DE19924480A1

DE19924480A1 - Lastsicherungseinheit

Info

Publication number: DE19924480A1
Application number: DE1999124480
Authority: DE
Inventors: Berthold Knauer
Original assignee: Uti Holding and Management AG
Current assignee: Uti Holding and Management AG
Priority date: 1999-05-28
Filing date: 1999-05-28
Publication date: 2000-11-30
Also published as: WO2000073196A1; AU4568000A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lastsicherungseinheit zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes (6, 21) innerhalb eines Brückenkranes (2), umfassend ein an einem Querträger (3) angeordnetes Hubwerk (7) mit einer Lastaufhängung (8) und seitlichen Stützträgern (4). Die Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut (6, 21) durch eine Seilverspannung zwischen der Lastaufhängung (8), dem Ladegut (6, 21) und den seitlichen Stützträgern (4) geführt und verspannt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastsicherungseinheit zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes innerhalb eines Brückenkranes entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, umfassend ein an einem Querträger angeordnetes Hubwerk mit einer Lastaufhängung und seitlichen Stützträgern.

Zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes innerhalb eines Brückenkranes sind Führungselemente vorgesehen, die an seitlichen Stützträgern des Brückenkranes angeordnet sind. Diese Lastführungselemente haben die Aufgabe, die Last sowohl beim Aufnehmen und Absetzen als auch beim Halten so zu führen und zu sichern, daß es nicht zu ungewollten Bewegungen des Ladegutes kommt. Durch Relativbewegungen des Kranes gegenüber der Last und Eigenbewegungen des Brückenkranes gemeinsam mit der Last gegenüber einem Absetzort sind derartige ungewollte Bewegungen möglich. Werden diese Bewegungen nicht verhindert oder kontrolliert, kann das zur Beschädigung des Ladegutes oder des Brückenkranes führen.

Die Problematik einer pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes tritt insbesondere bei Lasten auf, die im Bereich von mehr als 10 Tonnen liegen. In der Praxis betrifft dies großräumige Containerlasten, die mittels eines Brückenkrans Hubbewegungen, Halte- oder Transportbewegungen durchführen. Möglich sind Schwankungen oder unkontrollierte Bewegungen des Brückenkrans bedingt durch von außen angreifende Kräfte, beispielsweise verursacht durch Böen.

In vielen aus der Praxis bekannten Anordnungen sind Brückenkrananordnungen mitsamt dem Ladegut beweglich oder sind Teil eines Transportfahrzeuges, mit dem ein Ladegut an einem Aufnahmeort aufgehoben, in der Brückenkrananordnung transportiert und an anderer Stelle abgesenkt wird. In der Transportstellung treten zusätzliche ungewollte Bewegungen des Brückenkrans auf, die durch eine Lastsicherungseinheit kompensiert werden müssen.

Aus der Praxis ist bekannt, für die Ansteuerung eines Hubwerkes bei einer Brückenkrananordnung für Containerkräne eine Absetzschutzsteuerung vorzusehen. Durch eine Sensorik werden die Istwerte einer ungewollten Absetzbeschleunigung gemessen. Bei Überschreiten eines zulässigen Grenzwertes wird dynamisch in das Hubwerkmanagement eingegriffen und die Senkgeschwindigkeit den Anforderungen angepaßt. Im Extremfall wird das Hubwerk von einer Senk- auf eine Hubfunktion oder umgekehrt umgeschaltet. Die Hubbewegung ist hierfür stufenlos regelbar auszuführen. Diese Sicherungsmaßnahme führt lediglich zu einer Unterbrechung bzw. Arretierung des Hubmechanismus. Eine seitlicher Kollisons- und Pendelschutz ist durch diese Maßnahme nur bei extrem langsamen Hubbewegungen möglich.

GB-A-2055728 zeigt eine an einem Luftschiff angeordnete und mit diesem fest verbundene Brückenkrananordnung, wobei zwischen seitlichen Querträgern des Brückenkranes ein Ladegut an einer Hubvorrichtung angeordnet ist. Im unteren Teil des Ladegutes sind Führungselemente angeordnet, mit der die Last auf einen definierten festen Abstand zu den seitlichen Querträgern fixiert werden kann. Gerät das Ladegut durch eine unkontrollierte Bewegung in beschleunigte Sink- oder Hubbewegungen, so sind keinerlei Sicherungsmaßnahmen vorgesehen, die ein seitliches Wegschieben oder -gleiten des Ladegutes verhindern. Bei plötzlich auftretenden Kräften an dem Luftschiff kann es auch zu einer zusätzlichen Relativbewegung des Ladegutes gegenüber der Brückenkrananordnung kommen. Diese zusätzlichen beschleunigenden Kräfte müssen von den Führungselementen aufgefangen werden. Eine solche Lastsicherungseinheit ist in Bezug auf ihre Sicherheitsfunktion weder wirtschaftlich noch funktionsfähig.

US 3,393,769 zeigt eine Vorrichtung zum Absenken eines Ladegutes auf einer Plattform, die an Seilen schwebend in einer bestimmten Position gehalten wird. Die Vorrichtung, die als Arbeitsplattform und zur Aufnahme eines Ladegut ausgerichtet ist, ist nach oben mit einem schwebendem Ballon verbunden. Nach unten wird die gesamte Anordnung durch eine mit dem Boden verbundene Seilverspannung stabilisiert. Die Seilverspannung der bekannten Anordnung dient lediglich zur Stabilisierung des Ladegutes in einer ganz bestimmten Position. Lastsicherungseinheiten, die eine beschleunigte Bewegung der Arbeitsplattform detektieren oder verhindern, sind bei der bekannten Anordnung nicht vorgesehen. Die bekannte Seilverspannung hat keinerlei Sicherheitsfunktion für das Ladegut. Es findet lediglich eine Seilverspannung zwischen Ladegut und der Lastaufhängung statt, sowie eine separate Verspannung mit einem festen Bezugspunkt auf dem Boden.

