WO2006058751A2 - Fahrzeugkran - Google Patents

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WO2006058751A2
WO2006058751A2 PCT/EP2005/012852 EP2005012852W WO2006058751A2 WO 2006058751 A2 WO2006058751 A2 WO 2006058751A2 EP 2005012852 W EP2005012852 W EP 2005012852W WO 2006058751 A2 WO2006058751 A2 WO 2006058751A2
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bracing
boom
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Thomas Wiesbauer
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Manitowoc Crane Group Germany Gmbh
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    • B66C23/348—Self-erecting cranes, i.e. with hoisting gear adapted for crane erection purposes the erection being operated by jacks
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    • B66C23/78—Supports, e.g. outriggers, for mobile cranes
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    • B66C23/82—Luffing gear

Definitions

  • the invention relates to a vehicle crane, in particular a mobile, car or crawler crane.
  • Tower cranes have a vertical tower standing on a substructure, which is usually designed as a lattice framework, and although they are used, for example, on construction sites, e.g. be movable by means of a track undercarriage - not designed as vehicles that can be moved in normal traffic.
  • mobile cranes are self-propelled road vehicles that are currently being designed for mobile use.
  • Mobile cranes consist of a chassis comprising the chassis and a superstructure rotatable on the undercarriage, comprising a slewing gear and a jib.
  • the boom can be designed as a telescopic boom in box construction or as a lattice boom.
  • Wind turbines As a field of application for cranes, the construction of wind turbines is becoming increasingly important as there is a trend towards ever more powerful ones Wind turbines, which thus not only have higher, but also heavier components.
  • the object of the invention is to provide a particular suitable for the installation of wind turbines vehicle crane, which has the lowest possible total weight and can be made ready for use as quickly as possible to keep in this way the Kruutzungs surge as low as possible, but at the carrying capacity or lifting capacity no cuts should be made.
  • the inventive concept of a rotating top construction with a vertical tower and attached boom means a departure from the hitherto pursued in mobile cranes design principle, according to which the slewing is at the height of the chassis and the telescopic or trained as a lattice framework mast because of the necessary stability in each operating position tilted to the vertical and with a provided with counter rotating counterweight.
  • the slewing is at the height of the chassis and the telescopic or trained as a lattice framework mast because of the necessary stability in each operating position tilted to the vertical and with a provided with counter rotating counterweight.
  • a compulsory discharge In the vehicle crane according to the invention is such, for mobile cranes typical forced discharge due to the vertical tower does not exist.
  • the inventive concept of a non-rotating vertical tower offers a variety of advantages.
  • designing the vehicle crane according to the invention as a head turner opens up advantageous possibilities for an optionally required additional securing or stabilization of the tower and also makes it possible to realize a particularly simple concept for erecting the tower. This will be discussed in more detail below.
  • the boom is inclined relative to the tower. Among them is also a horizontal course, i. to understand a perpendicular to the tower extending boom.
  • the boom is preferably variable in length and / or angle-adjustable relative to the tower.
  • To change the length of the boom is preferably formed telescopic.
  • the boom is part of a particularly transportable as a whole assembly which in addition to the boom in particular a slewing, a luffing, pulley with lower block and upper pulley and optionally a crane operator cab and all necessary for this drive means comprises.
  • This subassembly comprising the cantilever can be referred to as a superstructure, although in conventional mobile cranes the term "superstructure" is understood to mean the entire superstructure installed directly on the chassis, which is also referred to as an undercarriage.
  • the tower is variable in length.
  • the tower is designed as a telescope tower.
  • the weight of the tower is provided as a counterweight.
  • a counterweight Unlike conventional vehicle cranes, whose always because of the forced discharge mast associated with the crane gross weight considerably increasing counterweight, can be dispensed in the vehicle crane according to the invention even with high load capacity or lifting capacity on such an additional counterweight. It has been found that the stability of the possibly additionally secured vertical tower is sufficient, ie the stability of the vehicle crane according to the invention is at least substantially already given due to the weight of the tower; The vertical tower acts as the central ballast of the mobile crane. Depending on the specific dimensioning of the vehicle crane according to the invention additional security or stabilization measures can be provided for the tower, which will be discussed in more detail below.
  • the invention proposes that a support is provided for the tower.
  • the support comprises a plurality of floor supports distributed around the tower.
  • the weight of the tower and the support can be coordinated so that no additional counterweight is required.
  • a bracing is provided for the tower.
  • the bracing preferably comprises a plurality of bracing elements distributed around the tower, which in particular are each provided in the form of a guy rope.
  • the bracing acts on one or more tower segments, also referred to as boxes or shots.
  • tower segments also referred to as boxes or shots.
  • Particularly advantageous is a at several tower segments and thus at along the tower spaced locations attacking bracing, as a result, a particularly strong reduction of the effective length of the tower and thus increasing the maximum bending stress of the tower can be achieved.
  • this can attack the bracing in the region of the upper ends of the respective tower segments which are accessible even when the tower is pushed together.
  • a bracing acting on a plurality of positions spaced along the tower can also be provided in connection with a tower which can not be telescoped.
  • the bracing is at least partially connected to a tower support. Additional ground anchors or other anchorages for the bracing can be dispensed with, but according to the invention it is also not excluded that alternative tively or in addition to an anchorage to the Turmab support other anchorages are used.
  • an active bracing is provided for the tower, which can be controlled in response to load-induced bending moments acting on the tower to compensate for these bending moments.
  • bracing is cross-shaped or star-shaped with respect to the tower axis, wherein in principle also other bracing geometries or configurations are possible.
  • a control and / or regulating device is provided which permanently determines the size and direction of a required compensation during crane operation and controls the bracing accordingly.
  • the control and / or regulating device may include a tilt sensor for determining the tower inclination.
  • a tilt sensor for determining the tower inclination.
  • the inclination of the tower axis relative to the vertical or a tower platform or a tower head or a reference plane of a superstructure with respect to the Ho be recorded in a horizontal format.
  • the reference orientations vertical or horizontal
  • the bracing can then be controlled so that it strives to always maintain a given tower inclination, which is particularly characterized in that a platform of a superstructure of the crane is in a horizontal orientation.
  • the bracing acts to compensate for the load-related bending moments with tensile forces on the tower.
  • the bracing can attack on the one hand on the tower and on the other hand on a tower support.
  • the bracing comprises a plurality of around the tower around distributed guy organs, which are independently controllable. Regardless of the rotational position of the crane, this can be reacted to an acting in any direction bending moment by appropriate control of the bracing.
  • the Abspannorgane are preferably arranged in a cross or star shape, in principle, any arrangement is possible, which is chosen in particular according to the geometry of a tower support on which attacks the bracing and the z. B. "H" -shaped.
  • the guying members do not act directly on the tower or in the case of a telescoping tower on a tower segment, but that for each guying member a projecting from the tower boom is provided, via which the guying member on the tower attacks.
  • These cantilevers can each be designed as a grid part.
  • the tower is telescopic
  • the tower support comprises a plurality of particular cross or star-shaped bottom supports and engage a plurality of guying members of the bracing on the one hand on a tower segment and on the other hand on a floor support.
  • each tensioning device is provided with a pulling device, in particular a pull cylinder, which is arranged between the tensioning element and the tower or between the tensioning element and a tower support.
  • Each traction device can be provided with a displacement measuring system with which the position of the traction device can be determined based on a predetermined basic position.
  • the invention proposes that the boom is provided with a counter-jib.
  • the counterjib can preferably be adjusted to change the bending moment acting on it by the tower.
  • the counter-jib in particular variable in length, for example, telescopic, and / or be designed to be angularly adjustable relative to the tower.
  • load-related bending moments-that is to say over the boom carrying the load to be lifted- can be at least partially compensated for.
  • the tower is at least largely free of bending moment.
  • a control and / or regulating device is provided, by means of which the counter-jib is adjustable depending on the instantaneous load torque.
  • a particular cup or cup-shaped tower receptacle is provided for the lower end of the tower, which connects two spaced chassis parts together.
  • the tower mount forms a part of the chassis.
  • its lower end is preferably separated from the tower receptacle. This separation of tower and tower mount allows transport with lying on the chassis tower.
  • the tower receptacle is connected to a tower support.
  • the inclusion of the tower is used at the same time for its support.
  • the invention proposes that the tower is self-righting.
  • at least two variable-length adjustment devices are provided which engage at spaced apart along the tower positions.
  • the tower is moved by means of a first adjusting device engaging with a distance from the lower tower end from a substantially horizontal transport position into an inclined position and by means of a first rich of the lower tower end attacking second adjustment from the inclined position in the vertical working position can be transferred. It is preferably provided that the tower is positively guided in the region of its lower end, in particular in an at least approximately horizontal direction.
  • the erecting principle according to the invention in which the tower is not simply pivoted about an axis fixed relative to the chassis, but the pivoting movement of the tower is superimposed on a preferably approximately horizontal translatory movement, advantageously making it possible to move the tower with respect to the chassis optimally tune to the transport concerns, without being set to the required or required for the vertical working position of the lower tower end.
  • the tower can be erected with an attached trailer.
  • the tower can be erected with attached boom either alone under its own power or with the assistance of external auxiliary equipment.
  • a retaining element designed in particular as a rigid link direction which holds the angle-adjustable mounted on the tower boom when erecting regardless of the tower inclination in an at least approximately horizontal position.
  • the tower when erecting to a certain extent even ensures that the patch boom remains despite the erecting of the tower increasingly magnifying angle between the tower and boom at least within certain limits in a respective desired position with respect to the chassis.
  • This desired position of the cantilever can also deviate from a horizontal position, although a substantially horizontal orientation of the cantilever is preferred.
  • the arranged on a particular trained as a low loader chassis tower on the one hand and the boom, in particular a boom comprising the boom superstructure, on the other hand are assigned to separate transport units, which are particularly approved in each case for road transport.
