NO140372B

NO140372B - VESSEL FOR TRANSPORT OF LOAD CARRIERS

Info

Publication number: NO140372B
Application number: NO4389/73A
Authority: NO
Inventors: Charles Robert Cushing; Stephen Phelps Henderson; Paul Steven Wells
Original assignee: Inter Hull
Priority date: 1972-11-16
Filing date: 1973-11-15
Publication date: 1979-05-14
Also published as: FI58463B; BR7308963D0; FR2207055B1; US3823681A; FR2207055A1; SE405585B; YU296873A; NL7315790A; JPS504778A; FI58463C; JPS553198B2; BE807398A; NO140372C; DE2357131A1; CA977627A; ES420576A1; IT996467B; GB1453596A

Description

Foreliggende oppfinnelse angår sjøgående fartøy og særlig The present invention relates to seagoing vessels and in particular

fartøy som er innrettet for transport av lasteprammer. vessels designed for the transport of cargo barges.

Det er tidligere utviklet forskjellige konstruksjoner av laste-fartøy som er nedsenkbare. Sadaune fartøy nedsenkes partielt slik at prammer med last kan flyte inn i fartøyet. Ingen av disse konstruksjoner har imidlertid vist seg å være kommersielt vellykket. De eneste fartøyer som for nærværende i praksis utnytter en liknende løsning, er innrettet for å laste små prammer, som løfes ombord ved hjelp av traverskraner for lasting i fartøyet. Denne løsning krever meget stor ut-rustning for å løfte prammene og er begrenset til relativt små lasteprammer. Different constructions of submersible cargo vessels have previously been developed. Sadaune vessels are partially submerged so that barges with cargo can float into the vessel. However, none of these designs have proven to be commercially successful. The only vessels that currently use a similar solution in practice are designed to load small barges, which are launched on board using overhead cranes for loading into the vessel. This solution requires very large equipment to lift the barges and is limited to relatively small cargo barges.

Alle forsøk på å konstruere et bærefartøy, hvorpå det kan All attempts to construct a carrier vessel, on which it can

lastes prammer uten at disse løftes fra vannet, har medført konstruksjoner som på en eller annen måte ikke har vært praktisk anvendbare. Mange konstruksjoner har gått ut på sammenføyning av separate deler for oppbygning av hele fartøyet, hvilket er konstruktivt upraktisk, idet sådanne forbindelser ikke kan gjøres tilstrekkelig sterke for å sammenholde fartøy i høy sjø. Andre konstruksjoner, for eksempel slike som er angitt i det amerikanske patentskrift nr. 3.556.036, spesifiserer ingen kontinuerlig konstruksjonsforbindelse langs fartøyets sider, hvilket medfører en upraktisk fartøykonstruk-sjon, idet bøyningsbelastninger forut og akterut ikke kan motvirkes på hensiktsmessig måte. Andre konstruksjoner, barges are loaded without these being lifted from the water, has resulted in constructions which in one way or another have not been practically applicable. Many constructions have involved the joining of separate parts to build the entire vessel, which is constructively impractical, as such connections cannot be made sufficiently strong to hold vessels together in high seas. Other constructions, for example those specified in the US patent document no. 3,556,036, do not specify a continuous structural connection along the sides of the vessel, which results in an impractical vessel construction, as forward and aft bending loads cannot be counteracted in an appropriate manner. Other constructions,

f.eks. sådanne som er angitt i US patentskrift nr. 3.587.505 e.g. such as are specified in US Patent No. 3,587,505

er utstyrt med lukkede indre kammere, som fylles med vann når are equipped with closed inner chambers, which are filled with water when

fartøyet lastes. I et sådant stort vannfylt kammer vil imidlertid vannet i kammeret komme i dynamisk bevegelse som ikke er i samsvar med de bølger som omgir fartøyet. Dette vil gjøre fartøyets stabilitet gradvis dårligere frem til et punkt hvorved stabiliteten ikke kan beherskes. Ytterligere konstruksjoner har medført kompliserte portarrangementer for å hindre innstrømning av vann på de lastbærende dekk når fartøyet er i bevegelse. Disse porter er store og omfangsrike samt begrenser størrelsen av den åpning som anvendes for å føre prammene inn i og ut av fartøyet. the vessel is loaded. In such a large water-filled chamber, however, the water in the chamber will move dynamically which is not in accordance with the waves surrounding the vessel. This will make the vessel's stability gradually worse up to a point where the stability cannot be controlled. Further constructions have resulted in complicated gate arrangements to prevent the inflow of water onto the load-bearing decks when the vessel is in motion. These gates are large and voluminous and limit the size of the opening used to lead the barges into and out of the vessel.

