NO780903L - Skipsskrog. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et skipsskrog med en rampe

for direkte adkomst til et hvilket som helst av dets lasterom, spesielt et skrog for et lasteskip av den type som vanligvis betegnes som "roll on, roll off" -fartøy, dvs. et fartøy hvor lasten plasseres i et hvilket som helst av lasterommene direkte på eller fra transportmidler som f.eks. lastebiler, motorkjøre-tøyer e.l.

I fartøyer av "roll on, roll off" -typen beveger de rullende transportmidler seg sammen med sin last fra kaien til et gitt dekk i lasteskipet ved hjelp av en bevegelig rampe hvis indre ende hviler i skipets skrog og hvis ytre ende hviler på kaien.

Fra forannevnte gitte dekk i skipet beveger lastekjøretøyene med lasten seg til andre dekk i skipet ved hjelp av en eller flere indre ramper eller ved bruk av indre heiser som inngår i skipet.

Den utvendige rampe må plasseres slik at den kan dekke (den positive eller negative) nivåforskjellen mellom kaien og skipets ovennevnte gitte dekk, og da rampens hellningsvinkel ikke kan overskride en bestemt grense for å sikre at lastekjøretøyene skal kunne bevege seg på denne, er lengden av rampen vanligvis betydelig. Dette medfører komplikasjoner både med hensyn til rampens konstruksjon og med hensyn til dennes håndtering fordi en rampe av betydelig lengde nødvendigvis må.være meget sterk og derfor blir meget tung og vanskelig å håndtere.

På den annen side er de i skipet inngående ramper, som kan

være faste eller hevbare, meget dyre og opptar mye av den effektive plass i lasterommene. Det samme kan sies om heisene

som fordyres betydelig av de nødvendige betjeningsmidler. Derfor er dette utstyr i lasteskipets skrog dyrt, opptar betydelig plass som hindrer optimal utnyttelse av stuingsområdene og kan generelt sett ikke anses for å gi en tilfredsstillende løsning på problemene angående direkte adkomst til skipets lasterom.

På den annen side gir skipsskroget som har en rampe for direkte adkomst til et hvilket som helst av skipets lasterom, i henhold til foreliggende oppfinnelse, en teknisk og konstruksjons-messig meget tilfredsstillende løsning fordi transportkjøretøyer kan komme-til direkte i et hvilket som helst av skipets lasterom uten bruk av noe som helst ytterligere hjelpemiddel, uavhengig av den nivåforskjell som måtte eksistere mellom kaien

og dekkene av lastefartøyet som er fortøyet til denne.

For dette formål er skipsskroget med direkte adkomstrampe i henhold til foreliggende oppfinnelsekarakterisert vedat det omfatter, i det minste i sin akterseksjon, i det minste et rom som strekker seg nedover fra det øvre dekk, eller med andre ord mot skrogets vannlinje, har i det minste en åpning i skroget som åpner mot utsiden og som stort sett omslutter hoveddelen

av den oppadrettede forlengelse av nevnte rom, idet rampen som gir adkomst til skipet har sin indre tverrkant montert til denne, dvs. den kant som tilsvarer skipets skrog, hvilken rampe er av en glidbar og leddforbundet type og er montert i forannevnte åpning i rommet, hvilket rom omfatter en heis som strekker seg stort sett over rommets hele tverrareal, idet rommet er forsynt med midler innrettet til å regulere høyden og skråstillingen av både forannevnte rampe og av heisen.

Ved hjelp av oppfinnelsen er det mulig å oppnå forskjellige formål og fordeler som omfatter det faktum at uansett nivåforskjell mellom kaien og skipsskrogets dekk, vil denne nivåforskjell kunne kompenseres for ved bruk av rampen og heisen som er bevegelige og justerbare både i høyde og i vinkelstilling i forhold til skroget ifølge oppfinnelsen, slik at selvdrevne kjøretøyer som transporterer last direkte kan kjøre inri på et hvilket som helst av skipets dekk.