FR-A-2364854 zeigt eine Aufhängevorrichtung für ein Ladegut, das in einem Rahmen angeordnet ist. Die gesamte Anordnung hängt an einem Seil an einem lenkbaren Flugkörper (schwebender Kran). Durch ein Seilzugsystem, das an wenigstens drei Stellen im äußere Eckenbereich des Ladegutes angreift, wird das Ladegut an bestimmten Ankerpunkten am Boden in der Nähe des Aufsetzpunktes des Ladegutes fixiert. Das Ladegut ist durch eine Seilverspannung während eines Absetz- oder Hubvorganges gesichert, wodurch das Ladegut damit während dieses Vorganges geführt ist. Die Seilverspannung umfaßt eine einstellbare Verbindung zwischen dem Ladegut und des festen Ankerpunkten am Boden. Bei Verschiebungen des Schwerpunktes des Ladegutes findet eine Kompensation an einer Lastaufhängung mit dem Luftschiff statt, so daß die Lastaufhängung einer Schwerpunktverschiebung nachführbar ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Lastsicherungseinheit bei einer Anordnung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1 vorzusehen, die bei einer unkontrollierten Relativbewegung eines Ladegutes in einer Brückenkrananordnung eine verbesserte pendel- und kollissionsfreie Führung des Ladegutes sicherstellt. Die Anordnung soll sowohl bei einer Hubbewegung als auch in einer Haltestellung ihre Sicherheitsfunktion voll erfüllen.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Lastsicherungseinheit erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 dadurch gelöst, daß das Ladegut durch eine Seilverspannung zwischen der Lastaufhängung, dem Ladegut und den seitlichen Stützträgern geführt und verspannt ist.

Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit arbeitet nach dem Prinzip einer Seilverspannung. In einer Halte- oder Transportposition eines Ladegutes wird eine sichere Verspannung mit einem definierten Seitenabstand zu seitlichen Stützträgern des Brückenkrans erzielt. Im Rahmen der Ladegutbewegung erfolgt bei Erreichen einer unzulässigen Querbewegung, z. B. durch Schräglage oder Schwingungen eine automatische, halbautomatische oder manuelle Arretierung der Last bis die durch die gesperrte Bewegung entstandene Belastung wieder geringere Werte annimmt. Die erfindungsgemäße Last-Seilverspannung arbeitet aus diesem Grunde ähnlich wie ein Sicherheitsgurt in einem PKW. Während des Absetz- und Hubvorganges führt die Seilverspannung ggf. unter eingestellter Vorspannung das Ladegut pendel- und kollisionsfrei in Bezug auf die seitlichen Stützträger und in einem definierten Seitenabstand aus bzw. in den Brückenkran hinein.

Durch die Seilverspannung kann das Ladegut mit dem Brückenkran starr verbunden werden. Ist die Last im Brückenkran fixiert, kann sie jede Schwingung der Krananordnung in Längs- und Querrichtung mit dieser gemeinsam vollziehen. Diese starre Verbindung des Ladegutes mit der Krananordnung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Krananordnung selbst Längs- und Querbewegungen ausführen kann, die Krananordnung beispielsweise in einem Hubschrauber, einem Luftschiff oder in einem Schiff angeordnet ist. Für eine genaue Positionierung ist eine solche Anordnung ungünstig. Aus diesem Grunde muß vor dem Aufsetzen entkoppelt werden. Hängt die Last erst am "langen Seil", können Bewegungen der Krananordnung in Längs- und Querrichtung nur noch sehr begrenzt auf die Last übertragen werden.

Mit der Lösung ist es möglich, auf spezielle Führungen des Ladegutes im unteren Bereich eines Brückenkranes an den seitlichen Stützträgern zu verzichten. Das Ladegut kann auf Grund der erfindungsgemäßen Lastverspannung in jeder Position im Bereich des Ladeschachtes in einem definierten Abstand zu den seitlichen Stützträgern des Brückenkrans geführt und gehalten werden. Schwingungen des Ladegutes und der Brückenkrananordnung lassen sich durch die Seilverspannung in jeder Position synchronisieren. Auch bei einem verzögerten Eingreifen der Lastverspannung ist durch den Abstand zwischen Ladegut und den seitlichen Stützträgern noch ein ausreichender Sicherheitsabstand vorhanden, der eine Berührung mit den Stützträgern verhindert.

Bevor die Last aufsetzt, muß die Verspannung freigegeben werden. Das Erreichen der hierfür günstigsten Position kann durch eine entsprechende Sensorik detektiert werden, woraufhin die Seilverspannung gelöst wird. Es entsteht ein sogenanntes Schlaffseil, mit der eine weitgehende Bewegungsentkoppelung zwischen Ladegut und dem Brückenkran möglich ist. Das Ladegut kann damit bei Erreichen einer Absetzposition ohne zusätzlichen Aufwand von der Brückenkrananordnung gelöst werden. Mit dem Schlaffseil kann dann die endgültige Positionierung des Last auf einem Aufsetzpunkt durchgeführt werden.

Eine vorteilhafte Weiterführung der Erfindung besteht darin, das jeweils an seitlichen Lastaufnahmepunkten im oberen Bereich hängend angeordnete und mittels Seilen in einem festen Abstand zur Lastaufhängung befindliche Ladegut mit dieser starr zu verbinden. Diese starre Verbindung kann auch alternativ durch auf Druck und Zug belastbare Stangen, Trossenführungen oder ähnl. Verbindungen in einem entsprechend ausgestaltetes Tragegeschirr realisiert werden. Auf diese Weise können auftretende starke negative vertikale Überbelastungen kompensiert werden.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lastsicherungseinheit kann durch zusätzliche Steuerungseinheiten noch verbessert werden. So ist es z. B. möglich, daß die Seilverspannung mit dem Hubwerk über eine Entkoppelungssteuerung verbunden ist, die während eines Lastabsetz- und Aufnahmevorganges eine Arretierung des Ladegutes durchführt, und die Hubbewegung unterbricht. Die Entkoppelungssteuerung hat darüber hinaus die Aufgabe, eine Bewegungsentkoppelung des Ladegutes zu gewährleisten. Das Hubwerk arbeitet synchron mit der Seilverspannung. Bei einer während des Absenk- bzw. Hubvorganges auftretenden seitlichen Beschleunigung der Krananordnung oder des Ladegutes erfolgt eine Arretierung der Seilverspannung. Die Last wird vor Anschlägen an die seitlichen Stützträger des Brückenkrans geschützt. Zeitgleich wird das Hubwerk für die Dauer der Arretierung der Seilverspannung bei dem Absenk- und Hubvorgang unterbrochen. Eine weitere Steuer- und Regeleinrichtung in Bezug auf das Absetzverfahren besteht darin, das Hubwerk mit einer Absetzsteuerung auszurüsten, mit der Bewegungsdaten der Last wie Beschleunigung, Geschwindigkeit, zurückgelegter Weg gemessen werden können und bei Überschreiten eines zulässigen Grenzwertes die Hubbewegung beeinflußbar ist. Diese Absetzsteuerung greift sofort und unmittelbar in die Lastsicherungseinheit ein und reguliert die Seilverspannungen bei Erreichen eines unzulässigen Wertes. Auf diese Weise wird die Senkgeschwindigkeit den jeweiligen Erfordernissen angepaßt und ein achsenparalleles Fahren der Last ermöglicht.