Formålet med oppfinnelsen er å overvinne de problemer som oppstår ved at det opptrer standbølger i forbindelse med foreliggende fartøytype. Ved lasting og lossing av pram-bærende fartøy oppstår nemlig ofte et meget alvorlig problem. På grunn av bevegelser i sjøen som fartøyet flyter på, vil også fartøyet settes i bevegelse, og derved kan det oppstå spesielle bølgebevegelser i den vannmasse som er innesluttet over lastedekket, som vanligvis bare har en eneste åpning for inn- og utlasting av prammene. På grunn av at nevnte vannmasse er innesluttet innenfor et sterkt avgrenset område, vil dens bevegelse kunne utarte til kraftige standbølger mellom lastedekkets sidevegger, hvilket kan frembringe en meget besværlig relativ bevegelse mellom bærefartøyet og de lasteprammer som skal innlastes eller allerede befinner seg ombord. Under sådanne forhold vil det være vanskelig eller iblant umulig å laste inn prammer, mens prammer som allerede finnes ombord lett vil kunne slå mot bærefartøyets sidevegger. The purpose of the invention is to overcome the problems arising from the occurrence of standing waves in connection with the present type of vessel. When loading and unloading barge-carrying vessels, a very serious problem often arises. Due to movements in the sea on which the vessel floats, the vessel will also be set in motion, and thereby special wave movements can occur in the mass of water enclosed above the loading deck, which usually only has a single opening for loading and unloading the barges. Due to the fact that said body of water is contained within a strongly defined area, its movement could degenerate into strong standing waves between the side walls of the loading deck, which can produce a very troublesome relative movement between the carrier vessel and the cargo barges that are to be loaded or are already on board. Under such conditions, it will be difficult or sometimes impossible to load barges, while barges that are already on board will easily hit the carrier vessel's sidewalls.

Oppfinnelsen gjelder således et fartøy for transport av en eller flere lastbærende prammer, og som omfatter et skrog med forhøyet forparti for å frembringe øket oppdrift forut i fartøyet ved alle dyptgående; et lastedekk anordnet inne i skroget hovedsakelig horisontalt og parallelt med skrogets vannlinje samt konstruert for å bære nevnte prammer; samt minst en ballasttank innvendig i skroget for å bringe dette til å flyte med et første dyptgående når ballasttanken er tom og med et annet, større dyptgående med lastedekket nedsenket under vannflaten, når tanken er fylt, således at prammene kan forflyttes i flytende tilstand innover lastedekket for å plasseres på dette; mens sidevegger rager opp fra lastedekket til en viss høyde over dette og strekker seg forfra langs i det minste en del av fartøyets babord- og stvrbordside, samt danner en åpning ved fartøyets akterende, hvorigjennom prammene lett kan bringes inn og ut når ballasttanken er fylt. The invention thus applies to a vessel for the transport of one or more cargo-carrying barges, and which comprises a hull with a raised front part to produce increased buoyancy in the front of the vessel at all drafts; a cargo deck arranged inside the hull substantially horizontal and parallel to the waterline of the hull and constructed to carry said barges; as well as at least one ballast tank inside the hull to make it float with a first draft when the ballast tank is empty and with a second, greater draft with the cargo deck submerged below the water surface, when the tank is filled, so that the barges can be moved in a floating state inside the cargo deck to be placed upon this; while side walls protrude from the loading deck to a certain height above this and extend from the front along at least part of the vessel's port and starboard sides, and form an opening at the vessel's stern, through which the barges can be easily brought in and out when the ballast tank is filled.

