NO772306L - Fremgangsm}te til transport og skip med lektere til utf¦relse av fremgangsm}ten - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår vannbårne fartøyer som fører lektere.

I fremstillingen til søkernes US patent nr. 3 913 512, tilsvarende norsk patentsøknad 74 38 62 utstedt 21. oktober 1975, er der beskrevet et slikt fartøy, særlig bestemt til å brukes i forholdsvis grunne eller kystnære farvann. Under forhold hvor der skal tilbakelegges en anselig strekning over hav, f.eks. fra New Orleans til Sovjetsamveldet eller fra Den Persiske Gulf til San Francisco eller New York, melder der seg en del problemer som krever omhyggelige overveielser. I sterk vind og storm til havs kan vann i det indre av skroget gi opphav til betydelige problemer. Dette vann kan ha tendens til å komme inn i og fylle lektere eller andre beholdere, for disse er i mange tilfeller ikke tettet tilstrekkelig ved overkanten til å hindre vannet i å trenge inn, og i andre tilfeller kan lukningen være for svak til å motstå vann-trykket under krevende forhold. Skjønt fartøyene som sådanne ville være i stand til å utholde stormene mens de fører lektere og andre beholdere, kan lekterne selv derfor bli skadet eller fyllt med vann hvis de ikke er korrekt konstruert for slike forhold, og dermed vil også lasten kunne skades. Slike problemer vil kunne løses ved bruk av lektere med kraftigere og tettere lukkeanordninger, men lektere som for tiden er å få, kan ikke klare dette.

Den foreliggende oppfinnelse tar sikte på å løse de nevnte

problemer.

Foruten de allerede nevnte problemer støter man også på

andre problemer når fartøyet skal brukes til å føre en anselig last på dekk i tillegg til lekterne eller andre lastbærere innenfor skroget. I slike tilfeller kan den last som transporteres av . lekterne, utgjøre en mindre brøkdel av den samlede last enn den som

bæres på dekk, eller i det minste ikke være meget større. I slike tilfeller vil det være bedre å seile med fartøyet tørt for å gi plass til den betydelige dødvektlast, idet det sier seg selv at et skrog som stort sett er åpent mot sjøen,kan føre mindre dødvekt enn et fartøy med tørt skrog. Samtidig betyr det en stor lettelse å kunne laste og losse ved å fløte lasten. Imidlertid er det selvsagt vanskelig å muliggjøre lasting og lossing ved fløtning og samtidig sette et fartøy i stand til å føre stor dødvekt. Fartøyet, som beskrevet i det nevnte patentskrift, er da heller

ikke i stand til å gjøre dette på lange reiser over hav.

Oppfinnelsen løser også disse problemer ved både å mulig-gjøre lasting og lossing ved fløtning og også å sette fartøyet i stand til å føre en betydelig dødvektlast.

I det følgende vil der bli gjort rede for

hvorledes man ifølge oppfinnelsen angriper de ovenfor utredede problemer.

For det første kan man,når hovedlasten omfatter flytende beholdere,dra fordel av de trekk som er vist i US patentskrift 3 913 512, hvor der under fart skjer en overføring av oppdrift mellom de mindre tungt lastede lektere eller beholdere og hoved-skipet. I slike situasjoner ligger problemet i å kunne møte nød-situasjoner, f.eks. stormer til sjøs, sterke vinder etc.. Når det gjelder å overvinne denne vanskelighet, gjør oppfinnelsen det mulig é avbryte kontakten mellom det indre av skroget og sjøen som fartøyet flyter i,og å pumpe skroget tørt. Skroget kan i dette tilfelle holdes tørt bare i tilstrekkelig, tid til at stormen eller andre nødsituasjoner vil være forbi.

Det fartøy som er vist i US patentskrift 3 913 512,har nedholdende organer som gjør det mulig å overføre oppdrift mellom beholderne, f.eks. lekterne,og hovedfartøyet. Disse nedholdende organer kan benyttes til å hindre den fløtbare last i å forskyve seg når lasterommet pumpes tørt,og kan levnes på plass for å holde lekterne resp. beholderne nøyaktig på plass til enhver tid.

For å løse det annet problem som er påpekt ovenfor, så angriper man dette på en noe annen måte, skjønt der foreligger lik-hetspunkter. I dette tilfelle blir rommet holdt tørt' til enhver tid, unntagen under- lasting og lossing av lekterne ved fløtning. Med andre ord blir rommet kort tid før lastingen fyllt med vann og holdes så fyllt inntil lekterne er ombord og i stilling,og de nedholdende organer kan så påvirkes for å bringe lekterne i stilling og også sikre at vannet under dem kan drives ut raskere enn det ellers kunne. Rommet blir så tett avstengt og pumpet tørt, vanligvis før hovedparten av dødvektlasten på dekk lastes inn. Fartøyet gjennomfører i dette tilfelle reisen med rommet tørt,og når det så nærmer seg havn, kan man først losse dødvektlasten og deretter foreta lossing ved fløtning.

Under skiftet mellom uttørkning og oversvømmelse av rommet (og omvendt) utgjør det et viktig trekk ved oppfinnelsen at ballasttankene,som danner hovedparten av skrogets sidevegger,kan utbalanseres samtidig, slik at skiftet i effektiv ballast fra et vannfyllt rom til et tørt, og omvendt, blir kompensert på riktig måte i ballasttankene.

I det normalt tørre lasterom kan de nedholdende organer igjen benyttes til å holde lekterne etc. mot forskyvning og kan også fylle en viktig sikringsfunksjon. Skulle fartøyet få alvorlig lekkasje inn i lasterommet, f.eks. ved alvorlig skade på skroget, vil der skje en overføring av oppdrift som vil hjelpe fartøyet til å holde seg bedre flytende enn om der ikke forekom noen slik over-føring .

Imidlertid vil slike nedholdende organer ikke behøves når der skal transporteres tunge lektere,og når rommene skal inneholde en blanding av lektere av forskjellig størrelse,begynner anvendelsen av nedholdende organer å bli vanskelig å realisere. Der forekommer således tilfeller da nedholdende organer ikke er nød-vendige eller til og med ikke er ønskelige.

Fartøyet ifølge oppfinnelsen har et skrog med stiv bærende og skrogforsterkende kunstruksjon, en baug, en hekk og sidevegger som danner en rekke oppdriftskammere. Et hult indre danner minst ett lasterom. Bunnen av rommet befinner seg til enhver tid nedenfor havflaten. Et passende system til å oversvømme rommet med sjø-vann kan for noen fartøyers vedkommende muliggjøre fri passasje av vann inn i og ut av skroget som en normal tilstand, mens dette ved andre fartøyer bare er tilfellet under fløtningslasting eller

-lossing av en flerhet av flytende lastbærere, f.eks. prammer, lektere og pongtonger. Disse innføres gjennom en passende port i baugen eller hekken,og når de når fastlagte stillinger i rommet, blir lastfikserende, nedholdende organer eventuelt påvirket for å

holde hver lastbærer nede på bunnen av rommet. Når rommet over-svømmes, blir lastbærerne delvis holdt oppe av sin egen oppdrift.

De er også slik forbundet med fartøyet at der kan foregå utveksling av oppdrift mellom lastbærer og fartøy når rommet fylles med vann.

Det er mulig å benytte et hengslet kollisjonsskott, enten

som nødstengsel til å avtette rommet mot sjøen i forbindelse med å forhindre fri strømning av vann inn i rommet eller som et stengsel til enhver tid unntagen kort før eller kort etter fløt-ningslasting eller -lossing. Et egnet pumpesystem gjør det mulig å fjerne vannet fra rommet.

En fremgangsmåte ifølge oppfinnelsen omfatter å åpne porten og kollisjonsskottet mens der er vann i rommet, fløte en rekke beholdere inn i rommet og,hvis det ønskes, tvinge alle beholderne ned mot bunnen av rommet for å holde dem der i en stabil stilling og også for å tvinge vann fra rommet ut gjennom porten. Kollisjonsskottet blir så stengt vanntett for å avtette rommet,og porten lukkes. Omtrent alt vannet blir så pumpet fra rommet under samtidig justering av fartøyets oppdrift. Så kan der,hvis det ønskes, lastes dødlast på fartøyets dekk. Reisen over hav kan så gjennom-føres med tørt eller vannfyllt rom etter ønske. Etter ankomst til en havn kan den tørrlast som er bestemt for vedkommende stedf losses, hvoretter vann fra sjøen kan sendes inn i rommet under samtidig justering av fartøyets oppdrift for å plassere vannflaten i rommet på omtrent samme nivå som sjøen. Så åpnes porten,og kollisjonsskottet og i det minste noen av beholderne fløtes ut.

Så kan fornyet lasting begynne.

Andre hensikter, fordeler og trekk ved oppfinnelsen vil fremgå av den følgende beskrivelse av foretrukne utførelsesformer, som er anskueliggjort på tegningen. Fig. 1 er et skjematisk sideriss og delvis lengdesnitt etter linjen 1-1 på fig. 2 av et skip hvor oppfinnelsens prinsipper er bragt til anvendelse. Porten og kollisjonsskottet ved baugen er vist med fullt opptrukne linjer i sine normale, lukkede stillinger og med stiplede linjer i de stillinger de inntar når lekterne lastes inn eller ut. Lekterne er vist i innlastet stilling i skipets lasterom i tørr tilstand av dette. Fig. 2 er et grunnriss av skipet på fig. 1 med en del av dekket brukket bort for å vise plasseringen av lekterne i to

paralleltliggende lasterom i skipet.

Fig. 3 viser tverrsnitt i større målestokk etter linjen

3-3 på fig. 2.

