DE2811012C2

DE2811012C2 - Befahrbarer Schiffsrumpf für Frachtschiffe

Info

Publication number: DE2811012C2
Application number: DE2811012A
Authority: DE
Inventors: Antonio Buenos Aires Mandelli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-03-15
Filing date: 1978-03-14
Publication date: 1987-05-07
Also published as: ES467605A1; FI780650A7; GB1556150A; PL205299A1; SU888809A3; NL7802785A; IT7821155A0; IT1093338B; DE2811012A1; JPS53138188A; DK113778A; DK151474C; PL110499B1; NO780903L; FR2383827B1; JPS6140598B2; SE437807C; SE7802900L; FR2383827A1; SE437807B

Description

Die Erfindung betrifft einen befahrbaren Schiffsrumpf für Frachtschiffe mit einer Öffnung im Rumpf des Schiffes mit einer Zufahrtsrampe, die mit einer Kante schwenkbar an der Öffnung im Rumpf gelagert ist.

Schiffsrümpfe dieser Art sind beispielsweise aus der DE-Z "Schiff und Hafen", Jahrgang 28, Heft 6, Juni 1976 bekannt. Derartige Schiffsrümpfe können unmittelbar von Lastfahrzeugen befahren werden. Innerhalb des Schiffsrumpfes bewegen sich die Lastfahrzeuge von einem Deck zum anderen mit Hilfe verschiedener innerer Rampen oder Vertikalförderer. Die Zufahrtsrampe muß so ausgebildet und angeordnet sein, daß sie eine positive oder negative Differenz zwischen der Höhe des Docks und des jeweiligen Decks des Schiffes überbrücken kann, ohne daß die Steigung einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Daher ist die Länge der Rampe im allgemeinen beträchtlich. Dies führt zu einem hohen Gewicht und zu einer schwierigen Handhabung.

Die im Inneren vorgesehenen Rampen und Vertikalförderer zur Verbindung der einzelnen Decks sind zumindest in ihrer Gesamtheit kostspielig, und sie verringern im übrigen den verfügbaren Stauraum erheblich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Schiffsrumpf mit verhältnismäßig einfachen Mitteln und unter Inanspruchnahme relativ geringen Stauraumes mit Einrichtungen zum Befahren der einzelnen Decks zu versehen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß angrenzend an die Öffnung in dem Schiff ein umschlossener Raum vorgesehen ist, der sich vom oberen Deck abwärts über weitere Zwischendecks erstreckt, daß sich die Öffnung im wesentlichen über die gesamte Höhe des Raumes erstreckt, daß die der Öffnung schwenkbar zugeordnete Kante der Zufahrtsrampe an der Öffnung höhenverstellbar ist, und daß eine Hubeinrichtung mit einer Plattform im Inneren des Raumes vorgesehen ist, deren Plattform im wesentlichen den gesamten Querschnitt des Raumes einnimmt.

Die erfindungsgemäße Rampe kann verhältnismäßig klein und leicht ausgeführt sein, da sie nicht vom Kai eines Docks aus unter allen Umständen eines der Decks des Schiffes erreichen muß. Vielmehr können die eintreffenden Lastfahrzeuge zunächst auf die in eine geeignete Höhe gebrachte Plattform überführt werden, durch die sie dann durch Anheben oder Absenken in die Höhe der einzelnen Decks gebracht werden.

Die Plattform dient vorzugsweise zugleich in der höchsten Stellung als Verschluß des umschlossenen Raumes in Höhe des Oberdecks oder Wetterdecks, wie es an sich ebenfalls aus der Zeitschrift "Schiff und Hafen", Jahrgang 28, Heft 6, Juni 1976 bekannt ist.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform ist die Plattform der Hubeinrichtung nicht nur anhebbar und absenkbar, sondern zugleich in ihrer Neigung verstellbar. Auf diese Weise kann die Plattform als Verlängerung der Rampe verwendet werden und zum unmittelbaren Überführen von Lastfahrzeugen auf die einzelnen Decks dienen.

Die Erfindung weiterbildende Merkmale ergeben sich aus weiteren Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische perspektivische Teildarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffsrumpfes mit Zufahrtsrampe.

Fig. 2a ist eine schematische Darstellung des Rumpfes und der Zufahrtsrampe in einer Position, in der das Hauptdeck höher als der Kai liegt.