Bei Brückenkrananordnungen läuft üblicherweise das Seil von der Hubvorrichtung auf einer Trommel ab. Während eines Hub- und Senkvorganges erfolgt damit eine unzulässige Wanderung eines Lasthakens in die Trommellängsrichtung, die durch eine Seileinscherung des Hubwerkes kompensiert werden muß. Um eine punktgenaue Lastmontage sicherzustellen, muß der Haken immer im Schwerpunkt der Anordnung Brückenkran/Ladegut liegen. Ist dies nicht der Fall, kommt es zu einer seitlichen Bewegung der gesamten Anordnung und einem gleichzeitigen Auswandern der Last. Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit ist deshalb vorteilhaft steuerungstechnisch mit der Seileinscherung verbunden, die ein mögliches seitliches Auswandern des Ladegutes kompensiert.

Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit eignet sich insbesondere zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes, das ein kastenförmiges Gebilde umfaßt. Solches containerartiges Ladegut läßt sich durch die Lastsicherungseinheit problemlos zwischen den seitlichen Stützträgern eines Brückenkranes verspannen und in der vertikalen Ebene bewegen. Ein derartiger Container weist vorteilhaft in seinem Bodenbereich an vier Ecken angeordnete zusätzliche untere Lastaufnahmepunkte auf. Diese Lastaufnahmepunkte sind durch ein System von Seilverspannungen fest und führungsfrei mit dem unteren und oberen Bereich des Brückenkranes verbunden. Dadurch wird ein solches Gebilde sicher bei einer Hub- und Senkbewegung geführt und verspannt. Diese Verbindung ist unabhängig von einer Kranseilverbindung des Containers mit der Lastaufhängung und dient ausschließlich der sicheren Führung des Ladegutes bei einer Hubbewegung und einer sicheren Verspannung in einer Halteposition. Im Rahmen der Ladegutbewegung erfolgt bei Erreichen einer unzulässigen Querbewegung, z. B. durch Schräglage oder Schwingungen eine Arretierung (automatisch, halbautomatisch oder von Hand) der Last bis die durch die gesperrte Bewegung entstandene Belastung wieder geringere Werte annimmt.

Je nach Beschaffenheit des Ladegutes erfolgt die Lastaufhängung innerhalb des Brückenkranes mittels einer Traverse. Das Ladegut weist in einer derartigen Ausführung an den seitlichen Enden der Traverse in Traversenrichtung jeweils einen Lastaufnahmepunkt auf. Solche traversenartigen Lastaufhängungen haben den Vorteil, daß damit eine Aufhängekraft auf zwei Anbindungsstellen des Ladegutes aufgeteilt werden kann. Die Lastaufhängung ermöglicht dann einen Schwerpunktausgleich des Ladegutes innerhalb des Brückenkranes und eine verbesserte Arretierung in Transportstellung bei voller Lastwirkung. Die Traverse ermöglicht ferner eine bessere Führung bei dem Absetz- und Hubvorgang im Brückenkran. Bei einer solchen traversenartigen Lastaufhängung erfolgt die Seilverspannung der Lastsicherungseinheit zweckmäßig auf jeder Seite der Traverse, an den seitlichen Befestigungspunkten des Ladegutes und dem jeweiligen seitlichen Stützträger des Brückenkrans. Darüber hinaus können weitere Vorrichtungen in die Traverse integriert werden, mit denen ein Schwerpunktausgleich vorgenommen werden kann, um ein verkantetes Aufsetzen des Ladegutes zu verhindern. Im Großcontainerbereich beispielsweise sind Schwerpunktverschiebungen von 1/10 bis 1/12 der jeweiligen Lastabmessung in Länge und Breite und ein Winkelversatz in Quer- und Längsrichtung beim Be- und Entladen von ca. 2,5° möglich. Ein solcher Schwerpunktausgleich kann beispielsweise durch konkrete technische Möglichkeiten, wie Raumstäbe oder einen Spindelantrieb innerhalb der Aufhängung im Brückenkran realisiert werden. Ein Schwerpunktausgleich ist ferner in beiden Horizontalachsen möglich. In der Transportstellung des Ladegutes wird die Traverse verriegelt und vom Hubseil entkoppelt. Die Lastaufnahmepunkte seitlich an der Traverse weisen eine starre Verbindung zu den eigentlichen Lastaufnahmepunkten des Ladegutes auf. Der Grund für die starre Verbindung liegt in der Notwendigkeit einer problemlosen Demontage der Traverse nach dem Abkoppeln des Hubseiles. Es muß in jedem Fall verhindert werden, daß die Traverse durch ihr Gewicht Teile des Ladegutes beschädigt. Eine Hubseilaufhängung, d. h. die Verbindung vom Ladegut zum Hubwerk erfolgt zentrisch mit Schwerpunktausgleich in den beiden Horizontachsen. In die Traverse können weitere Möglichkeiten zur Kompensation einer Längsabweichung integriert werden. Ggf. ist auch eine Schwerpunktverstellung manuell, beispielsweise am Beladeort durchführbar. Im voll eingefahrenen Zustand ist es machbar, die Traverse mit Führungselementen einlaufen zu lassen und in allen Richtungen zu verriegeln. Nach der Arretierung läßt sich das Hubwerk von der Traverse lösen und selbständig führen. Hierzu fährt der Kran entweder in die Neutralstellung oder übernimmt weitere Umfunktionen.

In Verbindung mit der Traversenanordnung der Lastaufhängung ist es möglich, ein Ladegut von mehreren Tonnen, z. B. von bis zu 45 Tonnen an einer Lastaufhängung zu befestigen und zu transportieren. Mit der erfindungsgemäßen Lastsicherungseinheit können insbesondere ein komplett vorgefertigtes transportables Gebäude, oder Teile eines solchen Gebäudes, pendel- und kollisionsfrei in einem entsprechend ausgestalteten Brückenkran angehoben, transportiert und an einem anderen Aufstellort abgesetzt und montiert werden. Bei einem derartigen Ladegut sind die Lastaufnahmepunkte für die Seilverspannung und die Hubeinrichtung an den vier Ecken einer Bodenplatte und an den tragenden Elementen des Daches des Gebäudes angeordnet. Die beschriebene Brückenkrananordnung kann Teil eines Transport- und Fertigungssystems zur Herstellung eines Bauwerkes aus Modulteilen (z. B. Montage eines Fertighauses) sein oder eine solche Einheit kann mit der Brückenkrananordnung zu einem entfernt liegenden Aufstellort zur Montage transportiert werden.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist das Ladegut durch die Seilverspannung an Fixpunkten des Brückenkranes mit der Lastaufhängung, bzw. den seitlichen Enden der Traverse, und den unteren Lastaufnahmepunkten verspannt. Bei einer Hub- und/oder Absetzbewegung wird das Ladegut in einem definierten Abstand zu den seitlichen Stützträgern des Brückenkrans geführt. Bei einer ungewollten Veränderung dieses Abstandes bei einer Bewegungsänderung, entweder des Ladegutes oder der Brückenkrananordnung, kann an diesen Fixpunkten die Seilverspannung angezogen bzw. gelockert und durch Regeleinrichtungen nachgeführt werden.