Fig. 4 er et riss i likhetmed fig. 1 og viser porten og kollisjonsskottet ved baugen i åpen stilling,og fartøyet for-

synt med ballast og i tilstand for laste- og lossefløtning av lekterne.

Fig. 5 er et skjematisk detaljriss av skipets baug sett fra siden med deler brukket bort og gjennomskåret, og viser også kollisjonsskottet. Fig. 5A tilsvarer en del av fig. 5 i enda større målestokk. Fig. ,6 viser som detalj i grunnriss låsemekanismen for porten og hengslede styrbord kollisjonsskott ved det langsgående skott. Fig. 7 viser i snitt etter linjen 7-7 på fig. 2 portens hengslede kollisjonsskott delvis løftet opp og det hengslede styrbord kollis jonsskott i lukket og avtettet stilling. Fig. 8 er et skjematisk grunnriss av skipet på fig. 1 og 2 og viser et system til å overføre vann inn i og ut av rommet,slik det benyttes i skip hvor rommet normalt er oversvømmet. Fig. 9 viser i større målestokk en detalj i snitt etter linjen 9-9 på fig. 8. Fig. 9A viser en detalj i større målestokk i snitt etter linjen 9A-9A på fig. 8. Fig. 10 er et avbrutt grunnriss av et skip i likhet med det på fig. 8, hvor rommet normalt er tørt unntagen under lasting og lossing,og anskueliggjør ét alternativt system til å fylle og tømme rommet for vann. Fig. 11 er enda et grunnriss i likhet med fig. 8 og anskueliggjør anvendelsen av skipets ballastsystem til å over-svømme og tømme et normalt tørt rom som lastes og losses ved fylling med vann og fløtning av lastbærere. Fig. 12 viser skjematisk snitt etter linjen 12-12 på fig. 11 i større målestokk. Fig. 13 er et skjematisk grunnriss av en modifisert form for skip, hvor oppfinnelsens prinsipper er bragt til anvendelse. Dette skip har tre langsgående skott, en hengslet baugport og et hengslet kollisjonsskott til å åpne det sentrale skott for bauglasting og

en hekkport til å åpne det sentrale skott for hekklasting eller for lasting og lossing tvers igjennom.

Fig. 14 er et skjematisk sideriss og delvis lengdesnitt etter

linjen 14-14 på fig. 13.

Fig. 15 viser tverrsnitt etter linjen 15-15 på fig. 13 i

større målestokk.

Fig. 16 er et skjematisk sideriss og delvis vertikalsnitt av et skip hvor oppfinnelsens prinsipper er bragt til anvendelse, og som er trimmet med ballast for bauglasting av roll-on/roll-off-lastførende kjøretøyer i lasterommet. Fig. 17 er et partielt perspektivriss av midtskipspartiet av dekkskonstruksjonen i skipet på fig. 1 med andre deler av skipet brukket bort, for plassens skyld. Fig. 18 viser vertikal-projeksjon av midtskipspartiet av et skip hvor oppfinnelsens prinsipper er bragt til anvendelse, og hvor lektere holdes på plass inn mot det sentrale,langsgående skott i rommet ved hjelp av låsearmer, som kan svinges inn mot utsiden av dem fra forsenkninger i de nedre deler av skipets sidevegger. Fig. 19 viser i vertikalsnitt og delvis bortbrukket en

detalj som innbefatter den ene - av låsearmene på fig. 18.

Fig. 20 er et skjematisk perspektivriss av lå searmen på fig. 19, hvor dennes bortstuvede stilling og svingområde er antydet stiplet.

Tegningsfigurene er i alt vesentlig skjematiske,siden oppfinnelsens prinsipper derved kommer best frem.

På fig. 1-6 er der vist et skip 10 med et skrog 11 som innbefatter en bunnkonstruksjon 12, babord og styrbord sidevegger henhv. 13 og 14, hekk 15 og baug 16. Skipet 10 har et dekk 17, som kan være innrettet til å bære diverse lastbeholdere 18 og også inneholder en overbygning 19 med styrehus, mannskapsrom, bysse m.v..

I sitt indre har skroget to parallelle lasterom - 20 til babord og 24 til styrbord - anordnet for innfløtning av en rekke flytende lastbærere 22, f.eks. prammer, lektere og/eller pongtonger. Som beskrevet i patentsøknad 74 38 6 2 finnes der i den ene ende av skipet 10, eventuelt ved begge ender,en portanordning som kan

åpnes. Således kan enten baugen 16 eller hekken 15 eller begge utstyres med porter, som gjør det mulig å føre last 22 inn i og ut av rommene 20 og 21. En lossing ved fløtning er anskueliggjort på

fig. 4, hvor en liten,men kraftig slepebåt 23 er vist å slepe en sammenkoblet rad av flytende lastbærere 22 ut fra styrbord lasterom 20 i skipet 10. Slepebåten 23 kan være anordnet i forbindelse med porten eller kan føres ombord på skipet 10,som anskueliggjort på fig. 1 og 2. Bunnen av hvert rom 20, 21 er til enhver tid nedenfor vannlinjen for skipet 10.

I den utførelsesform for oppfinnelsen som er vist på fig. 1-5, er rommene 20 og 21 adskilt av et langskipsskott 24. Skipet kan også være utført uten noe slikt skott, så det har et felles lasterom,eller der kan finnes flere enn to lasterom,alt etter størrelse og antall lastbærere 22 som skal føres i rommet,og likeledes avhengig av bredden av,skipet 10 osv..

I en utformning av fartøyet ifølge oppfinnelsen kan pram-nedholdende organer 25 av enkel type,hvis det ønskes,monteres i sideveggkonstruksjonene 13 og 14 til babord og styrbord i passende avstander langsetter rommene 20 og 21. Nedholdende organer 26 av dobbelt type kan inneholdes i det sentrale langskipsskott 24. Som det fremgår av fig. 3 og 11,blir de nedholdende organer 25 og 26, når de benyttes,dimensjonert og plassert for å komme i inngrep med motsvarende fatninger, som i alminnelighet anbringes ved eller nær hjørnene av flytende lastbærere 22. Når fartøyet 10 lastes med konvensjonelle,flatbunnede elveprammer, er de nedholdende organer 25 og 26 (hvis de brukes i det hele tatt) forsynt med langstrakte klemlister 27 til å legge seg mot disse prammers sidevegger over en anselig lengde for å skaffe jevn fordeling av de krefter som utøves ved virkningen av de nedholdende organer. Slike lister 27

er beskrevet i US patentsøknad Serial No. 583 439.

De nedholdende organer 25 og 26 blir normalt manøvrert med hydrauliske jekker montert i sideveggene 13 og 14 og det sentrale skott 24, som beskrevet i US patentsøknad 678 623.'

Som det vil bli forklart senere, kan de nedholdende organer 25 og

26 benyttes i forbindelse med pumper for å tømme rommene 20 og 21 for sjøvann etterat prammene 22 er innlastet og før rommene 20 og

21 lukkes.

Babord sidevegg 13 innbefatter (jfr. fig. 3) en konstruksjon som danner en rekke babord ballasttanker 30, og sideveggkonstruk-sjonen 14 på styrbord side danner på lignende måte en rekke tanker 31 til styrbord. Bunnkonstruksjonen 12 inneholder babord rom- ballasttanker 32 under babord lasterom 20 og styrbord rom-ballasttanker 33 under styrbord lasterom 21. Bærekonstruksjonen 34 for dekket strekker seg mellom styrbord og babord side 13 resp. 14 og langskipsskottet 24. Konstruksjonen 34 bærer ikke bare dekket, men bærer og fordeler også vekten av container-lasten 18 på dette. Dekk-konstruksjonen 34 utgjør et av særtrekkene ved fartøyene 10

og vil bli beskrevet mer detaljert senere i forbindelse med fig.

17.

Skipet 10,slik det er vist på fig. 1-7, er forsynt med en baugportanordning 35 omfattende to seksjoner, en babordseksjon 35a og en styrbordseksjon 35b (jfr. fig. 2), som hver er svingbart forbundet med dekket .17 ved hengsler 36, slik at de kan svinges opp til stillingen på fig. 4. Som anskueliggjort på fig. 5, er der på dekket fortrinnsvis montert hydrauliske jekker 37 til å svinge hver sin vektstang 38,som svinger en bæredel 39 for å bevege baugportene 35a og 35b opp og ned. Disse baugportene 35a og 35b behøver ikke å være vanntette i lukket stilling, skjønt de ikke bør tillate noen større strømning av vann. Videre behøves der ingen spesielle pakninger eller andre særskilte forholdsregler for å sikre fullstendig vanntetthet av baugportanordningen 35.

For å kunne låses i lukket stilling er baugportene 35a og

35b utstyrt med en rekke låsefingre 40, som påvirkes av kraftdrevne innretninger, f.eks. hydrauliske sylindre (ikke vist). Låsefingrene 40 er anbragt fordelt langs kantene av porten 35 og

den tilgrensende faste konstruksjon i skipet 10. For å holde baugportanordningen 35 sikkert på plass under arbeider til sjøs/

må låsefingrene 40 holde stand ikke bare mot horisontale krefter, men også mot vertikale krefter forårsaket av sjøgangen når far-tøyet 10 tipper ned med baugen. Fortrinnsvis trer fingrene 40

derfor inn i L-formede fatninger 41 og dreier seg så aksialt for å låse mot en sidegren 42 av hver fatning 41. Låsefingrene 40

blir fortrinnsvis festet til baugportene 35a og 35b i stedet for til bunnkonstruksjonen 12 i fartøyet 10, så de blir tilgjengelige for vedlikehold ved løftning av porten 35a eller 35b.

