NO138555B - Fartoey med variabelt dypgaaende, saerlig borefartoey - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et fartøy med variabelt dypgående, særlig et borefartøy til bruk for boreoperasjoner utenfor kysten og til havs.

Boring etter olje og gass i havområder kan utføres

ved hjelp av nedsenkbare konstruksjoner eller ved hjelp av bore-fartøyer som ved sleping eller for egen maskin manøvreres til borefeltet. Når det gjelder borefartøyer skiller en gjerne mellom såkalte boreskip, samt mer eller mindre nedsenkbare fartøyer av riggtypen. Sistnevnte typer benevnes gjerne: "flytende plattform." Borefartøyer av boreskipstypen forankres over borepunktene og er vanligvis utstyrt med en midtåpning for styring av selve boreriggen. Boring ved hjelp av slike skip begrenses imidlertid i høy grad av de fremherskende sjøforhold, idet overdrevne fartøysbevegelser under slingring, stamping og rulling kan forårsake og forårsaker beskadigelse av boreutstyret, foruten å øke vanskelighetene med å holde fartøyet forankret nøyaktig over borepunktet. Borefartøyer av overflatetypen har følgelig ikke de stabilitets- og bevegelseskarakteristika som er nødvendig for effektiv oljeboring. Det er konstruert et olje-borefartøy av tvillingskrog- eller katamarantype, men selv om dette fartøy frembyr større stabilitet enn et enkeltskrogfartøy,

er det forbundet med vesentlige problemer som omfatter over-dreven fartøysbevegelse på grunn av bølgevirkning, ingen vesentlig bevegelsesminskende karakteristika, overstabilitet med en lav, naturlig periode og derav følgende "huggende" bevegelser, slik at personalet slenges omkring og borestrengen og annet utstyr utsettes for beskadigelse. Følgelig vil disse fartøyer, selv om deres anvendelsesområde ikke er geografisk begrenset til boring i kystnære områder, bare kunne benyttes i lukkede eller rolige farvann.

Ved boreoperasjoner til sjøs er i de senere år i stadig større grad benyttet delvis nedsenkbare plattformrigger som i likhet med de såkalte boreskip utgjør selvstendige en-heter. Selve arbeidsplattformene er vanligvis understøttet av et antall konstruksjonselementer som omfatter stabiliserende søyler hvis nedre endepartier er forbundet med en underliggende nedsenkbar flytekonstruksjon som, i uballastet tilstand, kan flyte med fribord, slik at hele den øvre konstruksjonen befinner seg over vannflaten. Søylene er atskilt fra hverandre og vanligvis anbrakt stort sett symmetrisk om plattformens ytre uten-bordspartier. Etter å være slept til borefeltet i fribord-stilling, tilføres den underliggende flytekonstruksjon ballast for å nedsenkes sammen med deler av søylene,, slik at fartøyet bringes i en dyptflytende stilling. I den dyptflytende stilling holdes boreplattformen over vannflaten av de. nedsenkede søyle-delers deplasement i forening med flytekonstruksjonens oversky-tende deplasement. Plattformens stabilitet om stampe- og rulle-aksene sikres av de opprettende momenter som frembringes av vannflatepartiene av de søyler som er plassert utenbords rundt plattformens midtparti.

Ved en type av disse kjente, delvis nedsenkbare plattformer danner de stabiliserende søyler stort sett symmetriske, likesidede polygoner, hvor søylene er anbrakt i de res-pektive polygoners hjørner, og hvor polygonene vanligvis er kva- \ dratiske eller triangelformede. Ved det likesidede, symmetriske polygonarrangement vil det oppnås stort sett identiske, opprettende momenter såvel om rulle- og stampeaksene som om enhver mellomliggende akse, uansett bølgeretningen. En annen form for et lignende, delvis nedsenkbart fartøy omfatter et antall stabiliserende søyler, hvis øvre endepartier er innbyrdes forbundet,

slik at bare søylene flyter i vannet, hvorved søylene atter er anordnet i form av en symmetrisk, likesidet polygon. Mens slike kjente fartøyer av denne type yter tilstrekkelig stabilitet ved oljeboringer, er de generelt beheftet med en iboende ulempe i form av en meget lav mobilitet mellom borefeltene, som følge av de polygonalt anordnede søylers og/eller flytekonstruksjonens utforming og frontalareal mot vannflaten ved sleping av fartøy-ene, hvilket ofte medfører at bugseringshastigheten ikke overstiger 2 knop.

Det er tidligere kjent borerigger med variabelt dypgående som i dyptflytende posisjon tilveiebringer den nødven-dige stabilitet for å kunne utføre boringer etter olje eller gass i sjøbunnen, og hvor den alvorlige ulempen i form av liten mobilitet mellom de forskjellige borefelter elimineres. Et fartøy av denne typen er beskrevet og illustrert i U.S. patentskrift nr. 3 616 773. Som det fremgår av patentskriftet har fartøyet to skrog som er anordnet stort sett parallelt med hverandre og hvor hvert skrog bærer et antall opprette søyler, hvis øvre endepartier understøtter en boreplattform. Fartøyets spesielle egenskaper omfatter høy mobilitet mellom borefeltene, tilstrekkelig stabilitet over borepunktet i den dyptflytende posisjon og fartøysbevegelsesminskende karakteristika, slik at fartøyet i praksis er uimottakelig for påvirkninger, fremkalt av vind og bølgebevegelse. Dette fartøy har med vellykket resultat vært benyttet i forskjellige borefelter over hele verden.

Mens de beskrevne fartøys søyler, når fartøyene befinner seg i dyptflytende stilling, frembyr reduserte flatepar-tier mot påvirkende krefter i den dyptflytende posisjon, vil disse krefter, ved å påvirke søylene, forårsake en viss fartøys-bevegelse i form av rulling, stamping og slingring. I den dyptflytende posisjon er disse fartøyer videre kjennetegnet ved de positive, opprettende momenter som frembringes av søyler som er anordnet i innbyrdes avstand om fartøyets utvendige ytterpartier. Denne plassering av søylene rundt fartøyets utvendige ytterpartier, samt det betydelige vannlinjeplanareal som derved frem-kommer , frembringer de eneste opprettende momenter som er nød-vendige for fartøyenes stabilitet i dyptflytende stilling. Plasseringen og dimensjonene av disse kjente fartøyers søyler er således det viktigste kriterium som er bestemmende for fartøyenes stabilitetsegenskaper i dyptflytende posisjon.

Hovedformålet for foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe et forbedret delvis nedsenkbart borefartøy av ovennevnte type,med det siktepunkt at fartøyet i sin delvis neddykkede, dyptflytende stilling oppviser så liten bevegelse som mulig som følge av bølgepåvirkninger osv., og med samtidig opprettholdelse av tilstrekkelig stabilitet.

Et videre formål for oppfinnelsen er å tilveiebringe et delvis neddykkbart borefartøy som kan bringes i en høytfly-tende stilling hvor et nedre skrog har fribord og som såvel i denne stilling som i alle øvrige dypgående stillinger oppviser tilstrekkelig stabilitet.

Et ytterligere formål for oppfinnelsen er å tilveiebringe et borefartøy av ovennevnte type som i den dyptflytende stillingen har et særlig lite vannplanareal og som med bibehold av tilstrekkelig stabilitet i denne stillingen derved oppviser særlig gode egenskaper med hensyn til bevegelser like overfor bølgepåkjenninger og lignende.