Konstruktiv werden die Fixpunkte vorteilhaft als gegenüberliegende Umlenkrollen an den seitlichen Stützträgern des Brückenkrans ausgeführt. Da die Elastizität von Seilen von ihrer Länge abhängt, wird bei Nutzung einer Umlenkrolle die Seillänge naturgemäß vergrößert. Aus diesem Grunde können vorteilhaft als Fixpunkte auch Seiltrommeln verwendet werden, mit deren Hilfe sich die Seillängen verringern lassen. Diese Anordnung ermöglicht es, die zu berücksichtigenden Toleranzen beim Auf- und Absetzen des Ladegutes zu verringern. Durch die Seiltrommel ist es gewährleistet, daß das Ladegut in jeder Position, sowohl beim Hub- als auch bei einem Absetzvorgang auf kürzestem Wege mit der Seilverspannung verbunden ist.

Die Anpassung der Seilverspannung bei der Führung und Verspannung des Ladegutes sowohl bei einem Hub- und/oder Absetzvorgang als auch bei einem Transportvorgang kann vorteilhaft konstruktiv durch Verspannwinden realisiert werden. Bei der vorliegenden Brückenkrananordnung mit jeweils zwei seitlichen Stützträgern umfaßt die Seilverspannung jeweils zwei gegeneinander angeordnete Verspannwinden mit gegenläufigen Seiltrommeln, einer Konstantzugeinrichtung mit Momentenregelung und einer Ablaufverriegelung. Die beiden Verspannwinden sind vorteilhaft in einer Ebene an den seitlichen Stützträgern angeordnet und jeweils zwischen einem Paar von Umlenkrollen oder verlagerten Seiltrommeln in den Fixpunkten angeordnet. Diese Anordnung der Verspannwinden ermöglicht ein optimales Zusammenwirken mit den jeweiligen Fixpunkten. Bei Erreichen einer unzulässigen Relativgeschwindigkeit der Last gegenüber den Stützträgern des Brückenkranes, z. B. durch eine böenbedingte Schräglage des Brückenkranes, erfolgt während des Absetz- und Hubvorganges innerhalb des Lastschachtes eine Arretierung des Ladegutes, die gleichzeitig den Hubvorgang unterbricht, bis die durch die gesperrte Bewegungsrichtung hervorgerufene Belastung wieder geringere Werte annimmt. In Transportstellung werden die Verspannwinden mit einer definierten Vorspannkraft verriegelt. Bei voll eingefahrenem Hubwerk im Haltezustand wird ein Erreichen der eingestellten Vorspannkraft über die Arretierung der Verspannwinden realisiert.

Während eines Absetz- und Hubvorganges führen die beiden Verspannwinden unter einer eingestellten Vorspannkraft die Last pendelfrei in Bezug auf die seitlichen Stützträger und in einem definierten Seitenabstand innerhalb des Brückenkranes. Nach Ende des Absetzvorganges werden die Verspannwinden gelöst, es findet eine bereits oben ausführlich beschriebene Bewegungsentkoppelung des Ladegutes mit der Brückenkrananordnung statt. Bei Übersteigen eines unzulässigen Wertes, z. B. durch eine böenhaft bedingte Schräglage des Lastbereiches des Brückenkrans, erfolgt eine Verriegelung der Verspannwinden. Der Hub- bzw. der Senkvorgang wird abgebrochen. Als Vorspannkraft kann beispielsweise eine Kraft von ca. 1 kN, wenn möglich einstellbar, vorgesehen werden, die jedoch auf weitere Einzelverspannungen aufteilbar ist. Nach Erreichen einer eingestellten Vorspannkraft bzw. bei maximal abgewickelter Spannseiltrommel ist eine Abschaltung des Hubwerkes über eine Endlagenabschaltung möglich.

Die erfindungsgemäße Seilverspannung zwischen Lastaufhängung und Ladegut und den seitlichen Stützträgern, umfaßt in vorteilhafter Weise mehrere Spannseile, die abhängig von der Position des Ladegutes unterschiedliche freie Längen besitzen. Ein oberes Spannseil verbindet eine Seite einer Lastaufhängung mit jeweils einer Umlenkrolle oder Seiltrommel auf der gleichen Seite im Brückenkran. Die Verbindung der Seiltrommel mit jeweils einem unteren Lastaufnahmepunkt des Ladegutes wird mit einer als unteres Spannseil bezeichnete Seilverbindung hergestellt, ebenfalls auf der gleichen Seite. Auf der anderen Seite im Brückenkran ist eine entsprechende Anordnung der Spannseile vorhanden. An jeweils einer Seiltrommel einer Seite werden das obere und untere Spannseil zusammengefügt und zusammen jeweils zu einer Verspannwinde geführt. Es ergeben sich somit insgesamt acht Spannseile, wenn jedes Spannseil für sich zählt, oder vier Seile, wenn die beiden Seile eines Fixpunktes zu einem Seil zusammengefaßt sind. Durch diese Art der Verspannung ist das Ladegut fixiert und bei einem Hub- und Senkvorgang in jeder Position sicher geführt.

Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit mit der Seilverspannung ist insbesondere bei Brückenkrananordnungen anzuwenden, bei denen die seitlichen Stützträger einen nach unten offenen Ladeschacht bilden, in dem während des Haltevorganges das Ladegut verspannt ist und in dem bei einem Hub- und Absetzvorgang das Ladegut zwischen den seitlichen Stützträgern außerhalb des Ladeschachtes absetzbar und aufnehmbar ist.

Solche Brückenkrananordnungen finden z. B. bei Hafenanlagen Anwendung, bestimmten Hallenkränen oder ähnlichen Anwendungen, wobei ein Ladegut von einer solchen Brückenkrananordnung nach unten, unterhalb des seitlichen Stützträgern abgesenkt bzw. angehoben oder transportiert wird.

