NO320524B1 - Konstruksjon til lasting og lossing, samt anvendelse derav - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en anordning ved rampekonstruksjon for skip for betjening av last, omfattende en hovedrampe som kan anordnes på en kai eller lignende underlag tilpasset til ulike kaihøyder, for å danne en transportbane mellom kaien og skipets dekk, og en mellomrampe som danner en forbindelse mellom hovedrampen og dekk i skipet, idet mellomrampen er utformet som et selvstendig legeme som kan beveges i oppad- og nedadretning uavhengig av hovedrampen, samt kan innstilles i ulike vinkler.

Anordningen ifølge oppfinnelsen er følgelig også tiltenkt for lasting og lossing fra ulike dekk på et far-tøy.

Særlig har oppfinnelsen befatning med dette å kunne kjøre biler, lastekjøretøyer o.l. ombord på og i land fra fartøyer ved bruk av ramper. For å ta hensyn til ulike høyder på skipets fribord (avhengig av lastmengden) og for å betjene ulike dekk i forskjellige høyder, benyttes det ramper hvis ene ende legges ned på kaien, mens den andre heves og senkes for å høyde tilpasses det aktuelle dekks-nivå.

For at ikke overgangene skal bli for skarpe benyttes det også ramper med ulike hengselkonstruksjoner. Derved unngår man at kjøretøyer «slår nedi» når de passerer overgangene .

En anordning av den innledningsvis nevnte art er kjent fra norsk patent nr 113.385. Imidlertid er heisplattformen og selve bilrampen koplet sammen via et hengsel, og rampen kan ikke tiltes i begge retninger. Dessuten kan den ikke fungeres som en ren heis slik det tas sikte på med foreliggende oppfinnelse. Den har følgelig alt for liten fleksi-bilitet i forhold til hva som ønskes oppnådd med foreliggende oppfinnelse.

I tillegg skal det refereres til dansk patent DK-151.47 og japansk patentpublikasjon JP-2000/000862. Ifølge den japanske løsning anvendes det vaiere til å løfte/senke og skråstille en mellomrampe.

Det er et formål med foreliggende oppfinnelse å frembringe en ny rampekonstruksjon som avhjelper de ulemper som foreligger i løsningen i det norske patentet, samt løsning-en som fremgår av ovennevnte japanske publikasjon.

Med oppfinnelsen tar man også sikte på å kunne benytte rampen som en heis mellom de ulike dekk i skipet.

Med foreliggende oppfinnelse tar man sikte på å frembringe en ny konstruksjon for slike kjøreramper.

Det tas også sikte på å frembringe en rampekonstruksjon som også kan benyttes som en elevator i en elevator-sjakt mellom de ulike dekkene i skipet.

Anordningen ifølge foreliggende oppfinnelse er kjennetegnet ved at mellomrampen er opplagret til en føringsinn-retning som kan føres oppad og nedad i en eller flere føringsskinner i en i skipet utformet heissjakt som for-løper over dekkene, og mellomrampen kan dreies om en horisontalakse via opplagringen til føringsinnretningen.

De foretrukne utførelsene av anordningen er angitt i de uselvstendige kravene 2-7.

Anordningens mellomrampe anvendes særlig for å fungere som en forbindelse mellom dekk i skipet og en kaiforbundet hovedkjørerampe eller som heis for betjening av de ulike dekk i skipet.

Den nye mellom-rampen ifølge oppfinnelsen har en fag-verkskonstruksjon med en plan overside. Rampen er innrettet til å forskyves i vertikalretningen ved at den i ett, eller i to motstående opplagringspunkter, er forankret til føringsorganer som er montert i sjaktskottet. Man fore-trekker den løsning hvor rampen er opplagret via et eneste opplagringspunkt til føringsorganet i sjaktskottet, og oppfinnelsen vil videre bli beskrevet utifrå denne utfør-else .

Føringsorganet kan omfatte en eller flere skinner hvortil det er anordnet en hjulgående vogn som rampen så videre er forbundet med. Rampen er dreibart opplagret til vognen via en svingkrans. Rampen kan videre dreies om en horisontalakse ved hjelp minst én stempel/sylinder-enhet, hvis ene ende er tilkoplet vognen, mens den andre ende er tilkoplet rampen (se figuren).

Mekanismen til å høyderegulere rampen kan skje på ulike måter, så som ved tannhjulskjedermekanismer, ved hydrauliske eller elektrisk opererte drivsystemer. Det foretrekkes ifølge oppfinnelsen å kjøre rampen opp og ned i elevatorsjakten ved hjelp av direktevirkende hydrauliske sylindre.

