NO140372B - Fartoey for transport av lastbaerende prammer - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse angår sjøgående fartøy og særlig

fartøy som er innrettet for transport av lasteprammer.

Det er tidligere utviklet forskjellige konstruksjoner av laste-fartøy som er nedsenkbare. Sadaune fartøy nedsenkes partielt slik at prammer med last kan flyte inn i fartøyet. Ingen av disse konstruksjoner har imidlertid vist seg å være kommersielt vellykket. De eneste fartøyer som for nærværende i praksis utnytter en liknende løsning, er innrettet for å laste små prammer, som løfes ombord ved hjelp av traverskraner for lasting i fartøyet. Denne løsning krever meget stor ut-rustning for å løfte prammene og er begrenset til relativt små lasteprammer.

Alle forsøk på å konstruere et bærefartøy, hvorpå det kan

lastes prammer uten at disse løftes fra vannet, har medført konstruksjoner som på en eller annen måte ikke har vært praktisk anvendbare. Mange konstruksjoner har gått ut på sammenføyning av separate deler for oppbygning av hele fartøyet, hvilket er konstruktivt upraktisk, idet sådanne forbindelser ikke kan gjøres tilstrekkelig sterke for å sammenholde fartøy i høy sjø. Andre konstruksjoner, for eksempel slike som er angitt i det amerikanske patentskrift nr. 3.556.036, spesifiserer ingen kontinuerlig konstruksjonsforbindelse langs fartøyets sider, hvilket medfører en upraktisk fartøykonstruk-sjon, idet bøyningsbelastninger forut og akterut ikke kan motvirkes på hensiktsmessig måte. Andre konstruksjoner,

f.eks. sådanne som er angitt i US patentskrift nr. 3.587.505

er utstyrt med lukkede indre kammere, som fylles med vann når

fartøyet lastes. I et sådant stort vannfylt kammer vil imidlertid vannet i kammeret komme i dynamisk bevegelse som ikke er i samsvar med de bølger som omgir fartøyet. Dette vil gjøre fartøyets stabilitet gradvis dårligere frem til et punkt hvorved stabiliteten ikke kan beherskes. Ytterligere konstruksjoner har medført kompliserte portarrangementer for å hindre innstrømning av vann på de lastbærende dekk når fartøyet er i bevegelse. Disse porter er store og omfangsrike samt begrenser størrelsen av den åpning som anvendes for å føre prammene inn i og ut av fartøyet.

Formålet med oppfinnelsen er å overvinne de problemer som oppstår ved at det opptrer standbølger i forbindelse med foreliggende fartøytype. Ved lasting og lossing av pram-bærende fartøy oppstår nemlig ofte et meget alvorlig problem. På grunn av bevegelser i sjøen som fartøyet flyter på, vil også fartøyet settes i bevegelse, og derved kan det oppstå spesielle bølgebevegelser i den vannmasse som er innesluttet over lastedekket, som vanligvis bare har en eneste åpning for inn- og utlasting av prammene. På grunn av at nevnte vannmasse er innesluttet innenfor et sterkt avgrenset område, vil dens bevegelse kunne utarte til kraftige standbølger mellom lastedekkets sidevegger, hvilket kan frembringe en meget besværlig relativ bevegelse mellom bærefartøyet og de lasteprammer som skal innlastes eller allerede befinner seg ombord. Under sådanne forhold vil det være vanskelig eller iblant umulig å laste inn prammer, mens prammer som allerede finnes ombord lett vil kunne slå mot bærefartøyets sidevegger.

Oppfinnelsen gjelder således et fartøy for transport av en eller flere lastbærende prammer, og som omfatter et skrog med forhøyet forparti for å frembringe øket oppdrift forut i fartøyet ved alle dyptgående; et lastedekk anordnet inne i skroget hovedsakelig horisontalt og parallelt med skrogets vannlinje samt konstruert for å bære nevnte prammer; samt minst en ballasttank innvendig i skroget for å bringe dette til å flyte med et første dyptgående når ballasttanken er tom og med et annet, større dyptgående med lastedekket nedsenket under vannflaten, når tanken er fylt, således at prammene kan forflyttes i flytende tilstand innover lastedekket for å plasseres på dette; mens sidevegger rager opp fra lastedekket til en viss høyde over dette og strekker seg forfra langs i det minste en del av fartøyets babord- og stvrbordside, samt danner en åpning ved fartøyets akterende, hvorigjennom prammene lett kan bringes inn og ut når ballasttanken er fylt.