Et viktig trekk ved den foreliggende oppfinnelse består i

et oppsvingbart, hengslet kollisjonsskottsystem 43 anbragt aktenom baugportanordningen 35 omtrent på den normale plass for kollisjonsskott som typisk forlanges i sjøgående fartøyer. Likedan som

konvensjonelle, faste kollisjonsskott danner det foreliggende, hengslede skottsystem 43 et forsterket stengsel ved baugen av fartøyet 10 og virker til å sikre vanntetthet og konstruktiv stabilitet av fartøyet 10 i tilfellet av sammenstøt med et annet skip eller objekt.

Det spesielle kollisjonsskottsystem 43 ifølge oppfinnelsen er usedvanlig ved at det trekker seg tilbake oppover til en stilling ovenfor høydenivået for takkonstruksjonen av rommene 20 og 21 etterat baugportanordningen 35 er hevet,for å muliggjøre innlastning av lastbærere 2 2 i rommene 20 og 21 uten hinder. Skott-konstruksjonen er massiv, idet den typisk har en tykkelse av 60-90 cm,og utgjør en betydelig vekt. Følgelig blir skottsysternet 43, f.eks. i tilfellet av et fartøy 10 med dobbelt lasterom, fortrinnsvis utført i to seksjoner, en seksjon 44 for babord lasterom og en seksjon 45 for styrbord lasterom. Antallet av slike seksjoner svarer fortrinnsvis til antall langsgående rom i vedkommende skip (f.eks. tre seksjoner i fartøyet på fig. 13-15).

Kollisjonsskottene 44 og 45 behøver ikke å strekke seg i

full høyde fra bunnen av rommene 20 og 21 til dekkets bærekonstruksjon 34. Fortrinnsvis er skottene 44 og 45 noe kortere, med sikte på å spare gods og redusere den vekt som ellers ville måtte bæres. De er høye nok til å fylle funksjonen og bevirke vanntett avsteng-ning av rommene 20 og 21 og strekker seg påtagelig ovenfor full-last-vannlinjen for fartøyet 10.

Hengsler 46 og bærearmer 47 forbinder skottene 44 og 45 med dekkets bærekonstruksjon 34. Hydrauliske jekker 48 er anbragt mellom dekk-konstruksjonen 34 og armene 47 for å skyve hvert av skottene 44 og 45 oppover til tilbaketrukken stilling for åpent lasterom.

Etterat lossing og lasting av fartøyet 10 er fullført, blir de hengslede kollisjonsskott 44 og 45 senket til lukket stilling, vist for styrbord skott 45 på fig. 5 og 5A. Skottene 44 og 45

legger seg mot anslag 49, som er montert i og rager ut fra bunnkonstruksjonen 12 hos fartøyet 10. Rundt tre sider av omkretsen av hvert kollisjonsskott 44 og 45 er der på lasteromssiden fast-gjort en sammenhengende pakning 50 med U-profil, som skaffer den forlangte vanntette avtetning for rommene 20 og 21. Pakningen 50 kan være laget av neopren eller kan være en pneumatisk eller hydraulisk ekspanderbar, elastomer slange. I ethvert tilfelle virker

anslagene 49 til å holde kollisjonsskottet 45 i en viss avstand fra en glatt tetningsflate 51 på en tversgående ribbekonstruksjon i fartøyet 10, så pakningen 50, når tettende anlegg oppnås mellom hvert skott 44 resp. 45 og tetningsflaten 41, ikke blir uheldig kvestet eller deformert i lukkestillingen. Pakningen 50 blir fortrinnsvis festet til de hengslede kollisjonsskott 44 og 45 for mest mulig å redusere muligheten for skade under laste- eller losse-arbeidet og for å gi lettvint adkomst for utbedring eller utskift-ning i åpen stilling.

De . hengslede skott 44 og 45 er langs sine nedre og ytre omkretskanter forsynt med minst én rad av leddede låsefingre 52 (jfr. fig. 5 og 6). Der vil vanligvis bli benyttet flere fingre

52 for kollisjonsskottene 44 og 45 enn for de hengslede baugporter

- 35a og 35b på grunn av kravet om at skottene 44 og 45 skal skaffe vanntett lukning. Fingrene 52, som er anbragt i innbyrdes avstand langs endekanten av skottet 45, kan låse seg i et spor 53 i bunnkonstruksjonen 12. Låsestaver 54 er fortrinnsvis anordnet for inngrep av låsefingrene 52 på sidekantene av skottene 44 og 45. Låse-stavene 54 festes tir den glatte flate 51 på styrbord- og babord-sidene 13 og 14 og på langskipsskottet 24. Fingrene 52 er sammenkoblet ved hjelp av minst én koblingsstang 55, som i sin tur drives av minst én hydraulisk jekk 56. Der er anordnet tre koblingsstenger 55 og tre jekker 56 for å låse hvert av skottene 44 og 45 i lukket

stilling, som vist for styrbordskottet 45 på fig. 7. Likedan som ved baugportanordningen 34 er den bevegelige del av låsemekanismen fortrinnsvis montert på det hengslede kollisjonsskott 45, så den blir tilgjengelig ved delvis hevning av skottet 45 til stillingen på fig. 7. Det vil således innses at skipet ifølge oppfinnelsen, foruten å ha en baugport, også har hengslede kollisjonsskott, som virker ikke bare til å beskytte mot eventuell kollisjon, men også til å stenge rommet vanntett dersom og når det ønskes å drive far-tøyet 10 med tørre lasterom.

I fartøyer med flere langsgående lasterom, som fartøyet 10

på fig. 1-7, foretrekkes det å forsyne hvert rom med et særskilt hengslet skott, så hvert rom kan lastes eller losses for seg og det blir mulig under fartøyets drift å la ett rom ad gangen over-svømmes og overføre oppdrift med inneholdte, nedpressede lastbærere eller prammer, mens det annet rom kan tørlegges for å føre

last eller lastbærere som ikke egner seg til å stå i et oversvømmet rom.

Fartøyer utført i samsvar med oppfinnelsen kan konstrueres enten for normalt å drives med alle rom oversvømmet for å utnytte det prinsipp med oppdriftsoverføring som er beskrevet i patent-søknad 74 38 62,eller med noen rom oversvømmet og andre tørre eller også med alle rommene tørre. Under enhver omstendighet er fartøyet i henhold til oppfinnelsen forsynt med minst én pumpe 60 til å fjerne vann fra rommene 20 og 21.

Som vist skjematisk på fig. 8 er pumpen 60 innkoblet mellom

en avgangsledning 61 mot sjøsiden, forsynt med en ventil 62,og et sugeledningssystem 63 med en ventil 64 ved pumpen 60. Suge-ledningssytemet 63 innbefatter to grener, en babordrom-gren 65 med en ventil 66 og med inntaksenden i en sump 67 i babord lasterom 20 og en styrbord-gren 68 med en ventil 69 og med inntaksenden i en sump 70 beliggende i styrdbord lasterom 21.

Et fartøy 10a i den form som er vist på fig. 8,er konstruert for først og fremst å brukes med rommene 20 og 21 normalt over-svømmet, mens tømning av rommene for vann bare utføres i tilfellet av nødsituasjoner eller overordentlig hård sjø. For å gjøre driften av fartøyet 10a enkel og økonomisk er der f.eks. anordnet tre inntaksledninger 72,(fig. 8 og 9) nedenfor vannlinjen på hver side av skipet 10a for å gjøre det mulig å fylle rommene 20 og 21 med sjøvann. Hver slik fyllingsledning 72 er forsynt med to ventiler,

en håndbetjent ventil 73 og en fjernpåvirket mekanisk, hydraulisk eller elektrisk ventil 74. I det minste når det gjelder de fjern-påvirkede ventiler 74, er der truffet særskilte forholdsregler,

slik at de kan manøvreres fra dekket. Til dette formål er dekket 17 utført med egnede forsenkninger eller avlukker til å gjøre det mulig å la manuelle, hydrauliske eller elektriske manøvrerings-organer 78 (fig. 9) strekke seg fra ventilene 74 opp til dekket 17 og betjenes der og eventuelt også på andre steder av skipet 10a.

I skip av typen 10a på fig. 8 vil rommene 20 og 21 normalt være oversvømmet og ventilene 73 og 74 normalt være åpne. I tilfellet av nødsituasjoner eller hård sjø blir ventilene 73 og 74 lukket tett i hvert fyllrør 72, hvoretter rommene 2 0 og 21 pumpes tørre ved hjelp av pumpen 60. Vann suges fra sumpene 67 og 68 gjennom sugeledningssystemet 63 ved hjelp av pumpen 60 og blir så avgitt overbord via avgangsledningen 61. I dette spesielle tilfelle er pumpen 60 en særskilt enhet med en kapasitet som gjør det mulig å pumpe rommene 20 og 21 tørre ganske raskt. Den er ikke den pumpe som benyttes for normal ballast i skipet.

Som vist på fig. 9A er hver av sumpene 67 og 70 forsynt med et egnet strupeorgan 71 til å stenge passasjen gjennom ledningen 63 og pumpen 60 for gjenstander som eventuelt kunne skade.

Som vist på fig. 10 kan et skip 10b utrustes for å drives med normalt tørre lasterom i samsvar med oppfinnelsen. I dette tilfelle er inntaksrørene 72 med tilhørende maskineri sløyfet,

og en pumpe 6 0a kommuniserer med en skipsbrønn 75 via en ledning 76 med ventil 77. I dette tilfelle oversvømmes rommene 20 og 21 med vann som strømmer fra skipsbrønnen 75 gjennom pumpen 60a til sumpene 67 og 70 i rommene henhv. 20 og 21. For å tømme rommene for vann reverseres driften,og pumpene 6 0a suger vannet fra rommene 20 og 21 gjennom sumpene 67 og 70 og avgir det til skips-brønnen 75. I begge utførelser av fartøyet - 10a med normalt vått rom og 10b med normalt tørt rom - er pumpen 60 resp. 60a i stand til å fylle og tømme rommene 20 og 21 på relativt kort tid.