Fartøyet ifølge oppfinnelsen er av den art som omfatter et flottørlegeme som har tilstrekkelig deplasement til å flyte fartøyet i lavt dypgående stilling med et fribord på flot-tørlegemet, en arbeidsplattform og bæreinnretninger som strekker seg mellom plattformen og flottørlegemet for oppstøtting av plattformen i en fast avstand over flottørlegemet, samt anordninger for å ballaste og avballaste fartøyet for neddykking av flottør-legemet, således at fartøyet flyter i en høyt dypgående stilling, henholdsvis for tilbakeføring av fartøyet til lavt dypgående stilling, og fartøyet ifølge oppfinnelsen karakteriseres ved en søyle anordnet sentralt, slik at den passerer gjennom krysningspunktet mellom fartøyets stampe- og rulleakse, hvilken søyle ut-gjør en stiv forbindelse mellom plattformen og flottørlegemet, samt et antall stabiliserende tanker eller tårn som er forbundet med flottørlegemet? hvilke stabiliserende tårn er anordnet sideveis utenfor den sentrale søylen på flottørlegemet og er innbyrdes atskilt, hvilke tårn videre er fiksert i en forutbestemt avstand under plattformen såvel i fartøyets høyt dypgående som i lavt dypgående stilling.

Det er fra U.S. patentskrift nr. 2 946 566 tidligere kjent en flytende boreplattform som er bestemt til å nedsenkes i en stilling på sjøbunnen i forbindelse med boreoperasjonene, og hvor det anvendes stabiliseringstanker plassert langs siden av konstruksjonene, og som strekker seg oppover til en viss avstand under arbeidsplattformen. Det dreier seg imidlertid her om en konstruksjon som ikke er bestemt til å arbeide i flytende stilling.

Et fartøy ifølge oppfinnelsen oppviser ganske spesielle flyte- og stabiliseringsegenskaper, idet når det befinner seg i den lavt dypgående stillingen hvor vannlinjen forløper langs det nedre flottørlegeme, vil fartøyets oppdriftssentrum befinne seg i avstand under tyngdepunktet, slik at det derved oppnås tilstrekkelig stabilitet. I den dyptflytende, dvs. høyt dypgående, stillingen derimot hvor vannlinjen forløper mellom de stabiliserende tankene eller tårnene i arbeidsplattformen, er dette for-holdet snudd om, idet da vil fartøyets oppdriftssentrum befinne seg ovenfor fartøyets tyngdepunkt. Denne heving av oppdriftssentret, med samtidig senkning av fartøyets tyngdepunkt, kan fore-gå gradvis eller i trinn, eventuelt med en forholdsvis brå over-gangssone når vannlinjen forløper langsover toppen av de stabiliserende tankene. Ved å utføre disse tankene med avtakende tverrsnittsareal henimot topp, kan imidlertid overgangen bli forholdsvis gradvis, også i dette dypgående området. I dypgående stilling vil tyngdepunktet som nevnt ligge under oppdriftssentret. Derved oppnås såkalt "pendelstabilitet". I denne stillingen tilveiebringes en del av den nødvendige oppdrift av rommet i den sentrale søylen. Som følge av at sentralsøylen i den neddykkede stillingen kun utgjør et forholdsvis lite vannplanareal og kun i liten grad påvirker fartøyets stabilitet, vil fartøyet oppvise kun meget små bevegelser i den neddykkede stillingen.

Utformingen, dimensjonene og plasseringen av henholdsvis det nedre flottørlegemet, de stabiliserende tankene eller tårnene, den sentrale søylen, samt arbeidsplattformen,avpasses slik at man oppnår det gunstigste resultat like overfor behovet i det enkelte tilfellet med hensyn til arbeidsplattformens størrelse, vektbelastningene m.v. som hele fartøyet skal konstrueres for.

Ved en foretrukket utførelsesform for oppfinnelsen

er den sentrale søylen slik anordnet at den er beliggende i et høydenivå som er lavere enn den øvre enden av de stabiliserende tårnene, og tårnene er på kjent måte oppdelt i et antall vertikalt atskilte kammere.

Ved en videre foretrukket utførelsesform for oppfinnelsen omfatter flottørlegemet to fortrinnsvis langstrakte skrog med skrogdeler som hver bærer et antall opprettstående tårn.

Noen utførelsesformer for oppfinnelsen skal beskrives under henvisning til vedlagte tegninger, hvor:

Fig. 1 viser en perspektivtegning av et fartøy med

to sideveis atskilte skrog og som er konstruert i overensstemmelse med oppfinnelsen.

Fig. 2 viser et sideriss av fartøyet.

Fig. 3 viser et énderiss, og alle figurene 1,2 og 3 viser fartøyet i den dyptflytende stillingen med vannlinjen for-løpende langs den prikk-strekede linjen. Fig. 4 viser et horisontalsnitt av fartøyet, stort sett langs linjen 4-4 i fig. 2, Fig. 5 viser et tverrsnitt av plattformen, stort sett langs linjen 5-5 i fig. 2, hvorav det generelle arrangement fremgår . Fig. 6 viser i forstørret målestokk et vertikalt tverrsnitt av midtsøylen. Fig. 7, 8 og 9 viser tverrsnitt av midtsøylen, generelt langs linjene 7-7, 8-8 og 9-9 i fig. 6. Fig. 10 viser et skjematisk riss av det ene av far-tøyskrogene som illustrerer skrogets ballastsystem. Fig. 11 viser en perspektivtegning av ét tvilling-skrogfartøy med variabelt dypgående i en modifisert utførelses-form, som er konstruert i overensstemmelse med oppfinnelsens prinsipper og som er vist i høytflytende stilling. Fig. 12 viser en perspektivtegning av fartøyet ifølge fig. 11 i dyptflytende stilling.

Fig. 13 viser et sideriss av fartøyet,,

Fig. 14 viser et enderiss av fartøyet, samt

Fig. 15 viser et horisontalsnitt av fartøyet, generelt langs linjen 15-15 vist i fig. 14.

Det henvises til tegningene, særlig fig. 1-3, som viser et fartøy 10 med variabelt dypgående, som omfatter to innbyrdes parallelle, langstrakte skrog 12 som er anordnet med avstand i tversgående retning og som har tilstrekkelig deplasement til å holde fartøyet 10 i en høytflytende stilling, hvori skrogene har fribord, som vist ved f i fig. 2. Skrogene 12 er stort sett identiske med hverandre, og hvert skrog har i det vesentlige en rektangulær tverrsnittsform, som vist i fig. 3. Hvert skrog 12 har utpregede hydrostatiske egenskaper og hydrodynamiske karakteristika , der ib landt stømlinjeform for oppnåelse av minimal motstand mot bevegelse gjennom vannet. Hvert skrog omfatter et baugparti 14, et hekkparti 16 og et mellomliggende midtskipsparti. Skrogene 12 er stort sett strømlinjeformede for å redusere motstanden mot bevegelse gjennom vannet når fartøyet i sin helhet holdes opp av skrogene 12 i den høytflytende stilling hvori skrogene har fribord f, som vist i fig. 2. Hensiktsmessige, kasseformede dragere 18 som er forbundet med skrogenes overside og som er anordnet med avstand i langsgående retning, strekker seg mellom skrogene 12 og mellom søylenes 26 endepar, som beskrevet i det etterfølgende. Dragerne 18 danner konstruktive forbindelser som opprettholder skrogenes innbyrdes atskilte, stort sett parallelle posisjoner.

