die in dem Deck 2 ' angeordneten Antriebseinheiten 61 wirken j eweils auf die Hängestränge 51 , 52 ein . Über die als Kettenüsse 65 ausgeführten Antriebsräder wirkt die Antriebseinheit 61 auf die Ketten 57 des j eweiligen Hängestrangs 51 , 52 . Die beim Anheben der Plattform 40 nach dem Durchlaufen der j eweiligen Kettennuss 65 freiwerdenden Glieder der Ketten 57 werden abgelegt in einem Behälter 59 als Kettenspeicher, der ebenfalls in dem Deck 2 ' angeordnet ist . Im Grunde handelt es sich bei dieser Aus führungs form um die mechanische Inversion der vorstehend beschriebenen Aus führungs formen; für weitere Einzelheiten wird der zur Vermeidung von Wiederholungen auf vorstehende Beschreibung verwiesen . Diese Aus führungs form eignet sich insbesondere zur Nachrüstung von RoRo-Schi f f en, vorzugsweise mit hinreichend kräftig dimensionierten Decks 2 , 2 ' . Das stellt einen erheblichen Vorteil dar, da bei der bisherigen praktischen Aus führung von solchen höhenverfahrbaren Hängedecks , wie nachfolgend zum Stand der Technik beschrieben, eine Nachrüstung zu aufwendig und daher kaum praktikabel war, insbesondere wegen der aufwendigen Seil führungen für die als Hängestränge verwendeten Seile ( insbesondere Stahlseile oder Kunstfaserseile ) .

Ein Beispiel für ein Hängedeck 104 gemäß dem Stand der Technik ist in Figur 17 dargestellt . Es weist an seinen Ecken j eweils einen Hängestrang 151 auf . Dieser ist als ein Stahl seil 109 ausgeführt , das von den j eweiligen Ecken über eine Mehrzahl von Umlenkrollen 105 zu einem zentralen Antriebsblock 106 geführt werden . Der Antriebsblock 106 weist einen unteren Rollenblock auf und ist Teil eines Flaschenzugs 107 , dessen oberer Rollenblock 108 verbunden ist mit einer Elektrowinde 161 . Wird sie betätigt zum Heben des Hängedecks 104 , so zieht der Flaschenzug 107 an und der Antriebsblock 106 wird in Richtung zu dem oberen Rollenblock 108 gezogen . Es werden so die an dem Antriebsblock 106 befestigten Stahlseile 109 gleichmäßig und synchron eingeholt . Dadurch wird der den Hängestrang 151 j eweils bildende Teil der Stahlseile 109 verkürzt , und auf diese Weise wird ein Anheben des Hängedecks 104 bewirkt . Im Gegenzug wird zum Absenken des Hängedecks 104 die Elektrowinde 161 in Gegenrichtung betätigt , wodurch der Flaschenzug 107 expandiert und der Antriebsblock 106 von dem oberen Rollenblock 108 wegbewegt wird . Entsprechend werden die an dem Antriebsblock 106 angeordneten Stahlseile 109 gefiert . Der den Hängestrang 151 j eweils bildende Teil der Stahlseile 109 verlängert sich dadurch, und auf diese Weise wird das Hängedeck 104 abgesenkt .

Diese Konstruktion weist einige Nachteile auf . Die zentrale Anordnung des Flaschenzuges 107 bedingt eine Viel zahl von Umlenkrollen 105 . Dies erfordert Bauraum und erhöht außerdem die Reibung, wodurch sich die erforderlichen Betätigungskräfte erhöhen . Weiterhin bedingt dies lange Wege für die Stahlseile 109 , die zudem durch die an den Umlenkrollen 105 vorgenommene starke Richtungsänderung stärker verschleißen . Der Verschleiß der Stahlseile ist so ein verhältnismäßig großes Problem . Deren Inspektion ist durch die versenkte Anordnung in der Plattform des Hängedecks 104 umständlich . Bedingt durch die zentrale Anordnung der Elektrowinde 161 und die durch die vielen Umlenkungen erhöhte Betätigungskraft wird eine leistungsstarke Elektrowinde 161 benötigt . Dies erfordert verhältni smäßig großen Bauraum, was zu einer vergrößerten Bauhöhe der Plattform des Hängedecks 104 führt . So kommt als weiterer Nachteil eine schlechte Raumausnutzung hinzu . Überdies besteht ein weiterer Nachteil darin, dass bedingt durch die Umlenkung zu einem zentralen Antriebblock 106 die Stahlseile verschieden lang aus fallen, was zu einem unterschiedlichen Längungsverhalten führt . Dies wird mit der Zeit problematisch, weil dadurch eine Seite des Hängedecks 104 tiefer steht als die andere . Um einen vorzeitigen Austausch der Stahlseile 109 zu vermeiden, kann dem auf konstruktive Weise dadurch begegnet werden das bei den kürzeren Hängesträngen 151 ( Figur 17 die beiden links im Bild gelegenen) durch weitere Umlenkrollen j eweils eine zusätzliche Ausgleichsstrecke geschaf fen wird zur Verlängerung der j eweiligen Stahlseile 109 . Auf diese Weise können sämtliche Stahlseile 109 gleich lang gemacht werden . Das bedeutet aber eine noch größere Anzahl von Umlenkrollen sowie noch längere Stahlseile innerhalb des j eweiligen Hängedecks 104 , was das Gewicht erhöht , mehr Reibung verursacht , damit tendenziell zum Antrieb eine stärkere Elektrowinde 161 erfordert und schließlich auch mehr Bauraum erfordert . All dies ist nachteilig . Bei größeren Hängedecks 104 ist das nicht mehr leistbar, sodass dort typischerweise zwei dieser Antriebe spiegelbildlich vorgesehen sind . Damit erhöhen sich die Anforderungen an den Bauraum und der zu treibende Aufwand weiter .