På denne bakgrunn av teknikkens stilling, slik den er kjent

fra fransk patentskrift nr. 1.388.704 samt US patentskrift nr. 3.191.568 og 3.587.505, består fartøyets særtrekk i at bare deler av sideveggene befinner seg over vannflaten med fylt ballasttank, således at vannet over lastedekket står i forbindelse med den omgivende sjø over de øvrige deler av sideveggen og/eller gjennom åpninger i sideveggene, for derved å motvirke dannelse av standbølger i den vannmasse som befinner seg inne i fartøyet, hvorunder i det minste ee: del av de sideveggdeler som befinner seg over vannflaten er anordnet akterut på fartøyet for å gi reserveoppdrift ved alle dyptgående.

Ved å la vannet over lastedekket kommunisere med den omgivende sjø fremkommer ingen dynamisk bevegelse av vannet over dekket, som ikke er avhengig av tilstanden for den omgivende sjø.

Om det ikke hadde foreligget noen kommunikasjon med sjøen, ville fartøyets bevegelse medføre en rulling- og stampe-bevegelse av det innesluttede vann på dekket. Denne bevegelse ville blitt sterkt ustabil og ville bringe bærerfartøyet til å gynge i sådan utstrekning at en lastningsoperasjon ville være umulig. Lasteprammer som allerede er innlastet i fartøyet ville bli flyttet sammen med vannet over lastedekket og slå

mot fartøyets sider, og de prammer som skulle innlastes ville ikke kunne rettes mot inngangsåpningen. Kommunikasjon med sjøen hindrer at sådanne bevegelser oppbygges og forbedrer fartøyets stabilitet under innlastning og lossing av prammene.

Ved å la vannet oVer mellomdekket kommunisere med sjøen kan vannet fritt kommunisere med lasteområdet når prammene plasseres på lastedekket og losses fra dette. Herved unngås vann-strømning i de smale områder mellom prammenes sider og fartøyets innervegger. Sådanne strømninger ville hindre korrekt styring av prammene og kreve konstruksjon av nødvendige lange kanaler mellom prammenes sider og bærerfartøyets vegger.

En fordel med nedsenkbare sidevegger er at det finnes et ytterligere innløp for vann, foruten inngangsåpningen ved fartøyets akterende, når skroget er nedsenket for innlastning av prammer. Et tilsvarende utløp for vannet vil foreligge når skroget befris fra ballast for å plasseres i transportstilling.

Ved at sideveggene befinner seg over vannet når bærerfartøyet ikke er i ballaststilling og transporterer prammer, oppnås et vesentlig fribord langs fartøyets yttersider når dette befinner seg i fart.

I henhold til oppfinnelsen er fartøyet fortrinnsvis utført slik at et par akter-tårnvegger er anordnet på fartøyets akterparti, nemlig en første tårnvegg på styrbord sidevegg og en annen tårnvegg på babord sidevegg, idet nevnte tårnvegger er utstyrt med vanntette forhøyninger, som er beregnet på å forbli over vann når skroget er i sitt annet, større dybtgående, for å gi ekstra tilgjengelig oppdrift ved fartøyets akterparti under lasting.

Videre er et par mindre tårnvegger fortrinnsvis anordnet på fartøyets midtskipsparti, nemlig en midtre tårnvegg ved styrbord sidevegg, og en midtre tårnvegg ved babord sidevegg,

idet nevnte midtre tårnvegger er utstyrt med vanntette for-høyninger som er beregnet på å forbli over vann når skroget befinner seg i sitt annet, større dybdtgående.

Ved hjelp av nevnte forhøyde parti ved baugen oppnås et ytterligere fribord ved fartøyets baug, for derved å lette bærerfartøyets bevegelse i høy sjø.

En fordel ved å ha tårnvegger langs fartøyets akterparti og midtparti er at fartøyet stabiliseres ved lasting og lossing. Tårnveggene gir stabilitet i lengderetningen samt reserveoppdrift og veggene akterut girdessuten tverrskipsstabilitet.

Ved hjelp av nevnte reserveoppdrift oppnås en sikkerhets-faktor i tilfellet av kollisjon, lekkasje eller andre uforutsette vanskeligheter.

En fordel ved at det foreligger babords- og styrbords-tårnvegger akterut er at det fremkommer plattformer eller arbeidsplasser for lasting av prammene over fartøyets akterende samt anordninger for tilgang til prammene fra fartøyet.

Ved at det foreligger et forhøyet forparti samt tårnvegger midtskips og akterut kommer det til å finnes en forhøyning ved hvert hjørne av hver innlastet pram, således at lasteprammene kan fortøyes mens sideveggene fremdeles er nedsenket.