  • the vehicle crane according to the invention can consequently be moved with only three individual transport units in road traffic due to its low total weight relative to the carrying capacity or lifting capacity. This means only a minimum of logistical effort for the trans- port to the respective place of use and at the same time on site a minimum space requirement when erecting with a relatively low risk of damage to the ground.
  • FIGS. 1 to 7 show an exemplary embodiment of a vehicle crane according to the invention in various construction phases
  • FIG. 8 shows a vehicle crane according to a further exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 1 shows in three different views a part of a vehicle crane according to the invention.
  • the part shown in FIG. 1 is part of a first transport unit approved for road traffic, comprising a semitrailer, not shown, as well as a chassis with a front chassis part 23a which can be coupled to the semitrailer and a rear chassis part 23b.
  • a chassis with a front chassis part 23a which can be coupled to the semitrailer and a rear chassis part 23b.
  • the two chassis parts 23a, 23b interconnecting, cup-shaped tower mount 21 is firmly integrated.
  • the tower receptacle 21, which is provided with a plurality of connection points 41 for attachment of a tower support explained in more detail below, serves to receive the lower end of a tower 11 shown in FIG. 1 in its transport position. In this transport position, the tower 11 extends across the tower receptacle 21 and rests on the chassis 23a, 23b.
  • the tower 11 is telescopic and includes in the embodiment shown here five also referred to as boxes or shots
  • Tower segments 31, 33, 35 namely a lower tower segment or outer box 35 and four inner tower segments or inner boxes 31, 33, wherein the top or inner tower segment 31 comprises at its free end a head 45, on which a in Fig. 1 assembly, not shown, can be placed, which comprises a boom and is also referred to below as the superstructure.
  • a first adjusting device 27 comprises a piston / cylinder pair, which is articulated on the rear chassis part 23b on the one hand and on the lower tower segment 35 on the other at the lower turret end, in the lying transport position on its side facing away from the chassis upper side.
  • a second adjusting device 29 comprises a substantially parallel to the horizontal tower 11 extending piston / cylinder arrangement, the cylinder with a front end to an attachment point 59 on the front chassis part 23 a is articulated.
  • the front end 61 of the piston of the piston / cylinder assembly 29 is located in the region of the rear end of the tower receptacle 21.
  • the front piston end 61 is connected to the lower tower end , on the lower side facing the chassis in the illustrated transport position.
  • holding means is provided in the form of a rigid arm, which e- b which explained in more detail below.
  • the handlebar is attached with one end to the front end of the piston 61 and supports with its other end from the set up of the tower 11 on the head 45 superstructure from.
  • a substantially horizontally extending positive guide 43 is provided for the lower turret end, which comprises two parallel spaced slots or elongated holes into which the lower turret end engages with corresponding guide projections from the inside.
  • Fig. 2 shows the aforementioned handlebar 25 connected to the front piston end 61 state.
  • the handlebar 25 extends parallel to the tower 11 and is angled upwards in its pushed together at the tower 11 over the head 45 end portion.
  • Fig. 2 also four star support for the vehicle crane or its tower 11 forming extendable floor supports 17 are shown.
  • the floor supports 17 are connected to the above-mentioned connection points 41 with the tower receptacle 21.
  • the floor supports 17 are each provided on one side with a support foot 49 and on the other with two overhead winches 47, which have a braking mechanism based, for example, on a pawl or latching principle.
  • the winches 47 are part of a Turmabhard explained in more detail below.
  • FIG. 3 shows the vehicle crane according to the invention with the upper carriage 39 mounted thereon.
  • the upper carriage 39 which is transported to a second transport unit not shown, has a boom 13 which has a telescopic mast with four mast segments 65 in this embodiment , 67, 69, namely an upper pole segment 65 with a lower bottle, not shown, two further inner segments or inner boxes 67 and a lower mast segment 69, which is connected to Wipptechnik 55 and slewing 15.
  • the uppercarriage 39 in this embodiment comprises a crane cab 53, the drive means for the slewing gear 15 and the luffing gear 55 and hoisting winches.
  • the rigid arm 25 is hinged to the free end of its angled end portion to the rear end portion of the upper carriage 39.
  • the tower 11 is first transferred from its horizontal transport position into the illustrated inclined position, as shown in FIG. 4, by means of the first adjusting device 27, in which the tower 11 is inclined for example at about 45 ° relative to the vertical. Up to this point, the erection movement of the tower 11 is a pure pivotal movement about an axis 71 at the one end of the positive guide 43 for the lower tower end. In the position shown in FIG. 4, the second adjusting device 29 is thus still in the retracted state.
  • the above-mentioned, in Figs. 1 to 3 at least largely hidden drawbar or yoke 81 is shown.
  • the rigid link 25 always holds the boom 13 in an at least substantially horizontal position, despite the inclination of the tower changing during erection.
  • the inner segment package of the telescopic mast of the boom 13 is extended as shown in FIG. 4, whereby the center of gravity of the boom 13 and upper carriage 39 of the pivot axis 73 between the uppercarriage 39 and 11 tower away is shifted to the front.
  • the tower 11 In the state shown in Fig. 5, the tower 11 is in the fully erect condition in which it extends in the vertical direction.
  • the tower end is then fastened, for example by bolting, and on the other hand, the lower end of the rigid arm 25th also to the rear - based on the direction of travel of the chassis - presses.
  • a star-shaped bracing 19 is installed as shown in FIG.
  • telescope tower 11 which continues to be pushed together, for each of the four floor supports 17, two stay cables 19, which are wound on the winches 47 fastened to the floor supports 17, are fastened with their free ends to different tower segments, in each case in the upper edge area of the segment.
  • Clamping devices for tensioning the cables 19 are integrated in the floor supports 17.
  • supported and guyed tower 11 can now be telescoped after loosening the connection between the rigid arm 25 and upper carriage 39 to the respective desired working length, as shown in FIG. 7a is shown.
  • the guy ropes 19 are unwound from the winches 47 in accordance with the increasing tower height and can be kept under tension at all times.
  • Simultaneously with the extension of the tower 11 or after reaching the respective working length of the tower 11 of the telescopic mast of the boom 13 can be extended and brought by the luffing 55 in the desired angular position relative to the tower 11 to the mast top in the desired working position with respect to height and reach bring to.
  • the vehicle crane according to the invention is thus ready for use.
  • Fig. 7b shows schematically the vehicle crane according to the invention in the immediate vicinity of a tower 57 of a wind turbine to be built.
  • a significant advantage of the vehicle crane according to the invention is that the crane can be positioned relatively close to the tower 57 of the wind turbine due to its vertical tower 11.
  • FIG. 8 shows a vehicle crane modified with respect to the embodiment described above.
  • the modification consists in the provision of an additional counter-jib 37.
  • the counter-jib 37 is like the boom 13 provided with a telescopic mast and by means of a luffing gear 75 relative to the tower 11 angularly adjustable. Furthermore, the counter-jib 37 is provided with a hanging from his mast top over a pulley ballast 77.
  • the counter-jib 37 including the ballast 77, is dimensioned such that it can compensate load-related bending moments, which act on the tower 11 via the jib 13 carrying the load to be lifted, by means of a corresponding counter-torque. Due to its adjustability in terms of length and angle, the counter-jib 37 can be adapted to varying load or torque situations on the boom side.
  • the vehicle crane according to the invention is provided with a device which determines the instantaneous load or instantaneous torque on the arm 13 by means of a suitable sensor and adjusts the counterjib 37 based on this so that the tower 11 is held at least largely free of bending moment, ie essentially only in vertical direction is loaded on pressure. On cantilever side changes can be responded practically delay without delay by appropriate adjustment changes on the counter-jib 37.
  • the vehicle crane according to FIG. 9 differs from that of FIG. 8 only by the provision of an additional bracing 79 between the boom 13 and the counterbalance 37.
  • the bracing 79 is variable in length as a function of the angle between boom 17 and counterjib 37, by means of a separate pulley on the counter-jib 37.
  • the bracing 79, the luffing 55, 75 are relieved.
  • the projection of the vehicle crane according to the invention can be limited to the required level for the respective lifting job and thus to the necessary minimum because of the vertical tower 11.
  • the vehicle crane according to the invention is free of a required in conventional vehicle cranes forced unloading.
  • This makes it possible to use the weight of the tower 11 as a central ballast, at least partially to dispense with the conventional vehicle cranes counterweight and optionally provide for the support 17 of the tower 11 only a comparatively low counterweight.
  • the top-sleeving concept according to the invention makes it possible to provide the bracing 19, by means of which the loading capacity of the tower 11 is increased with regard to the tolerable bending moments, which in turn increases additional strength. makes weights unnecessary.
  • the stability already existing by the vertical tower 17 itself requires - if any - only a comparatively small counterweight for the support 17 of the tower 11.
  • FIGS. 10 to 13 relate to the exemplary embodiments explained above. Corresponding components are therefore provided with the same reference numerals.
  • rigid arm 25 is replaced in the other embodiment by another holding device, namely by two parallel tethers 87.
  • the tethers 87 extend between see the rear end portion of the upper carriage 39 and the lower end of the Due to the tethers 87 of the superstructure 39 is always held during the entire Aufrichtvorgangs and thus regardless of the tower inclination in an at least substantially horizontal desired position.
  • the further embodiment is provided with an active cross brace 19.
  • This comprises four separate tensioning members 19, which in this example are provided in the form of foldable tension rods.
  • each guy rod 19 rests on a floor support 17.
  • the one end of the guy rod 19 is coupled to a provided at the free end of the floor support 17 pull cylinder 85.
  • the other end of each tie-rod 19 is free and is attached to the upper tower segment 31 via a boom 83 in the form of a mesh part (FIG. 11) in the further course of the erection of the crane.
  • the now completely unfolded, elongated guy rods 19 each extend between a lattice boom 83 attached to the upper tower segment 31 and the draw cylinder 85 attached to the corresponding floor support 17.