En plattform eller et hoveddekk 2 0 er anordnet i avstand over skrogene 12 og understøttes av en vertikalt oppadragende midtsøyle 24, mens plattformens 2 0 tverrliggende ytterpartier 2 5 er utkravet fra søylen 24. Midtsøylens 24 øvre endeparti er fastgjort til plattformen 2 0, mens det nedre endeparti er beliggende i avstand over skrogene 12, idet søylen 24 under-støttes mot skrogene ved hjelp av kasseformede konstruksjonselementer 28 med stort sett rektangulær tverrsnittsform, som fra skrogene 12 strekker seg diagonalt innad og oppad til undersiden av søylen 24. Elementene 28 danner særlig en konstruktiv forbindelse mellom søylen 24 og skrogene 12, idet søylen 24 derved er plassert i fartøyets midtparti, hvilket innebærer at søylens 24 vertikalakse er beliggende midt mellom skrogene 12 og stort sett midtveis mellom fartøyets 10 motsatte endepartier. Av grunner som er nærmere beskrevet i det etterfølgende,er hvert av skrogene 12 forsynt med et antall oppadragende søyler 2 6 som med innbyrdes avstand i lengderetningen er anordnet umiddelbart ved skrogenes utenbordssider, hvorved de i sideretning fluktende søylers 2 6 innenbordssider er forbundet med dragernes 18 motsatte endepartier.

Som det fremgår av fig. 6-9, omfatter midtsøylen 24 et parti 30 med forstørret diameter, som danner den nedre ende eller bunnpartiet av søylen 24. Søylen 24 er forsynt med en midtstamme 32 som strekker seg koaksialt med søylen gjennom dennes fulle lengde. Som vist i fig. 1 er det i fartøyets 10 midtparti montert en borederrik eller -mast 38 på dekket 2 0, slik at en rørledning ("marine riser"), som ikke er vist, kan føres fra derriken 38, gjennom søylens 24 midtstamme 32 og mellom skrogene 12, hvoretter boreprosessen kan utføres, som nærmere beskrevet i det etterfølgende. Midtsøylen 24 inneholder et antall dekk i forskjellige høyder, hvorav de øvre dekk omfatter et "spider"-dekk 40 og magasindekk 42 for lagring av boreutstyr. Søylens 24 nedre del 3 0 med forstørret diameter omfatter et slåmsystemdekk 44. Dette slåmsystemdekk er utstyrt med pumper, slamblandepum-per, reserveslamtanker, etc. Det er sørget for adgang til hvert av disse dekk via personal- og materialheiser, henh. 46 og 48. Dekkets 20 forende og akterende er i planriss sirkelformet, mens dets langsider faller sammen med kordelinjer i den sirkel som omskriver dekkets for- og akterende. Dekket 2 0 omfatter et texas-dekk, hvor det er anordnet et antall dekkshus 50 for anbringelse av maskineri 51, mannskapskvarterer 53, forskjellig hjelpeutstyr, etc. Dekket 2 0 er forsynt med et antall rørstativer 55, for lagring av borerør. Det er likeledes anordnet et øverste dekk med et dekkshus 52 som omfatter rom for ulike funksjoner og for ekstra hjelpeutstyr, idet dekkshuset 52 er beliggende umiddelbart ved fartøyets forparti. Et helikopterdekk 54 er anordnet over dekkshuset 52 .

Boreutstyret på dekket2 0 omfatter fortrinnsvis en auto-matisk borestanghever, generelt betegnet med 56, som løfter bor-stangen fra lagerplassen og plasserer den i vertikalstilling i boremasten, hvor den forbindes med borstrengen. Et par kraner 58 som kan være av hvilken som helst konvensjonell type, er montert på motsatte sider av fartøyet 10 og utstyrt med de vanlige bommer 60, samt styrehus 62. Kranene 58 kan ha vilkårlig, ønsket løfte-evne, f.eks. 100 tonn. Kranene er fortrinnsvis montert på sokler 64.

Ved en foretrukket utførelses form er søylene 26 plassert langs skrogenes 12 utenbordssider, slik at de geometriske tyngdepunkter for søylenes tverrsnittflater faller på uteribords-siden av de tilhørende skrogs midtlinjer. Søylenes vannplanarealer vil på denne måte utvikle større treghetsmomenter om rulle-og stampeaksene, for opprettholdelse av fartøyets stabilitet under overgangen mellom dyptflytende og høytflytende stillinger, enn tilfellet ville ha vært dersom søylene 26 var plassert langs skrogenes midtlinjer. Søylene 26 rager oppad fra skrogene 12 i forutbestemt høyde, avhengig av de antatte fartøysegenskaper under fartøyets overga"ng mellom høytflytende og dyptflytende stillinger, som nærmere beskrevet i det etterfølgende.

Fartøyet er forsynt med permanent ballast. Hvert

av skrogene 12 er utstyrt med et betonglag av meget stor tetthet, som er utlagt langs bunnen. Betongen, som har en meget høy spe-sifikk vekt av størrelsesorden 3,5 eller 4, utgjør en permanent ballast for fartøyet, i tillegg til den vannballast som benyttes for å variere fartøyets dypgående mellom høytflytende og dyptflytende stillinger, som beskrevet i det etterfølgende.

Som vist i fig. 10, er hvert av skrogene 12 inndelt

i flere seksjoner som danner ballastkamre 70 for regulering av fartøyets dypgående. Søylene 26 er likeledes inndelt i flere seksjoner 72 (fig. 2) som danner ballastkamre, og disse ballastkamre 70 og 72 kan ballastes, samt avballastes selektivt og uavhengig av hverandre, slik at fartøyets dypgående kan varieres mellom dyptflytende og høytflytende stillinger, mens dekket 20 derved forblir stort sett horisontalt i hver av fartøyets flyte-stillihger. Ballastkamrene kan dessuten benyttes for korrigering av fartøyets trimming, både om rulleakse og stampeakse under far-tøyets nedsenking og opphold i dyptflytende stilling. Ballasting og avballasting kan videre foretas mens fartøyet befinner seg i

dyptflytende stilling, for etter ønske å forandre fartøyets naturlige periode under slingring, stamping og rulling. Fig. 10 viser styrbords skrog og ballastsystem, og det er derved innlysende at babord skrog er innrettet og ballastet på tilsvarende, skjønt speilvendt måte. Ballastkamrene 72 i hvert skrogs 12 overgangs-søyler 26 er heller ikke illustrert, selv om ballastledningene til disse kamre 72 er vist.

Ballasting og avballasting av kamrene 70 og 72 fore-går selektivt og uavhengig, hvorved fartøyet kan nedsenkes delvis, dvs. innenfor et område mellom dyptflytende og høytflytende stilling, som beskrevet, mens plattformen 2 0 bibeholder sin stort sett horisontale posisjon under fartøyets forandring av flytestilling. For disse formål og illustrerende for det system som derved er anvendt, er det anordnet et antall rørledninger 74 som fra et sentralt beliggende pumperom P i hvert av skrogene strekker seg i motsatte langskipsretninger til skrogenes tallrike ballastkamre 70. For å forenkle tegningen er det i hvert skrogs 12 akterparti og forparti vist fire ballastseksjoner, men det er innlysende at det vanligvis vil være anordnet et større antall ballastseksjoner. Et antall rørledninger 76 strekker seg likeledes fra hvert skrogs pumperom til ballastkamrene 72 i søylene 26. Et par rørledninger 78 strekker seg akterover fra pumperommet P og ender i to.seksjoner 80, som kan tjene som supplerende ballastseksjoner eller som borevannsseksjoner. Et par slagvannsledninger 82 som ikke inngår i selve ballastsystemet, strekker seg forover og akterover fra pumperommet P til skrogenes kiminger, og er forbundet med ballastpumpene på en måte som er beskrevet i det etterfølgende.