Ytterligere fordeler og formål ved skipsskroget med direkte adkomstrampe i henhold til foreliggende oppfinnelse vil fremgå av følgende beskrivelse av de utførelseseksempler som er vist på tegningen, hvor;

fig. 1 er en skjematisk, perspektivisk skisse av en foretrukket utførelse av et skipsskrog med direkte adkomstrampe ifølge foreliggende oppfinnelse;

fig. 2a er en skjematisk skisse av skipsskroget med direkte adkomstrampe og viser stillingen av både rampen og heisen når det er en positiv nivåforskjell mellom skipets hovedlastedekk og kaien;

fig. 2b er en skjematisk skisse av skipsskroget med direkte adkomstrampe i henhold til følgende oppfinnelse og viser stillingen av rampen og heisen i tilfelle av en negativ nivåforskjell mellom kaien og hovedlastedekket;

fig. 3a er en skjematisk skisse av skipsskroget ifølge foreliggende oppfinnelse hvor adkomstrampen og heisen er beveget til en stilling som tillater direkte adkomst til et andre lastedekk;

fig. 3 er en skjematisk skisse av en alternativ utførelse av skipsskroget ifølge foreliggende oppfinnelse hvor adkomstrampen og heisen benyttes i deres variable horisontale stilling, noe som gjør det mulig å heve kjøretøyet som bærer lasten til det øvre dekks nivå. ' I det tilfelle som denne tegning viser er det en negativ forskjell i nivået mellom kaien og hoveddekket;

fig. 3c er en skjematisk skisse av skipsskroget ifølge foreliggende oppfinnelse hvor det foreligger en sterk og positiv forskjell i nivå mellom kaien og skipets hovedlastedekk, hvilken figur viser skjematisk bruksstillingen av rampen og heisen ifølge foreliggende oppfinnelse;

fig. 4 er en skjematisk skisse av skipsskroget ifølge foreliggende oppfinnelse og viser de inoperative stillinger av adkomstrampen og heisen ved fullført lasteoperasjon, idet

skipet eksempelvis befinner seg i fart;

fig. 5 er et skjematisk grunnriss av en foretrukket plassering av rommet med dens rampe og heis i forhold til hekken av skipsskroget ifølge foreliggende oppfinnelse;

fig. 6 er et skjematisk grunnriss av en alternativ posisjon av rommet med adkomstrampe og heis plassert i vinkel for å tillate skipet å legge inntil kaien eller for å fortøye ved hekken;

fig. 7 er et diagram som viser lastens bevegelse i et konvensjo-nelt "roll on, roll'off" -type lasteskip; og

fig. 8 er et diagram som viser lastens bevegelse i et lastefar-tøy med direkte adkomstrampe ifølge foreliggende oppfinnelse.

På figurene er identiske e.l. elementer eller midler gitt samme henvisningstall eller -bokstav.

Av fig. 1 vil det ses at skroget 1 av skipet A ifølge foreliggende oppfinnelse, slik det er vanlig for "roll on, roll off" -laste-fartøyer, har et øvre dekk 2, et hovedlastedekk 3 og et andre dekk 4. På denne figuren er kun akterpartiet 5 av fartøyet vist for oversiktens skyld.

Ifølge foreliggende oppfinnelse har skroget 1 av skipet et rom

B som med utgangspunkt i en rektangulær uttagning i skrogets

øvre dekk 2, strekker seg så langt ned som til vannlinjen med likt tverrsnitt hele veien langs halve skrogets dekk. Lang-sidene 6 av rommet B er fortrinnsvis lukket av tilfredsstillende skott eller skillevegger, mens den indre tverrvegg 7, som også

er lukket i hele sin høyde, har adkomstdører 8 inntil'de forskjellige lasterom i skipet, hvilke dører kan være av den vanntette eller værbestandige type.

Den direkte adkomstrampe C ifølge foreliggende oppfinnelse har sin indre kant 9 montert slik at den er leddforbundet og vertikalt glidbar i åpningen i skroget 1, idet hullets kanter er forsynt med midler (ikke vist) for å styre nevnte indre kant

.9 som på den annen side er opphengt ved hjelp, av kabler 10

og 11 fra vinsjer 12, hhv. 13, som er montert på det øvre dekk 2 og som er betjent av elektriske motorer (ikke vist) som inngår i vinsjene 12 og 13 og som kan styres samlet og synkront fra et sentralt styrépunkt, hvilket styrepunkt kan være plassert på "et hvilket som helst hensiktsmessig sted i skipet A ifølge foreliggende oppfinnelse.

Adkomstrampen C er også opphengt ved hjelp av kabler 15 og 16 fra vinsjer 17, hhv. 18, som også er montert på toppdekket 2

av skroget 1 og hvis elektriske motorer (ikke vist på tegningen) styres samlet og synkront fra styrihgspunktet for de andre to vinsjer 12 og 13 for adkomstrampen C.