  • the pull cylinders 85 By operating the pull cylinders 85, tensile forces can be applied to the upper end of the tower 11 via the tie rods 19 and the lattice beams 83, which consequently seek to "pull" the tower 11 in the direction indicated by the coincident direction of the respective lattice boom.
  • Floor support pair 83, 17 is specified.
  • the pull cylinders 85 can be controlled independently of one another so that the tower 11 can be acted upon by a superimposition of all tensile forces acting on the tower 11 by means of the pull cylinders 85 with a resulting tensile force which can be predetermined in terms of magnitude and direction.
  • the possibility of loading the tower 11 with tensile forces to compensate for acting on the tower 11 during crane operation load-related Beigemomenten be used.
  • a control and / or regulating device is provided, with which the pulling cylinder 85 can be controlled independently of each other.
  • the pull cylinder 85 to the central Hydraulic system of the superstructure 39 connected.
  • the draw cylinders 85 can also be arranged at the upper end of the guy rods 19, in each case between tie rod 19 and free end of the relevant lattice boom 83. The connection of the pull cylinders 85 to the hydraulic system of the upper carriage 39 is thereby simplified.
  • control and / or regulating device for the pull cylinder 85 comprises a tilt transmitter, with which the actual state of the turret inclination during crane operation can be determined.
  • the tilt sensor is preferably mounted on the uppercarriage 39, the control and / or regulating device being designed such that it tends to set a horizontal orientation of an uppercarriage platform.
  • Each pull cylinder 85 is provided with a displacement measuring system. A "zero position" serving as a reference point for positioning movements can be found automatically by the system by means of the inclination sensor, by requiring that the zero position of the traction cylinders 85 corresponds to the aforementioned horizontal alignment of the superstructure 39.
  • the active guy according to the present invention is capable of promptly responding to changes in tower pitch caused by changes in the load-induced bending moments acting on the tower 11 by signaling an associated change in inclination of the central control and / or regulating device by the tilt transmitter and From the amount and direction of the change in slope corresponding control signals for the pull cylinder 85 are calculated and transmitted, on the basis of which the pull cylinder 85 are driven so that the tower 11 is "pulled” in the corresponding opposite direction.
  • Changes in the pitch of the tower are caused by changes in the size of the load, changes in the inclination of the boom 13 of the superstructure 39 and / or changes in the rotational position of the upper carriage 39.
  • the compensation control according to the invention is sufficiently fast in order to accomplish the required change in the compensation direction, even when the uppercarriage 39 rotates, by controlling the tensioning cylinders 85 to a certain extent "in real time” to correspondingly fast adjusting movements.
  • a plurality of active guying 17, 19, 83, 85 distributed around the tower 11 are consequently worked, which can be controlled independently of one another.
  • the folding of the bracing rod 19 in the manner of scissor joints takes place.
  • the configuration of the bracing in the transport state is arbitrary.
  • guy cables may be provided instead of guy rods or rods.
  • the attachment of the lattice boom 83 on the upper tower segment 31 can be done for example by means of an auxiliary crane, not shown.
  • FIG. 13 shows a possible transport configuration for the vehicle crane according to the invention according to the exemplary embodiment described above. Only four transport units are required, one of which transport the uppercarriage 39, one the tower 11 and two further two floor supports 17 including associated guy rods 19 and lattice boom 83.
  • the invention thus provides a vehicle crane which, in terms of its carrying capacity or lifting capacity, has a low overall weight and low space requirement and can therefore be moved comparatively quickly and easily on the road and made operational on site. This results in a huge reduction in Krusutzungslitis.
  • the vehicle crane according to the invention can be scaled arbitrarily with regard to its design, in particular with regard to the dimensions and the weight of its components.
  • the vehicle crane according to the invention is designed so that it is suitable for the construction of wind turbines.
  • the tower 11 has a weight of about 60t and a length in the extended state of about 70m, wherein the upper carriage 39 has a weight of about 60t and the boom 13 in the extended state has a length of about 60m.
  • the span of the star-shaped support 17, ie the length of the floor supports in the extended state, is in each case about 18m.
  • Future wind turbines will have a hub height of about 145m and lifting loads on the order of 240t, according to existing plans.
  • Such wind turbines can also be set up without problem with a vehicle crane according to the invention which is correspondingly larger than the above-mentioned design. If necessary, this variant with counterjib 37 as shown in FIG. 8 or 9 are used.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugkran, insbesondere Mobil-, Auto­oder Raupenkran, mit einem als Obendreher ausgebildeten Aufbau, der einen vertikalen Turm und auf dem Turm einen Ausleger umfasst.

Description

Fahrzeugkran
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugkran, insbesondere einen Mobil-, Au- to- oder Raupenkran.
In der Krantechnologie unterscheidet man gemäß einer gängigen Einteilung zwischen Turmdrehkranen oder Turmkranen einerseits und Fahrzeugkranen andererseits.
Turmdrehkrane besitzen einen auf einem Unterbau stehenden vertikalen Turm, der meist als Gitterfachwerk ausgebildet ist, und sind - obwohl sie beispielsweise auf Baustellen z.B. mittels eines Gleisfahrwerkes bewegbar sein können - nicht als im normalen Straßenverkehr bewegbare Fahrzeu- ge konzipiert. Dagegen handelt es sich bei Fahrzeugkranen um selbstfahrende Straßenfahrzeuge, die gerade für den mobilen Einsatz gedacht sind.
Fahrzeugkrane bestehen aus einem das Fahrgestell umfassenden Unterwagen und einem auf dem Unterwagen drehbaren Oberwagen, der ein Drehwerk und einen Ausleger umfasst. Der Ausleger kann als Teleskopausleger in Kastenbauweise oder als Gittermastausleger ausgebildet sein.
An Krane werden zunehmend höhere Anforderungen gestellt, und zwar sowohl hinsichtlich der Tragkraft oder Hebekapazität als auch hinsichtlich der Höhe, in welche die Lasten gehoben werden müssen.
Als Einsatzgebiet für Krane gewinnt die Errichtung von Windkraftanlagen immer mehr an Bedeutung, da ein Trend hin zu immer leistungsfähigeren Windkraftanlagen besteht, die damit nicht nur höhere, sondern auch schwerere Komponenten aufweisen.
Problematisch bei der Errichtung von Windkraftanlagen mittels Kranen sind der damit verbundene logistische Aufwand und die nicht zuletzt durch praktisch nicht verhinderbare Flurschäden mit verursachten hohen Kosten, denn für den Aufbau existierender Fahrzeugkrane, die für die Errichtung großer Windkraftanlagen benötigt werden, müssen aufgrund des immensen Krangesamtgewichts derzeit eine Vielzahl einzelner Schwerlast- transporte an die meist entlegenen Aufstellorte der Windkraftanlagen durchgeführt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen insbesondere für das Aufstellen von Windkraftanlagen geeigneten Fahrzeugkran zu schaffen, der ein möglichst geringes Gesamtgewicht aufweist und möglichst schnell betriebsbereit gemacht werden kann, um auf diese Weise die Krannutzungskosten möglichst gering zu halten, wobei aber bei der Tragkraft oder Hebekapazität keine Abstriche gemacht werden sollen.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch, dass der Fahrzeugkran mit einem als Obendreher ausgebildeten Aufbau versehen ist, der einen vertikalen Turm und auf dem Turm einen Ausleger umfasst.
Das erfindungsgemäße Konzept eines oben drehenden Aufbaus mit vertikalem Turm und aufgesetztem Ausleger bedeutet eine Abkehr von dem bislang bei Fahrzeugkranen verfolgten Konstruktionsprinzip, wonach sich das Drehwerk in Höhe des Fahrgestells befindet und der teleskopierbare oder als Gitterfachwerk ausgebildete Mast wegen der notwendigen Stand- Sicherheit in jeder Betriebsstellung zur Vertikalen geneigt und mit einem mitdrehenden Gegengewicht versehen ist. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einer Zwangsausladung. Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugkran ist eine solche, für Fahrzeugkrane bislang typische Zwangsausladung aufgrund des vertikalen Turmes nicht vorhanden.
Es hat sich überraschend herausgestellt, dass das erfindungsgemäße Konzept eines nicht drehenden vertikalen Turmes eine Vielzahl von Vorteilen bietet. Insbesondere lässt sich, da wegen der fehlenden Zwangsausladung keine Gegenmaßnahmen z.B. in Form schwerer Gegengewichte ge- troffen werden müssen, ein vergleichsweise niedriges - bezogen auf die Tragkraft bzw. Hebekapazität - Krangesamtgewicht realisieren, was sich vorteilhaft auf die Mobilität auswirkt, da nur eine relativ kleine Anzahl von Einzeltransporten erforderlich ist.
Den erfindungsgemäßen Fahrzeugkran als Obendreher auszulegen, eröffnet des Weiteren vorteilhafte Möglichkeiten für eine gegebenenfalls erforderliche zusätzliche Sicherung bzw. Stabilisierung des Turmes und ermöglicht ferner die Realisierung eines besonders einfachen Konzeptes zum Aufrichten des Turmes. Hierauf wird nachstehend näher eingegangen.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind auch in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie der Zeichnung angegeben.
Vorzugsweise ist der Ausleger gegenüber dem Turm geneigt. Hierunter ist auch ein horizontaler Verlauf, d.h. ein sich senkrecht zum Turm erstreckender Ausleger zu verstehen.
Des Weiteren ist der Ausleger bevorzugt längenveränderlich und/ oder relativ zum Turm winkelverstellbar. Zur Längenveränderung ist der Ausleger vorzugsweise teleskopierbar ausgebildet. Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Ausleger ein Bestandteil einer insbesondere als Ganzes transportierbaren Baugruppe, die zusätzlich zu dem Ausleger insbesondere ein Drehwerk, ein Wipp- werk, einen Flaschenzug mit Unterflasche und oberem Rollenzug und gegebenenfalls eine Kranführerkabine sowie alle hierfür erforderlichen Antriebseinrichtungen umfasst. Diese den Ausleger umfassende Baugruppe kann insofern als Oberwagen bezeichnet werden, obwohl bei herkömmlichen Fahrzeugkranen unter dem Begriff "Oberwagen" der gesamte unmit- telbar auf dem auch als Unterwagen bezeichneten Fahrgestell installierte Aufbau verstanden wird.