Pumperommet er utstyrt med et sjøvannsinntak 84 og

en lenseledning 86 som styres av hensiktsmessige, kraftdrevne glideventiler, henh. 88 og 90, som vist på fig. 10, hvor skrog-sidene er antydet ved strekede linjer. Det er anordnet to pumper 92 og 94 for innsugning av sjøvann gjennom inntaket 84,

forbi ventilen 88, gjennom pumpene 92 og 94, via rørledninger, henh. 96 og 98, over reguleringsventiler, henh. 100 og 102 og til en ledning 104 som er forbundet med en hovedballastledning 106. Hovedledningens 106 motsatte endepartier er gjennom egnede, selektivt åpnede, kraftdrevne ventiler 108 forbundet med de fremre og aktre ballastledninger 74 og 76, idet ballastledningene 74 er parallellkoplet ved hovedledningens 106 motsatte ender. Når ventilene 88, 100 og 102 er åpne, kan hvert skrogs ballastseksjoner, såvel som de tre viste ballastseksjoner i den enkelte av hvert skrogs søyler 26, ballastes med sjøvann ved selektiv betjening av ventilen 108. Fortrinnsvis ballastes alltid bare to ■ seksjoner om gangen, for lettere å kunne holde fartøyet på rett kjøl ved ballasting til dyptflytende stilling.

For atter å heve fartøyet 10 til den flytestilling hvori skrogene 12 har fribord, blir ventilen 88 stengt og ventilene 90, 108 og 110 åpnet. Ved drift av pumpene 92 og 94 pumpes vannet i samme retning som tidligere, hvorved hovedled-ningen 106 følgelig lenses gjennom ledningen 112. Ved selektiv betjening av ventilene 108 kan vannballast fra ballastseksjonene utstøtes gjennom ledningen 104, den åpne ventil 90 og utløpet 86. Fortrinnsvis avballastes alltid bare to ballastseksjoner om gangen, hvilket gjør det mulig å holde fartøyet på rett kjøl under avballasting til høytflytende stilling.

En ledning 114 forbinder babord og styrbord pumperom

og kommuniserer med ballastledningen 106. Ved påvirkning av de behørige ventiler, deri innbefattet ventilen 116 i ledningen 114, kan ballast overføres fra det ene skrog til det annet. Dersom et av pumperommene blir satt under vann på grunn av ekstrem beskadigelse, kan kontrollen av ballastsystemet opprettholdes ved at ventilen 116 åpnes og ballastsystemet styres ved hjelp av pumpene i det annet skrog.

Ballast/borevannsledhingehe 78 er likeledes gjennom egnede ventiler 118 i likhet med ventilen 108 parallellkoplet til hovedledningens 106 akterende. Ballast/borevannsseksjonene 80 kan således ballastes, avballastes og selektivt ballastes og avballastes på lignende måte som seksjonene 70 og 72, ved selektiv påvirkning av ventilene 118 og de. ovennevnte ventiler 88, 90 og 110.

Et ferskvannsinntak eller en fylleledning 12 0 som kommuniserer med dekket 2 0 via en stigeledning 122, og en fersk-vanns-sugeledning 124 som er tilkoplet en pumpe 126 for skipets ferskvannsforsyning, er begge forbundet med en ferskvannsseksjon 128 som er beliggende aktenfor pumperommet og på skrogets innent bordside. En rørledning 12 9 er via en stigeledning 130 forbundet med ferskvannspumpen 126 og dekket 20. Et par oljesugeledninger 132 som er forbundet med en drivstofftank 134 som er anbrakt foran pumperommet og på skrogets innenbordside, leverer via. en" stigeledning 136 drivstoff til maskindekket ved hjelp av en olje-pumpe 138. Borevann pumpes fra den aktre borevannsseksjon 140 og ballast/borevannsseksjonene 80 gjennom ledninger, henh. 142, samt 78 og 144 til en hoved-borevannsledning 146, ved hjelp av en pumpe 148 som via en egnet ventil 150 leverer borevannet til dekket 20 gjennom en stigeledning 152. Ledningene 142 og 144

er forsynt med hensiktsmessige ventiler .158 som, i samvirkning med ventilen 156 i ledningen 154, kan styres selektivt for fyl-ling og lensing av seksjonene 80, 140 og 156, slik at borevann; . r kan overføres til og fra boreriggen og kan anvendes, for å ballaste , samt avballaste fartøyet.

Når fartøyet 10, som vist på fig. 2, ligger i den høytflytende stilling hvori skrogene har fribord f, vil fartøyets 10 oppdriftssentrum befinne seg i avstand under tyngdepunktet, idet skrogene 12 derved opprettholder fartøyets stabilitet i den høytflytende transportstilling. I den dyptflytende stilling ifølge fig. 1 har disse to parametre en omvendt beliggenhet. I den dyptflytende stilling vil følgelig fartøyets oppdriftssentrum befinne seg ovenfor fartøyets tyngdepunkt. Nærmere bestemt vil fartøyets oppdriftssentrum heves og dets tyngdepunkt senkes når fartøyet ballastes for å gjennomføre overgangen fra høytflytende til dyptflytende stilling, dvs. når fartøyets dypgående gradvis øker fra høytflytende stilling. Omvendt vil fartøyets oppdriftssentrum senkes og dets tyngdepunkt heves når fartøyet avballastes for å gjennomføre overgangen fra dyptflytende til høytfly-tende stilling, dvs. når fartøyets dypgående gradvis minsker fra dyptflytende stilling. Under denne overgangsprosess vil fartøyet, ved et forutbestemt dypgående, befinne seg i en posisjon hvori fartøyets oppdriftssentrum og dets tyngdepunkt er beliggende stort sett i samme horisontalplan eller i samme høyde. For å opprettholde fartøyets stabilitet under overgangen mellom dyptflytende og høytflytende stilling og videre, som nærmere beskrevet i det etterfølgende, for å redusere det flateparti av fartøyet som utsettes for påvirkning av vind og bølger, hvorved fartøyet i dyptflytende stilling er vesentlig mindre mottakelig for påvirkende krefter som skyldes vind og sjøgang, er det anordnet søyler 2 6 som fra skrogene 12 rager oppad til en forutbestemt høyde, som er effektiv for utvikling av stabiliserende momenter under far-tøyets overgang mellom dyptflytende og høytflytende stilling, og særlig når fartøyet ligger i flytestillinger hvori oppdriftssentret befinner seg under fartøyets tyngdepunkt eller i samme høyde som dette. Når fartøyet ballastes, som tidligere beskrevet, vil følgelig søylene 26 under nedsenkningen av skrogene 12, bevirke utvikling av oppretteride momenter om rulle- og stampeaksene, slik at fartøyets stabilitet opprettholdes, mens dets dypgående øker fra den høytflytende stilling.