Som det uten videre vil innses av fagfolk, krever anvendelsen av en pumpe som er i stand til å tømme rommene for vann i løpet av en halv time, et stort og kostbart maskineri,som kan komme i tillegg til eksisterende pumpeanlegg på skipet. Et alternativt trekk ved oppfinnelsen består derfor i å gjøre det mulig å bruke ekstister-ende skipsballastpumper så lenge de er utført for noe større kapasitet enn ellers.

Et fartøy 10c, som er vist på fig. 11 og 12, innbefatter en babord-pumpe 81, som står i forbindelse med babordmaskinen (ikke vist), og en styrbord-pumpe 82, som på lignende måte står i mekanisk forbindelse med styrbordmaskinen (heller ikke vist). En shuntledning 83 med ventil 84 forbinder pumpene 81 og 82,slik at hvilken som helst av dem kan arbeide i anlegget på skipet 10c i tilfellet av at den annen er i ustand eller gjennomgår reparasjoner. I dette spesielle eksempel pumper pumpene 81 og 8 2 fra og til en skipsbrønn 75 via et ledningssystem 85 med passende ventiler 86, 87 og 88.

En langsgående samleledning 89 strekker seg over omtrent hele lengden av babord sidevegg 13,og en tilsvarende samleledning 90 strekker seg langs styrbord sidevegg 14. Fordelt over lengden av babord samleledning 89 er der anordnet dreneringssumper 91 forsynt med strupeorganer 71, som tidligere omtalt. Langsetter styrbord samleledning 90 er der likeledes fordelt styrbord dreneringssumper 92. I hver sump 91 resp. 92 sitter en ledning 93, som er forbundet med samleledningen 89 resp. 90 via en ventil 94. Ytterligere rader av sumper 95 er anordnet i ballasttankene 27 og 29 til henhv. babord og styrbord. En ballastledning 96 i hver sump 95 er forbundet med samleledningen 89 resp. 90 via enda en styreventil 97. Sluttelig strekker en bunn-ballastledning 98 seg inn i hver av ballasttankene 32 og 33 i bunnen av henhv. babord og styrbord lasterom. Ledningen 98 er også forbundet med babord samleledning 89 eller styrbord samleledning 90, alt etter beliggenheten av den ballasttank den betjener. I hver av ledningene 98 sitter en styreventil 99. Ventilene 94, 97 og 99 er fortrinnsvis fjernstyrt fra dekket eller maskinrommet, enten via mekaniske leddmekanismer eller via pneumatiske, hydrauliske eller elektriske styreledninger 177, 178 og 179.

Med en utførelse av fartøyet av typen 10c kan det ta lenger tid å oversvømme rommet og pumpe det tørt enn hva som kreves for spesialpumpen 60 som benyttes i fartøyene av type 10a eller 10b. På grunn av de mange ventiler som benyttes, kan fartøyet 10c forsynes med automatisk apparatur til å regulere innstilling og påvirkning av ventilene 94, 97 og 99 for å holde fartøyet 10c på riktig trim under fylling' og tømning av rommene 20 og 21 og samtidig regulering av dets ballast. Spesialmekanismer til å bevirke automatisk styring av ventilene 94, 97 og 99 på fartøyet 10c er velkjent innen faget. Detaljer ved slike mekanismer er derfor utelatt for ikke å vanskeliggjøre forståelsen av oppfinnelsens, prinsipper.

Lasting og lossing av fartøyet 10c vil nu bli beskrevet.

Man starter her på det tidspunkt da fartøyet 10c har fullført sjø-reisen og lastbeholderne 22 er låst på plass i rommene 20 og 21

av de nedtrykkende organer 25 og 26. Rommene 20 og 21 er tømt for vann under reisen og befinner seg i tørr tilstand. I en del tilfeller (f.eks. med forskjellige slags prammer som last) vil man ikke benytte nedholdende organer 25, 26, så disse ikke forekommer i konstruksjonen når skipet utelukkende brukes til transport av

svære prammer. Flatbunnede prammer har stor friksjonskoeffisient i lasterommet, tilstrekkelig til å holde dem på plass.

Den første arbeidsoperasjon består i å øke ballasten i skipet 10c til en laste- og losse-dypgang ved hjelp av f.eks. ballastpumpene 81 og 82 på fig. 11. Ballasttankene 30, 31, 32 og 33 begynner å fylle seg med sjøvann, innpumpet fra skipsbrønnen 75 gjennom samleledningene 89 og 90 til tankene, avhengig av innstill-ingen av ventilene 97 og 99 langs ledningene henhv. 89 og 90. Samtidig blir vann sendt inn i rommene 20 og 21 gjennom sumpene 91 og 92 via ventilene 94. Fartøyet 10c synker dermed til en ny vannlinje, passende for inn- og utfløtning av lastbærerne 22 i rommene 20 og 21.

På dette tidspunkt blir baugport-låsefingrene 40 trukket tilbake fra de respektive fatninger 41, og den ene av baugportene 35a, 35b eller begge heves til åpen stilling ved påvirkning av noen av baugport-jekkene 37 eller alle.

De hengslede kollisjonsskott 44 og 45 kan så åpnes ved ut-løsning av låsefingrene 52. Fingrene 52 utløses ved passende påvirkning av de hydrauliske jekker 56 på skottet som skal åpnes.

Så settes den hydrauliske jekk 48 i gang for å skyve skottene 44, 45 til fullt åpen, tilbaketrukket stilling. Det er viktig ved byggingen av fartøyet 10 å sørge for tilstrekkelig plass for skottene 44 og 45 i åpen stilling, slik at det frie vertikale tverrmål ved baugen ikke blir mindre enn det tilsvarende tverrmål i rommene 20 og 21 under laste- og losseoperasjonene. Blir bare den ene av baugportene 35a, 35b åpnet, vil selvsagt også bare det tilsvarende hengslede kollisjonsskott 44 resp. 45 bli åpnet. Denne situasjon kan foreligge i tilfellet av at lasting og lossing bare skal skje i det ene rom 20 eller 21.

Etterat baugportene 35a og 35b er åpnet og skottene 44 og 45 er bragt i åpen,tilbaketrukket stilling som vist på fig. 4, blir hjelpebåten 23 avmontert fra fartøyets dekk,eller en annen slepebåt i havnen kommer inn til fartøyet 10. Er låseorganene 25 og 26 tilstede og i brukxblir de langsomt utløst,og lastbærerne 22 stiger da ved fri oppflytning i rommene 20 og 21 til den normale dypgang de antar, avhengig av de forskjellige laster de fører. Det er viktig å la lastbærerne 22 stige temmelig langsomt, for å redusere innstrømningen av den av dem fortrengte vannmengde gjennom den nu åpne baug 16. Såsnart lastbærerne 22 har nådd sin normale vannlinje, kan de sammenkobles i serie i hvert lasterom,og båten 23 tilkobles for å trekke hver rad separat fra rommene 20 og 21. Normalt vil man benytte en og samme slepebåt 2 3 til å trekke ut lastbærerne 22,først fra det ene og så fra det annet rom.

Nye lastbærere 22 kan innlastes sammenkoblet i hvert rom

20, 21 ved hjelp av slepebåten 23. Låsemekanismene 25 og 26 blir, hvis de benyttes, valgt og plassert avhengig av den type last-

bærer 22 som innlastes - enten det er en flatbunnet pram eller en lekter av "LASH"-typen eller en hvilken som helst annen flytende lastbeholder som egner seg til å benyttes ved fartøyer av den beskrevne art. Benyttes låseorganer, blir disse så bragt i inngrep med prammene. 22 og deretter påvirket for å trekke dem ned til deres endelige hvilestilling på skrogets bunnkonstruksjon 12. Med denne manøver blir en anselig mengde vann fortrengt fra rommene 20 og 21 ut gjennom den stadig åpne baug og reduserer betydelig den tid som skal til for å pumpe rommene 20 og 21 tomme for vann. Selvsagt vil man under denne operasjon regulere skipets ballast til riktig vannlinje for å tillate lastbærerne 22 å trekkes ned til sin hvilestilling uten å bli fullstendig oversvømmet.

Såsnart lastbærerne 22 er på plass,blir de hengslede kollisjonsskott 44 og 45 senket til lukket stilling i anlegg mot anslagene 49 og så avtettet ved virkningen av låseorganene,som går inn i fatningene 53 og 54 ved virkningen av drivende krefter over-ført fra jekkene 56 til koblingsstengene 55. Derpå lukkes de hengslede baugporter 35a og 35b. På dette stadium vil slike fartøyer som i likhet med 10c på fig. 11 og 12 normalt drives tørt, få sine rom 20 og 21 pumpet tørre ved drift av ballastpumpene 81

og 82 og åpning av ventilene 94. Vann ville da strømme inn i sumpene 91 og 92 i rommene henhv. 20 og 21 og så gjennom ledningen 93 til samleledningene 89 og 90. Pumpene ville avgi det utpumpede vann gjennom skipsbrønnen 75 til sjøen. Samtidig ville ballasttilførselen pågå. På dette stadium ville fartøyet være parat til å starte reisen, eller også kunne fartøyet, hvis det ønskes eller kreves av drifts-forskrifter, bli liggende i sjøen inntil rommene 20 og 21 i det vesentlige er tømt for vann. Etter reisen vil de beskrevne opera-sjoner bli gjentatt og lastbærerne 22 inn- og utlastet. Det vil selv-' sagt forstås at lastbeholderne 18, på dekket vil kunne lastes inn

og ut mens lasting og lossing av rommene 20 og 21 pågår, forutsatt at fartøyet 10 ligger forankret eller ved brygge og en passende kran, enten på fartøyet 10 eller på bryggen, er tilgjengelig for dette arbeidet.