Des Weiteren ist erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen, dass der Turm längenveränderlich ist. Vorzugsweise ist der Turm als Teleskopturm aus- gebildet.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Eigengewicht des Turmes als Gegengewicht vorgesehen. Anders als bei herkömmlichen Fahrzeugkranen, deren wegen der Zwangsausladung stets schräg stehender Mast ein das Krangesamtgewicht beträchtlich erhöhendes Gegengewicht zugeordnet ist, kann bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugkran auch bei großer Tragkraft bzw. Hebekapazität auf ein solches zusätzliches Gegengewicht verzichtet werden. Es hat sich herausgestellt, dass die Standfestigkeit des gegebenenfalls zusätzlich gesicherten Vertikalturmes ausreichend ist, d.h. die Standsicherheit des erfindungsgemäßen Fahrzeugkranes ist zumindest im Wesentlichen bereits aufgrund des Eigengewichtes des Turmes gegeben; der vertikale Turm wirkt als Zentralballast des Fahrzeugkranes. In Abhängigkeit von der konkreten Dimensionierung des erfindungsgemäßen Fahrzeugkrans können für den Turm zusätzliche Sicherungs- bzw. Stabilisierungsmaßnahmen vorgesehen werden, auf die nachstehend näher eingegangen wird. Derartige Maßnahmen tragen dann jedoch in einem wesentlich geringeren Umfang zum Krangesamtgewicht bei als die Gegengewichte herkömmlicher Fahrzeugkrane. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass auch bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugkran insbesondere bei sehr großen Lasten bzw. Ausladungen mit einem oder mehreren zusätzlichen Gegengewichten gearbeitet wird. Als derartige Gegengewichte können z.B. wenigstens ein ohnehin vorhandenes, zu diesem Zweck an das Fahrgestell des erfindungsgemäßen Fahrzeugkranes angekoppeltes Hilfsfahrzeug bzw. Hilfskran verwendet werden.
Des Weiteren wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass für den Turm eine Abstützung vorgesehen ist. Vorzugsweise umfasst die Abstützung eine Mehrzahl von um den Turm herum verteilten Bodenstützen.
Das Eigengewicht des Turmes und die Abstützung können derart aufeinander abgestimmt sein, dass kein zusätzliches Gegengewicht erforderlich ist.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass für den Turm eine Abspannung vorgesehen ist. Durch eine Abspannung kann die Biegesteifigkeit des Turmes erhöht werden, da eine in einer bestimmten Höhe am Turm angreifende Abspannung die in die Berechnung der kritischen Biegebelastung mit l/L2 eingehende effektive Länge L des Turmes verringert. Vorzugsweise umfasst die Abspannung eine Mehrzahl von um den Turm herum verteilten Abspannorganen, die insbesondere jeweils in Form eines Abspannseiles vorgesehen sind.
Die Möglichkeit, die Belastbarkeit des Turmes durch eine Abspannung beträchtlich zu erhöhen, ist einer der Vorteile des erfϊndungsgemäßen Konzepts, einen als Obendreher ausgebildeten Aufbau mit vertikalem Turm vorzusehen, da bei einem unten drehenden Aufbau ein Abspannen nicht möglich ist.
Wenn es sich bei dem Turm um einen Teleskopturm handelt, dann ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Abspannung an einem oder mehreren auch als Kästen oder Schüsse bezeichneten Turmsegmenten angreift. Besonders vorteilhaft ist eine an mehreren Turmsegmenten und damit an längs des Turmes beabstandeten Stellen angreifende Abspannung, da hierdurch eine besonders starke Reduzierung der effektiven Turmlänge und damit Erhöhung der maximalen Biegebeanspruchung des Turmes erzielt werden kann. Insbesondere kann hierbei die Abspannung im Bereich der auch bei zusammen geschobenem Turm zugänglichen oberen Enden der jeweiligen Turmsegmente angreifen. Im Rahmen der Erfindung kann eine an mehreren längs des Turmes beabstandeten Positionen angreifende Abspannung aber auch in Verbindung mit einem nicht teleskopierbaren Turm vorgesehen werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Abspannung zumindest zum Teil mit einer Turmabstüt- zung verbunden ist. Auf zusätzliche Bodenverankerungen oder andere Verankerungen für die Abspannung kann hierdurch verzichtet werden, wobei erfindungsgemäß aber auch nicht ausgeschlossen ist, dass alterna- tiv oder zusätzlich zu einer Verankerung an der Turmab Stützung andere Verankerungen zum Einsatz kommen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist für den Turm eine aktive Abspannung vorgesehen, die in Abhängigkeit von auf den Turm einwirkenden lastbedingten Biegemomenten zur Kompensation dieser Biegemomente ansteuerbar ist.
Mit einer derartigen aktiven Abspannung kann folglich gezielt auf eine während des Kranbetriebs auftretende Belastung des Turmes reagiert werden, indem die Abspannung derart angesteuert wird, dass das auf den Turm einwirkende Biegemoment kompensiert wird.
Dabei ist es bevorzugt, wenn die Abspannung bezogen auf die Turmachse kreuz- oder sternförmig ausgebildet ist, wobei grundsätzlich auch andere Abspanngeometrien oder - konfigurationen möglich sind.
Vorzugsweise ist eine Steuer- und/ oder Regeleinrichtung vorgesehen, die im Kranbetrieb permanent Größe und Richtung einer erforderlichen Kom- pensation bestimmt und die Abspannung entsprechend ansteuert.
Auf diese Weise kann sowohl auf Änderungen in der Größe der Last als auch auf insbesondere bei sich drehendem Ausleger auftretende Änderungen in der Richtung des lastbedingten Biegemomentes sofort durch ent- sprechende Ansteuerung der Abspannung reagiert werden.
Die Steuer- und/ oder Regeleinrichtung kann einen Neigungsgeber zur Bestimmung der Turmneigung umfassen. Dabei kann die Neigung der Turmachse gegenüber der Vertikalen oder einer Turmplattform bzw. eines Turmkopfes oder einer Bezugsebene eines Oberwagens gegenüber der Ho- rizontalen erfasst werden. Die Bezugsorientierungen (Vertikale bzw. Horizontale) können ggf. korrigiert werden, um z. B. Bodenunebenheiten oder ein Einsinken einer Bodenstütze zu berücksichtigen. Die Abspannung kann dann derart angesteuert werden, dass sie danach strebt, stets eine vorgegebene Turmneigung aufrecht zu erhalten, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass sich eine Plattform eines Oberwagens des Kranes in einer horizontalen Ausrichtung befindet.
Vorzugsweise greift die Abspannung zur Kompensation der lastbedingten Biegemomente mit Zugkräften am Turm an. Dabei kann die Abspannung einerseits am Turm und andererseits an einer Turmabstützung angreifen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Abspannung eine Mehrzahl von um den Turm herum verteilten Abspannorganen, die unabhängig voneinander ansteuerbar sind. Unabhängig von der Drehstellung des Kranes kann hierdurch auf ein in beliebiger Richtung einwirkendes Biegemoment durch entsprechende Ansteuerung der Abspannung reagiert werden. Die Abspannorgane sind bevorzugt kreuz- oder sternförmig angeordnet, wobei grundsätzlich jede beliebige Anordnung möglich ist, die insbesondere entsprechend der Geometrie einer Turmabstützung gewählt ist, an der die Abspannung angreift und die z. B. "H"-förmig sein kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Abspannorgane nicht direkt am Turm bzw. im Fall eines telesko- pierbaren Turmes an einem Turmsegment angreifen, sondern dass für jedes Abspannorgan ein vom Turm abstehender Ausleger vorgesehen ist, über den das Abspannorgan am Turm angreift. Diese Ausleger können jeweils als Gitterteil ausgebildet sein. In einer besonders bevorzugten praktischen Ausgestaltung der Erfindung ist der Turm teleskopierbar, umfasst die Turmabstützung eine Mehrzahl von insbesondere kreuz- oder sternförmig angeordneten Bodenstützen und greifen eine Mehrzahl von Abspannorganen der Abspannung jeweils einerseits an einem Turmsegment und andererseits an einer Bodenstütze an.
Bevorzugt ist es, wenn jedes Abspannorgan mit einer Zugeinrichtung, insbesondere einem Zugzylinder, versehen ist, die zwischen dem Abspannor- gan und dem Turm oder zwischen dem Abspannorgan und einer Turmabstützung angeordnet ist.
Jede Zugeinrichtung kann mit einem Wegmesssystem versehen sein, mit dem die Stellung der Zugeinrichtung bezogen auf eine vorgegebene Grundstellung bestimmbar ist.
Ferner wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Ausleger mit einem Gegenausleger versehen ist. Vorzugsweise ist der Gegenausleger zum Verändern des durch ihn auf den Turm einwirkenden Biegemomentes ein- stellbar. Hierzu kann der Gegenausleger insbesondere längenveränderlich, beispielsweise teleskopierbar, und/oder relativ zum Turm winkelverstellbar ausgebildet sein.
Mit einem Gegenausleger können lastbedingte - also über den die zu he- bende Last tragenden Ausleger auf den Turm einwirkende - Biegemomente zumindest teilweise kompensiert werden. Insbesondere lässt sich erreichen, dass der Turm zumindest weitgehend biegemomentfrei ist.