Eine besonders vorteilhafte Anwendung der erfindungsgemäßen Lastsicherungseinheit bietet sich an, wenn die Brückenkrananordnung als schwebender Kran, der unterhalb eines Luftschiffes oder eines Hubschraubers angeordnet ist, und mit dieser Anordnung ein Ladegut nicht nur aufgehoben und absetzbar angeordnet ist, sondern auch von einem Ort zu einem anderen Ort transportiert werden kann. Bei Anordnung des Brückenkranes in Form eines Lastschachtes, bietet die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit bei einer solchen Verwendung des Brückenkranes erhebliche Vorteile. Sobald das Ladegut den Lastschacht verlassen hat, können die Verspannwinden der Seilverspannung über ein hublängendefiniertes Signal gelöst werden. Es entsteht die bereits beschriebene weitgehende Bewegungsentkoppelung zu dem Lastschacht und damit zu dem schwebenden Kran. Das Ladegut wird dann nicht mehr geführt und hängt im Schwerpunkt an der Hubseilaufhängung. Die Spannseile sind ab diesem Zeitpunkt Schlaffseile für die Verspannung. Damit ist sichergestellt, daß das Ladegut nur noch punktförmig an dem Hubseil hängt und somit eine weitestgehende Entkoppelung zwischen dem Brückenkran und dem Ladegut erreicht wird. Mit einer solchen Bewegungsentkoppelung wird eine Feinpositionierung des Ladegutes am Abstellort ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit ist vorteilhaft auch bei einer Krananordnung anwendbar, bei der das Hubwerk eine Laufkatze für eine mittige Quer- und Längsbewegung des Ladegutes innerhalb des Brückenkranes aufweist. In jeder Bewegungsposition des Ladegutes ist in diesem Fall die Lastsicherungseinheit durch die Seilverspannung der Bewegung des Ladegutes nachführbar und es wird eine ausreichende Lastsicherungsfunktion gewährleistet.

Die Lastsicherungsfunktion wird ebenfalls garantiert, wenn der Querträger der Brückenkrananordnung gegenüber einer Horizontalen eine Auslenkung von bis zu max. 10° einschließt. Derartige Auslenkungen sind beispielsweise bei Luftschiffen mit einer am Kiel angeordneten Transporteinrichtung in Form eines Brückenkrans möglich. Bei unkontrolliert auftretenden Schwankungen bietet die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit erhebliche Vorteile. Das Ladegut ist in der beschriebenen Anordnung sowohl bei einem Hub- und Absetzvorgang als auch beim Transport sicher gespannt und geführt. Die Seilverspannung des Ladegutes erzwingt eine gemeinsame Bewegung von Ladegut und Luftschiff im Falle unkontrollierter und unzulässiger Bewegungen des Luftschiffes. Diese Anordnung ermöglicht es, punktgenau mit Hilfe eines Luftschiffes ein Ladegut, beispielsweise ein transportables Haus, von einem vorgegebenen Ort außerhalb des Ladeschachtes hochzuheben, pendel- und kollisionsfrei in den Ladeschacht einzuführen, innerhalb des Lastschachtes fest zu verspannen und an einem Abstellort in umgekehrter Reihenfolge punktgenau zu entladen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen. Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Leichter als Luft Flugapparat mit Transporteinrichtung und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 2 zeigt in einer perspektivischen Darstellung die Transporteinrichtung als Brückenkran ohne Ladegut.

Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung von Fig. 2.

Fig. 4 zeigt in einer horizontal geschnittenen Draufsicht die Brückenkrananordnung mit Ladegut in Transportstellung und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt entsprechend der Linie B-B der Fig. 4 in Transportstellung und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt entsprechend der Linie C - C der Fig. 4 in Transportstellung und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 7 zeigt einen weiteren Querschnitt entsprechend der Linie C-C der Fig. 4 während eines Absetzvorganges des Ladegutes und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 8 zeigt einen Längsschnitt entsprechend der Linie B-B der Fig. 4 während eines Absetzvorganges und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 9 zeigt einen weiteren Querschnitt entsprechend der Linie C-C der Fig. 4 im ausgefahrenem Zustand des Ladegutes und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 10 zeigt einen weiteren Längsschnitt entsprechend der Linie B-B der Fig. 4 im ausgefahrenem Zustand des Ladegutes und integrierter Lastsicherungseinheit.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Leichter-als-Luft- Flugapparat 100 mit einer Transportvorrichtung in einer am Kiel des Luftschiffes angeordneten Ladebucht. Die Propeller des Flugapparates sind mit 101 und dessen Ladebucht mit 102 bezeichnet. Zu dem Flugapparat 100 gehen vier Trossen 105 von am Boden angeordneten Windenfahrzeugen 106 auf. Die Windenfahrzeuge verfügen über als Konstantzugwinden ausgebildete Windenanlagen 107. Die Horizontalebene des Flugapparates 100 ist mit den Achsen X (in Längsrichtung des Flugapparates 100) und mit Y (Querrichtung) bezeichnet. Die Verstellebene ist mit einen Pfeil Z dargestellt. Die drei Koordinatenachsen X, Y, Z definieren ein Bezugskoordinatensystem des Flugapparates 100 (objektgebundenes Koordinatensystem). Es ist möglich, anstelle des Hubseils 9 Ketten, Trossen oder dergleichen vorzusehen. Unterhalb der Ladebucht 102 hängt an einem Hubseil 9 eine Traverse 10 mit dem Ladegut 6, das als transportables Haus 21, hier als Fertigreihenhaus ausgebildet ist. Mit der Anordnung wird es ermöglicht, das Ladegut 6 an einem beliebigen Ort zielsicher und zuverlässig anzuheben und abzusetzen, wobei der Flugapparat 100 als "schwebender Kran" die ihm eigene Mobilität vorteilhaft ausnutzen kann. An der Unterseite des Hauses 21 sind herabhängende Taue 111 angeordnet mit denen vom Boden aus eine zusätzliche zur Ausrichtung oder Fixierung des Hauses 21 manuell oder automatisch vorgenommen werden kann. Diese Taue 111 bilden Schlafseile 11 (Fig. 9, 19) einer Verspanneinrichtung für das Ladegut 6, auf die weiter unten noch näher beschrieben wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 10 ist die Ladebucht 102 des Leichter-als-Luft-Flugapparates in Form eines Brückenkranes 2 ersichtlich mit Querträgern 3, seitlichen Stützträgern 4 und zwischen den Stützträgern vorgesehenem Ladeschacht 5 zur Aufnahme und/oder zum Absetzen eines Ladegutes 6 sowie zu dessen Transport. An dem Querträger 3 der Krananordnung 2 ist ein Hubwerk 7 mit einer Lastaufhängung 8 angeordnet. Für den sicheren Betrieb des oben beschriebenen Transportsystems mit einem LTA-Flugapparat sind neben dem Brückenkran 2 und dem Hubwerk 7 mit der integrierten Lastaufhängung 8 weitere Einrichtungen erforderlich, um einen kollisionsfreien Absetzvorgang des Ladegutes 6 durchzuführen. Speziell umfaßt der Bereich insbesondere die oben angedeutete Lastsicherungseinheit 1 für eine pendel- und kollisionsfreie Führung sowohl beim Aufnahme- und Absetzvorgang als auch beim Transport. In allen Positionen wird bei Erreichen einer unzulässigen Relativgeschwindigkeit zwischen Last und Brückenträger, beispielsweise durch böenbedingte Schräglage des Rumpfkieles des LTA- Flugapparates, eine Arretierung des Ladegutes 6 erreicht, die gleichzeitig einen Hubvorgang unterbricht, bis die Belastung aufgrund der gesperrten Bewegung wieder geringere Werte annimmt. Eine solche Lastsicherungseinheit 1 arbeitet nach dem Prinzip eines Sicherheitsgurtes. Außerhalb der Ladebucht 102 wird die Verspannung freigegeben. Diese erfolgt in Form eines Schlafseiles 11, so daß eine Bewegungsentkoppelung des Ladegutes 6 mit dem Luftschiff 100 möglich ist.