Fig. 2b zeigt eine entsprechende Darstellung, bei der das Hauptdeck unterhalb des Kais liegt.

Fig. 3a ist eine schematische Darstellung, bei der die Zufahrtsrampe und die Hubeinrichtung eine direkte Zufahrt zu dem zweiten Deck gestatten.

Fig. 3b ist eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform, bei der die Zufahrtsrampe und die Hubeinrichtung als Vertikalförderer zum Anheben eines Fahrzeugs auf das obere Deck eingesetzt sind.

Fig. 3c ist eine schematische Darstellung des Schiffsrumpfes, bei der das Hauptdeck erheblich über der Höhe des Kais liegt.

Fig. 4 zeigt schematisch die Zufahrtsrampe und die Hubeinrichtung in ihrer Ruheposition, während sich das Schiff auf See befindet.

Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung der bevorzugten Position des Raumes und der Zufahrtsrampe in bezug auf das Heck des Schiffsrumpfes.

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform und zeigt die Position der Zufahrtsrampe und des Raumes im Winkel zu der Schiffslängsachse.

Fig. 7 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung der Lastbewegungen bei einem herkömmlichen befahrbaren Schiff.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der Lastbewegungen bei einem erfindungsgemäßen Schiff.

Fig. 1 zeigt einen Rumpf 1 eines erfindungsgemäßen Schiffes A. Derartige Schiffsrümpfe weisen, wie es bei Schiffen der in Betracht kommenden Art, also befahrbaren oder "roll on - roll off"-Schiffen der Fall ist, ein oberes Deck 2, ein Hauptladedeck 3 und ein zweites Deck 4 auf. In dieser Figur ist nur das Heck 5 des Schiffes zur Vereinfachung gezeigt.
Erfindungsgemäß weist der Rumpf 1 des Schiffes einen eingeschlossenen Raum B auf, der mit einem rechteckigen Ausschnitt am oberen Deck 2 beginnt und sich bis zur Wasserlinie mit gleichmäßigem Querschnitt durch alle Decks erstreckt. Die Längsseiten 6 des Raumes B sind vorzugsweise durch geeignete Schotten oder Trennwände geschlossen, während die innere Querwand 7, die ebenfalls über ihre gesamte Höhe geschlossen ist, Tore 8 zu den verschiedenen Laderäumen des Schiffes aufweist. Diese Tore 8 können wasser- oder wetterdicht sein.
Eine direkte Zufahrtsrampe C ist mit ihrer inneren Kante 9 gelenkig und senkrecht verschiebbar in der Öffnung des Rumpfes 1 angebracht. Ihre Ecken können mit geeigneten, nicht gezeigten Führungseinrichtungen zum Führen der inneren Kante 9 versehen sein. Die Kante ist andererseits durch Seile 10 und 11 aufgehängt, die von Winden 12 und 13 auf dem oberen Deck 2 ausgehen. Die Winden sind mit nicht gezeigten Elektromotoren verbunden, die gemeinsam und synchron von einer zentralen Position aus steuerbar sein können. Diese Position kann sich an einer beliebigen geeigneten Stelle des Schiffes A befinden.
Die Zufahrtsrampe C ist weiterhin mit Hilfe von Seilen 15 und 16 und Winden 17 und 18 aufgehängt, die ebenfalls auf dem oberen Deck 2 des Rumpfes 1 angebracht sind und mit Hilfe von nicht gezeigten Elektromotoren gemeinsam und synchron von einer zentralen Steuerposition aus gesteuert werden, wie es bei den Winden 12 und 13 der Fall ist. Die Seile 15, 16 sind in der Nähe der freien Kante 14 der Zufahrtsrampe C befestigt.
Auf diese Weise kann die Zufahrtsrampe C in der Öffnung des Raumes B sowohl senkrecht in bezug auf die Höhe des Raumes B als auch in ihrer Winkelposition in bezug auf das Deck des Rumpfes 1 verstellt werden, so daß sie an eine beliebige Lage angepaßt werden kann, in der der Rumpf 1 des Schiffes A am Kai D eines Hafens festgelegt ist. Einzelheiten sollen später erläutert werden.
Erfindungsgemäß umfaßt der Raum B in dem Rumpf 1 des Schiffes A weiterhin eine Hubeinrichtung E, die aus einer Plattform 19 besteht, die im wesentlichen den gesamten Querschnitt des Raumes B ausfüllt, und die in diesem Raum nach Höhe und Winkelstellung mit Hilfe von vier Seilen 20 einstellbar ist, deren Enden an den Seiten der Plattform 19 befestigt sind, während ihre anderen Enden von Winden 21 ausgehen, die auf dem oberen Deck 2 vorgesehen sind. Die Winden 21 weisen wiederum nicht gezeigte Elektromotoren auf, die gemeinsam mit den übrigen Winden zentral steuerbar sind.