Som-et resultat av denne installasjon av adkomstrampen C i åpningen i rommet B, kan den justeres både i sin vertikale stilling i forhold til høyden av åpningen B og i sin vinkelstilling i forhold til dekkene i skroget 1, slik at den•kan tilpasses til en hvilken som helst stilling som skroget 1 av skipet A måtte befinne seg i når skipet er fortøyet til kaien D i en havn, slik det skal beskrives i det følgende.

'Ifølge foreliggende oppfinnelse omfatter rommet B i skroget 1 av skipet A også en heis E som består av en plattform 19 som stort sett dekker hele tverrsnittsarealet av rommet B og som er montert i dette på en slik måte at det kan justeres med hensyn til høyde og vinkel ved hjelp av fire kabler 20 hvis ender er festet til sidene av plattformen 19 mens deres andre ender er viklet på respektive vinsjer 21 plassert på det øvre dekk 2. Disse vinsjer drives av elektromotorer som styres samlet og synkront fra styringspunktet for de øvrige vinsjer 12, 13 og 17, 18 for adkomstrampen C i skroget 1.

Det vil forstås at plattformen 19 i heisen E har midler som styrer den i.rommet B slik åt den kan heves og senkes horison-talt, dvs. i stilling parallelt med skrogets 1 dekk. Slike styremidler kan være av enhver egnet type benyttet for vertikal-lastetransport og utgjør ingen del av foreliggende oppfinnelse, hvorfor det anses unødvendig å gi noen nærmere beskrivelse av disse.

Midlene for styring av plattformen 19 er konstruert sl'ik at

de også tillater endring av vinkelstillingen av plattformen 1 rommet B ved f.eks. å gjøre de fremre understøttelseskabler 20 lengere og/eller korte inn på de bakre understøttelses-kabler 20.

Det vil være klart, at plattformen 19 i heisen E anordnet i rommet B i skroget 1 ifølge foreliggende oppfinnelse kan beveges til en hvilken som helst høyde i rommet ved passende styring av de fire vinsjer 21. Videre representerer den viste montering av plattformen 19 i heisen B ved hjelp av fire opphengnings-kabler med fire vinsjer 21 kun et eksempel for illustrative formål og medfører ingen•begrensning med hensyn til mulige frem-gangsmåter for vertikal justerbar understøttelse av heisen E, idet en fagmann vil innse at det er mulig å benytte forskjellige andre midler for opphengning av heisen E uten å avvike fra rammen for foreliggende oppfinnelse. Opphengningsmåten for heisen E utgjør ingen del av foreliggende oppfinnelse og skal derfor ikke beskrives i større detalj her.

Det vil fremgå av foregående beskrivelse at skipsskroget A

med direkte adkomstrampe C ifølge foreliggende oppfinnelse erkarakterisert vedat skroget 1, i det minste i sitt aktre parti 5, er forsynt med et rom D som strekker seg fra det øvre dekk 2 ned til vannlinjen langs de midlere dekk 3 og 4 av skroget 1 og som har i det minste én åpning i skroget som stort sett omfatter hoveddelen av den vertikale forlengelse av rommet'B,

idet rampen C er montert slik at dens indre tverrkant 9 er leddforbundet til og glidbar i nevnte åpning, mens rommet B også omfatter en heis E hvis plattform 19 strekker seg stort sett over hele tverrsnittsarealet av rommet B, idet midler er anordnet for å régulere høyden og skråstillingen av heisen E og utgjøres av et sett med fire vinsjer 21 pa det øvre dekk 2, og midler for å regulere høyden og skråstillingen av rampen.C omfattende et sett med fire vinsjer 12, 13 og 17, 18 som også er montert på det øvre dekk 2 av skroget 1 av skipet A.

Fig. 2a viser et skip A hvis akterparti 5 er fortøyet til en dokk D i en havn. Hoveddekket 3 av skroget 1 befinner seg på høyere nivå enn dokken D, og i denne situasjon, med hekken 5 fortøyet ganske nær dokken D, plasseres rampen C med sin ytre tverrkant 14 hvilende på kaien mens dens indre tverrkant 9 understøttes ved hjelp av sine kabler 10 og 11 i nivå med bunnen 2 7 av rommet B.

I denne stilling justeres plattformen 19 av.heisen E ved hjelp av sine understøttelseskabler 20 og vinsjer 21 til-en slik skråstilling at dens ytterkant forblir i nivå med innerkanten 9 av rampen C, mens dens indre kant forblir i nivå med det midlere dekk eller hoveddekket 3, slik det fremgår av fig. 2a.