Også vippingen/dreiningen av rampen for å skape egnede overganger for kjøring mellom hovedrampen og et dekk, kan skje ved slike drivmidler.

Dessuten er det mulig å kombinere de mekanismer som høyderegulerer og dreier rampen i en enhet.

Anordningen ifølge oppfinnelsen skal i det etterfølg-ende foreklares nærmere under henvisning til de etterfølg-ende figurene, hvori: Figur 1 viser et delvis tverrsnitt av skipet med rampekonstruksjonen ifølge oppfinnelsen. Figur 2 viser rampekonstruksjonen i et planriss. Figur 3 viser et forstørret snitt av rampen ifølge oppfinnelsen. Figur 4 viser et tverrsnitt av rampens mekanisme for løfting og senking av rampen i elevatorsjakten. Figur 5 viser et snitt sett rett inn mot skutesiden.

Innledningsvis skal det henvises til figur 1 som viser et delsnitt av et transportskip 10. Skipet er vist liggende med skipssiden 11 ved kaier i to ulike høydenivåer, en nedre kai 12a og en øvre kai 12b. Sjøflaten er vist ved 14. Dette for å vise to innkjøringer til skipet, hhv et stort sett flatt forløp, og et noe mere oppover-skrånende forløp, og hvor rampekonstruksjonen ifølge oppfinnelsen kommer til anvendelse.

På høyre side av figuren er det vist et antall dekk 16,18,20,22 som befinner seg inne i skipet.

Skipet omfatter en vanntett sideport 30 som i lukket stilling dekker/stuer over lysåpningen, og som, for å kunne svinge ut og tilpasse bilrampen til kaien 12a,12b og dens kaihøyde, foldes sammen og trekkes oppover.

Bilrampen 24 er med sin indre ende 25 opplagret i en opp- og nedadbevegelig føring inne i skipet, på velkjent måte. Opp- og nedadbevegelsen skjer fortrinnsvis ved hjelp av direktevirkende hydraulisk opererte sylindere. Når porten er åpen svinges bilrampen 24 ut på kaien og det svinges ut en flap 26, svingbart opplagret i bilrampens frie ende, for å få en jevn overgang mellom kainivået og bilrampen.

En overgangsrampe 30, eller benevnt en bilheisrampe, er anordnet for å danne en kjøreforbindelse mellom hoved-bilrampens 24 innerende 25 og de enkelte dekk 18,20,22.

Det er vist en bil 21 som er i ferd med å kjøre fra rampen 30 og inn på dekket 20.

Bilheisrampen 30 ifølge oppfinnelsen er utformet slik at, når den danner nevnte kjøreforbindelse, kan den drei-es/vippes om en horisontalakse til ulike skråvinkler i begge retninger, eller innstilles helt horisontalt, slik at den danner en hensiktsmessig kjørevinkel for overføring-en/kjøringen mellom hovedrampen og det aktuelle dekk. Hvordan rampen 30 dreies skal forklares mere detaljert nedenfor. På figur 1 er det vist rampen i tre stillinger, en nedre horisontal stilling, som kan være en parkerings-stilling, en midtre skråstilling, og en øvre horisontal-stilling.

Mellomrampen 30 har en plateform fremstilt av et fag-verk. Rampen har en størrelse slik at de kjøretøyer som normalt skal betjene eller lagres (biler) på dekkene A-G, kan få plass til å passere over mellomrampen. Dvs. alt fra trucker til personbiler og lastebiler o.l. Overgangene mellom bilheisrampen/dekkene og ilandkjøringsrampen dekkes med flaps, slik det kjent.

Mellomrampen 30 har ingen fast forankring til iland-kjøringsrampen, men er konstruert til å operere helt uavhengig av ilandkjøringsrampen 24.

Rampen kan forskyves i vertikalretningen ved at den i ett, eller i to motsatte, opplagringspunkt(er) er forankret til føringssorganer som er montert i skott til det rom som er utformet i skipet for å lagre og operere rampene 24,30. På figur 2 er det vist løsningen med ett opplagringspunkt i form av en horisontal svingkrans 40 som rampen kan hori-sontaldreies om. Den horisontale svingeakse er vist ved stiplete linjer på figur 4.

Rampen 30 er opplagret via svingkransen 40 til en vogn 42. Via hjul 44 kan vognen 42 kjøres oppad og nedad i en eller flere føringsskinner 46,48. Vognen er innspent til føringsskinnene slik at den ikke kan falle ut.