Oppfinnelsen vil nå bli nærmere beskrevet ved hjelp av en foretrukket utførelsesform og under henvisning til de ved-føyde tegninger, hvorpå:

Fig. 1 er en perspektivskisse av fartøyet i tom tilstand,

Fig. 2 viser fartøyet i lastestilling med en pram som holder på å bli innlastet. Fig. 3 viser fartøyet i fullt lastet transportstilling; Fig. 4 viser fartøyet sett bakfra med en lastet og fortøyet pram i fartøyet. Fig. 5 er en detaljert perspektivskisse av det fremre parti av den forreste pram i fartøyet, idet nevnte parti er tilpasset til formen av tilsvarende seksjoner av lastedekket og sideveggen, og Fig. 6A, B og C er en rekke skisser som sett ovenfra viser hvorledes prammene trekkes inn i fartøyet.

Det skal utrykkelig fremholdes at tegningene bare er beregnet

på å anskueliggjøre oppfinnelsen og ikke begrenser denne til den viste utførelsesform.

I fig. 1 er fartøyet vist i stilling for transport av prammer, men med prammene borttatt. Fartøyet er hovedsakelig sammensatt av et skrog 10, som strekker seg fra lastedekket 11 ned til kjølen (ikke vist). En sidevegg 12 er anordnet langs kanten av dekket 11 og omslutter dekket fullstendig bortsett fra strekningen langs fartøyets akterende. Flere forhøyninger er plassert ovenpå sideveggen 12. En fremre forhøyning 13

er anbragt på sideveggens baugparti for å frembringe en for-høyet baugseksjon. Et par midtre tårnvegger 14 og 15 er anordnet midtskips, idet en midtre tårnvegg 14 er anbragt på babordpartiet av sideveggen og en midtre tårnvegg 15 på sideveggens styrbordparti. Et par bakre tårnvegger er plassert på fartøyets akterparti, hvorav en bakre tårnvegg 16 er plassert på sideveggens babordparti og en bakre tårnvegg 16 på sideveggens styrbordparti. En rekke mindre porter 19 danner forbindelse mellom dekket 11 og den omgivende sjø for avløp av vann fra lastedekket.

Den utførelsesform som er vist i fig. 1, er først og fremst beregnet på transport av prammer som inneholder flytende naturgass og en ventilasjonsskorsten 18 er derfor anbragt ved fartøyets akterende. Den eneste overbygning på fartøyet foruten broen og mannskapets rom 20, befinner seg ved de bakre tårnvegger 16 og 17 og anvendes for å bære en manøvrerings-hytte, som understøttes i stilling over dekket 11. Denne overbygning omfatter en gangbane 22 som forbinder fartøyets skorstener 23 og 24. Disse skorstener 23 og 24, som i alle tilfeller behøves for å bære manøvreringshytten 21 samt også er av betydning for fartøyets grunnkonstruksjon, innebærer et absolutt minimum av overbygning. Dette fravær av overbygning senker fartøyets tyngdepunkt og forenkler i vesentlig grad en hensiktsmessig konstruksjon av en effektiv og stabil skrogform.

Idet det bare anvendes et eneste lastbærende dekk, kan

hele skroget være sammensatt av ballasttanker. Disse ballasttanker er tomme når fartøyet befinner seg i den stilling som er vist i fig. 1, men kan fylles med sjøvann for å senke dekket 11 og derved anbringe fartøyet i stilling for innlasting av prammer, slik som vist i fig. 2. Ballasttankene i skroget er hovedsakelig fylt med sjøvann, således at dekket 11 og sideveggen 12 befinner seg nedsenket og bare den fremre forhøyning 13, de midtre tårnvegger 14 og 15 samt de bakre tårnvegger 16 og 17 befinner seg over vannflaten. Kombinasjonen av sidevegg og tårnvegger medfører en flernivåkonstruksjon som delvis befinner seg over vannet og delvis i nedsenket stilling når skroget er i innlastningsstilling. Lastedekket er tilstrekkelig dypt nedsenket for å gi et visst spillrom mellom dekket og bunnen av den flytende pram 30.