Claims

Patentansprüche Höhenverfahrbares Ladungsdeck für ein RoRo-Schiff (1) mit einem Laderaum umfassend mindestens ein frachttragendes Deck für RoRo-Fracht, wobei das höhenverfahrbare Ladungsdeck als ein Hängedeck (4) ausgeführt ist mit einer frachttragenden Plattform (40) für RoRo-Fracht, einer Aufhängung (5) für die Plattform zur befestigten Anordnung in dem Laderaum oberhalb des frachttragenden Decks, sowie einer auf die Aufhängung wirkenden Hebeeinrichtung (6) zur Höhenverstellung, wobei die Aufhängung (5) eine

Mehrzahl von an mehreren Stellen der Plattform (40) angeschlagenen Hängesträngen (51) aufweist, und die Hebeeinrichtung auf die Hängestränge (51) wirkt zum Anheben und Absenken der Plattform (40) aus einer Stauposition (46) in eine Ladeposition (47) , dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeeinrichtung (6) mehrere dezentrale Antriebseinheiten (61) umfasst, wobei für jeden Hängestrang (51) eine eigene der Antriebseinheiten (51) vorgesehen ist, und eine Steuereinheit (7) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, die Antriebseinheiten (61) auf abgestimmte Betätigung zu überwachen und bei Überschreiten mindestens eines voreinstellbaren Grenzwerts ein Abweichungssignal (73) auszugeben. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, zumindest Verstellkraft, Verstellstrecke und/oder Betätigungszeit der Antriebseinheiten (61) zu überwachen . Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine Lageerkennungseinrichtung (71) für die Plattform (40) umfasst, die dazu ausgebildet ist eine Schiefstellung der Plattform (40) zu erkennen, und abhängig von der Schiefstellung das Abweichungssignal (73) auszugeben. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einwirkende Last in den Hängesträngen (51) mittels Sensoren, insbesondere Kraftmesssensoren (74) , gemessen und als Signal an die Steuereinheit (7) angelegt ist. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hängestränge (51) jeweils als Doppelstrang (51, 52) ausgebildet sind, der vorzugsweise jeweils von einer gemeinsamen Antriebseinheit (61) betätigt ist, wobei weiter vorzugsweise die Stränge des Doppelstrangs (51, 52) jeweils mit eigenen Überwachungssensoren versehen sind. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stränge des Doppelstrangs (51, 52) zumindest an einem Ende über eine Kraftwippe (54) befestigt sind, wobei vorzugsweise eine Position der Kraftwippe (54) über einen eigenen Sensor (75) erfasst und der Steuereinheit (7) zugeführt ist. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (61) jeweils mit zwei Motoren in Tandemanordnung (63) ausgeführt ist, wobei jeder der zwei Motoren dimensioniert ist zur alleinigen Betätigung des jeweiligen Hängestrangs (51) , wobei vorzugsweise die Motoren in Tandemanordnung (63) über ein Summiergetriebe (64) Zusammenwirken zum Antrieb des jeweiligen Hängestrangs (51) . Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebseinheiten (61) jeweils mit einem Antriebsrad versehen sind, das mit einem konstanten Durchmesser auf den jeweiligen Hängestrang einwirkt. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebseinheiten (61) derart ausgeführt sind, dass kein Aufwickeln des jeweiligen Hebestrangs erfolgt. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (61) für einen formschlüssigen Antrieb der Hängestränge (51) ausgeführt sind. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hängestränge (51) als Ketten (57) ausgeführt sind, wobei vorzugsweise die Antriebseinheit (61) mit einer Kettennuss (65) auf die Kette (57) des Hängestrangs (51) einwirkt. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass überschüssige Kettenglieder (57') in einem Kettenspeicher (59) bei der Antriebseinheit (61) abgelegt sind. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (61) an der Plattform angeordnet sind, vorzugsweise in einem Bereich, wo die Hängestränge (51) an der Plattform (40) des Hängedecks angeschlagen sind. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (61) schiffsfest, insbesondere an einer Decke (2') des Laderaums, angeordnet sind, vorzugsweise in einem Bereich oberhalb oder unterhalb von den Stellen, an denen die Hängestränge (51) an der Plattform (40) des Hängedecks angeschlagen sind. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) Signale zur Verstellkraft der Hängestränge (51) erfasst und ein Kraft- und/oder Drehmomentüberwa- chungsgerät vorgesehen ist, das bei Kraft- und/oder Drehmomentdifferenzen oberhalb einer einstellbaren Schwelle ein Warnsignal (77) ausgibt, wobei vorzugsweise das Kraft- und/oder Drehmomentüberwachungsgerät (76) ferner dazu ausgebildet ist, die Signale auf sprungartige Änderungen zu überwachen und ein Alarmsignal für Strangriss und/oder Strangblockierung auszugeben. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rampensteuermodul (70) vorgesehen ist, welches die Antriebseinheiten (61) des Hängedecks (4) so zur Bildung einer Rampe ansteuert, dass eine Querkante (42) der Plattform (40) tiefer abgesenkt ist als die gegenüberliegende Querkante (41) , vorzugsweise bis hinab zur Auflage auf dem frachttragenden Deck (2) , wobei weiter vorzugsweise eine gekrümmte Führungsschiene (49') vorgesehen ist, welche dazu ausgebildet ist eine Bewegungsbahn der tiefer abzusenkenden Querkante (42) zu führen. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (61) jeweils ein hydrostatisches Getriebe (61') aufweisen, wobei vorzugsweise das hydrostatische Getriebe (61') einen Hydromotor und eine Hochdruckversorgung, insbesondere als Pumpe (69) , aufweist, wobei weiter vorzugsweise Hydromotor und/oder Hochdruckversorgung redundant ausgeführt sind. Höhenverfahrbares Ladungsdeck nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung (5) und die Hebeeinrichtung (6) so dimensioniert sind, dass ein Verfahren der Plattform im beladenen Zustand ermöglicht ist. RoRo-Schiff mit einem Rumpf, der sich entlang einer Längsachse des Schiffs von einem Heck (12) bis zu einem Bug (11) erstreckt, umfassend einen Laderaum (3) mit mindestens einem frachttragenden Deck (2) für RoRo-Fracht sowie einen Zugang für die RoRo-Fracht zu dem frachttragenden Deck (2) und weiter umfassend ein über dem frachttragenden Deck in demselben Laderaum (3) angeordnetes höhenverstellbares Hängedeck (4) , welches eine frachttragende Plattform (40) für RoRo-Fracht, eine Aufhängung (5) für die Plattform (40) zur befestigten Anordnung in dem Laderaum (3) oberhalb des frachttragenden Decks (2) , sowie eine auf die Aufhängung (5) wirkende Hebeeinrichtung (6) zur Höhenverstellung umfasst, wobei die Aufhängung (5) eine Mehrzahl von an mehreren Stellen der Plattform (40) angeschlagenen Hängesträngen (51) aufweist, und die Hebeeinrichtung (6) auf die Hängestränge (51) wirkt zum Anheben und Absenken der Plattform (40) aus einer Stauposition (46) in eine Ladeposition (47) , dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeeinrichtung (6) mehrere dezentrale Antriebseinheiten (61) umfasst, wobei für jeden Hängestrang (51) eine eigene der Antriebseinheiten (61) vorgesehen ist, und eine Steuereinheit (7) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, die Antriebseinheiten (61) auf abgestimmte Betätigung zu überwachen und bei Überschreiten mindestens eines voreinstellbaren Grenzwerts ein Abweichungssignal (73) auszugeben. RoRo-Schiff nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Hängedeck (4) nach einem der Ansprüche 2 bis 18 ausgeführt ist. RoRo-Schiff nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass schiffsfeste Führungsschienen (49) vorgesehen sind. RoRo-Schiff nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Hängedecks (4) hintereinander angeordnet sind, von denen mindestens zwei höhenverfahrbar sind und vorzugsweise mit einem Rampensteuermodul (70) Zusammenwirken.