Under justering av vinkelposisjonen av rampen C og plattformen 19 av heisen E, blir det tatt nødvendige forholdsregler for

å sikre at stigningen av disse ikke er større enn det som kan aksepteres av kjøretøyene som benyttes for å frakte last til skroget 1 slik at transportkjøretøyene kan kjøre rett inn på hoveddekket 3 hvor lasten kan losses og stuves i det respektive lasterom, slik det er vanlig i skip av "roll on, roll off" -typen.

Fig. 2b viser stillingen av rampen C og plattformen 19 av heisen E i det tilfelle hvor hoveddekket 3 befinner seg under nivået av dokken D i havnen hvor skipet-A ligger.

I dette tilfelle er rampen C justert slik at den befinner

seg i stort sett horisontal stilling, mens plattformen 19

er skrådd slik at dens ytterkant faller sammen med innerkanten

.9 av rampen C, mens den indre kant av plattformen 19 befinner seg i nivå med hoveddekket 3. I denne stilling av skipet A er det direkte adkomst for transportkjøretøyer til hovedlaste-rommet uten behov for lastheisende eller -hevende midler som vanligvis forefinnes på dokker D i havner.

Fig. 3a vedrører et tilfelle hvor avstanden mellom hekken 5

på skipet A og kaien D gjør det mulig å arrangere adkomstrampen C og plattformen 19 av heisen E på en slik måte at deres hellningsvinkler ikke er større enn det som tillates av kjøre-tøyene som benyttes for å frakte lasten til det andre dekk 4.

Dersom derimot lasten må føres oppstil det øvre dekk 2, i hvilket tilfelle det ikke ville være mulig å benytte noen kontinuerlig innretning av rampen C med plattformen 19 av heisen E da dette ville innebære at adkomstrampen vil ha en hellningsvinkel som er større enn tillatt, plasseres rampen C i horisontal stilling direkte på kaien D ved hjelp av dens vinsjer 12, 13 og 17, 18, og plattformen 19 av heisen E senkes først til den befinner seg i nivå med rampen C. Når lasttrans-portinnretningen er plassert på plattformen 19, heves denne til nivå med det øvre dekk 2, slik det er antydet på fig. 3b.

Som det vil ses av fig. 2a og 2b, er bunnen 27 av rommet B

i skroget 1 ifølge foreliggende oppfinnelse plassert under dokkens D nivå, eller med andre ord, det foreligger en negativ nivåforskjell mellom kaien D og bunnen 27 av rommet B.

I tilfelle av meget stor positiv forskjell mellom nivået av kaien D og bunnen 27 av rommet B, plasseres adkomstrampen C i horisontal stilling like over kaien D, og den samme rampe C benyttes ved hjelp av sine fire vinsjer som en heis for heving av transportkjøretøyene til et nivå som også plattformen 19

av heisen E i skroget 1 er hevet til.' I denne stilling beveger transportkjøretøyene seg forover til plattformen 19, hvorpå

denne bringer dem i vertikal stilling i nivå med et hvilket som helst av dekkene i skroget 1 av skipet A, slik det fremgår av fig. 3c.

Ifølge et av de foretrukne utførelsesformer av skipsskroget med direkte adkomstrampe ifølge foreliggende oppfinnelse, benyttes rampen C i sin hevede, foldete inoperative stilling vist skjematisk på fig. 4 for lukking av åpningen akterut i rommet B, mens plattformen 19 er hevet slik at den ligger i nivå med toppdekket 2 for således å lukke rommet B oventil. Det er klart at både rampen C og plattformen 19 av heisen E kan konstrueres på en slik måte at de i sin inoperative stilling lukker rommet B tilstrekkelig både når det gjelder den aktre åpning 5 av

skipet A og også det øvre dekk 2, og kantene av åpningen i rommet B i det øvre dekk 2 og kantene av åpningen i hekken 5

av skroget 1 er i dette utførelseseksempel konstruert slik at de tillater værbestandig lukking. I dette tilfelle kan adkomst-dørene 8 til de forskjellige dekk i skroget 1 være av værbestandig

type.

Ifølge et annet uførelseseksempel på foreliggende oppfinnelse benyttes rampen C og plattformen 19 av heisen E i deres hevede inoperative stilling.ganske enkelt til å dekke de respektive åpninger i rommet B, og i dette eksempel er rommet B konstruert slik at det utgjør en vanntett del av skroget 1 av skipet A mens dørene 8 også er konstruert slik at de er vanntette.