Die Plattform 19 der Hubeinrichtung E ist durch geeignete Einrichtungen in dem Raum B geführt, so daß sie waagerecht oder parallel zu den Decks des Rumpfes 1 angehoben und abgesenkt werden kann. Derartige Führungseinrichtungen können Einrichtungen sein, wie sie bei der senkrechten Förderung von Lasten üblich sind. Auf Einzelheiten kommt es hier nicht an.
Andererseits sind die Führungseinrichtungen für die Plattform 19 so gestaltet, daß sie eine Änderung der Winkelposition der Plattform innerhalb des Raumes B, beispielsweise durch Verlängerung der vorderen Seile 20 und/oder Verkürzung der rückwärtigen Seile 20 gestatten.
Es liegt auf der Hand, daß die Plattform 19 der Hubeinrichtung E in dem Raum B des Rumpfes 1 in jede beliebige Position in bezug auf ihre Höhe innerhalb des Raumes B durch geeignete Steuerung der vier Winden 21 bewegt werden kann. Die Aufhängung der Plattform 19 durch vier Seile und vier Winden 21 ist nur als Beispiel zu verstehen. Andere Formen der Aufhängung sind ebenfalls möglich.
Der Schiffsrumpf A mit der direkten Zufahrtsrampe C, die im Heck 5 vorgesehen ist, zeichnet sich also dadurch aus, daß sich ein geschlossener Raum B vom oberen Deck 2 bis zur Wasserlinie durch Zwischendecks 3 und 4 erstreckt, welcher Raum eine Öffnung in dem Rumpf einschließt, die im wesentlichen über die gesamte Höhe des Raumes B verläuft. Die Rampe C ist so aufgehängt, daß ihre innere, quergerichtete Kante 9 gelenkig und gleitend in bezug auf die Öffnung beweglich ist. Der Raum B weist eine Hubeinrichtung E auf, deren Plattform 19 im wesentlichen über die gesamte Querschnittsfläche des Raumes B verläuft. Die Höhe und die Neigung der Hubeinrichtung E ist durch geeignete Einrichtungen, wie etwa vier Winden 21 auf dem oberen Deck 2 und Steuereinrichtungen zur Regelung der Höhe und Neigung der Plattform einstellbar. Vier Winden 12, 13, 17 und 18 auf dem oberen Deck 2 des Rumpfes dienen zur Einstellung der Zufahrtsrampe C.
Fig. 2a zeigt ein Schiff A, dessen Heck 5 an einem Dock D in einem Hafen festgelegt ist. Das Hauptladedeck 3 des Rumpfes 1 befindet sich auf größerer Höhe als das Dock D. In diesem Falle wird das Heck 5 verhältnismäßig dicht an dem Dock befestigt. Die Zufahrtsrampe C wird mit ihrer äußeren freien Kante 14 auf dem Kai abgelegt, und die innere Kante 9 der Zufahrtsrampe wird durch die Seile 10 und 11 in der Höhe des Bodens 27 des Raumes B abgestützt.
In diesem Falle wird die Plattform 19 der Hubeinrichtung E mit Hilfe ihrer Seile 20 und Winden 21 in eine geneigte Stellung eingestellt, so daß ihre äußere Kante in der Höhe der inneren Kante 9 der Zufahrtsrampe C verbleibt, während ihre innere Kante die Höhe des mittleren Decks 3 einnimmt, wie aus Fig. 2a hervorgeht.
Während der Einstellung der Winkelpositionen der Zufahrtsrampe C und der Plattform 19 der Hubeinrichtung E werden die notwendigen Maßnahmen getroffen, damit die Steigung der beiden Plattformen nicht größer ist, als es für die Transporteinrichtungen für die zuzuführende Last zulässig ist, so daß diese Transporteinrichtungen direkt in das Deck 3 gelangen, auf dem die Last abgenommen und gestaut werden kann, wie es bei Verladesystemen dieser Art üblich ist.
Fig. 2b zeigt die Lage der Zufahrtsrampe C und der Plattform 19 für den Fall, daß das Hauptladedeck 3 unterhalb der Höhe des Docks D des Hafens liegt. In diesem Falle wird die Zufahrtsrampe C so eingestellt, daß sie im wesentlichen waagerecht liegt, während die Plattform 19 so geneigt wird, daß ihre äußere Kante mit der inneren Kante 9 der Zufahrtsrampe C zusammentrifft und ihre innere Kante auf der Höhe des Hauptladedecks 3 liegt. Auch in diesem Falle besteht eine direkte Zufahrtsmöglichkeit für Lastfahrzeuge zu dem Hauptladedeck, ohne daß Kräne oder dgl. erforderlich sind.