(For å forkorte beskrivelsen, er det innført følgende definisjoner: Bevegelsesminskende egenskaper som betegner de fartøysegenskaper som bevirker reduksjon av fartøyets bevegelser som følge av vind

og sjøgang, og som er fremtredende når fartøyet befinner seg i dyptflytende stilling på grunn av søylenes spesielle tverrsnittsflate og form, hvorved det er oppnådd en fordeling av fartøyets vekt og en utforming av de nedsenkede partiér i dyptflytende stilling som resulterer i at fartøyet under slingring, stamping og rulling får en naturlig periode utenfor de forventede bølgers periodeområde, samt et redusert flateparti i middelvannlinjen; Høytflytende stilling som betegner dypgående når fartøyskrogene har fribord;

Dyptflytende stilling som betegner dypgående når fartøyet befinner seg i en flytestilling, hvori middelvannlinjen befinner seg mellom dekket 2 0 og søylenes 2 6 øvre endepartier, og som videre er den flytestilling hvori boreprosessene utføres; Tilnærmet høytflytende stilling som betegner det område for fartøyets varierende dypgående, hvori oppdriftssentret befinner seg under fartøyets tyngdepunkt, mens middelvannlinjen forløper i plan med eller ovenfor skrogenes overside;

Tilnærmet dyptflytende stilling som betegner det område for far-tøyets varierende dypgående, hvori fartøyets oppdriftssentrum befinner seg over tyngdepunktet, med unntakelse av den dyptflytende stilling. Videre er tyngdepunkt og oppdriftssentrum av-vekslende benevnt henh. cg. og c.b).

Som tidligere omtalt, er oppdriftssentret beliggende under fartøyets tyngdepunkt i den høytflytende stilling og i området for de tilnærmet høytflytende stillinger. Når fartøyets dypgående øker fra høytflytende stilling gjennom området for de tilnærmet høytflytende stillinger, vil oppdriftssentret og tyngdepunktet flytte seg mot hverandre i forhold til fartøyet. Denne bevegelse fortsetter kontinuerlig gjennom en nivåsone i fartøyet hvor de passerer hverandre, hvilket innebærer at fartøyet forlater området for tilnærmet høytflytende stilling og går over i området for tilnærmet dyptflytende stilling. Ved sin plassering og på grunn av de vannplanarealer som tilveiebringes når fartøyets dypgående øker gjennom området for tilnærmet høytflytende stilling,, vil søylene 26 utvikle opprettende momenter som er tilstrekkelige for opprettholdelse av fartøyets stabilitet. Når fartøyet ballastes ytterligere, slik at dets dypgående faller innenfor området for tilnærmet dyptflytende stilling og derved nærmer seg den dyptflytende stilling, vil oppdriftssentret og tyngdepunktet fjerne seg i forhold til hverandre, hvorved oppdriftssentret befinner seg over tyngdepunktet. Under denne økning i dypgående gjennom sonen for tilnærmet dyptflytende stilling og til dyptflytende , vil det bidrag til fartøyets totale stabilitet, som ytes av søylenes 26 opprettende momenter, avta i forhold til den andel i fartøyets totale stabilitet som utgjøres av det opprettende moment som oppstår på grunn av den økende vertikalavstand mellom tyngdepunktet og oppdriftssentret, hvorved tyngdepunktet er beliggende under oppdriftssentret. Når dypgående øker, vil denne "pendeltype"-stabilitet (dvs. når cg. er beliggende under cb.) utgjøre den dominerende, medvirkende faktor ved opprettholdelsen av fartøyets stabilitet. Når fartøyet har et bestemt dypgående i sonen for tilnærmet dyptflytende stilling, er søylene 2 6 fullstendig nedsenket og har ingen innvirkning på stabiliteten.

De ovennevnte stabilitetskarakteristika er anskuelig-gjort i nedenstående oppstilling, hvor fartøyets stabilitetsegenskaper under overganen fra høytflytende stilling til dyptflytende stilling er uttrykt ved standardformelen GM = (KB-KG) + BM, hvor GM betegner metasenterhøyden, KB og KG betegner henh. oppdriftssentrets og tyngdepunktets vertikalhøyder over fartøyets underflate (definert som et plan gjennom skrogenes bunnflater), og BM betegner metasenterradien ^/ d (I betegner det transversale treghetsmoment i vannlinjen og V betegner det fortrengte volum i samme vannlinje) ;

Plasseringen av midtsøylens 24 nedre endeparti 30 med den forstørrede diameter vil videre bevirke at oppdriftssentret heves når fartøyets dypgående øker gjennom sonen for tilnærmet dyptflytende stilling og til dyptflytende stilling. Dette for-størrede parti 30 blir virksomt når oppdriftssentret har passert tyngdepunktet og befinner seg over dette, dvs. når "pendeltype"-stabiliteten er oppnådd. Da det opprettende moment som frem-, bringes i forbindelse med denne "pendeltype"-stabilitet er dominerende, og for å minske fartøyets mottakelighet for påvirkende krefter, er søylene 26 avsluttet i slik høyde at deres øvre endepartier befinner seg i god avstand under vannlinjen når fartøyet ligger i dyptflytende stilling. Nærmere bestemt er søylenes øvre endepartier beliggende i en høyde som motsvarer middelvann-lin jens nivå ved et dypgående i sonen for tilnærmet dyptflytende stilling<3>som gir fartøyet tilstrekkelig "pendel"-stabilitet til å opprettholde den nødvendige fartøystabilitet. Søylene 26 frembringer således fartøystabiliserende momenter om rulle- og stampeaksene ved dypgående, hvori oppdriftssentret befinner seg under tyngdepunktet og hvori oppdriftssentret og tyngdepunktet er beliggende i samme høyde, dvs. gjennom sonen for tilnærmet høytflytende stilling. I tilnærmet dyptflytende stilling og i dyptflytende stilling opprettholdes fartøystabiliteten hoved-sakelig av det store, opprettende moment som frembringes ved tyngdepunktets plassering under oppdriftssentret, mens midtsøy-len derved yter et mindre, minimalt bidrag til stabiliteten.

For å lette fartøyets overgang mellom flytestillinger hvori dets stabilitet utelukkende opprettholdes av søylene 26

(fra høytflytende stilling gjennom sonen for tilnærmet høytfly-tende stilling) og et dypgående, hvori fartøystabiliteten i overveiende grad tilveiebringes gjennom "pendeltype"-stabilitet (dvs. når cg. er beliggende under cb.) under minimal medvirk-ning av midtsøylens vannplanareal (dvs. gjennom sonen for tilnærmet dyptflytende stilling) er de øvre partier av søylene 26 utformet slik at deres tverrsnittsflate begynner i et nivå over skrogene 12, som stort sett faller sammen med middelvannlinjen ved et fartøys dypgående, hvori innvirkningen av oppdriftssentrets plassering i forhold til tyngdepunktet, i forening med midt-søylens vannplanareal, opprettholder den nødvendige stabilitet når fartøyet er full-lastet. Særlig skråner søylenes 26 innsideflater 2 7 utad og oppad, hvorved det dannes avkortede kiler, slik at søylenes tverrsnittsareal følgelig avtar i retning mot dekket 20. Det fremgår at søylene 26 er forlenget i skrogenes lengde-

retning, hvorved det frembringes større, opprettende momenter når fartøyets dypgående varierer enn tilfellet ville være dersom søylene var sirkelformede, idet deres geometriske tyngdepunkter

derved ville ligge nærmere fartøyets inklinasjonsakse. I den dyptflytende stilling er søylene 26 fullstendig nedsenket, mens middelvannlinjen derved forløper mellom søylenes 2 6 øvre endepartier og dekkets. 2 0 underside.