Fig. 16 anskueliggjør en driftsvariant for et normalt tørt fartøy,som f.eks. det fartøy 10c som allerede ble beskrevet i detalj. Fartøyet 10c på fig. 16 er blitt trimmet med ballast,slik at hekken 15 ligger lavt i vannet og baugen 16 helt ovenfor vannlinjen med den hengslede baugportanordning 35 og skottsystemet 3 3 løftet til tilbaketrukken, åpen stilling. En rampe 100 er lagt ut mellom gulvet på den faste bunnkonstruksjon 12 ved baugenden 16 og en tilgrensende lastebrygge 101. Rampen 100 gjør det mulig å kjøre roll-on/roll-off-lastekjøretøyer 102 inn i og ut av lasterommene 20 og 21. I tilfellet av hjulmonterte beholdere 102 vil det forstås at rommene 20 og 21 vil bli holdt tørre når som helst de fører slike beholdere 102.

I fartøyer med dobbelt lasterom, som fartøyet 10c på fig.

16, er det gunstig og fullt ut gjørlig å føre rullende beholdere 102 i det ene rom 21 og prammer 22 i det annet rom 20, om behovet for det skulle melde seg. Under slike forhold vil ballasten i fartøyet 10c bli innstilt på en stilling i forhold til vannlinjen som anskueliggjort på fig. 16, for inn- og utlasting av rullende beholdere 102 fra rommet 20 via rampen 100 og bryggen 101. Så vil man stenge og låse det hengslede skott 45, som vist på fig. 7. Ballasten i fartøyet 10c ville så bli skiftet for å rette opp fartøyet i vannet, som vist på fig. 4. Deretter ville man åpne det hengslede skott 44 som stenger for babord lasterom 20,til åpen stilling (mens styrbords skott 45 forblir lukket og vanntett). Man ville så fløte prammer 22 inn og ut av babord lasterom, som anskueliggjort på fig. 4. Rekkefølgen av lasting av rullende gods 102 i forhold til flytende beholdere 22 er uten betydning så lenge rommet 21 med rullende gods hele tiden holdes tørt. I en del arbeidssituasjoner vil man ved en anløpshavn for fartøyet 10c bare laste og losse rullende gods, mens lasting og lossing av prammer eller andre flytende lastbærere 22 vil skje i andre havner ved inn-og utfløtning i det delvis oversvømmede rom 20.

Under henvisning til fig. 17 skal det påpekes at et viktig konstruktivt særtrekk ved fartøyer hvor oppfinnelsens prinsipper benyttes, består i at der ikke behøves noen som helst luker eller andre åpninger i dekket. Dekket er også fritt for spring, altså uten krumning av dekket fra forut til akter,og kuv, altså tverr-skipskrumning, så det for alle praktiske formål er hovedsakelig flatt.

Snittet av et flatt dekk 17, som anskueliggjort på fig. 17, viser at dette ikke bare skaffer en ytterst velskikket og stabil lasteplattform på dekklastbeholdere 18 på fartøyet 10,som vist på fig. 1-3, men også utgjør et konstruktivt element som er usedvanlig kraftig og allikevel muliggjør en ytterst effektiv fordeling av konstruksjonsmateriale, som dekkplaten 140 og langskipsspanter 141, 142, 143 og 144. Spantene 141 ved ytterkantene har størst bredde og kan inngå i sideveggene 13 og 14 av fartøyet 10.

Innenfor de bredeste spanter 141 og parallelt med disse fra for til akter forløper to spanter 142 med nest største bredde. Disse spanter 142 kan inngå i innerveggene av sideveggkonstruk-sjonen,hvis tykkelse bestemmer beliggenheten og delvis volumet av sideveggenes ballasttanker 30 og 31 (jfr. fig.-3).

Mellom spantene 141 og 142, som utgjøres av hovedsakelig flate plater, sitter flere meget smalere L-formede spanter 14 3, som festes til dekkplaten 140, f.eks. ved kontinuerlige sveise-sømmer. Hvert av de L-formede spanter 14 3 er parallelt med og plassert i avstand fra de øvrige. Et par sentralt plasserte spanter 144, stort sett med samme hovedform som spantene 142, kan inngå som øvre del av det langsgående skott 24 i fartøyet 10. I et fartøy med tre lasterom, som fartøyet 110 på fig. 13-15, vil man benytte et par spanter 144 for hvert av langskipsskottene 125 og 126.

Jevnt fordelt over lengden av fartøyet 10 kan tverrskips-spanter 145 forbindes med langskipsspantene 141, 142, 143 og 144. Et eksempel på et tverrskipsspant 145 er vist på fig. 3. Langskipsspantene 141, 142, 143 og 144 og tverrskipsspantene 145 gir far-tøyet 10 en bærende dekkskonstruksjon 34 av usedvanlig styrke med et optimalisert minimum av konstruksjonsmateriale.

Som allerede nevnt regner man med at en del typer av lektere 22 vil bli innlastet i fartøyet 10 ved fløtning og holdt på plass på langs rett og slett ved friksjonskrefter mellom lekternes bunnflater og oversiden av bunnkonstruksjonen 12. Ved en slik anvendelse ville de nedholdende organer 25, 26 ikke bli aktivert, og ved en del fartøyer ville de antagelig til og med bli sløyfet.

Skjønt friksjonskreftene ville være store nok til å holde prammene 22 fra å skli forover og akterover under stamping, vil friksjonskreftene i' fartøyer med lasterom av en bredde større enn prammenes tverrsnittsmål kunne være utilstrekkelig til å sikre prammene mot å skli sidelengs når fartøyet 10 ruller i svær sjø.

For å låse prammene 22 på plass og hindre dem i å skli sidelengs

kan fartøyet 10 forsynes med rader av låsearmer 180, som vist på fig. 18, 19 og 20.

Armene 180 strekker seg fra motsvarende nisjer 181 og 182

i innerveggene av babord- og styrbord-sideveggkonstruksjonene 13

oq 14 i flukt med oversiden av bunnkonstruksjonen 12. Armene 180

er svingbart lagret i U-formede lagerstoler 183 i nisjene 181 og 182, slik at de kan svinges fra en vertikal bortstuvet stilling,

som vist stiplet på fig. 20, til horisontal låsestilling.

Hver arm 180 er forsynt med et konvekst krummet anslagshode 184 til å legge seg mot utsiden av sideveggen av en pram 22,så

den tvinger og effektivt låser prammen 22 mot det sentrale langskipsskott 24.

Som vist på fig. 19 er armen 180 hengslet med sideforskutt svingeakse,så den vil svinge til horisontal virksom stilling med sin egen vekt. En øyensjakkel 185 montert på hver arm 180 et lite stykke innenfor anslagshodet 184 danner festet for en henteline 186, som er ført rundt en trinse 187 oventil i nisjen 181 og ført videre til en vinsj 188 på dekk. Et føringsrør 189 med god klaring er anordnet i sideveggene 13 og 14 for hver låsearm 180 for til-pasning til prammer med forskjellige tverrskipsdimensjoner..

I noen tilfeller vil prammene 22 kunne ha et tverrskipsmål omtrent lik bredden av rommene 20, 21,og i så fall ville man ikke behøve armene 180 for å holde prammene på plass mot sideforskyv-ning. Fig. 3 anskueliggjør en innadskrånende kontur ved foten av innerveggen av hver av sideveggkonstruksjonene 13 og 14 nær oversiden av bunnkonstruksjonen 12. Disse skrånende konturer 191 og 192 ville sentrere slike prammer 22 og tvinge dem effektivt på

plass mot det sentrale langskipsskott 24 ved kilevirkning.

Et større fartøy 110,bygget i samsvar med oppfinnelsens prinsipper,er anskueliggjort på fig. 13-15. Fartøyet 110 har et skrog 111 med bunnkonstruksjon 112. Videre har det en sideveggkonstruksjon 113 til babord, en sideveggkonstruksjon 114 til styrbord, en hekk-konstruksjon 115 og en baugkonstruksjon 116. Fartøyets dekk 117 kan være forsterket og utstyrt for å bære og håndtere dekklastbeholdere 118. Videre har fartøyet 110 en overbygning 119 for skorsten, styrehus, mannskapsrom, bysse m.v.. Et styrbord maskinrom 120 med pumpemaskineri og et styrbord maskin-pumperom 121 med likt maskineri inngår i skroget 111.

Fartøyet 110 har tre langsgående lasterom, nemlig ett 122

til babord, ett 123 i midten og ett 124 til styrbord. Disse laste-

rom er adskilt ved langskipsskott, nemlig ett 125 til babord og ett 126 til styrbord. Skottene 125 og 126 er utformet med åpninger henhv. 127 og 128 i vertikalplanet. Disse åpninger er dimensjonert for å gjøre det mulig å flytte flytende lastbeholdere 129 sidelengs til babord lasterom 122 og til styrbord lasterom 124 fra det sentrale lasterom 123. Det sentrale rom 123 er det som prammer og beholdere 129 opprinnelig føres inn i fartøyet 110 igjennom på den måte som vil bli beskrevet i det følgende.