Figur 4 viser tydeligst hvordan vognen kjøres oppad og nedad og dens forbindelse til rampen 30. Rampen 30 og vognen 42 danner en L-form med en vinkel på 90°. Til den øvre del av vognen 42 er det festet stempelet 54 i en stempel/sylinder-enhet. Sylinderdelen 56 er videre festet til skrogets rammeverk så som i en skipskonstruksjon e.l. som ikke er vist nærmere. Ved hjelp av hydraulikkolje trykksettes sylinderen slik at sylinderstangen 54 og derved vognen 42 og rampen 30 opp og ned.

Mekanismen til å høyderegulere rampen kan utformes på andre ulike måter, så som ved tannhjulskjede-mekanismer eller elektrisk opererte drivsystemer.

Rampen kan videre dreies om en horisontalaksen 4 9 ved hjelp påvirkningsorganer som virker mellom vognen og rampen. Særlig er det foretrukket og anvende to stempel/- sylinder-enheter 50,52, hvor den ene ende er tilkoplet vognen 42, mens den andre ende er tilkoplet rampen 30. Av sikkerhetshensyn anvendes det to slike stempel/sylinder enheter. Videre anvendes det en mekanisk stopper som hindrer rampen 30 i å vippe helt rundt dersom det hydrau liske systemet 50/52 skulle svikte. Også på hydrauliske løftesystemet 54,56 finnes det tilsvarende sikringer.

Stempel/sylinder-enhetene 50,52 er skråstilt slik det framgår av figuren, og respektive festet til rampen 30 på hver side av en tenkt vertikalakse som forløper gjennom punktet 49 (eller parallelt med føringsskinnene 46,48).

Rampen utfører altså to funksjoner: For det første å betjene innkjøringen til dekkene 18, 20 og 22. Og for det andre, når noe skal transporteres til dekk som ligger høyere opp i skroget, så som dekket 16, og som ikke kan betjenes av rampen 30, da kan rampen 30 fungere i en ren heisfunksjon. Dvs. der hvor direkte ombordkjøring ikke er mulig..

Figur 5 viser et snitt sett rett inn mot skutesiden 11 med åpningen 31 hvor rampen står i den midtre stillingen. Åpningen 31 i skutesiden 11 kan lukkes av porten 33. Rampens rekkverk 4 3 er også vist.

Claims (7)

1. Anordning ved rampekonstruksjon for skip (10) for betjening av last, omfattende en hovedrampe (24) som kan anordnes på en kai (12) eller lignende underlag tilpasset til ulike kaihøyder, for å danne en transportbane mellom kaien og skipets dekk (18,20,22), og en mellomrampe som danner en forbindelse mellom hovedrampen og dekk i skipet, idet mellomrampen (30) er utformet som et selvstendig legeme som kan beveges i oppad- og nedadretning uavhengig av hovedrampen (24), samt kan innstilles i ulike vinkler,karakterisert vedat mellomrampen (30) er opplagret til en føringsinnretning (42) som kan føres oppad og nedad i en eller flere føringsskinner (46,48) i en i skipet utformet heissjakt som forløper over dekkene (18,20, 22), og mellomrampen (30) kan dreies om en horisontalakse (49) via opplagringen til føringsinnretningen (42).

2. Anordning i samsvar med krav 1-2,karakterisert vedat føringsinnretningen er en hjulgående vogn (42) som ved hjelp av drivorganer (54,56) føres oppad og nedad i føringsskinnen(e) (46,48).

3. Anordning i samsvar med krav 1-2,karakterisert vedat vognen (42) og rampen (30) definerer et L-formet legeme, og er innbyrdes forbundet via en svingkrans (40) for dreining om horisontalaksen (49).

4. Anordning i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat dreiningen om horisontalaksen (49) frembringes ved hjelp et eller flere påvirkningsorganer som er virker mellom vognen (42) og rampen (30).

5. Anordning i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat påvirknings-organet(ene) omfatter stempel/sylinder-enheter (50,52), hvis ene ende er tilkoplet vognen (42), mens den andre ende er tilkoplet rampen (30).

6. Anordning i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat stempel/sylinder-enhetene (50,52) er skråstilt i forhold til en vertikalakse som går gjennom dreiepunktet (49).

7. Anordning i samsvar med et av de foregående krav,karakterisert vedat stempel/sylinder-enhetene (50,52) er respektive festet til vognen (42) på hver side av en tenkt vertikalakse som forløper gjennom punktet (49).