Som det fremgår av fig. 2, er søylens 24 øvre endeparti utstyrt med parvis anordnede fortøyningsblokker 180. Anker-. trosser 182 er innført gjennom blokkene og innskåret over dobbel-trommevinsjer 184 som er montert på dekk under "spider"-dekket

(fig. 6). Hvert par ankertrosser 182 løper gjennom spill 184a som er plassert ved søylens 24 øvre endeparti, og gjennom en vei-viserblokk 185 som er anbrakt på toppen av søylene 26. Ankertrossene er fastgjort. til°ankre, ikke vist, i et 8-punkts for-ankringssystem som holder fartøyet 10 i posisjon over borepunktet. Et.par dynamiske posisjons- og drivpropeller 186 er anbrakt umiddelbart ved hvert, skrogs 12 motsatte endepartier. Propellene er fullt dreibare over. 360°, og tjener for å holde fartøyet i nøyaktig posisjon over borepunktet. Propellene styres ved hjelp av signalanordninger som kan omfatte enten et akustisk system, basert på overføringsorganer på havbunnen, eller strekkindikatorer på ankertrossene, og som her hverken er beskrevet eller vist de-taljert. Det kan nevnes at ved vanndybder inntil 180 meter kan f.eks. s.tyrepropellene 186 anvendes i forbindelse med forankrings-systemet, mens fartøyet derimot, på større havdyp, utelukkende holdes på plass av det dynamiske posisjonssystem. Portable, pneu-matiske gummifendefe 187 på styrewirer 189 som strekker seg mellom dekket. 2 0 og skrogene 12, kan være anordnet langs fartøyets vannlinje.

Fig. 11-15 viser en utførelsesform av et fartøy som i det vesentlige er konstruert på samme måte som det tidligere beskrevne fartøy, bortsett fra de unntakelser som er omtalt i det etterfølgende og som omfatter to, i tversgående retning atskilte skrog 212 som ved hjelp av et antall støtter 222 og en vertikal midtsøyle 224, understøtter et hoveddekk 22 0 som er anordnet i avstand over skrogene. Skrogene 212 og midtsøylen 224 er i sin konstruksjon identiske med henh. skrogene 12 og søylen 24, som

er beskrevet i forbindelse med den foregående utførelsesform.

Skrogene 212 er forbundet med hverandre ved hjelp av kasseformede dragere 218, mens fagverkskonstruksjoner 228 som rager oppad i konvergerende retninger, understøtter søylen 224 på lignende måte som ved den foregående utførelsesform.. Dekket 22 0 omfatter et antall dekkshus 250 som gir rom for maskineri, mannskapskvarterer og ulike hjelpeutstyr, etc. Dekket 22 0 er forsynt med rørstativer 251 for lagring av borerør. Videre er det på dekket 220 anordnet et dekkshus 252 med rom for ulike funksjoner og ekstra hjelpeutstyr, mens dekkshusets 252 overside danner et helikopterdekk 2 54. Boreutstyret på dekket 22 0 omfatter den automatiske borestanghever 2 56 og kraner 2 58 som er montert på sokler 264 og som er utstyrt med bommer og førerhus, henh. 2 60 og 262.

Hovedforskjellen mellom fartøyet i henh. til fig. 11-15 og den utførelsesform av fartøyet som tidligere er beskrevet, består i dekkets 220 rektangulære planform, samt i dekkets direkte understøttelse mot skrogene, i motsetning til det tidligere beskrevne eksempel, hvor dekket er understøttet av en utkravet bærekonstruksjon på midtsøylen 24. Selve dekket 22 0

er av stort sett rektangulær planform og understøttes ikke bare av midtsøylen 224, men også av et antall støtter 222. Selve støttene 222 består av langstrakte konstruksjonselementer som forløper vertikalt mellom dekket 220 og skrogene 212, umiddelbart ved disses utenbordsider. Tre støtteelementer 222 er, som vist, anordnet i innbyrdes atskilte posisjoner i langskipsretningen langs hvert skrogs tversliggende ytterparti, og danner derved en konstruksjonsmessig understøttelse for dekket 2 0, umiddelbart ved dets ytterpartier. Som ved den foregående ut-førelsesform er det anordnet et antall søyler 226 som, i innbyrdes avstand i langskipsretningen, rager oppad fra hvert av skrogenes 212 utenbordsider. I dette tilfelle vil imidlertid hver søyle oppta eller fullstendig omslutte et nedre parti av det tilhørende, oppadragende konstruksjonselement 222. De midtre støtter 222 er beliggende i midten av hvert skrogs mellomliggende søyler 226, mens søylene 226 ved hvert skrogs motsatte endepartier er slik plassert i forhold til de tilhørende konstruksjonselementer 222 at hoveddelen av søylene er beliggende henh. forut og akterut for de tilhørende fremre og aktre elementer 222. Som ved den foregående utførelsesform er søylenes 226 Øvre endepar-

tier utformet slik at deres tverrsnittsflate gradvis minsker i retning mot dekket 22 0. Denne reduksjon i tverrsnittsflate begynner i samme nivå over skrogene 212, som beskrevet i forbindelse med den foregående utførelsesform, og er tilveiebrakt ved at søylenes innsideflater skråner utad og oppad og derved danner rett-avkortede kiler. Søylenes oversider er likeledes utformet med hellning i forut- og bakutgående retning, hvilket ytterligere be-gunstiger en gradvis overgang i dypgående mellom de to typer av stabilitet hos fartøyet ved dypgående, henh. i sonen for tilnærmet høytflytende stilling og i sonen for tilnærmet dyptflytende stilling, samt i den dyptflytende stilling som tidligere beskrevet. Selve de langsgående utenbordsdeler av de øvre endepartier av de søyler som er plassert ved skrogenes motsatte endepartier, skråner gradvis i retning fra fartøyets tversgående midtlinje, som vist ved 22 6. De øvre endepartier av hvert skrogs mellomliggende søyler 226 skråner gradvis mot det tilhørende støtteelement 222. Fartøyene av de to spesielle typer som her er beskrevet, er for øvrig like i alle henseender. Det vil i denne forbindelse være innlysende at vannplanarealene av støtteelementenes 222 overdeler er praktisk talt betydningsløse, uttrykt ved de derved utviklede, opprettende momenter, sammenlignet med det opprettende moment som frembringes gjennom den "pendeltype"-stabilitet som oppnås i sonen for tilnærmet dyptflytende stilling, samt i fartøyets dyptflytende stilling.

Den etterfølgende beskrivelse omfatter driften av et fartøy som er konstruert i overensstemmelse med foreliggende oppfinnelse, hvorved det for korthets skyld, unntatt i de tilfeller hvor det på annen måte er angitt, henvises til den foretrukne ut-førelsesform som er vist i fig. 1-10, idet det derved vil innses at beskrivelsen dessuten har gyldighet for utførelsesformen i-følge fig. 11-15. Det er et karakteristisk trekk at fartøyet 10 kan slepes mellom borefeltene med en hastighet av ca..8 knop, hvilket gir det foreliggende fartøy en betydelig mobilitet mellom borefeltene. Skrogene 12 har i uballastet tilstand et tilstrekkelig deplasement til å holde fartøyet med sin totale tyngde i den høytflytende stilling, hvori skrogene 12 har fribord. I over-flatestilling har således fartøyet 10 den opprettende stabilitet og rullevinkel som er kjennetegnende for et tvillingskrogfartøy. Det påpekes at avstiverkonstruksjonen som forbinder skrogene med hverandre er beliggende i tilgrensning til skrogenes overside og følgelig over vannlinjen, slik at avstiverne ikke har noen frontalflate som yter motstand mot bevegelse gjennom vannet.