Beholderne 129 på fig. 12, 13 og 14 er flatbunnede elveprammer uten noen spesiell forsterkende konstruksjon eller sær-utførelse for bruk i forbindelse med fartøyet 110. Beholderne 129 vil kunne være LASH-lektere eller andre slags prammer,og elveprammene er bare tatt som eksempel for å vise at oppfinnelsens prinsipper er anvendelige for en stor mangfoldighet av forskjellige typer og stilarter av fløtbare lastbeholdere.

For å oppta elveprammene 129 i rommene 122, 123 og 124 gjøres de nedholdende organer, hvis de i det hele tatt foreligger, noe forskjellige fra dem som er anskueliggjort i forbindelse med fartøyet på fig. 1-6. I skipet 110 er de nedholdende organer 130 og 131 utført med brede klemkjever til å legge seg mot en anselig flate av babord- og styrbord-kantene av hver pram 129. Således blir de krefter som utøves av de nedholdende innretninger 130 og 131 for å trekke prammene 129 ned til deres hvilestilling på oversiden av bunnen 112 av fartøyet 110,som vist på fig. 13,jevnt fordelt over hele prammene 129 for dermed å redusere enhver mulig skade eller buling som kan inntre om kreftene er konsentrert. De nedholdende organer er av to hovedtyper: enkle holdeorganer 130, som typisk monteres i babordsideh 113 og i styrbordsiden 114 og på en del steder i langskipsskottene 125- og 126,og dobbelte holdeorganer 131, som monteres i langskipsskottene 125 og 126 og har klemkjever som

rager inn i tilgrensende lasterom.

Fartøyet 110 har et ballastsystem som gjør det mulig å bringe det på et passende laste- og lossenivå, som vist på fig. 14. Ballastsystemet innbefatter et ikke vist pumpemaskineri i maskinrommene 120 og 121, ballasttanker 132 og 133 i henhv. babord og styrbord sidevegg samt ballasttanker 134 i bunnen. Et rørlednings-system i likhet med det på fig. 10 vil bli benyttet til å drive ballast i form av sjøvann inn i og ut av disse tanker 132, 133 og 134. Videre vil fartøyet også ha rørlednings- og ventilsystemer av den type som er anskueliggjort på fig. 7, 9 eller 10, til å drive vann inn i og ut av rommene 122, 123 og 124 for å muliggjøre inn-og utlasting av prammene 129 på den tidligere beskrevne måte.

Fartøyet 110 er utstyrt med en svingbar baugport 150, som er hengslet til dekket 117 ved 151. En løftemekanisme 152 gjør det mulig å svinge baugporten 150 opp for å gi adkomst til det sentrale lasterom 123. Som vist på fig. 12 og 13 utgjør den hengslede baugport 150 midtsegmentet i baugkonstruksjonen 116. Porten 150 er bred nok til å gi uhindret adkomst til midtrommet 12 3, men er ikke stort bredere. Likedan som fartøyet 10 på fig. 1-6 har fartøyet 110 et hengslet kollisjonsskott 160, lagret på dekk-konstruksjonen 117 ved hengsler 161. En kraftdreven mekanisme, f.eks. en hydraulisk jekk 162, gjør det mulig å løfte det hengslede kollisjonsskott til fullt tilbaketrukken stilling over himilingsnivået for dekk-konstruksjonen 117 for å tillate inn- og utlastning av prammene gjennom baugen 116.

Baugporten 150 og det hengslede kollisjonsskott 160 er utstyrt med egnede låsemekanismer,som kan være av de typer som er vist og omtalt i forbindelse med fig. 5. Kollisjonsskottet 160 er utrustet med en pakning for å skaffe vanntett stengning av rommet 123. Videre beskytter skottet 116 rommet 123 for tilfelletav kollisjon. Skottene 122 og 124 er forsynt med permanente, faste kollisjonsskott 163 og 164, som er utført i samsvar med velkjente, konvensjonelle prinsipper for faste kollisjonsskott i havgående fartøyer, og som likeledes avtetter rommene 122 og 124 mot inntrengende vann på disse steder.

Fartøyet 110 kan også utstyres med en hengslet hekkport 170. Som vist på fig. 12 og 13 lukker porten 170 for midtrommet 123 akterut. Porten 170 er lagret på dekket 117 med hengsler 171. En kraftdreven løftemekanisme 172, f.eks. en hydraulisk jekk, er forbundet med dekk-konstruksjonen 117 og med porten 170 for å

gjøre det mulig å løfte dette til en åpen stilling, som vist på

fig. 14. Porten 170 kan være forsynt med et egnet låsesystem og en pakning for å skaffe vanntett lukning ved hekken. Alternativt kan et hengslet skott 173 i kort avstand foran hekkporten 170 være innrettet for å avstenge rommet 123. Et slikt skott 173 ville fortrinnsvis bli forsynt med hengsler 174 og en jekk 175 for å manøvreres på lignende måte som kollisjonsskottet 160. Et aktre skott,som ikke er kollisjonsskott,kan utføres meget lettere enn skottet 160, men ellers etter de samme prinsipper når det gjelder konstruksjon og virkemåte.

Fartøyet 110 drives stort sett på samme måte som fartøyene

10 og 10a som ble beskrevet tidligere under henvisning til fig.

1-11. Etter ankomst i havn eller annet laste- og lossested blir fartøyet 110 med prammer 129 i rommene 122, 123 og 124 ved hjelp av ballast bragt på et passende neddykket nivå,og vann slippes inn til rommene 122, 123 og 124. Når vannlinjen i rommene faller sammen med vannlinjen i sjøen, blir baugporten 150 hevet og det hengslede kollisjonsskott 160 utløst, åpnet og løftet til tilbaketrukket stilling. Alternativt eller samtidig, alt etter hva som foretrekkes,blir den hengslede hekkport 170 åpnet og løftet ved manøvrering av løftemekanismen 172 og skottet 173 løftet med mekanismen 175. Dermed kan sjøvannet fritt kommunisere gjennom rommet 12 3.

Er åpningene 127 og 128 åpne til stadighet, strømmer sjø-vannet også inn i rommene 122 og 124. Under noen forhold kan det imidlertid være ønskelig å anordne tettende dører i langskipsskott for å lukke åpningene 127 og 128, så det blir mulig å drive ett eller flere av rommene 122, 123, 124 i tørr tilstand og de øvrige i oversvømmet tilstand. Antar man at lastbærere 129 skal fløtes inn i eller ut av rommene 122, 124, blir åpningene 127 og 128 frigjort på dette tidspunkt.

Er nedholdende organer 130 og 131 tilstede og i bruk,blir

de så manøvrert for å tillate lastbærerne 129 å flyte langsomt opp til sin normale dypgang i vannet. Disse organer 130 og 131 blir så frigjort fra prammene 129,og disse kan så fritt fløtes ut av midtrommet 123. De kan skyves ut av en hjelpebåt som seiler inn gjennom

hekkporten 170/eller kan skyves ut ved å sammenkobles med hverandre og med en hjelpebåt ved baugen. Under enhver omstendighet blir lossing av midtrommet 123 den første losseoperasjon. For å losse rommene 122 og 124 blir låsemekanismene 131a, som befinner seg i åpningene 127 og 128,trukket fullstendig tilbake eller helt fjernet. Åpningene 127 og 128 er dermed frilagt,og prammer kan forskyves sidelengs gjennom dem til midtrommet 12 3. Derpå tar man dem ut av midtrommet 123 på den tidligere beskrevne måte. Alternativt kan fartøyet 110 være utstyrt med låsearmer 180, som vist på fig. 18, 19 og 20 og allerede beskrevet under omtalen av disse figurer.

Lasting av fartøyet 110 skjer i omvendt rekkefølge til den beskrevne. Beholdere skyves eller trekkes inn i midtrommet 123. Så blir de flyttet sidelengs gjennom åpningene 127 og 128 til side-rommene 122 og 124. Sluttelig blir midtrommet 123 lastet, låsemekanismene 130 og 131 (hvis de foreligger og er i bruk) bragt i inngrep og prammene trukket ned til stuvet stilling på oversiden av bunnkonstruksjonen 112 i fartøyet 110. Ved denne operasjon blir en anselig vannmengde fortrengt fra rommene 122, 123 og 124,og skal fartøyet drives med tørre rom,betyr det en vesentlig forkortelse av den tid som skal til for å pumpe rommene helt tørre.

Hekkporten 170 blir så senket til lukkestilling og tettet,

det hengslede kollisjonsskott 160 senkes til lukket stilling og tettes,og baugporten 150 senkes til normal driftstilling.

Pumper i maskinrommene 120 og 121 blir så tilkoblet for å fullføre utpumpningen fra rommene 122, 123 og 124. Skal et av rommene 122, 123 eller 124 drives i vannfyllt tilstand, vil lukkende skottdører være på plass i åpningene 127 eller 128, alt etter forholdene. Disse åpninger vil da bli tettet og det eller de valgte rom holdt i vannfyllt tilstand mens de øvrige bUr pumpet tørre. Samtidig vil der pågå utpumpning av sjøvann fra ballasttankene 132, 133 og 134. Når reguleringen av ballasten og tømningen av rommene er fullført, vil fartøyet så være parat til å starte reisen.

For fagfolk på det område oppfinnelsen gjelder,vil mange endringer i utførelse og helt forskjellige utførelsesformer og anvendelser av oppfinnelsen melde seg uten at de betyr noe avvik fra hovedtanken og rekkevidden av oppfinnelsen. Hva som her er vist og beskrevet,er rent illustrerende og ikke ment som begrensende på noen måte.