In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Steuer- und/ oder Regeleinrichtung vorgesehen, mittels welcher der Gegenausleger in Abhängigkeit vom Momentanlastmoment einstellbar ist. Hierdurch kann während des Kranbetriebs der Turm auch bei Veränderungen der Lastsituation am Ausleger stets zumindest im Wesentlichen biegemoment- frei gehalten werden, indem auf Veränderungen der Lastsituation am Aus- leger automatisch durch eine Änderung der Gegenauslegereinstellung reagiert wird, beispielsweise durch Längenveränderung oder Winkelverstellung relativ zum Turm.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist für das un- tere Ende des Turmes eine insbesondere topf- oder napfförmige Turmaufnahme vorgesehen, die zwei beabstandete Fahrgestellteile miteinander verbindet. Hierdurch bildet die Turmaufnahme einen Bestandteil des Fahrgestells. Bevorzugt ist bei in Transportlage befindlichem Turm dessen unteres Ende von der Turmaufnahme getrennt. Diese Trennung von Turm und Turmaufnahme ermöglicht einen Transport mit auf dem Fahrgestell liegendem Turm.
Des Weiteren ist bevorzugt vorgesehen, dass die Turmaufnahme mit einer Turmabstützung verbunden ist. Hierdurch wird die Aufnahme des Turmes gleichzeitig für dessen Abstützung genutzt.
Des Weiteren wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Turm selbstaufrichtend ausgebildet ist. Dabei sind gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung zum Aufrichten des Turmes wenigstens zwei längenveränderliche Verstelleinrichtungen vorgesehen, die an längs des Turmes beabstandeten Positionen angreifen.
Insbesondere ist der Turm mittels einer mit Abstand vom unteren Turmende angreifenden ersten Verstelleinrichtung aus einer im Wesentlichen horizontalen Transportlage in eine Schräglage und mittels einer im Be- reich des unteren Turmendes angreifenden zweiten Verstelleinrichtung aus der Schräglage in die vertikale Arbeitsstellung überführbar. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass der Turm im Bereich seines unteren Endes zwangsgeführt ist, und zwar insbesondere in einer zumindest näherungs- weise horizontalen Richtung.
Das erfindungsgemäße Aufrichtprinzip, bei dem zum Aufrichten des Turmes dieser nicht einfach um eine bezüglich des Fahrgestells ortsfeste Achse verschwenkt wird, sondern der Schwenkbewegung des Turmes au- ßerdem eine bevorzugt etwa horizontal verlaufende Translationsbewegung überlagert ist, ermöglicht es in vorteilhafter Weise, die Transportposition des Turmes bezüglich des Fahrgestells optimal auf die Transportbelange abzustimmen, ohne hierbei auf die für die vertikale Arbeitsstellung erforderliche oder gewünschte Position des unteren Turmendes festgelegt zu sein.
Das Vorsehen der gewissermaßen "bordeigenen" Einrichtungen zum Aufrichten des Turmes schließt nicht aus, dass insbesondere bei Auslegung des erfindungsgemäßen Fahrzeugkrans für sehr hohe Hebekapazitäten das Aufrichten des Turmes durch eine externe Hilfseinrichtung insbesondere in Form eines Hilfskrans unterstützt wird.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Turm mit aufgesetztem Aufleger aufrichtbar. In Abhängigkeit von der Dimensionierung des Turmes sowie des Auslegers kann der Turm mit aufgesetztem Ausleger entweder alleine aus eigener Kraft oder mit Unterstützung durch externe Hilfseinrichtungen aufgerichtet werden.
Besonders bevorzugt ist es, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung eine insbesondere als starrer Lenker ausgebildete Halteein- richtung vorgesehen ist, die den winkelverstellbar auf den Turm aufgesetzten Ausleger beim Aufrichten unabhängig von der Turmneigung in einer zumindest näherungsweise horizontalen Lage hält. Hierdurch sorgt der Turm beim Aufrichten gewissermaßen selbst dafür, dass der aufgesetzte Ausleger trotz des sich beim Aufrichten des Turmes zunehmend vergrößernden Winkels zwischen Turm und Ausleger zumindest innerhalb bestimmter Grenzen in einer jeweils gewünschten Lage bezüglich des Fahrgestells bleibt. Diese Solllage des Auslegers kann auch von einer Horizontallage abweichen, wobei allerdings eine im Wesentlichen horizontale Aus- richtung des Auslegers bevorzugt ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der auf einem insbesondere als Tieflader ausgebildeten Fahrgestell angeordnete Turm einerseits und der Ausleger, insbesondere ein den Ausleger umfassender Oberwagen, andererseits separaten Transporteinheiten zugeordnet sind, die insbesondere jeweils für den Straßentransport zugelassen sind.
Es hat sich herausgestellt, dass auf der Basis des erfindungsgemäßen Konzepts eine Dimensionierung von Turm und Ausleger bzw. Oberwagen ausreichend ist, die jeweils einen Transport als Ganzes gemäß den geltenden Verkehrsbestimmungen zulässt. Gegebenenfalls vorgesehene zusätzliche Kranbestandteile wie Turmabstützung, Turmabspannung sowie als Aufrichthilfe dienende Halteeinrichtung können zu einer einzigen weiteren Transporteinheit zusammengefasst werden.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugkran kann folglich aufgrund seines bezogen auf die Tragkraft bzw. Hebekapazität niedrigen Gesamtgewichts mit nur drei einzelnen Transporteinheiten im Straßenverkehr bewegt werden. Dies bedeutet nur ein Minimum an logistischem Aufwand für den Trans- port zum jeweiligen Einsatzort und gleichzeitig vor Ort einen minimalen Platzbedarf beim Aufrichten mit einer relativ geringen Gefahr von Flurschäden.
Durch die Erfindung können folglich die bislang insbesondere für die Errichtung großer Windkraftanlagen zu veranschlagenden Krannutzungskosten beträchtlich reduziert werden.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 - 7 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahr- zeugkrans in verschiedenen Aufbauphasen,
Fig. 8 einen Fahrzeugkran gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 9 eine Weiterbildung des Fahrzeugkranes von Fig. 8, und
Fig. 10 - 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugkrans in verschiedenen Aufbauphasen.
Fig. 1 zeigt in drei unterschiedlichen Ansichten einen Teil eines erfindungsgemäßen Fahrzeugkrans. Der in Fig. 1 dargestellte Teil ist Bestand- teil einer für den Straßenverkehr zugelassenen ersten Transporteinheit, die einen nicht dargestellten Sattelschlepper sowie ein Fahrgestell mit einem an den Sattelschlepper koppelbaren vorderen Fahrgestellteil 23a und einem hinteren Fahrgestellteil 23b umfasst. In das Fahrgestell ist eine die beiden Fahrgestellteile 23a, 23b miteinander verbindende, topfförmige Turmaufnahme 21 fest integriert. Die Turmaufnahme 21 , die mit einer Mehrzahl von Verbindungsstellen 41 zur Anbringung einer nachstehend näher erläuterten Turmabstützung versehen ist, dient zur Aufnahme des unteren Endes eines in Fig. 1 in sei- ner liegenden Transportstellung gezeigten Turmes 11. In dieser Transportstellung erstreckt sich der Turm 11 quer über die Turmaufnahme 21 hinweg und liegt auf dem Fahrgestell 23a, 23b auf.
Der Turm 11 ist teleskopierbar und umfasst in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel fünf auch als Kästen oder Schüsse bezeichnete
Turmsegmente 31, 33, 35, nämlich ein unteres Turmsegment oder äußeren Kasten 35 sowie vier innere Turmsegmente oder Innenkästen 31, 33, wobei das ganz oben bzw. innen liegende Turmsegment 31 an seinem freien Ende einen Kopf 45 umfasst, auf den eine in Fig. 1 nicht dargestellte Baugruppe aufsetzbar ist, die einen Ausleger umfasst und im Folgenden auch als Oberwagen bezeichnet wird.
Zum an anderer Stelle näher beschriebenen Aufrichten des Turmes 11 dienen zwei ebenfalls nachstehend näher erläuterte Verstelleinrichtungen 27, 29.
Eine erste Verstelleinrichtung 27 umfasst ein Kolben-/Zylinder-Paar, das zum einen am hinteren Fahrgestellteil 23b und zum anderen an einer vom unteren Turmende entfernten Stelle am unteren Turmsegment 35 ange- lenkt ist, und zwar in der liegenden Transportstellung an dessen vom Fahrgestell abgewandten oberen Seite.
Eine zweite Verstelleinrichtung 29 umfasst eine sich im Wesentlichen parallel zum liegenden Turm 11 erstreckende Kolben- /Zylinder- Anordnung, deren Zylinder mit einem vorderen Ende an eine Befestigungsstelle 59 auf dem vorderen Fahrgestellteil 23a angelenkt ist. Im eingefahrenen Zustand liegt das vordere Ende 61 des Kolbens der Kolben- /Zylinder-Anordnung 29 im Bereich des hinteren Endes der Turmaufnahme 21. Über ein in Fig. 1 nicht dargestelltes, als Joch ausgebildetes Zuggestänge ist das vordere Kolbenende 61 mit dem unteren Turmende verbunden, und zwar an der in der dargestellten Transportstellung dem Fahrgestell zugewandten unteren Seite. Durch Ausfahren des Kolbens kann somit das untere Turmende nach hinten und über die Turmaufnahme 21 gezogen werden, worauf nachstehend näher eingegangen wird.
Zum Aufrichten des Turmes 11 ist außerdem eine in Fig. 1 nicht dargestellte Halteeinrichtung in Form eines starren Lenkers vorgesehen, die e- benfalls nachstehend näher erläutert wird. Der Lenker wird mit einem Ende am vorderen Kolbenende 61 befestigt und stützt mit seinem anderen Ende den beim Aufrichten des Turmes 11 auf den Kopf 45 gesetzten Oberwagen ab.
Für das untere Turmende ist des Weiteren eine sich im Wesentlichen horizontal erstreckende Zwangsführung 43 vorgesehen, die zwei parallel beabstandet verlaufende Schlitze oder Langlöcher umfasst, in welche das untere Turmende mit entsprechenden Führungsvorsprüngen von innen eingreift.