I høytflytende stilling er det bare tvillingskrogene 12 som for-trenger vann, hvorved skrogenes hydrodynamiske karakteristika, særlig de strømlinjeformede baugpartier, samt fraværet av av-stiverkonstruksjoner i berøring med vannet, bevirker en reduksjon av motstanden mot bevegelse gjennom vannet og tillater sleping av fartøyet med betydelig høyere hastigheter enn hittil mulig ved kjente, delvis nedsenkbare plattformer.

Ved fartøyets 10 ankomst til borefeltet bringes for-ankringssystemet og styrepropellene i funksjon for å plassere og holde fartøyet i posisjon over borepunktet. I relativt grunne farvann hvor vanndybden, f.eks. ikke overstiger 180 meter, blir ankrene og ankertrossene utlagt for å holde fartøyet i posisjon direkte over borepunktet. Deretter ballastes skrogene 12, slik at disse nedsenkes under vannlinjen. Når fartøyet ballastes, skrogene nedsenkes og fartøyets dypgående øker gjennom sonen for tilnærmet høytflytende stilling, vil treghetsmomentet av søylenes 26 vannplanarealer opprettholde fartøyets stabilitet under oppdriftssentrets og tyngdepunktets bevegelse mot hverandre i forhold til fartøyet, fra en utgangsposisjon i den høytflytende stilling, hvori c .b. er beliggende under cg. Når fartøyets dypgående øker og fartøyet passerer inn i sonen for tilnærmet dyptflytende stilling, vil c .b. og cg. skifte stilling innbyrdes, slik at c .b . blir beliggende over cg. Ved et fartøys dypgående innenfor et område hvori cb. befinner seg under eller i samme høyde som cg. vil stabiliteten, som tidligere omtalt, opprettholdes av de opprettende momenter som utvikles av søylene 26. Når fartøyets dypgående øker og fartøyet passerer inn i sonen for tilnærmet dypflytende stilling, vil oppdriftssentret, særlig på grunn av den nedre utvidelse av midtsøylen, heves vesentlig over fartøyets tyngdepunkt, hvorved stabiliteten i stigende grad opprettholdes av det stadig større, opprettende moment som oppstår ved at cg. befinner seg under cb. , hvilket innebærer at far-tøyet oppnår "pendeltype"-stabilitet. Denne type av stabilitet blir dominerende i forhold til de opprettende momenter som frem-

bringes av søylene 26 og vil, når fartøyets dypgående øker,

være tilstrekkelig til å opprettholde fartøyets stabilitet i den dyptflytende stilling. For å lette overgangen mellom den stabilitetsform som oppnås i høytflytende og tilnærmet høytfly-tende stillinger og den stabilitetsform som oppnås i tilnærmet dyptflytende, samt dyptflytende stilling, er de øvre deler av søylene 26 utformet slik at deres tverrsnittsflate minsker, hvorved deres bidrag til fartøyets stabilitet gradvis reduseres, slik at det, når fartøyet befinner seg i en flytestilling hvori middelvannlinjen befinner seg over søylenes 2 6 øvre endepartier, er lik null. Det bidrag til fartøyets totale stabilitet som,

ved den sist beskrevne utførelsesform av oppfinnelsen, ytes av konstruksjonselementenes 222 vannplanarealer, er uvesentlig i sammenligning med den "pendel"-stabilitet som bibringes fartøyet på grunn av de forandrede posisjoner av cg og c .b. i sonen for tilnærmet dyptflytende stilling, samt i den dyptflytende stilling. Ved et dypgående hvor middelvannlinjen befinner seg mellom dekket 2 0 og søylenes 2 6 øvre endepartier, vil dessuten det flateparti som utsettes for bølgepåvirkning, praktisk talt utelukkende omfatte midtsøylen 24 ved den første utførelsesform av oppfinnelsen og midtsøylen 224, samt støtteelementene 222 ved den annen ut-førelsesform. Denne faktor bidrar i vesentlig grad til en minsk-ning av fartøyets bevegelser. Det påpekes at fartøyets ideelle, dyptflytende stilling oppnås ved et dypgående, hvor middelvannlinjen befinner seg omtrent midtveis mellom søylenes 26 øvre endepartier og dekkets 2 0 underside. I den dyptflytende stilling vil dessuten avstanden fra søylenes 26 øvre endepartier til dekkets 2 0 underside overstige de forventede bølgers maksimalhøyde fra bølgetopp til bølgedal. Dersom det benyttes ankre vil det, når fartøyets dypgående øker, opprettholdes en forutvalgt strekk-spenning i ankertrossene ved hjelp av vinsjene, slik at fartøyet holdes i posisjon over borepunktet.

I den forutbestemte, dyptflytende stilling vil depla-sementet av de nedsenkede søyler sammen med skrogenes oversky-tende deplasement være tilstrekkelig til å holde fartøyet oppe i den dyptflytende stilling. Det er i denne stilling ikke bare tilveiebrakt en stabilitet som er fullt tilstrekkelig og av "Pendeltype", men fartøyets mottakelighet for påvirkende krefter er dessuten redusert til et minimum, hvorved fartøyets bevegelser minskes i vesentlig grad, slik at fartøyet danner en stabil plattform. For å unngå en samvirkning av bølger og fartøysbe-vegelse og derved ytterligere redusere den totale fartøysbeve-gelse, er fartøyet utformet slik at dets udempede, naturlige perioder ved slingring, stamping og rulling i dyptliggende flytestilling ligger utenfor de maksimalperioder som opptrer i praktisk talt alle farvann, hvor boringer for tiden utføres eller eventuelt vil bli utført i fremtiden. Fartøyets fullstendig avdempede, naturlige perioder vil selvsagt ligge vesentlig utenfor sjøens maksimalperioder i praktisk talt alle deler av verden. De udempede, naturlige perioder utgjør ifølge beregninger ca. 28 sekunder ved slingring og ca. 51 sekunder ved stamping eller rulling.

Boringer utføres mens fartøyet befinner seg i den dyptflytende stilling som er vist i fig. <1>. Rørledningen (the marine riser) og borstrengen er innført gjennom midtsøylens 24 stamme 12. Fartøyet kan holdes i posisjon over borepunktet ved drift av styrepropeliene 186 eller ved vekselvis stramming eller slakking av ankertrossene i nødvendig og hensiktsmessig utstrekning.