Prammen 30 trekkes i stilling ved hjelp av liner 31 og 32, som er festet til baugen av prammen 30 og forbundet med linespill 33 og 34, som er plassert foran den tiltenkte fortøynings-stilling for prammen 30. Uttrykket spill anvendes for å betegne vedkommende trekkanordninger, men det bør bemerkes at alternative anordninger, slik som vinsjer, kan anvendes. Linen 35 er festet til baugen av prammen 30 på dens styrbordside og tilsluttet et spill 36 bakenfor den tiltenkte for-tøyningsstilling for prammens baug, således at linene 35 og 32 krysses. Linen 35 føres således omkring prammens baug, og frembringer sammen med linen 31 samt et tilsvarende linepar på styrbord-siden effektiv styring av prammens stilling og bevegelse under dens innlastning. Paret av styrbordliner består av linene 32 i kombinasjon med en skjult line som er festet på prammens baug på dens babordside og forbundet med et skjult linespill på den bakre tårnvegg 17 på styrbordside. For å oppnå ytterligere styring av prammen 30 når den passerer gjennom den aktre inngangsåpning til dekket 11, er det anordnet utstikkbare ruller på hver side av inngangen. Den utstikkbare rullen 37 på babordside er vist i fremskutt stilling og en liknende utstikkbar styrbordsrulle er i figuren skjult av prammen. For ytterligere beskyttelse av bærerfartøyet er det anordnet stive fendere 38, som strekker seg langs innsiden av hver sidevegg 12 for å hindre kontakt mellom prammen og sideveggen.

Når en annen og tredje pram innlastes i fartøyet, anvendes suksessivt linespill lenger akterut for å trekke de fremre liner. Spillene 33 og 34 kan ikke anvendes, idet den først innlastede pram 30 da vil være i veien. Innlastning av den bakerste pram 42 er vist som et eksempel i fig. 6A-C. Linene 70 og 71 er festet ved hver sin side av baugen av prammen 42 og løper til linespill 72 og 73 på den bakre tårnvegg 17

på styrbordside. Når de er fastgjort, slik det er vist i fig. 6A, vil linene 70 og 71 krysse hverandre. Et tilsvarende linepar 74 og 75 er krysset og festet til spillene 76 og 7 7 på den bakre tårnvegg 16 på babordside.

Når prammen 4 3 trekkes mot fartøyet i fig. 6A utøver de to

par av kryssende liner stillingsstyring av prammen. Når prammen når den bakre inngang til mellomdekket 11, trer de utstikkbare ruller 37 i inngrep med prammens sider (fig. 6B). Etter at baugen av prammen 42 har passert de utstikkbare ruller 37, føres linene 71 og 75 ved de bakre linespill 73 og 77 omkring prammens baug, slik det er vist i fig. 6C. I

denne stilling frembringer de to grupper av kryssende liner styring av prammenes fornnde og akterende, samt likeledes side-og stillings-styring. Arbeidsfunksjonene for trekklinene og styrelinene blir motsatt ved lossing av prammene. Lastningsoperasjonen kan overvåkes av personale som er plassert i den opphengte manøvreringshytte 31, mens tårnveggene danner arbeidsplattformer for besetningen ved lasting og fortøyning av prammene.

I fig. 3 er fartøyet vist fullastet og i transportstilling. Lastedekket befinner seg over vann og er vesentlig fylt av prammer 30, 41 og 42. Selv om den viste utførelsesform med tre prammer er å foretrekke, kan oppfinnelsen like godt bringes til utførelse ved et annet antall prammer. Sideveggen 12 befinner seg over vannet og danner i kombinasjon med tårnveggene ytterligere fribord for fartøyet når dette er i fremdrift. I den viste utførelsesform er det volum som om-sluttes av dekket 11 og sideveggene 12 til minst 90% fylt av prammene. Ved fartøyets akterende utfyller prammen 4 2 stort sett inngangsåpningen og opptar omtrent 85% av åpningens areal, hvilket vil gi tilstrekkelig beskyttelse mot bølger bakfra.

De viste prammer er først og fremst beregnet på å inneholde flytende naturgass og et ventilasjonssystem må således nød-vendigvis finnes. Det viste fartøy er utstyrt med et innebygd ventilasjonssystem, således at prammene er ustyrt med ventila-sjonsrør 43 som kan festes til tilsvarende rør 44 ved fartøyets babordside. Rørene 44 er gjennom indre rør (ikke vist) forbundet med en ventilasjonsskorsten 18 ved fartøyets babordside. Dette system gir en enhetlig anordning for ventilasjon av overskudd av naturgass ved fartøyets akterende (når det i det hele tatt tillates) på en måte som beregnes å redusere de risikoer som foreligger ved transport av naturgass til et minimum. Avløpsporter 19 finnes også for utslipp av flytende naturgass ved utilsiktet spill.