Fig. 2 zeigt in einer perspektivischen Darstellung einen räumlichen Ausschnitt der Transportvorrichtung des LTA-Flugapparates 100 (Fig. 1) ohne Ladegut. Dargestellt ist der Brückenkran 2 mit den zwei seitlich dazu angeordneten Stützträgern 4 und den eine Brücke bildenden Querträger 3. Der Brückenkran 2 besteht in seinen Grundelementen aus Spanten und Holmen. Die Lastabsetz- und Lastaufnahmevorgänge bei der vorgesehenen Transporttechnologie erfolgen nacheinander. Nachdem das Ladegut 6 im Ladeschacht 5 der Anordnung arretiert ist, steht die Kranfunktion für weitere Lastaufnahmevorgänge an anderer Stelle der Ladebucht 102 zur Verfügung.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die seitlichen Stützträger 4 mit dem Querträger 3 als Flächenfachwerk 12 gemeinsam einen Kranspant bilden. Für die Querbewegung Y zur Gewährleistung eines Schwerpunktausgleiches und der Realisierung einer Querverschiebung des Ladegutes 6 ist eine Katzlaufbahn 14 vorgesehen. Unterhalb des Querträgers 3 ist eine hängende Kranbrücke 13 angeordnet, auf der eine Katze 15 läuft.

Für das Hubwerk 7 sind in der Anordnung nach Fig. 2 und 3 in Bezug auf die Anwendung speziell bei dem LTA-Flugapparat 100 eine Reihe von Zusatzeinrichtungen angeordnet, wie eine Absetzschutzsteuerung, eine Seileinscherung, eine Arretierung und Überlastsicherung und eine Entkoppelung mit Hubunterbrechung. Diese Vorrichtung und Anordnung wirken im Zusammenhang mit der vorgesehenen Lastsicherungseinheit, sind jedoch aus Übersichtsgründen in den Fig. 1 bis 10 nicht dargestellt.

Fig. 4 zeigt in einer horizontal geschnittenen Draufsicht die Brückenkrananordnung der Transportvorrichtung mit dem Ladegut 6 in Transportstellung und mit der integrierten Lastsicherungseinheit 1. Die seitlichen Stützträger 4 des Brückenkranes 2 sind an ihrem oberen Ende durch eine Querverbindung 17 miteinander verbunden, so daß der Brückenkran 2 eine nach hinten abgeschlossenen Ladebucht 102 (siehe Fig. 1) bildet, in der das Ladegut 6, hier das transportable Haus 21, in einer Draufsicht ersichtlich ist. Das Haus ist quer zu einer Giebelseite 18 innerhalb des Ladeschachtes 5 in konstantem Abstand zu den seitlichen Stützträgern 4 durch die Seilverspannung fixiert. Aus Fig. 4 ist ferner das Giebeldach 19 mit dem Dachfirst 20 des Hauses 21 ersichtlich. Oberhalb des Giebeldaches 19 und in Querrichtung Y ist die Traverse 10 angeordnet, die mit der Lastaufhängung 8 (Fig. 5) verbunden ist. Aus der Draufsicht in Fig. 4 ist ferner ersichtlich, daß an der Traverse 10 an ihren seitlichen Enden jeweils eine Befestigungsstelle 23 zum Anbringen des Ladegutes 6 vorgesehen ist mit jeweils zwei Befestigungspunkten 24 auf jeder Seite. Das Haus 21 besitzt am Dach 19 auf jeder Seite vier obere Lastaufnahmepunkte 25, jeweils zwei auf einer Hausseite und Dachhälfte verteilt. Die Verbindung der Traverse 10 mit den oberen Lastaufnahmepunkten 25 bildet einen Teil der eine Seilverspannung umfassenden Lastsicherungseinheit 1. Diese Verbindung ist starr und besitzt unabhängig von der jeweiligen Position des Ladegutes 6, auch bei einem Hub- und Absetzvorgang immer den gleichen Abstand. Von jeweils einem Befestigungspunkt 24 an der Traverse 10 führt eine obere Seilverspannung 26 zu jeweils einer an den seitlichen Stützträgern 4 des Brückenkranes 2 angeordneten Seiltrommel 27, von denen jeweils zwei auf jeder Seite des Hauses und insgesamt vier in einer Ebene angeordnet sind (zwei gegenüberliegende Paare). Die obere Seilverspannung 26 ist in Transportstellung des Ladegutes 6 straff auf Zug beansprucht. Jeweils zwei Seiltrommeln 27 einer Seite werden von einer Verspannwinde 28 angetrieben, oder je nach konstruktiver Ausführung von dieser als Umlenkrolle genutzt, wodurch die Verbindung Traverse 10 - Seiltrommel 27 in ihrer Länge einstellbar ist. Die Verspannwinden 28 sind auf jeweils einer Giebelseite 18 an jeweils einem Stützträger 4 zwischen jeweils einem Paar der Seiltrommeln oder Umlenkrollen 27 angeordnet und arbeiten gegenläufig. Im Bodenbereich 29 (Fig. 5) des Hauses 21 sind vier untere Lastaufnahmepunkte 30 vorgesehen, die über eine untere Seilverspannung 31 mit den Seiltrommeln 27 auf der gleichen Seite verbunden sind, so daß jede Trommel damit die obere und untere Seilverspannungen 26, 31 und beide zusammen von je einer Verspannwinde 28 auf der gleichen Seite angetrieben werden. Durch gegenläufiges Drehen der Seiltrommeln kann sowohl die obere als auch die untere Seilverspannung verkürzt oder verlängert werden. Die beiden Verspannwinden sind über nicht dargestellte Steuereinrichtungen mit dem Hubwerk 7 des Brückenkrans 2 verbunden.