I et av de foretrukne utførelseseksempler på foreliggende oppfinnelse er rommet "B med sin adkomstrampe plassert med lengdeaksen innrettet med■lengdeaksen av skroget 1 av skipet A, slik det er illustrert skjematisk på fig. 5. I.dette tilfelle må skipet A bli forankret med hekken i forhold til kaien D i havnen1 hvor skipet laster og/eller losser etter "roll on, roll off" -prinsippet.

Dersom det imidlertid av en eller annen spesiell grunn er hensiktsmessig eller ønskelig å tillate fortøyning av skipet A

ved hekken eller alternativt langs dokken, konstrueres rommet B med adkomstrampen C på en slik måte at deres lengdeakse for-løper i vinkel med lengdeaksen av skipet A, slik det er vist skjematisk på fig. 6.

Fig. 7 og 8 illustrerer fordelene ved skipsskroget med direkte adkomstrampe ifølge foreliggende oppfinnelse i forhold til den konvensjonelle type "roll on, roll off" -skip. Sistnevnte er vist skjematisk på fig. 7, mens fig. 8 viser skipsskroget med direkte adkomstrampe ifølge foreliggende oppfinnelse.

I konvensjonelle "roll on,-, roll off" -lasteskip er det alltid et dekk som befinner seg noe over vannlinjen (hoveddekket) og normalt ett eller flere dekk over dette. Under hoveddekket er det i store skip et midlere dekk over dendobble bunn. I mindre skip er det kun den dobble bunn under hoveddekket.

imidlertid tilsvarer lastvolumet som fraktes under hoveddekket i gjennomsnitt til mellom 15% og 25% av skipets totale last, noe som betyr at dekkene over vannlinjen er adskillig viktigere med hensyn til lastvolum og også med hensyn til laste-, og losse-

operasjoner.

I store "roll on, roll off" -skip (se fig, 7) tas all lasten

inn gjennom hekken 5 på nivå med hoveddekket 3, idet dette dekk -står i forbindelse med det andre dekk 4 og det øvre dekk 2

ved hjelp av indre ramper 22 og 23. Disse rampene opptar betydelig plass, og deres plassering kommer i konflikt med den egnede strukturelle konstruksjon fordi de bidrar til. skipets vekt og representerer begge bortkastet plass. Dersom disse ramper 22 og 23 er av elevatortypen, blir de både dyrere og mer kompli-sert. Videre medfører rampen 2 3 som ender over dekket 2, problemer i forbindélse med en åpning i dette dekk som må for-synes med vanntette lukkemidler.

Rampene 22 og 23 kan ikke ha større hellning enn omtrent 1-8 til 1-10, noe som betyr at de har betydelig lengde slik at lasten for det andre dekk 3 når dette omtrent midt i skipets skrog, mens last som skal til det øvre dekk 2 når dette enda lenger forut, noe som betyr at mer enn 50% av lasten for dekkene må transporteres til baugen av fartøyet og deretter tilbake mot hekken, slik det er skjematisk antydet med pilene 24 og 25

på fig. 7.

En ytterligere ulempe ved kjente fraktefartøyer•av "roll on,

roll off" -typen er at lasten nødvendigvis må passere de nedre dekk før den når de øvre dekk, noe som fører til betydelig forurensning av skipets lasterom med eksosgasser fra kjøre-tøyene som bringer lasten, og dertil større brannrisiko.

Sett i sammenheng med disse ulemper, vil lasten i et skipsskrog forsynt med direkte adkomstrampe ifølge foreliggende oppfinnelse og vist skjematisk på fig. 8, føres inn i skipet i.nivå med hvert av skipets dekk, og bevegelse av lasten vil skje lineært i en og samme retning og alltid mot baugen, som angitt ved pilene 26. Det er ingen indre ramper til å ta opp plass i lasterommene og fordyre skroget.

I de fleste tilfeller vil hoveddekket og det andre dekk betjenes direkte av adkomstrampen C og heisen E ifølge foreliggende oppfinnelse justert i vinkel til stasjonær arbeidsstilling, og kun transport av last til det øvre dekk 2 vil kreve at heisen E og muligens rampen C benyttes som vertikal elevatorer.

Hovedfordelene ved skipsskroget med direkte adkomstrampe ifølge foreliggende oppfinnelse kan derfor resymeres som følger: De indre ramper (og muligens indre elevatorer) er overflødige , fordi all vertikal bevegelse er konsentrert i rommet B med dets rampe C og heis E.

Dekkene forblir fullstendig fri for hindringer og/eller åpninger. Der er ingen diskontinuitet i konstruksjonen, og plassen utnyttes med maksimal effektivitet.