Fig. 2 zeigt den vorstehend erwähnten Lenker 25 im mit dem vorderen Kolbenende 61 verbundenen Zustand. Der Lenker 25 erstreckt sich parallel zum Turm 11 und ist in seinem bei zusammen geschobenem Turm 11 über den Kopf 45 hinausragenden Endbereich nach oben abgewinkelt.
In Fig. 2 sind außerdem vier eine Sternabstützung für den Fahrzeugkran bzw. dessen Turm 11 bildende ausfahrbare Bodenstützen 17 dargestellt. Die Bodenstützen 17 sind an den vorstehend bereits erwähnten Verbindungsstellen 41 mit der Turmaufnahme 21 verbunden. An ihren von der Turmaufnahme 21 entfernten Endbereichen sind die Bodenstützen 17 jeweils zum einen mit einem Stützfuß 49 und zum anderen mit zwei oben liegenden Winden 47 versehen, die einen z.B. auf einem Klinken- oder Rastprinzip basierenden Bremsmechanismus aufweisen. Die Winden 47 sind Bestandteil einer nachstehend näher erläuterten Turmabspannung.
Fig. 3 zeigt den erfindungsgemäßen Fahrzeugkran mit aufgesetztem Ober- wagen 39. Der auf einem nicht dargestellten weiteren Lkw transportierte und somit einer zweiten für den Straßenverkehr zugelassenen Transporteinheit zugeordnete Oberwagen 39 weist einen Ausleger 13 auf, der einen Teleskopmast mit in diesem Ausführungsbeispiel vier Mastsegmenten 65, 67, 69 umfasst, nämlich einem oberen Mastsegment 65 mit einer nicht dargestellten Unterflasche, zwei weiteren Innensegmenten oder Innenkästen 67 sowie einem unteren Mastsegment 69, welches mit Wippwerk 55 und Drehwerk 15 verbunden ist. Zusätzlich zu dem Ausleger 13 umfasst der Oberwagen 39 in diesem Ausführungsbeispiel eine Kranführerkabine 53, die Antriebseinrichtungen für das Drehwerk 15 und das Wippwerk 55 sowie Hubwinden.
Der starre Lenker 25 ist mit dem freien Ende seines abgewinkelten Endbereiches an den hinteren Endbereich des Oberwagens 39 angelenkt.
In der Stellung gemäß Fig. 3 ist der Oberwagen 39 lediglich einseitig mit dem Kopf 45 um eine Achse 73 schwenkbar gelenkig verbunden, so dass beim nachstehend beschriebenen Aufrichten des Turmes 11 eine Winkelverstellung zwischen Oberwagen 39 bzw. Ausleger 13 einerseits und Turm 11 andererseits möglich ist. Zum Aufrichten des Turmes 11 mit aufgesetztem Oberwagen 39 wird zunächst gemäß Fig. 4 mittels der ersten Verstelleinrichtung 27 der Turm 11 aus seiner horizontalen Transportlage in die dargestellte Schräglage überführt, in welcher der Turm 11 beispielsweise etwa 45° gegenüber der Ver- tikalen geneigt ist. Bis hierhin ist die Aufrichtbewegung des Turmes 11 eine reine Schwenkbewegung um eine Achse 71 an dem einen Ende der Zwangsführung 43 für das untere Turmende. In der Stellung gemäß Fig. 4 befindet sich die zweite Verstelleinrichtung 29 also immer noch im eingefahrenen Zustand. In Fig. 4 ist das vorstehend bereits erwähnte, in den Fig. 1 bis 3 zumindest weitgehend verdeckte Zuggestänge bzw. Joch 81 dargestellt.
Der starre Lenker 25 hält den Ausleger 13 trotz der sich beim Aufrichten verändernden Turmneigung stets in einer zumindest im Wesentlichen ho- rizontalen Lage. Um für das Aufrichten des Turmes 11 günstige Kräfte- und Momentenverhältnisse zu erzielen, ist das Innensegmentpaket des Teleskopmastes des Auslegers 13 gemäß Fig. 4 ausgefahren, wodurch der Schwerpunkt des Auslegers 13 bzw. Oberwagens 39 von der Schwenkachse 73 zwischen Oberwagen 39 und Turm 11 weg nach vorne verlagert wird.
In dem in Fig. 5 dargestellten Zustand befindet sich der Turm 11 im vollständig aufgerichteten Zustand, in welchem er sich in vertikaler Richtung erstreckt. Die Überführung des Turmes 11 aus der Schräglage gemäß Fig. 4 in die vertikale Arbeitsstellung erfolgt mittels der zweiten Verstelleinrichtung 29, die durch Ausfahren des Kolbens zum einen das untere Turmende mittels des Zuggestänges bzw. Jochs 81 auf die Turmaufnahme 21 zieht, an der das untere Turmende anschließend z.B. durch Verbolzen befestigt wird, und zum anderen das untere Ende des starren Lenkers 25 ebenfalls nach hinten - bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrgestells - drückt.
Die Lagen aller beim Aufrichten des Turmes 11 wirksamen Schwenkach- sen relativ zueinander sowie die Längen aller beteiligten Bauteile sind erfindungsgemäß derart aufeinander abgestimmt, dass die Steuerbewegung, die durch den sich aufrichtenden Turm 11 über den Lenker 25 auf den verschwenkbar auf den Turm 11 aufgesetzten Oberwagen 39 übertragen wird, den Oberwagen 39 während des gesamten Aufrichtvorgangs und da- mit unabhängig von der Turmneigung stets in der zumindest im Wesentlichen horizontalen Solllage hält.
Nachdem der Turm 11 in die vertikale Arbeitsstellung überführt ist, wird gemäß Fig. 6 eine sternförmige Abspannung 19 installiert. Bei weiterhin zusammen geschobenem Teleskopturm 11 werden hierbei für jede der vier Bodenstützen 17 zwei Abspannseile 19, die auf die an den Bodenstützen 17 befestigten Winden 47 gewickelt sind, mit ihren freien Enden an verschiedenen Turmsegmenten befestigt, und zwar jeweils im oberen Randbereich des Segments.
Spanneinrichtungen zum Spannen der Seile 19 sind in die Bodenstützen 17 integriert.
Der auf die vorstehend beschriebene Weise nach dem Aufsetzen des Ober- wagens 39 in die vertikale Arbeitsstellung überführte, abgestützte und abgespannte Turm 11 kann nunmehr nach Lösen der Verbindung zwischen starrem Lenker 25 und Oberwagen 39 auf die jeweils gewünschte Arbeitslänge teleskopiert werden, wie in Fig. 7a dargestellt ist. Die Abspannseile 19 werden entsprechend der zunehmenden Turmhöhe von den Winden 47 abgewickelt und können dabei ständig unter Spannung gehalten werden. Gleichzeitig mit dem Ausfahren des Turmes 11 oder nach Erreichen der jeweiligen Arbeitslänge des Turmes 11 kann der Teleskopmast des Auslegers 13 ausgefahren und mittels des Wippwerks 55 in die gewünschte Winkelstellung relativ zum Turm 11 gebracht werden, um die Mastspitze in die gewünschte Arbeitsposition bezüglich Höhe und Ausladung zu bringen.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugkran ist damit einsatzbereit.
Fig. 7b zeigt schematisch den erfindungsgemäßen Fahrzeugkran in unmittelbarer Nähe eines Turmes 57 einer zu errichtenden Windkraftanlage. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugkrans besteht darin, dass der Kran aufgrund seines vertikalen Turmes 11 relativ nahe am Turm 57 der Windkraftanlage positioniert werden kann.
Fig. 8 zeigt einen gegenüber dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel modifizierten Fahrzeugkran. Die Modifizierung besteht in dem Vorsehen eines zusätzlichen Gegenauslegers 37. Der Gegenausleger 37 ist wie der Ausleger 13 mit einem teleskopierbaren Mast versehen und mittels eines Wippwerkes 75 relativ zum Turm 11 winkelverstellbar. Des Weiteren ist der Gegenausleger 37 mit einem von seiner Mastspitze über einen Flaschenzug herabhängenden Ballast 77 versehen.
Der Gegenausleger 37 einschließlich des Ballastes 77 ist derart dimensio- niert, dass er lastbedingte Biegemomente, die über den die zu hebende Last tragenden Ausleger 13 auf den Turm 11 einwirken, durch ein entsprechendes Gegenmoment kompensieren kann. Aufgrund seiner Verstellbarkeit hinsichtlich Länge und Winkel kann der Gegenausleger 37 an variierende Last- bzw. Momentensituationen auf der Auslegerseite ange- passt werden. Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Fahrzeugkran mit einer Einrichtung versehen, die mittels einer geeigneten Sensorik die Momentanlast bzw. das Momentanmoment am Ausleger 13 ermittelt und darauf basie- rend den Gegenausleger 37 derart einstellt, dass der Turm 11 zumindest weitgehend biegemomentfrei gehalten, d.h. im Wesentlichen nur in vertikaler Richtung auf Druck belastet wird. Auf auslegerseitige Veränderungen kann praktisch verzögerungsfrei durch entsprechende Einstellungsveränderungen am Gegenausleger 37 reagiert werden.
Der Fahrzeugkran gemäß Fig. 9 unterscheidet sich von demjenigen der Fig. 8 lediglich durch das Vorsehen einer zusätzlichen Abspannung 79 zwischen dem Ausleger 13 und dem Gegenausleger 37. Die Abspannung 79 ist in Abhängigkeit von dem Winkel zwischen Ausleger 17 und Gegen- ausleger 37 längenveränderlich, und zwar mittels eines separaten Flaschenzuges am Gegenausleger 37. Durch die Abspannung 79 werden die Wippwerke 55, 75 entlastet.