Claims (32)

1. Vannbåret fartøy til å føre prammer o.l., karakterisert ved at det innbefatter i kombinasjon : et skrog med stiv bærende og skrogforsterkende konstruksjon, en baug, en hekk og sidevegger som danner en rekke oppdriftskammere, og med et hult indre som danner minst ett lasterom som strekker seg over det minste av fartøyets lengde og har en bunn som alltid ligger under vannflatens nivå, romfylleanordninger til å gjøre det mulig å la vann strømme fra sjøen inn i lasterommet, pumpeanordninger til å pumpe vann fra rommet for å tørre det ut, en portanordning ved den ene ende av fartøyet, egnet til, når rommet er delvis vannfyllt, å gjøre det mulig å laste dette med en flerhet av flytende lastbærere, f.eks. prammer, lektere og pongtonger, som ved innlastning ved fløtning gjennom porten anbringes på fastlagte steder i rommet, kollisjonsskott beliggende nær porten, til å avstenge rommet vanntett, og åpnings- og lukkeanordninger til å bevege kollisjonsskottet for å muliggjøre lastning og lossing av fartøyet ved fløtning.

2. Fartøy som angitt i krav 1, karakterisert ved nedholdende organer til å holde hver lastbærer nede mot bunnen av rommet for å hindre den i å bevege seg og for å muliggjøre utveksling av oppdrift mellom lastbærer og fartøy når der er vann i rommet.

3. Vannbåret fartøy til å føre prammer o.l., karakterisert ved at det innbefatter i kombinasjon: et skrog med en stiv og skrogforsterkende konstruksjon, et lastbærende dekk, en oppsvingbar baug, en hekk og sidevegger som danner en rekke oppdriftskammere, samt med et hult indre som befinner seg under dekket og danner minst ett lasterom, som strekker seg over det meste av lengden av fartøyet og hår en bunn som alltid ligger nedenfor vannflatens nivå, pumpeanordninger til å endre vannmengden i hvert oppdriftskammer, til å bringe sjøvann inn i rommet og til å fjerne vannet fra dette, portanordninger til å svinge baugen for å lukke den i en normal fartsstilling og/ når rommet er delvis vannfyllt/ å åpne baugen for fløtningslastning av rommet med en flerhet av flytende lastbærere som prammer, lektere og pongtonger, som anbringes på fastlagte steder i rommet, svingbare kollisjonsskott aktenom baugen til å avstenge rommet vanntett, og anordninger til å svinge kollisjonsskottene opp for å tillate lasting og lossing av fartøyet ved fløtning.

4. Fartøy som angitt i krav 3, karakterisert ved at det er forsynt med fikseringsorganer til å holde hver lastbærer nede mot bunnen av rommet for å hindre den i å bevege seg og for å muliggjøre utveksling av oppdrift mellom lastbæreren og fartøyet når der er vann i rommet.

5. Vannbåret fartøy til å føre prammer o.l., karakterisert ved at det innbefatter i kombinasjon: et skrog med stiv bærende og skrogforsterkende konstruksjon, et dekk, en baug, en hekk og sidevegger som danner en rekke opp-drif tskammere, og med et hult indre som danner minst ett lasterom som strekker seg over det meste av fartøyets lengde og har en bunn som til enhver tid befinner seg nedenfor fartøyets vannlinje, en rekke åpninger som fører gjennom sideveggene til rommet for å tillate vann å passere fra sjøen inn i dette, en ventil på hver av åpningene, innrettet til å stenge den etter ønske, ventilstyreanordninger på dekket tilknyttet ventilen for åpning og lukning av den, en pumpeanordning til å pumpe vann fra rommet for å tørre det ut, en portanordning til å åpne baugen for, når rommet er delvis vannfyllt, å tillate fløtningslastning av rommet med en flerhet av flytende lastbærere, f.eks. prammer, lektere og pongtonger, som ved fløtningslastning gjennom baugen plasseres på fastlagte steder i rommet, kollisjonsskott aktenom baugen til å avstenge rommet vanntett, og anordninger til å bevege kollisjonsskottanordningen for å mulig-gjøre lasting og lossing av fartøyet ved fløtning.

6. Fartøy som angitt i krav 5, karakterisert ved lastbærer-holdeorganer til å holde hver lastbærer nede mot bunnen av rommet for å hindre den i å bevege seg og for å muliggjøre utveksling av oppdrift mellom lastbæreren og fartøyet når der er vann i rommet.

7. Anordning ved vannbåret fartøy som har et skrog med stiv bærende og skrogforsterkende konstruksjon, en baug, en hekk og sidevegger som danner en rekke oppdriftskammere,og et hult indre som danner minst ett lasterom med en bunn nedenfor fartøyets vannlinje, innretninger som kommuniserer med rommet og sjøvannet.for normalt å tillate fri passasje av vann inn i og ut av rommet til enhver tid og forsynt med portanordninger for lastning av rommet ved fløtning,slik at rommet er delvis vannfyllt,idet fartøyet er bestemt til transport av en flerhet av flytende lastbærere,som f.eks. prammer, lektere og pongtonger, som ved fløtningslastning gjennom portanordningen anbringes på fastlagte steder i rommet, karakterisert ved anordninger til å avtette rommet mot sjøen og forhindre den nevnte frie passasje av vann inn i rommet, og pumpeanordninger til å fjerne vannet fra rommet.

8. Havgående handelsfartøy til å føre flytedyktige lastbeholdere i et lasterom i fartøyet, omfattende i kombinasjon: et skrogskall med forsterkende og bærende konstruksjon, en baug og en hekk, hvor skrogskallet har en rekke oppdriftsavdelinger i sine sidevegger og et hult indre som danner minst ett lasterom som strekker seg fra baugen til hekken og har en bunn nedenfor skrogets vannlinje til å bære de nevnte flytedyktige lastbeholdere, anordninger til å variere ballasten i oppdriftskammerne og dermed fartøyets vannlinje mellom en lastestilling og en fartsstilling, anordninger til å fylle inn sjøvann i det nevnte lasterom for å bringe beholderne til å flyte når fartøyets ballast er avpasset for lastestilling, anordninger til å fjerne vann fra lasterommet for å tømme det for innstrømmet vann, en lukkeanordning i baugen og en i hekken, innrettet til å åpnes for å åpne endene av lasterommet fra bunn til tak og dermed mulig-gjøre sammenkoblet fløtning av en flerhet av de flytedyktige lastbeholdere inn i og ut av rommet, samt innbefattende tetnings-anordninger til å avtette rommet mot inntrengende sjøvann når lukkeanordningen lukker for rommet, samt kraftdrevne anordninger til å bevege lukkeanordningen mellom lukket og åpen stilling og en kollisjonsskottanordning anordnet i skroget like bak baugen.

9. Fartøy som angitt i krav 8, karakterisert ved at der i rommet er anordnet en flerhet av i innbyrdes avstand plasserte nedholdende organer til å komme i inngrep med hver flyte-dyktig lastbeholder som flyter i rommet,og til å trekke beholderen ned til dens hvilestilling på bunnen av rommet.

10. Fartøy som angitt i krav 8, karakterisert ved at den lukkbare åpning befinner seg i fartøyets hekk.

11. Fartøy som angitt i krav 8, karakterisert ved at den lukkbare åpning befinner seg i fartøyets baug og kan lukkes med kollisjonsskottet,og ved at fartøyet ytterligere omfatter hengslede, kraftdrevne portanordninger ved baugen for å åpne baugen for innlastning av beholderne gjennom denne ved fløtning når far-tøyet er i lastestilling.

12. Fartøy som angitt i krav 11, karakterisert ved at en ytterligere lukkbar åpning som nevnt befinner seg i fartøyets hekk.

13. Fartøy som angitt i krav 8, karakterisert ved at dets hule indre danner to tilstøtende, langsgående lasterom, som hver for seg er forsynt med lukkbar åpning.

14. Fartøy som angitt i krav 13, karakterisert ved at det har et langskipsskott i sitt hule indre for å skille det ene rom fra det annet og for å avholde innflommet vann i et rom fra å passere til det annet rom under fartsdrift.

15. Fartøy som angitt i krav 8, karakterisert ved at det hule indre danner minst tre tilstøtende,langsgående lasterom,hvorav det ene kan åpnes mot sjøen ved hjelp av lukkeanordningen, og som er adskilt ved en flerhet av langskipsskott som inneholder passasjer som gjør det mulig å føre lastbærerne gjennom dem ved fløtning fra det nevnte ene rom til i det minste det nevnte annet og tredje rom.

16. Fartøy som angitt i krav 15, karakterisert ved at det første rom er forsynt med den lukkbare åpning ved hekken, og lukkeanordningen omfatter en bevegelig del av kollisjonsskottet ved baugen, og ved at fartøyet ytterligere omfatter en hengslet portanordning ved baugen for å åpne denne for innlastning av beholderne gjennom deri ved fløtning når fartøyet er i lastestilling.

17. Fremgangsmåte til å transportere en flerhet av flytende lastbærere, som prammer, lektere og pongtonger, til sjøs under anvendelse av et vannbåret fartøy med innstillbar oppdrift og med minst ett oversvømbart lasterom for lastbærerne, en portanordning i det minste i baugenden for å åpne og lukke baugenden av rommet samt et manøv-rerbart, bevegelig kollisjonsskott nær portanordningen, karakterisert ved at fremgangsmåten omfatter: å åpne portanordningen mens der er vann i rommet, å åpne kollisjonsskottet, å fløte en rekke av de nevnte beholdere inn i rommet, å lukke kollisjonsskottet med en vanntett anordning som avtetter skottet, å lukke portanordningen, å pumpe hovedsakelig alt vannet fra skottet,mens fartøyets oppdrift samtidig justeres, å reise med fartøyet over sjøen til et ønsket sted, å overføre vann fra sjøen inn i skottet under innstilling av fartøyets oppdrift for tilnærmelsesvis å bringe vannet i rommet på samme nivå som sjøen, å åpne porten, å åpne kollisjonsskottet, å fløte ut noen av beholderne og å laste fartøyet påny, som beskrevet fra og med innfløtningstrinnet til og med pumpetrinnet, og fortsette reisen.