Når boringene er fullført, avballastes fartøyet 10, for derved å bringes i høytflytende stilling. Ved lenspumping av ballastseksjonene blir disse tømt for vann, som tidligere beskrevet. Når fartøyet avballastes, vil dets dypgående avta gjennom sonen for tilnærmet dyptflytende stilling, hvorved c.b. og cg. beveger seg mot hverandre, idet cb. opprinnelig, i den dypgående stilling er beliggende over cg. Når fartøyets dypgående minsker, vil dets stabilitet reduseres i begrenset utstrekning på grunn av denne bevegelse av cb og cg. Innen far-tøyet når en f lytestilling hvori cb og cg befinner seg i samme fartøysnivå, vil imidlertid de skrånende, øvre endepartier av søylene 26 dukke opp av sjøen, hvorved disse søylers vannplanareal og beliggenhet utenfor fartøyets rulle- og stampeakser bevirker utvikling av opprettende momenter, som, når dypgående minsker, gradvis øker i størrelse, helt til søylens totale vannplanareal er virksomt ved frembringelsen av disse opprettende momenter. Innen cb. er senket og cg. hevet i den grad at de befinner seg i samme nivå, vil således søylene ligge i fullstendig oppdukket stilling, hvorved deres maksimale vannplanareal vif1ksomt ved opprettholdelsen stabilitet. dypgåånde minsker ved ytterligere avballasting vil c .b. og cg. passere hverandre, hvorved fartøyet gar mn i sonen for tilnærmet høytflytende stilling, mens cg. derved er beliggende over'(c.b. I .denne sone opprettholdes stabiliteten utelukkende av de ^«opprettende momenter som frembringes av søylene 26, helt til s|rogene 12 dukker opp av sjøen, hvoretter stabiliteten vil være av den type som kjennetegner et tvillingskrogfartøy.

av ét | ifartøyD.ken oni striulelrut stri aosvjeonresnøysesmteemd mefolrse etmruekd ne den utfføorreellisgegsefnordme oppfinn!else, som vist i fig.-1, har en totallengde av 1X0 m over skrogene 12, mens hvert skrog har en bredde av 17 m, hvorved de' to skrogs innsider ligger i en avstand av 12 m fra hverandre,! hvilket gir éh total fårtøysbredde av 46 m. Dybden fra dekkét til bunnen-av skrogene utgjør 53 m.

\ Skrogenes høyde er 7,6 m, og søylenes 26 høyde fra

i ■ ■

skrogenes overside 24 m. Søylene 26 har en lengde i langskipsretningen av 14 m, og en bredde av 7,5 m, hvorved søylenes utenbordsider danner fortsettelser av de tilhørende skrogs utenbordsider. I den høytflytende stilling ligger vannlinjen omtrent 1,5 m under skrogenes 12.overside. I den dyptflytende stilling ligger vannlinjen omtrent 12 m nedenfor dekkets 20 underside, dvs. omtrent 11 m over søylenes 26 øvre endepartier. Det frem-heves at når fartøyet befinner seg i den dyptflytende stilling, vil vannlinjens beliggenhet være slik at bølger av den forventede maksimalstørrelse hverken påvirker dekket 20, eller søylenes 2 6 øvre endepartier. Dekket 2 0 har en totallengde av ca. 65 m og en diameter av 16 m..^Midtsøylen 24 har en totalhøyde av 33 m og en diameter av 16 m. Søylens 24 utvidede, nedre endeparti 30 har en diameter av 24,5 m, mens midtsøylens 24 gjennomgående stamme 32 har en diameter av 5,5 m. Søylens 24 nedre endeparti over en strekning av 2,4 m pppad-utad,fra en diameter av 16 m til en diameter, av .24,5 m ved det nedre, utvidede parti 30.

Det utvi.dede parti 3.0 ra.ger,^ fra dette punkt vertikalt. oppad over en strekning av .9 m..

•' Oppfinnelsen kan utformes på andre, spesielle måter, uten at det derved "avvikes fra dens idé eller vesentligste kjennetegn. Foreliggende' utførelsesform er derfor i allé^hen-

seender å betrakte som illustrerende og ikke begrensende, idet oppfinnelsens formål er nærmere tilkjennegitt i de etterfølgende patentkrav enn i ovenstående beskrivelse, hvorfor alle forand-ringer som faller innenfor rammen av patentkravene, anses å være innbefattet i disse.

Claims (10)

1. Fartøy med variabelt dypgående, omfattende et flottør-legeme som har tilstrekkelig deplasement til å flyte fartøyet i en lavt dypgående stilling med et fribord på flottørlegemet, en arbeidsplattform, og bæreinnretninger som strekker seg mellom plattformen og flottørlegemet for oppstøtting av plattformen i en fast avstand over flottørlegemet, samt anordninger for å ballaste og avballaste fartøyet i en høyt dypgående stilling, henholdsvis for tilbakeføring av fartøyet til lavt dypgående stilling, karakterisert ved en søyle (24) anordnet sentralt slik at den passerer gjennom krysningspunktet mellom fartøyets stampe- og rulleakse, hvilken søyle utgjør en stiv forbindelse mellom plattformen og flottørlegemet (12), samt et antall stabiliserende tanker eller tårn (26) som er forbundet med flottørlegemet, hvilke stabiliserende tårn (26) er anordnet sideveis utenfor den sentrale søylen på flottørlegemet og er innbyrdes atskilt, hvilke tårn (26) videre er fiksert i en forutbestemt avstand under plattformen såvel i fartøyets høyt dypgående som i lavt dypgående stilling.

2. Fartøy med variabelt dypgående som angitt i krav 1, karakterisert ved at den nedre enden av den sentrale søylen (24) er beliggende i et høydenivå som er lavere enn den øvre enden av de stabiliserende tårnene (26).

3. Fartøy med variabelt dypgående som angitt i krav 1, og/eller 2,karakterisert ved at de stabiliserende tårnene (26) er oppdelt i et antall vertikalt atskilte kammere { 12).

4. Fartøy som angitt i hvilket som helst av kravene 1-3, karakterisert ved at flottørlegemet på i og for seg kjent måte også innbefatter kompakt materiale med høy egen- vekt, såsom betong, og som tilveiebringer en permanent ballast for fartøyet.

5. Fartøy som angitt i hvilket som helst av kravene 1-4, karakterisert ved at den sentrale søylen har et diametralt forstørret parti (30) i tilstøtning med den nedre enden.

6. Fartøy som angitt i hvilket som helst av kravene 1-5,karakterisert ved at vertikalaksen av den sentrale søylen i alt vesentlig faller sammen med den sentrale vertikalaksen til fartøyet og som er plassert i krysningspunktet mellom fartøyets stampe- og rulleakse.

7. Fartøy som angitt i hvilket som helst av kravene 1-6, karakterisert ved at flottørlegemet som ut-gjør den nedre seksjonen omfatter to fortrinnsvis langstrakte skrog med skrogdeler (12,12) som bærer tårnene (26), hvilke tårn strekker seg vertikalt oppover fra tilhørende skrogdeler.

8. Fartøy som angitt i krav 7, karakterisert v é d at den nedre seksjonen omfatter et par langstrakte skrog som er anordnet side ved side, parallelt med innbyrdes avstand i forhold til hverandre.

9. Fartøy som angitt i krav 8, karakterisert ved at stabiliseringstårnene (26) har øvre endedeler som ligger i et høydenivå som overlapper med høydenivået av en del av den sentrale søylen og som avtar i tverrsnittsareal i retning oppover mot plattformen (fig. 1 og fig. 3).

10. Fartøy som angitt i hvilket som helst av foregående krav 1-9, karakterisert ved at den sentrale søylen (24) har en åpning i hele sin utstrekning, og ved at on ri££ '.er anordnet over den sentrale søylen slik at boreoperasjoner kan utføres via og gjennom åpningen (fig. 6).