Die Ausladung des erfindungsgemäßen Fahrzeugkranes kann wegen des vertikalen Turmes 11 auf das für den jeweiligen Hebejob erforderliche Maß und damit auf das notwendige Minimum beschränkt werden. Damit ist der erfindungsgemäße Fahrzeugkran frei von einer bei herkömmlichen Fahrzeugkranen erforderlichen Zwangsausladung. Dies ermöglicht es, das Eigengewicht des Turmes 11 als Zentralballast zu verwenden, auf das bei herkömmlichen Fahrzeugkranen übliche Gegengewicht zumindest teilweise zu verzichten und gegebenenfalls für die Abstützung 17 des Turmes 11 nur ein vergleichsweise geringes Gegengewicht vorzusehen. Das erfindungsgemäße Obendreher-Konzept ermöglicht das Vorsehen der Abspannung 19, durch welche die Belastbarkeit des Turmes 11 hinsichtlich der tolerierbaren Biegemomente erhöht wird, was wiederum zusätzliche Ge- wichte überflüssig macht. Die durch den vertikalen Turm 17 selbst bereits vorhandene Standsicherheit erfordert - wenn überhaupt - nur ein vergleichsweise geringes Gegengewicht für die Abstützung 17 des Turmes 11.
Mit Ausnahme der nachstehend beschriebenen Unterschiede betrifft das in den Fig. 10 - 13 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugkranes den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen. Entsprechende Komponenten sind daher mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Der bei dem Fahrzeugkran gemäß den vorhergehenden Ausführungsbeispielen vorgesehene starre Lenker 25 ist bei dem weiteren Ausführungsbeispiel durch eine andere Halteeinrichtung ersetzt, nämlich durch zwei parallel verlaufende Halteseile 87. Die Halteseile 87 erstrecken sich zwi- sehen dem hinteren Endbereich des Oberwagens 39 und dem unteren Ende des Turmes 11. Die Wirkungsweise der Halteseile 87 beim Aufrichten des Turmes 11 entspricht derjenigen des starren Lenkers 25. Auf Grund der Halteseile 87 wird der Oberwagen 39 während des gesamten Aufrichtvorgangs und damit unabhängig von der Turmneigung stets in einer zumindest im Wesentlichen horizontalen Solllage gehalten.
Ein weiterer Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsformen besteht in der Ausgestaltung der Abspannung 19. Das weitere Ausführungsbeispiel ist mit einer aktiven Kreuzabspannung 19 versehen. Diese um- fasst vier separate Abspannorgane 19, die in diesem Beispiel in Form von faltbaren Abspannstangen vorgesehen sind. Im zusammengefalteten Transportzustand gemäß Fig. 10 ruht jede Abspannstange 19 auf einer Bodenstütze 17. Das eine Ende der Abspannstange 19 ist mit einem am freien Ende der Bodenstütze 17 vorgesehenen Zugzylinder 85 gekoppelt. Das andere Ende jeder Abspannstange 19 ist frei und wird im weiteren Verlauf der Errichtung des Kranes über einen Ausleger 83 in Form eines Gitterteils (Fig. 11) am oberen Turmsegment 31 befestigt. Nach dem Ausfahren des Turmes 11 (Fig. 12) erstrecken sich die nunmehr vollständig entfalteten, lang gestreckten Abspannstangen 19 jeweils zwischen einem am oberen Turmsegment 31 befestigten Gitterausleger 83 und dem an der entsprechenden Bodenstütze 17 angebrachten Zugzylinder 85.
Durch Betätigen der Zugzylinder 85 können über die Abspannstangen 19 und die Gitterausleger 83 Zugkräfte auf das obere Ende des Turmes 11 aufgebracht werden, die folglich danach streben, den Turm 11 in diejenige Richtung zu "ziehen", die durch die übereinstimmende Richtung des betreffenden Gitterausleger-Bodenstütze-Paares 83, 17 vorgegeben ist. Durch die kreuz- oder sternförmige Anordnung der einzelnen Abspannstange 19 kann auf diese Weise der Turm 11 in jede beliebige Richtung gezogen werden. Die Zugzylinder 85 sind unabhängig voneinander ansteuerbar, so dass durch eine Überlagerung aller mittels der Zugzylinder 85 auf den Turm 11 einwirkenden Zugkräfte der Turm 11 mit einer gezielt hinsichtlich Betrag und Richtung vorgebbaren resultierenden Zugkraft beaufschlagt werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Möglichkeit zur Beaufschlagung des Turmes 11 mit Zugkräften zur Kompensation von während des Kranbetriebs auf den Turm 11 einwirkenden lastbedingten Beigemomenten genutzt.
Hierzu ist eine nicht dargestellte Steuer- und /oder Regeleinrichtung vorgesehen, mit der die Zugzylinder 85 unabhängig voneinander angesteuert werden können. Bevorzugt sind die Zugzylinder 85 an das zentrale Hydrauliksystem des Oberwagens 39 angeschlossen. Abweichend von der in den Fig. 10-13 dargestellten Ausführungsform können die Zugzylinder 85 auch am oberen Ende der Abspannstangen 19 angeordnet sein, und zwar jeweils zwischen Abspannstange 19 und freiem Ende des betreffen- den Gitterauslegers 83. Der Anschluss der Zugzylinder 85 an das Hydrauliksystem des Oberwagens 39 wird hierdurch vereinfacht.
Des Weiteren umfasst die Steuer- und/ oder Regeleinrichtung für die Zugzylinder 85 einen Neigungsgeber, mit welchem der Ist-Zustand der Turm- neigung während des Kranbetriebs bestimmt werden kann. Der Neigungsgeber ist vorzugsweise am Oberwagen 39 angebracht, wobei die Steuer- und/oder Regeleinrichtung derart ausgelegt ist, dass sie danach strebt, eine horizontale Ausrichtung einer Oberwagenplattform einzustellen. Jeder Zugzylinder 85 ist mit einem Wegmesssystem versehen. Eine als Be- zugspunkt für Stellbewegungen dienende "Nullstellung" kann das System automatisch mit Hilfe des Neigungsgebers finden, indem gefordert wird, dass die Nullstellung der Zugzylinder 85 der erwähnten Horizontalausrichtung des Oberwagens 39 entspricht.
Die erfindungsgemäße aktive Abspannung ist in der Lage, auf Änderungen der Turmneigung, die durch Änderungen der auf den Turm 11 einwirkenden lastbedingten Biegemomente hervorgerufen werden, sofort zu reagieren, indem eine damit verbundene Neigungsänderung der zentralen Steuer- und/ oder Regeleinrichtung durch den Neigungsgeber signalisiert und aus Betrag und Richtung der Neigungsänderung entsprechende Stellsignale für die Zugzylinder 85 berechnet und übermittelt werden, auf Grund welcher die Zugzylinder 85 so angesteuert werden, dass der Turm 11 in die entsprechende Gegenrichtung "gezogen" wird. Änderungen der Turmneigung werden durch Änderungen der Größe der Last, Änderungen der Neigung des Auslegers 13 des Oberwagens 39 und/ oder durch Änderungen der Drehstellung des Oberwagens 39 hervorgerufen.
Die erfindungsgemäße Kompensationsregelung ist ausreichend schnell, um auch bei sich drehendem Oberwagen 39 die dadurch erforderliche Änderung der Kompensationsrichtung zu bewerkstelligen, indem die Zugzylinder 85 gewissermaßen "in Echtzeit" zu entsprechend schnellen Stellbe- wegungen angesteuert werden.
Befindet sich beispielsweise der Ausleger 13 oberhalb eines Bodenstütze- Gitterausleger- Paares 17, 83, so werden in die entgegengesetzte Richtung wirksame Zugkräfte auf den Turm 11 praktisch ausschließlich durch die zwischen das diagonal gegenüberliegende Bodenstütze-Gitterausleger-Paar 17, 83 gespannte Stange 19 aufgebracht, während die beiden benachbarten Zugzylinder 85 jeweils im Wesentlichen nur für eine Seitenstabilisierung sorgen. Befindet sich der Ausleger 13 des Oberwagens 39 dagegen zwischen zwei Abspannungen, so müssen die beiden rückwärtigen Zugzy- linder 85 gemeinsam am Turm 11 ziehen, um das momentane Biegemoment zu kompensieren. Die Zugkräfte der beiden Zugzylinder 85 müssen dabei so bemessen sein, dass die resultierende Zugkraft das Biegemoment zumindest reduziert und den Oberwagen 39 zumindest im Wesentlichen wieder zurück in die vorgegebene Solllage bringt.
Bei diesem erfindungsgemäßen Verfahren zur Kompensation von lastbedingten Biegemomenten wird folglich mit einer Mehrzahl von um den Turm 11 herum verteilt angeordneten aktiven Abspannungen 17, 19, 83, 85 gearbeitet, die unabhängig voneinander angesteuert werden können. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die Faltung der Abspanngestänge 19 nach Art von Scherengelenken. Grundsätzlich ist die Konfiguration der Abspannung im Transportzustand beliebig.
Des Weiteren können anstelle von Abspannstangen oder -gestängen auch Abspannseile vorgesehen sein.
Die Befestigung der Gitterausleger 83 am oberen Turmsegment 31 kann beispielsweise mit Hilfe eines nicht dargestellten Hilfskrans erfolgen.
Fig. 13 zeigt eine mögliche Transportkonfiguration für den erfindungsgemäßen Fahrzeugkran gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel. Es werden lediglich vier Transporteinheiten benötigt, von denen eine den Oberwagen 39, eine den Turm 11 und zwei weitere jeweils zwei Bodenstützen 17 einschließlich dazugehöriger Abspannstangen 19 und Gitterausleger 83 transportieren.