18. Fremgangsmåte som angitt i krav 17, karakterisert ved at der mellom innfløtningen av beholderne og lukningen av kollisjonsskottet er innskutt et trinn hvor alle beholderne tvinges ned mot bunnen av rommet for å holdes der i en stabil stilling og også for å fortrenge og dermed drive ut vann fra rommet gjennom portanordningen.

19. Fremgangsmåte som angitt i krav 17, karakterisert ved at den ytterligere omfatter de trinn å • laste tørr last på dekket av fartøyet like før reisen tar til,og å losse slik tørr last som er bestemt for vedkommende sted, like etter reisens slutt.

20. Fremgangsmåte til å transportere en flerhet av flytende lastbærere, som prammer, lektere og pongtonger, til sjøs under anvendelse av et vannbåret fartøy med innstillbar oppdrift og med en flerhet av oversvømbare lasterom til å føre lastbærerne samt med portanordninger til å åpne og lukke og avtette minst ett av rommene, karakterisert ved at den omfatter: å åpne portanordningen mens der er vann i rommet, å fløte en rekke av beholderne inn i rommene, å lukke og tette portanordningen, å pumpe hovedsakelig alt vannet ut av minst ett av rommene, mens fartøyets oppdrift samtidig justeres, å reise med fartøyet over sjøen til et ønsket bestemmelsessted, å overføre vann fra sjøen til rommene, mens fartøyets oppdrift justeres for tilnærmelsesvis å bringe vannet i rommet på samme nivå som sjøen, å åpne porten og å fløte ut noen av beholderne og derpå laste den påny som beskrevet fra og med innfløtningstrinnet til og med pumpetrinnet, samt fortsette reisen.

21. Fremgangsmåte som angitt i krav 20, karakterisert ved at der mellom innfløtning av beholderne i rommene og lukning og tetning av portanordningen er innskutt et trinn hvor alle beholderne tvinges ned mot bunnen av rommene for å holdes der i en stabil stilling og også for å fortrenge og dermed tømme ut vann fra rommene gjennom portanordningen.

22. Vannbåret fartøy til å føre lastbeholdere, karakterisert ved at det innbefatter i kombinasjon: et skrog med stiv bærende og skrogforsterkende konstruksjon, en baug, en hekk, et hovedsakelig flatt, lastbærende dekk uten laste-åpninger, med sidevegger som danner en flerhet av oppdriftskammere til regulering av fartøyets trim og vannlinje og med et hult indre som danner minst ett lasterom som strekker seg over det meste av fartøyets lengde og har en bunn med et parti som alltid ligger nedenfor sjøens nivå, anordninger til å gjøre det mulig for vann å passere fra sjøen inn i rommet, pumpeanordninger til å pumpe vann fra rommet for å tørre det ut, en portanordning ved fartøyets ene ende for, når rommet er delvis vannfyllt,å gjøre det mulig å laste rommet ved fløtning av en flerhet av flytende lastbærere,f.eks. prammer,lektere og pongtonger,som ved fløtningslastning gjennom portanordningen anbringes på fastlagte steder i rommet/ en kollisjonsskottanordning beliggende nær porten for å avstenge rommet vanntett og åpnings- og lukkeanordninger til å bevege kollisjonsskottanordningen for å tillate lasting og lossing av fartøyet ved fløtning.

23. Fartøy som angitt i krav 22, karakterisert ved at det innbefatter ballast-reguleringsanordninger som er tilknyttet oppdriftskammerne og pumpeanordningen for å gjøre det mulig å tippe fartøyet i lang-skipsplanet til en slik stilling at enden av det får portanordningen fullstendig ovenfor vannet,og ytterligere omfatter en lasterampe, som anbringes mellom en lastebrygge og rommet ved den nevnte åpnede portanordning, hvorved det, når rommet er pumpet tørt, er mulig å rulle roll-on/roll-off-lastbeholdere til og fra fartøyets lasterom,og det slik at beholderne derved kan transporteres i fartøyets lasterom i tørrpumpet tilstand av dette.

24. Vannbåret fartøy til å føre prammer o.l., karakterisert ved at det innbefatter i kombinasjon: et skrog med stiv bærende og skrogforsterkende konstruksjon, et lastbærende dekk, en oppsvingbar baug, en hekk og sidevegger som danner en rekke oppdriftskammere,samt med et hult indre som befinner seg under dekket og danner minst ett lasterom som strekker seg over det meste av fartøyets lengde og har en bunn som alltid ligger nedenfor vannflaten, en pumpeanordning til å endre vannmengden i hvert oppdriftskammer/ til å bringe sjøvann inn i rommet og til å fjerne vannet fra rommet, en portanordning til å svinge baugen for å lukke den i en normal fartsstilling og for å åpne den for fløtningslastning av rommet, som da er delvis vannfyllt, med en flerhet av flytende lastbærere, f.eks. prammer, lektere og pongtonger, som ved fløtningslastningen bringes til fastlagte steder i rommet, fikseringsorganer til å holde hver av de nevnte lastbærere på plass i rommet og til å hindre den i å bevege seg sidelengs i rommet under drift til sjøs, en svingbar kollisjonsskottanordning aktenom baugen til å avstenge rommet vanntett og anordninger til å svinge kollisjonsskottanordningen opp for å tillate fartøyet å lastes og losses ved fløtning som nevnt.

25. Fartøy som angitt i krav 24, karakterisert ved at lastbærerne har et tverrskipsmål nær motsvarende vidden av rommet,og at minst én av sideveggene er forsynt med føringsorganer nær rommets innvendige gulv til å styre lastbærerne til riktig lastestilling og til å holde dem i denne stilling under fartøyets drift til sjøs.

26. Fartøy som angitt i krav 24, karakterisert ved at det ytterligere omfatter en rekke svingbare låsearmer, som er anbragt i innbyrdes avstand og montert i nisjer i sideveggene nær rommets innvendige gulv samt kan svinges til en utragende stilling for å bringes i inngrep med den nedre del av sideveggene av lastbærere med tverrmål mindre enn rommets vidde og dermed sikre lastbærerne på plass mot sidelengs bevegelse under fartøyets drift til sjøs.

27. Fremgangsmåte til å transportere en flerhet av lastbærere til sjøs under anvendelse av et vannbåret fartøy med innstillbar oppdrift og med et lasterom til å føre lastbærerne, hvor lasterommet strekker seg over det meste av fartøyets lengde samt har en bunn og en lasteport i stilling nedenfor fartøyets vannlinje når fartøyet er trimmet og ballastregulert for fart til sjøs,og hvor lasteportanordningen befinner seg ved den ene ende av rommet for å åpnes under lasting og for å lukkes og tettes under fart til sjøs, omfattende de skritt: som forberedelse av lastning på dekk å avpasse fartøyets ballast i vannet,slik at enden med portanordningen kommer fullstendig ovenfor vannflaten, å åpne portanordningen mens den befinner seg ovenfor vannflaten, å anbringe en lasterampe mellom bunnen, av rommet ved portanordningen og en tilstøtende lastebrygge, å laste lastbærerne ut fra og inn i rommet via rampen og den åpnede portanordning, å fjerne rampen når lasteoperasjonen er fullført, å lukke portanordningen etter fjernelse av rampen, og som forberedelse av drift til sjøs å avpasse fartøyets ballast til en opprettet driftstilling for reisen.

28. Vannbåret fartøy til å føre prammer o.l., karakterisert ved at det innbefatter i kombinasjon: et skrog med stiv bærende og skrogforsterkende konstruksjon, en baug, en hekk og sidevegger som danner en rekke oppdriftskammere, samtidig som skroget har et hult indre som danner minst ett lasterom som strekker seg over det meste av fartøyets lengde og har en bunn som alltid ligger nedenfor sjøens nivå, et stivt, flatt dekk som ikke er avbrutt av luker og andre åpninger, og som ligger over rommet og forsterker skroget, en portanordning ved den ene ende av fartøyet for lasting av rommet, en kollisjonsskottanordning som befinner seg nær porten,til å avstenge rommet vanntett og åpnings- og lukkeanordninger til å bevege kollisjonsskottanordningen for å muliggjøre lasting og lossing av rommet.

29. Fartøy som angitt i krav 28, karakterisert ved at det ytterligere omfatter anordninger til å gjøre det mulig å la vann passere fra sjøen inn i rommet,og pumpeanordninger til å pumpe vann fra rommet for å tørre ut dette.

30. Fartøy som angitt i krav 29, karakterisert ved "at det er innrettet for fløtnings-lastning av rommet i delvis vannfyllt tilstand med en flerhet av flytende lastbærere, f.eks. prammer, lektere og pongtonger, som ved fløtningslastning gjennom portanordningen bringes til fastlagte steder i rommet.

31. Fartøy som angitt i krav 30, karakterisert ved nedholdende organer til å holde hver lastbærer nede mot bunnen av rommet for å hindre den i å bevege seg og for å tillate utveksling av oppdrift mellom lastbæreren og fartøyet når der er vann i rommet.

32. Fartøy som angitt i krav 30, karakterisert ved at det innbefatter fikseringsorganer til å holde lastbæreren på plass i rommet for å forhindre sidelengs bevegelse av den i rommet under drift av fartøyet til sjøs.