Fig. 3a zeigt einen Fall, bei dem der Abstand zwischen dem Heck 5 des Schiffes A und dem Dock D die Möglichkeit bietet, die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 so anzuordnen, daß das zweite Deck 4 für selbstgetriebene Lastfahrzeuge zugänglich ist, ohne daß die Steigungen größer als für diese Fahrzeuge zulässig sind.
Wenn andererseits die Last auf das obere Deck 2 gehoben werden soll, so ist es nicht möglich, die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 in einer durchlaufenden Zufahrtsbahn anzuordnen, da in diesem Falle die Steigung der Zufahrtsrampe zu groß wäre. Daher wird die Zufahrtsrampe C waagerecht auf dem Dock D mit Hilfe der Winden 12, 13 und 17, 18 angeordnet, und die Plattform 19 der Hubeinrichtung E wird zunächst auf die Höhe der Zufahrtsrampe C abgesenkt. Wenn das Lastfahrzeug auf die Plattform 19 gefahren ist, wird diese auf die Höhe des oberen Decks 2 angehoben, wie in Fig. 3b schematisch angedeutet ist.
Aus Fig. 3a und 3b geht hervor, daß der Boden 27 des Raumes B des Rumpfes 1 unterhalb des Docks D liegt. Wenn der Boden 27 erheblich oberhalb der Ebene des Docks D liegt, wird die Zufahrtsrampe C zunächst waagerecht auf dem Dock D angeordnet, und die Rampe C wird sodann mit Hilfe der vier Winden als Hubeinrichtung angehoben, so daß das Lastfahrzeug auf die Höhe der Plattform 19 gelangt. In dieser Position fährt das Lastfahrzeug auf die Plattform 19, über die es auf die Ebene des gewünschten Decks gelangt. Diese Möglichkeit ist in Fig. 3c veranschaulicht.
Vorzugsweise wird die Zufahrtsrampe C in ihrer zurückgezogenen bzw. angehobenen Ruheposition gemäß Fig. 4 zum Verschließen der Öffnung am Heck des Raumes B verwendet. Es liegt auf der Hand, daß sowohl die Zufahrtsrampe C als auch die Plattform 19 so gestaltet sein können, daß sie in ihre Ruheposition gleichermaßen den Raum B am Heck 5 und im oberen Deck 2 verschließen. Die Kanten der Öffnungen im oberen Deck 2 und im Heck 5 können zu diesem Zweck so gestaltet sein, daß sie einen weiteren Verschluß ermöglichen. In diesem Falle können auch die Tore 8 in den verschiedenen Decks wetterdicht verschlossen sein.
Entsprechend einer anderen Ausführungsform der Erfindung werden die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 in ihrer angehobenen Ruheposition nur zum Abdecken der Öffnung des Raumes B verwendet, während der Raum B als wasserdichtes Teil des Rumpfes 1 des Schiffes A ausgebildet ist und die Tore 8 wasserdicht sind. Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der Raum B und dessen Zufahrtsrampe C mit der Längsachse des Rumpfes 1 ausgerichtet, so wie es schematisch in Fig. 5 angedeutet ist. In diesem Falle muß das Schiff A mit seinem Heck gegenüber dem Dock D des Hafens festgelegt sein, während das Schiff be- oder entladen wird.
In bestimmten Fällen ist es jedoch auch möglich, den Raum B und dessen Zufahrtsrampe C so auszubilden, daß ihre Längsachsen im Winkel zu der Längsachse des Schiffes A stehen, so daß das Schiff A alternativ mit seinem Heck oder mit einer Längsseite an dem Dock festgemacht werden kann (Fig. 6).
Fig. 7 und 8 veranschaulichen die Vorteile eines Schiffsrumpfes mit direkter Zufahrtsmöglichkeit gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem herkömmlichen, durch Lastfahrzeuge befahrbaren Schiff. Fig. 8 zeigt ein erfindungsgemäßes und Fig. 7 ein herkömmliches Schiff.
Bei herkömmlichen, befahrbaren Frachtschiffen ist stets ein Deck etwas oberhalb der Wasserlinie (Hauptdeck) zusammen mit einem oder mehreren Decks oberhalb dieses Hauptdecks vorgesehen. Unterhalb des Hauptdecks befindet sich bei Schiffen mit großer Tonnage ein Zwischendeck und sodann ein doppelter Boden. Bei Schiffen mit kleinerer Tonnage ist nur der doppelte Boden unterhalb des Hauptdecks vorgesehen.
In jedem Falle ist das Volumen der Last, die unterhalb des Hauptdecks befördert wird, im Durchschnitt 15-25% der Gesamtlast des Schiffes, so daß die Decks oberhalb der Wasserlinie im Hinblick auf das Ladevolumen und die Ladevorgänge erheblich wichtiger sind.