Fig. 5 zeigt die Lastsicherungseinheit 1 als Pendelausgleich in Transportrichtung in einer Längsschnittdarstellung (Ebene X- Z), entsprechend einer Schnittdarstellung B-B aus Fig. 4, in der die Kraftwirkungen entlang der Seilverspannung eines transportablen Gebäudes 21 ersichtlich ist. Die Verspannwinden besitzen jeweils eine Konstantzugeinrichtung 32, die in der Darstellung im Uhrzeigersinn anziehbar ist. Die Verspannwinde auf der anderen (in Fig. 5 nicht ersichtlich) Giebelseite 18 dreht sich entsprechend gegenläufig. Jeweils zwei Spannseilenden laufen gegenläufig auf eine Seiltrommel 27. Zur Absicherung der Spannseile können die Verspannwinden 28 und Seiltrommeln 27 zusätzlich mit einer ähnlichen Seileinscherung versehen werden, wie sie bei Hubseilaufhängungen verwendet werden. Die Verspannwinden 28 bzw., die Seiltrommel 27 werden mit einer definierten Vorspannung verriegelt und gesichert. Die Vorspannung bleibt während des Hub- und Absenkvorganges erhalten. Sie ist unabhängig von der durch Heben oder Senken der Last erzwungenen Drehrichtung der Seiltrommeln 27. Bei Überschreiten einer voreingestellten Grenzspannkraft erfolgt eine Abschaltung des Wickelwerkes und eine Fixierung der erreichten Position. Eine Überschreitung der Grenzspannkraft tritt ein, wenn entweder die erzwungene Drehgeschwindigkeit aufgrund unzulässiger Bewegungen der Last zu große Werte annimmt, oder die maximale Ausfahrlänge erreicht ist.

Fig. 6 zeigt den Schnitt C-C der Fig. 4 und 5. Dargestellt ist die Längsseite 22 des Hauses 21 mit den beiden unteren Lastaufnahmepunkten 30 im Bodenbereich 29. Zusätzlich zu der oberen und unteren Seilverspannung 26, 31 ist die feste Verbindung zwischen dem Haus 21 mit seinen vier oberen Lastaufnahmepunkten 25 und den Befestigungspunkten 24 an der Traverse 10 sichtbar.

Die Fig. 7 und 8 zeigen in einer Längs- und Querschnittdarstellung die Funktionsfähigkeit der erfindungsgemäßen Seilverspannung bei einem Absetzvorgang, wobei das Ladegut, den Ladeschacht 5 noch nicht verlassen hat. Die Verspannwinden 28 (Fig. 8) werden zunächst gelöst und geben die Seilverspannung entsprechend der Hubbewegung des Ladegutes 6 frei. Durch Vorspannung der Verspannwinden 28 wird der seitliche Abstand des Ladegutes 6 zu den seitlichen Stützträgern 4 konstant gehalten. Ein plötzliches Ausbrechen des Ladegutes 6, bedingt durch dynamische Krafteinwirkungen auf den Brückenkran 3, wird durch Blockieren der Seiltrommel 27 oder Verspannwinden 31 und ggf. Einwirken auf das Hubwerkmanagement ausgeglichen. Je nach Position des Ladegutes 6 verlängert bzw. verkürzt sich die obere und untere Seilverspannung 6, 31 und führt das Ladegut 6 kollisionsfrei und pendelfrei zwischen den seitlichen Stützträgern 4 des Brückenkranes 2 hindurch. Durch die Konstantzugeinrichtung 32 wird garantiert, daß alle acht vorhandenen Spannseile entsprechend gespannt sind.

Fig. 9 und 10 zeigen in einer Längs- und Querschnittdarstellung die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit im ausgefahrenen Zustand nach Verlassen des Ladeschachtes 5. Nachdem das Ladegut 6 den Schacht 5 vollständig verlassen hat, ist eine teilweise Bewegungsentkoppelung mit dem Brückenkran 2 vorgesehen. Dazu muß die Seilverspannung bis auf das Tragseil gelöst werden. Die Seiltrommeln 27 laufen bis zum Lösen der Seilverbindung konform mit der Senk- und Hubbewegung des Hubwerkes 7. Die Entkoppelung wird durch ein Signal ausgelöst, das über die ausgefahrene Hublänge definiert ist. Durch einen Signalempfänger in der Entkopplungssteuerung wird die Verspannung der Verspannwinde 28 gelöst. Die obere und untere Seilverspannung wird als Schlaffseil 11 geführt. Das Ladegut ist nur noch am Hubseil 9 aufgehängt. Durch die Bewegungsentkoppelung kann das Ladegut 6, ohne in die Schwingungen des Transportmittels einbezogen zu sein, am Abstellort positioniert werden. Die Seilverspannung wird von dem Brückenkran gelöst und ist zur weiteren Führung der Last am Montageort verwendbar. Die Schlaffseile 11 können als Taue 111 (siehe hierzu Fig. 1) verwendet werden, mit denen vom Boden aus eine zusätzliche Ausrichtung oder Fixierung des Hauses 21 manuell oder automatisch vorgenommen werden kann.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles erläutert worden. Es versteht sich jedoch, daß alle, dem Fachmann geläufigen Bestandteile einer solchen Anordnung, insbesondere eines Brückenkranes mit den entsprechenden Steuerungselementen ebenfalls verwendet werden könnten. Es ist insbesondere darauf hinzuweisen, daß die Erfindung auch bei Brückenkrananordnungen mit nach unten geschlossenen Öffnungen, in denen das Ladegut am Fußende der seitlichen Stützträger abgelegt wird, anwendbar ist.

Bezugszeichenliste

1

Lastsicherungseinheit

2

Brückenkran

3

Querträger

4

Stützträger

5

Ladeschacht

6

Ladegut

7

Hubwerk

8

Lastaufhängung

9

Hubseil

10

Traverse

11

Schlaffseil

12

Fachwerk

13

Kranbrücke

14

Katzlaufbahn

15

Katze

16

Brückenfahrbahn

17

Querverbindung

18

Giebelseite

19

Giebeldach

20

Dachfirst

21

Haus

22

Längsrichtung

23

Befestigungsstelle

24

Befestigungspunkt

25

Oberer Lastaufnahmepunkt

26

Obere Seilverspannung

27

Umlenkrolle, Seiltrommel

28

Spannwinde

29

Bodenbereich

30

Untere Lastaufnahme

31

Untere Seilverspannung

32

Konstantzugeinrichtung
X, Y Horizontalebene
Z Hubrichtung, Verstellebene

100

Flugapparat

101

Propeller

102

Ladebucht

105

Trosse

106

Windenfahrzeug

107

Windenanlage

111

Tau

Claims

1. Lastsicherungseinheit zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes (6, 21) innerhalb eines Brückenkrans (2), umfassend ein an einem Querträger (3) angeordnetes Hubwerk (7) mit einer Lastaufhängung (8) und seitlichen Stützträgern (4), dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut (6, 21) durch eine Seilverspannung zwischen der Lastaufhängung (8), dem Ladegut (6, 21) und den seitlichen Stützträgern (4) geführt und verspannt ist.

2. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut (6, 21) jeweils an seitlichen Lastaufnahmepunkten (25) im oberen Bereich hängend angeordnet ist, und in einem definierten Abstand mit der Lastaufhängung (8) steif verbunden ist.

3. Einheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilverspannung mit dem Hubwerk (7) über eine Entkoppelungssteuerung verbunden ist, die während eines Lastabsetz- und -aufnahmevorganges eine Arretierung des Ladegutes (6, 21) durchführt und eine Hubbewegung unterbricht.

4. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubwerk (7) eine Absetzsteuerung umfaßt, mit der die Bewegungsparameter des Ladegutes (6, 21) gemessen und bei Überschreiten eines zulässigen Grenzwertes die Hubbewegung beeinflußbar ist.

5. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubwerk (7) eine Seileinscherung umfaßt, die mit der Einheit (1) steuerungstechnisch verbunden ist, und eine Auswanderung des Ladegutes (6, 21) bei einem Hubvorgang kompensiert.

6. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut (6) ein kastenförmiges Gebilde (Container) umfaßt, das in seinem Bodenbereich (29) an vier Ecken angeordneten zusätzliche unteren Lastaufnahmepunkte (30) aufweist.

7. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastaufhängung (8) eine Traverse (10) mit in Traversenrichtung angeordneten seitlichen Befestigungsstellen (23) für das Ladegut (6) umfaßt.

8. Einheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse einen Schwerpunktsausgleich in allen Richtungen umfaßt, mit der eine Schwerpunktsverschiebung des Ladegutes (6) kompensierbar ist.

9. Einheit nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilverspannung jeweils zu beiden Seiten des Ladegutes (6) zwischen der Befestigungsstelle (23), einer Seite des Ladegutes (6) und jeweils einem seitlichen Stützträger (4) angeordnet ist.

10. Einheit nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das kastenförmiges Gebilde ein transportables Haus (21) mit am Boden angeordneten unteren Lastaufnahmepunkten (30) umfaßt.

11. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Fixpunkte an den seitlichen Stützträgern (4) angeordnet sind und die Seilverspannung über die Fixpunkte (27) mit der Lastaufhängung (8) einerseits und mit dem Ladegut (6.21) anderseits verbunden ist.

12. Einheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixpunkte jeweils zwei paarweise gegenüberliegende Umlenkrollen (27) umfassen.

13. Einheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixpunkte jeweils zwei paarweise gegenüberliegende Seiltrommeln (27) umfassen.

14. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilverspannung zwei gegeneinander angeordnete Verspannwinden (28) mit gegenläufigen Seiltrommeln und Konstantzugeinrichtung (32) zur Einstellung der Spannseillänge umfaßt.

15. Einheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannwinden (28) in einer Halteposition des Ladegutes (6, 21) mit einer definierten Vorspannung verriegelbar sind.

16. Einheit nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten eines zulässigen Maximalwertes der Bewegungsparameter die Verspannwinden (28) durch Riegeleinrichtungen arretierbar sind.

17. Einheit nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannwinden (28) an den seitlichen Stützträgern (4) angeordnet sind und zwischen jeweils einem Paar der Fixpunkte (27) angeordnet sind.

18. Einheit nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut durch die Verspannwinden (28) unter einer eingestellten Vorspannkraft während des Absetz-, Hub- und Haltevorganges in einem definierten Seitenabstand zu den Stützträgern (4) geführt wird.

19. Einheit nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Lastaufhängung mit jeweils Fixpunkt (27) und die Verbindung des Fixpunktes(27) mit dem Ladegut (6, 21) eine weitere Verbindung zu jeweils einer Verspannwinde (28) der gleichen Seite des Ladegutes (6, 21) umfaßt.

20. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenkran (2) einen nach unten offenen Ladeschacht (5) bildet, in dem während des Haltevorganges das Ladegut (6, 21) verspannt ist, und in dem bei einem Hub- bzw. Absetzvorgang das Ladegut (6, 21) zwischen den seitlichen Stützträgern (3) außerhalb des Ladeschachtes (5) absetzbar bzw. aufnehmbar ist.

21. Einheit nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilverspannung bei Erreichen bzw. Verlassen des Ladeschachtes (5) unwirksam ist und eine Bewegungsentkoppelung des Ladegutes (6) mit den seitlichen Stützträgern (4) stattfindet.

22. Einheit nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsentkoppelung eine Detektiereinrichtung umfaßt, die über eine ausgefahrene Hublänge des Ladegutes (6) eine Position des Ladegutes (6) außerhalb des Ladeschachtes detektiert, und die Bewegungsentkoppelung zwischen den seitlichen Stützträgern (4) und dem Ladegut (6) durchführt.

23. Einheit nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsentkoppelung außerhalb des Ladeschachtes (5) durch Lösen der Seilverspannung durchführbar ist.

24. Einheit nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsentkoppelung ein Lösen der Verspannwinden (28) umfaßt.

25. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubwerk (7) eine Laufkatze (15) für eine Querbewegung (Y) des Ladegutes auf einer Katzbahn innerhalb des Brückenkrans (2) umfaßt.

26. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (3) gegenüber einer horizontalen Ebene (X, Y) im erdfesten Koordinatensystem eine Auslenkung bis max. 10° einschließt.

27. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenkran mit dem Ladegut (6, 21) transportierbar ist und während eines Transportvorganges das Ladegut (6, 21) gesichert ist.

28. Einheit nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenkran (2) an einem Fahrzeug angeordnet ist und das Fahrzeug einen Flugapparat (100) umfaßt.

29. Luftfahrzeug gekennzeichnet durch eine im Rumpfbereich angeordnete Lastabsetz-, -aufnahme und -haltevorrichtung, umfassend eine Ladebucht (102) mit integrierten Lastsicherungselementen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 27.

30. Flugapparat nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung mit dem Flugapparat (100) fest verbunden ist.