Anordninger for nøyaktig innstilling og fortøyning av hver pram i fartøyets transportstilling, er vist i fig. 4. Mens prammene fremdeles befinner seg i flytende tilstand, slik som vist ved den stiplede vannlinje 51, og er tilnærmet forflyttet til fortøyningsstillingen, senkes tandem-monterte skyve- og trekkstenger 52, som er festet til en nærliggende tårnvegg 53, for å tre i inngrep med tilsvarende, korsformede beslag 54, som er anbragt på prammene. Skyve- og trekk-stengene anvendes for nøyaktig innstilling av prammen 41 i tverrskipsretningen, således at prammens tyngepunkt kan anbrines vertikalt på

linje med bærerfartøyets. Etter at prammen er blitt riktig innstilt i tverrskipsretningen, heves koniske pinner 55 som er anbragt i mellomdekket 11, for delvis inngrep i tilsvarende koniske åpninger 56 på undersiden av prammen 41. Hver åpning 56 har suksessive, koniske partier, slik det er vist, således at når den koniske pinne 55 skyves frem, vil prammen 41 bli tilnærmet fiksert i sin transportstilling. Når bærerfartøyet

10 befris for ballast, for derved å heve dekket 11 over vannflaten og bringe fartøyet i transportstilling, slik det er vist ved vannlinjen 57, vil prammen 4 bli satt ned på mellomdekket 11 og de koniske pinner 55 griper full-

stendig inn i de tilsvarende koniske åpninger 56 for nøyaktig innstilling og sikring av prammen i transportstilling.

Formlikheten mellom de fremre parti av sideveggen 12 og

dekket 11 med baugen av den forreste pram 30 er vist i fig. 5. Mellomdekket 11 skråner således oppover, slik det er angitt

ved skråplanet 61, og sideveggen 12 skråner innover, slik det er angitt ved flaten 62, for dannelse av en gjensidig avsmalnende form som tilsvarer baugen på prammen 30. Denne overens-stemmelse gjør fartøyets grunnform strømlinjeformet og nedsetter den nødvendige lengde av fartøyet som trenges for å oppta et gitt antall prammer, til et minimum.

Claims (4)

1. Fartøy for transport av en eller flere lastbærende prammer, og som omfatter et skrog (10) med forhøyet forparti for å frembringe øket oppdrift forut i fartøyet ved alle dybdtgående; et lastedekk (11) anordnet inne i skroget hovedsakelig horisontalt og parallelt med skrogets vannlinje samt konstruert for å bære nevnte prammer (30, 40, 42); samt minst en ballasttank innvendig i skroget (10) for å bringe dette til å flyte med et første dybtgående når ballasttanken er tom og med et annet, større dyptgående med lastedekket (11) nedsenket under vannflaten, når tanken er fylt, således at prammene kan forflyttes i flytende tilstand innover laste-

dekket for å plasseres på dette; mens sidevegger (12) rager opp fra lastedekket til en viss høyde over dette og strekker seg forfra langs i det minste en del av fartøyets babord- og styrbordside, samt danner en åpning ved fartøyets akterende, hvorigjennom prammene (30, 41, 42) lett kan bringes inn og ut når ballasttanken er fylt;karakterisert ved at bare deler av sideveggene (12) befinner seg over vannflaten med fylt ballasttank, således at vannet over lastedekket (11) står i forbindelse med den omgivende sjø over de øvrige deler av sideveggen og/ eller gjennom åpninger i sideveggene, for derved å motvirke dannelse av standbølger i den vannmasse som befinner seg inne i fartøyet, hvorunder i det minste en del av de sideveggdeler som befinner seg over vannflaten er anordnet akterut på fartøyet for å gi reserveoppdrift ved alle dybtgående.

2. Fartøy som angitt i krav 1, karakterisert ved at sideveggene (12) strekker seg sammenhengende langs babord- og styrbordside av fartøyet helt fra forstevn til akterstevn.

3. Fartøy som angitt i krav 1, karakterisert ved at et par akter-tårnvegger (16, 17) er anordnet på fartøyets akterparti, nemlig en første tårnvegg (17) på styrbord sidevegg og en annen tårnvegg (16) på babord sidevegg, idet nevnte tårnvegger er utstyrt med vanntette forhøyninger, som er beregnet på å forbli over vann når skroget (10) er i sitt annet, større dyptgående, for å gi ekstra tilgjengelig oppdrift ved fartøyets akterparti under lasting.

4. Fartøy som angitt i krav 3, karakterisert ved at et par mindre tårnvegger (14, 15) er anordnet på fartøyets midtskipsparti, nemlig en midtre tårnvegg (15) ved styrbord sidevegg og en midtre tårnvegg (14) ved babord sidevegg, idet nevnte midtre tårnvegger er utstyrt med vanntette forhøyninger som er beregnet på å forbli over vann når skroget (10) befinner seg i sitt annet, større dyptgående.