Die Erfindung schafft damit einen Fahrzeugkran, der bezogen auf seine Tragkraft bzw. Hebekapazität ein niedriges Gesamtgewicht und einen ge- ringen Platzbedarf aufweist und dadurch vergleichsweise schnell und einfach im Straßenverkehr bewegt und am Einsatzort betriebsbereit gemacht werden kann. Dies resultiert in einer enormen Reduzierung der Krannutzungskosten.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugkran ist hinsichtlich seiner Auslegung insbesondere in Bezug auf die Abmessungen und das Gewicht seiner Bestandteile grundsätzlich beliebig skalierbar. Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Fahrzeugkran so ausgelegt, dass er für die Errichtung von Windkraftanlagen geeignet ist. Für die Errichtung von derzeit bereits existierenden Windkraftanlagen, die eine Nabenhöhe von etwa 85 - 100m aufweisen und bei denen die zu hebenden Lasten bis zu etwa 52t betragen, ist gemäß einem möglichen Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der Turm 11 ein Gewicht von ungefähr 60t und eine Länge im ausgefahrenen Zustand von ungefähr 70m aufweist, wobei der Oberwagen 39 ein Gewicht von ungefähr 60t und dessen Ausleger 13 im ausgefahrenen Zustand eine Länge von etwa 60m besitzt. Die Stützweite der sternförmigen Abstützung 17, d.h. die Länge der Bodenstützen im ausgefahrenen Zustand, beträgt dabei jeweils etwa 18m.
Zukünftige Windkraftanlagen werden gemäß bereits existierenden Planungen eine Nabenhöhe von ungefähr 145m und zu hebende Lasten in der Größenordnung von 240t aufweisen. Auch derartige Windkraftanlagen können mit einem gegenüber der vorstehend erwähnten Auslegung ent- sprechend vergrößerten erfindungsgemäßen Fahrzeugkran problemlos aufgestellt werden. Gegebenenfalls wird hierfür die Variante mit Gegenausleger 37 gemäß Fig. 8 oder 9 zum Einsatz kommen.
Bezugszeichenliste
11 Turm
13 Ausleger 15 Drehwerk
17 Abstützung, Bodenstütze
19 Abspannung, Abspannseil, Abspannstange
21 Turmaufnahme
23a vorderes Fahrgestellteil 23b hinteres Fahrgestellteil
25 Halteeinrichtung, starrer Lenker
27 erste Verstelleinrichtung
29 zweite Verstelleinrichtung
31 oberes Turmsegment 33 Zwischensegment des Turmes
35 unteres Turmsegment
37 Gegenausleger
39 Oberwagen
41 Verbindungsstelle 43 Zwangsführung
45 Kopf
47 Winde mit Bremsmechanismus
49 Stützfuß
53 Kabine 55 Wippwerk
57 Turm einer Windkraftanlage
59 Befestigungsstelle
61 vorderes Kolbenende
65 oberes Mastsegment 67 Zwischensegment des Auslegermastes 69 unteres Mastsegment
71 Schwenkachse für unteres Turmende
73 Schwenkachse zwischen Ausleger und Turm
75 Wippwerk 77 Ballast
79 Abspannung
81 Zuggestänge, Joch
83 Ausleger für aktive Abspannung
85 Zugeinrichtung, Zugzylinder 87 Halteseil

Claims

Ansprüche
1. Fahrzeugkran, insbesondere Mobil-, Auto- oder Raupenkran, mit einem als Obendreher ausgebildeten Aufbau, der einen vertikalen Turm (11) und auf dem Turm (11) einen Ausleger (13) umfasst.
2. Fahrzeugkran nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Ausleger (13) gegenüber dem Turm (11) geneigt ist.
3. Fahrzeugkran nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Ausleger (13) längenveränderlich, vorzugsweise telesko- pierbar, und/oder relativ zum Turm (11) winkelverstellbar ist.
4. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Turm (11) längenveränderlich, vorzugsweise teleskopierbar ist.
5. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Eigengewicht des Turmes (11) als Gegengewicht vorgese- hen ist.
6. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass für den Turm (11) eine Abstützung (17) vorgesehen ist, die vorzugsweise eine Mehrzahl von um den Turm (11) herum verteilten Bodenstützen umfasst.
7. Fahrzeugkran nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Eigengewicht des Turmes (11) und die Abstützung (17) der- art aufeinander abgestimmt sind, dass kein zusätzliches Gegengewicht erforderlich ist.
8. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass für den Turm (11) eine Abspannung (19) vorgesehen ist, die vorzugsweise eine Mehrzahl von um den Turm (11) herum verteilten Abspannorganen umfasst.
9. Fahrzeugkran nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Turm (11) teleskopierbar ist und die Abspannung (19) an einem oder mehreren Turmsegmenten (31, 33, 35) angreift.
10. Fahrzeugkran nach Anspruch 8 oder 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Abspannung (19) zumindest zum Teil an einer Turmabstüt- zung (17) verankert ist.
11. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass für den Turm (11) eine aktive Abspannung (19) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von auf den Turm (11) einwirkenden lastbeding- ten Biegemomenten zur Kompensation dieser Biegemomente ansteuerbar ist.
12. Fahrzeugkran nach Anspruch 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Abspannung (19) bezogen auf die Turmachse kreuz- oder sternförmig ausgebildet ist.
13. Fahrzeugkran nach Anspruch 11 oder 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Steuer- und/ oder Regeleinrichtung vorgesehen ist, die im
Kranbetrieb permanent Größe und Richtung einer erforderlichen Kompensation bestimmt und die Abspannung (19) entsprechend ansteuert.
14. Fahrzeugkran nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuer- und/oder Regeleinrichtung einen Neigungsgeber umfasst.
15. Fahrzeugkran nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Abspannung (19) zur Kompensation der lastbedingten Biegemomente mit Zugkräften am Turm (11) angreift.
16. Fahrzeugkran nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Abspannung (19) einerseits am Turm (11) und andererseits an einer Turmab Stützung (17) angreift.
17. Fahrzeugkran nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Abspannung eine Mehrzahl von um den Turm (11) herum verteilten Abspannorganen (19) umfasst, die unabhängig voneinan- der ansteuerbar sind.
18. Fahrzeugkran nach Anspruch 17, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass für jedes Abspannorgan (19) ein vorzugsweise als Gitterteil ausgebildeter, vom Turm (11) abstehender Ausleger (83) vorgesehen ist, über den das Abspannorgan (19) am Turm (11) angreift.
19. Fahrzeugkran nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Turm (11) teleskopierbar ist, die Turmabstützung eine
Mehrzahl von insbesondere kreuz- oder sternförmig angeordneten Bodenstützen (17) umfasst, und eine Mehrzahl von Abspannorganen (19) der Abspannung jeweils einerseits an einem Turmsegment (31) und andererseits an einer Bodenstütze (17) angreifen.
20. Fahrzeugkran nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass jedes Abspannorgan (19) mit einer Zugeinrichtung (85), insbesondere einem Zugzylinder, versehen ist, die zwischen dem Ab- spannorgan (19) und dem Turm (11) oder zwischen dem Abspannorgan (19) und einer Turmabstützung (17) angeordnet ist.
21. Fahrzeugkran nach Anspruch 20, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass jede Zugeinrichtung (85) mit einem Wegmesssystem versehen ist, mit dem die Stellung der Zugeinrichtung (85) bezogen auf eine vorgegebene Grundstellung bestimmbar ist.
22. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Ausleger (13) mit einem Gegenausleger (37) versehen ist, wobei vorzugsweise der Gegenausleger (37) zum Verändern des durch ihn auf den Turm (11) einwirkenden Biegemomentes einstell- bar und insbesondere längenveränderlich, bevorzugt teleskopierbar, und/oder relativ zum Turm (11) winkelverstellbar ist.
23. Fahrzeugkran nach Anspruch 22, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass lastbedingte Biegemomente mittels des Gegenauslegers (37) kompensierbar sind, bevorzugt derart, dass der Turm (11) zumindest weitgehend biegemomentfrei ist, wobei vorzugsweise eine Steuer- und/ oder Regeleinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher der Gegenausleger (37) in Abhängigkeit vom Momentanlastmoment ein- stellbar ist.
24. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass für das untere Ende des Turmes (11) eine insbesondere topf- oder napfförmige Turmaufnahme (21) vorgesehen ist, die zwei beabstandete Fahrgestellteile (23a, 23b) miteinander verbindet, wobei vorzugsweise bei in Transportlage befindlichem Turm (11) dessen unteres Ende von der Turmaufnahme (21) getrennt ist.
25. Fahrzeugkran nach Anspruch 24, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Turmaufnahme (21) mit einer Turmabstützung (17) verbunden ist.
26. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Turm (11) selbstaufrichtend ausgebildet ist.
27. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass zum Aufrichten des Turmes (11) wenigstens zwei längenveränderliche Verstelleinrichtungen (27, 29) vorgesehen sind, die an längs des Turmes (11) beabstandeten Positionen angreifen.
28. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Turm (11) mittels einer mit Abstand vom unteren Turmende angreifenden ersten Verstelleinrichtung (27) aus einer im Wesentlichen horizontalen Transportlage in eine Schräglage und mit- tels einer im Bereich des unteren Turmendes angreifenden zweiten
Verstelleinrichtung (29) aus der Schräglage in die vertikale Arbeitsstellung überführbar ist, wobei vorzugsweise der Turm (11) im Bereich seines unteren Endes zwangsgeführt ist.
29. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Turm (11) mit aufgesetztem Ausleger (13), insbesondere den Ausleger (13) umfassendem Oberwagen (39), aufrichtbar ist.
30. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass eine insbesondere als starrer Lenker ausgebildete Halteeinrichtung (25) vorgesehen ist, die den winkelverstellbar auf den Turm (11) aufgesetzten Ausleger (13) beim Aufrichten unabhängig von der
Turmneigung in einer zumindest näherungsweise horizontalen Lage hält.
31. Fahrzeugkran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der auf einem insbesondere als Tieflader ausgebildeten Fahrgestell (23a, 23b) angeordnete Turm (11) einerseits und der Ausleger (13), insbesondere ein den Ausleger (13) umfassender Oberwagen (39), andererseits separaten, insbesondere jeweils für den Straßen- transport zugelassenen Transporteinheiten zugeordnet sind.
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