Bei einem befahrbaren Schiff mit großer Tonnage (Fig. 7) wird die gesamte Last durch das Heck 5 in der Höhe des Hauptdecks 3 zugeführt. Dieses Hauptdeck steht mit dem zweiten Deck 4 und dem oberen Deck 2 mit Hilfe innerer Rampen 22 und 23 in Verbindung. Diese Rampen nehmen einen beträchtlichen Raum ein und stören eine geeignete Auslegung des Schiffes, da sie zusätzliches Gewicht und verlorenen Laderaum bedeuten. Wenn diese Rampen 22 und 23 durch Hubeinrichtungen ersetzt werden, werden sie komplizierter und teurer. Die obere Rampe 23, die zu dem oberen Deck 2 führt, bedingt eine Öffnung im oberen Deck, die mit einem wasserdichten Verschluß versehen werden muß.
Die Steigung der Rampen 22 und 23 kann nicht größer als etwa 1 : 8 bis 1 : 10 sein, so daß sie verhältnismäßig lang sind und die Last für das zweite Deck 3 dieses etwa in der Mitte des Schiffsrumpfes erreicht, während die Last für das obere Deck 2 noch weiter vorne eintrifft. Dies bedeutet, daß mehr als 50% der Last für die Decks bis zum Bug des Schiffes und sodann nach rückwärts transportiert werden müssen, wie durch die Pfeile 24 und 25 schematisch angedeutet ist, die in entgegengesetzte Richtungen weisen. Ein weiterer Nachteil herkömmlicher befahrbarer Frachter liegt darin, daß die Last über die unteren Decks befördert werden muß, bevor sie die oberen Decks erreicht. Dies führt zu einer beträchtlichen Verschmutzung der Laderäume durch Auspuffgase der Lastfahrzeuge und zu einem verstärkten Brandrisiko.
Im Vergleich zu diesen Nachteilen wird bei einem erfindungsgemäßen Schiff mit direkter Zufahrtsrampe gemäß Fig. 8 die Last in der Höhe der einzelnen Decks zugeführt und geradlinig in dieselbe Richtung stets in Richtung des Bugs bewegt, wie die Pfeile 26 angeben. Es sind keine inneren Rampen vorgesehen, die den Stauraum verringern und zusätzliche Kosten bedeuten.
In der Mehrzahl der Fälle können das Hauptdeck und das zweite Deck direkt über die Zufahrtsrampe C und die Plattform 19 der Erfindung beschickt werden. Nur der Transport auf das obere Deck 2 erfordert den Einsatz der Hubeinrichtung E und ggf. der Rampe C in ihrer Funktion als Vertikal-Hubeinrichtung.
Die Vorteile der Erfindung lassen sich wie folgt zusammenfassen.
Innere Rampen oder ggf. innere Vertikal-Förderer sind nicht erforderlich, da die gesamte Vertikal-Bewegung auf den Raum B mit der Zufahrtsrampe C und der Hubeinrichtung E konzentriert ist.
Die Decks weisen keine Hindernisse und/oder Öffnungen auf. Es tritt keine Diskontinuität in ihrem Aufbau ein, und der Raum des Schiffes ist maximal ausnutzbar.
Die rollende Last wird nur in eine Richtung bewegt, und unnötige Lastbewegungen auf den Decks entfallen.
Die Verschmutzung der Laderäume wird auf ein Minimum reduziert. Die Be- und Entlüftung während des Ladens und Entladens wird erheblich vereinfacht, da Frischluft stets in Richtung des Hecks gefördert werden kann, in dem sich die einzige Öffnung des Rumpfes befindet.
Das Brandrisiko wird beträchtlich verringert, da die Laderäume der einzelnen Decks unabhängig voneinander sind. Im Falle eines Brandes verbleibt das Feuer nur in einem der Laderäume, ohne sich über die Laderäume anderer Decks auszubreiten.
Die Kosten für die direkte Zufahrtsrampe C und die Hubeinrichtung E in dem Rumpf 1 des Schiffes A sind wesentlich geringer, und ihre konstruktive Verwirklichung ist wesentlich einfacher, als es bei herkömmlichen Rampen mit zusätzlichen inneren Rampen und Vertikal-Förderern der Fall ist. Der Unterschied wird noch größer, wenn eine seitliche Zufahrtsrampe gemäß Fig. 6 verwendet wird.
Die Wasserabdichtung kann auf einfache Weise mit Hilfe eines Zugangstores auf jeder Ebene verwirklicht werden. Lediglich das Tor im Hauptdeck muß wasserdicht sein, während es ausreicht, wenn die anderen Tore nur wetterdicht sind.
Die Auswahl und Trennung der Last, die an verschiedenen Zwischenhäfen abgeladen werden soll, wird beträchtlich vereinfacht, da die Decks unabhängig voneinander entladen werden können.