Rullende last transporteres i kun én retning, og det er ingen unødvendig bevegelse av lasten på dekkene.

Forurensning av lasterommene reduseres til et minimum. Ventila-sjon under laste- og losseoperasjonene forenkles betydelig siden frisk luft hele tiden kan drives mot akterenden av skipet hvor de eneste hull i skroget er plassert.

Brannrisikoen er betydelig redusert fordi lasterommene mellom dekkene er uavhengig av hverandre. I tilfelle av brann vil denne være begrenset til kun ett av lasterommene og ikke ha noen mulighet til å spre seg til andre lasterom.

Omkostningene for den direkte adkomstrampe C med sin heis E i skroget 1 av skipet A i henhold til foreliggende oppfinnelse er betydelig mindre og dens konstruksjon er mye enklere enn . tilfellet er for konvensjonelle ramper med nødvendig indre ramper og elevatorer som tidligere kjent for skip av samme type, og denne forskjell er ennå større i tilfelle av en side-veis adkomstrampe av den type som er vist skjematisk på fig. 6.

Vanntetthetsegenskapene oppnås ganske enkelt ved hjelp av en adkomstdør på hvert nivå. Egentlig, behøver kun døren på hoveddekket å være vanntett, idet det er tilstrekkelig at de øvrige dørene kun er "værtette".

Utvelgelse og adskillelse av last som skal losses i forskjellige havner underveis er betydelig lettere fordi et hvilket som helst dekk kan losses uavhengig av de andre.

Det er innlysende at'når foreliggende oppfinnelse settes ut i livet, kan modifikasjoner og endringer introduseres med hensyn til form og konstruksjon av rommet B med dens. adkomstrampe C

og heis E uten å avvike fra rammen av foreliggende oppfinnelse.

Claims (11)

1. Skipsskrog med rampe for direkte adkomst fra kaien inn i et hvilket som helst av lasterommene,karakterisert vedat det omfatter i det minste i dets akterparti i det minste et rom som strekker seg fra toppdekket ned langs i det minste forskjellige midlere dekk i skroget og som har i det minste en åpning i skroget som stort sett omgir hoveddelen av den vertikale forlengelse av rommet, idet nevnte adkomstrampe er montert med sin indre tverrkant glidbart og leddforbundet i nevnte åpning, hvilket rom inn-vendig er forsynt med en heis som strekker seg stort sett over hele rommets areal, og midler for regulering av høyden og skråstillingen av rampen og av nevnte heis..

2. Skipsskrog ifølge krav 1,karakterisertved at åpningen i hullet strekker seg i hele den vertikale utstrekning av nevnte rom.

3. - Skipsskrog ifølge krav 1,karakterisertved- at den vegg av rommet som befinner seg motsatt nevnte åpning, er forsynt med dører som gir adgang til eventuelle midlére dekk.

4. Skipsskrog ifølge krav 3,karakterisertved at i det minste døren som gir adkomst til det nederste' midlere dekk, er en vanntett dør.

5. Skipsskrog ifølge et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat nevnte adkomstrampe samtidig utgjør midler for lukking av åpningen i skipssiden når den befinner seg i hevet endestilling.

6. Skipsskrog ifølge et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat plattformen av nevnte heis utgjør midler for lukking av rommet oventil i flukt med dekket når plattformen befinner seg i maksimalt hevet stilling.

7. Skipsskrog ifølge et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat nevnte adkomstrampe er koblet til fire vinsjer som er montert på skrogets toppdekk og som utgjør midler for regulering av høyden og den relative vinkelsti.lling av ytterkanten og innerkanten av adkomstrampen.

8. Skipsskrog ifølge et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat nevnte heis er forsynt med fire vinsjer som er montert på skrogets hoveddekk og som utgjør midler for regulering av høyden og av vinkelstillingen av plattformen av nevnte heis.

9. Skipsskrog ifølge krav 7 eller 8,karakterisert vedat nevnte vinsjer er koblet i par, som tilsvarer tverrkantene av adkomstrampen og av plattformen av nevnte heis, til respektive midler for synkron styring uavhengig av hverandre.

10. Skipsskrog ifølge et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat nevnte rom og nevnte adkomstrampe.er plassert innrettet i forhold til den imaginære lengdeakse av skipsskroget.

11. Skipsskrog ifølge et hvilket som helst av kravene 1 - 9, karaktérisert ved at rommet og adkomstrampen er plassert i vinkel med den imaginære lengdeakse av skipsskroget.