Claims

1. Befahrbarer Schiffsrumpf für Frachtschiffe, mit einer Öffnung im Rumpf des Schiffes mit einer Zufahrtsrampe, die mit einer Kante schwenkbar an der Öffnung im Rumpf gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß angrenzend an diese Öffnung in dem Schiff ein umschlossener Raum (B) vorgesehen ist, der sich vom oberen Deck abwärts über weitere Zwischendecks erstreckt, daß sich die Öffnung im wesentlichen über die gesamte Höhe des Raumes erstreckt, daß die der Öffnung schwenkbar zugeordnete Kante der Zufahrtsrampe (C) an der Öffnung höhenverstellbar ist, und daß eine Hubeinrichtung (E) mit einer Plattform (19) im Inneren des Raumes (B) vorgesehen ist, deren Plattform (19) im wesentlichen den gesamten Querschnitt des Raumes einnimmt.

2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Öffnung gegenüberliegende Wand des Raumes (B) mit Toren (8) in Richtung der Decks (3, 4) versehen ist.

3. Schiffsrumpf nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Tor (8), das einen Zugang zu dem tiefsten Zwischendeck (4) gestattet, wasserdicht ausgebildet ist.

4. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (19) der Hubeinrichtung (E) zugleich als Verschluß des Raumes (B) nach oben in ihrer auf die Ebene des oberen Decks (2) angehobenen Position ausgebildet ist.

5. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufahrtsrampe (C) mit vier Winden (12, 13, 17, 18) verbunden ist, die auf dem oberen Deck (2) befestigt sind und eine Einstellung der Höhe und der Winkelposition der Zufahrtsrampe (C) gestatten.

6. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (E) mit vier Winden (21) verbunden ist, die auf dem oberen Deck (2) befestigt sind und eine Einstellung der Höhe und der Winkelposition der Plattform (19) der Hubeinrichtung (E) ermöglichen.

7. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Winden (12, 13, 17, 18; 21) in Zuordnung zu den quergerichteten Kanten der Zufahrtsrampe (C) und der Plattform (19) paarweise angeordnet sind und Einrichtungen zur paarweisen synchronen, im übrigen unabhängigen Regelung aufweisen.

8. Schiffsrumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der umschlossene Raum (B) und die Zufahrtsrampe (C) auf die Längsmittellinie des Schiffsrumpfes ausgerichtet sind.

9. Schiffsrumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der umschlossene Raum (B) und die Zufahrtsrampe (C) unter einem Winkel in bezug auf die Längsmittellinie des Schiffsrumpfes angeordnet sind.