På denne bakgrunn av teknikkens stilling, slik den er kjent On this background of the state of the art, as it is known

fra fransk patentskrift nr. 1.388.704 samt US patentskrift nr. 3.191.568 og 3.587.505, består fartøyets særtrekk i at bare deler av sideveggene befinner seg over vannflaten med fylt ballasttank, således at vannet over lastedekket står i forbindelse med den omgivende sjø over de øvrige deler av sideveggen og/eller gjennom åpninger i sideveggene, for derved å motvirke dannelse av standbølger i den vannmasse som befinner seg inne i fartøyet, hvorunder i det minste ee: del av de sideveggdeler som befinner seg over vannflaten er anordnet akterut på fartøyet for å gi reserveoppdrift ved alle dyptgående. from French patent document no. 1,388,704 as well as US patent document no. 3,191,568 and 3,587,505, the vessel's special feature is that only parts of the side walls are above the water surface with a filled ballast tank, so that the water above the cargo deck is in contact with the surrounding sea over the other parts of the side wall and/or through openings in the side walls, thereby counteracting the formation of standing waves in the body of water inside the vessel, under which at least ee: part of the side wall parts that are above the water surface are arranged aft on the vessel to provide reserve buoyancy at all drafts.

Ved å la vannet over lastedekket kommunisere med den omgivende sjø fremkommer ingen dynamisk bevegelse av vannet over dekket, som ikke er avhengig av tilstanden for den omgivende sjø. By allowing the water above the cargo deck to communicate with the surrounding sea, there is no dynamic movement of the water above the deck, which does not depend on the condition of the surrounding sea.

Om det ikke hadde foreligget noen kommunikasjon med sjøen, ville fartøyets bevegelse medføre en rulling- og stampe-bevegelse av det innesluttede vann på dekket. Denne bevegelse ville blitt sterkt ustabil og ville bringe bærerfartøyet til å gynge i sådan utstrekning at en lastningsoperasjon ville være umulig. Lasteprammer som allerede er innlastet i fartøyet ville bli flyttet sammen med vannet over lastedekket og slå If there had been no communication with the sea, the movement of the vessel would have resulted in a rolling and pounding movement of the trapped water on the deck. This movement would become highly unstable and would cause the carrier vessel to rock to such an extent that a loading operation would be impossible. Cargo barges already loaded into the vessel would be moved with the water above the cargo deck and struck

mot fartøyets sider, og de prammer som skulle innlastes ville ikke kunne rettes mot inngangsåpningen. Kommunikasjon med sjøen hindrer at sådanne bevegelser oppbygges og forbedrer fartøyets stabilitet under innlastning og lossing av prammene. towards the vessel's sides, and the barges to be loaded would not be able to be directed towards the entrance opening. Communication with the sea prevents such movements from building up and improves the vessel's stability during loading and unloading of the barges.

Ved å la vannet oVer mellomdekket kommunisere med sjøen kan vannet fritt kommunisere med lasteområdet når prammene plasseres på lastedekket og losses fra dette. Herved unngås vann-strømning i de smale områder mellom prammenes sider og fartøyets innervegger. Sådanne strømninger ville hindre korrekt styring av prammene og kreve konstruksjon av nødvendige lange kanaler mellom prammenes sider og bærerfartøyets vegger. By allowing the water above the intermediate deck to communicate with the sea, the water can freely communicate with the loading area when the barges are placed on the loading deck and unloaded from it. This avoids water flow in the narrow areas between the barge's sides and the vessel's inner walls. Such currents would prevent correct steering of the barges and require the construction of necessary long channels between the sides of the barges and the walls of the carrier vessel.

En fordel med nedsenkbare sidevegger er at det finnes et ytterligere innløp for vann, foruten inngangsåpningen ved fartøyets akterende, når skroget er nedsenket for innlastning av prammer. Et tilsvarende utløp for vannet vil foreligge når skroget befris fra ballast for å plasseres i transportstilling. An advantage of submersible sidewalls is that there is an additional inlet for water, in addition to the entrance opening at the stern of the vessel, when the hull is submerged for loading barges. A corresponding outlet for the water will be available when the hull is freed from ballast to be placed in transport position.

Ved at sideveggene befinner seg over vannet når bærerfartøyet ikke er i ballaststilling og transporterer prammer, oppnås et vesentlig fribord langs fartøyets yttersider når dette befinner seg i fart. As the side walls are located above the water when the carrier vessel is not in ballast position and transporting barges, a substantial freeboard is achieved along the outer sides of the vessel when it is in motion.

I henhold til oppfinnelsen er fartøyet fortrinnsvis utført slik at et par akter-tårnvegger er anordnet på fartøyets akterparti, nemlig en første tårnvegg på styrbord sidevegg og en annen tårnvegg på babord sidevegg, idet nevnte tårnvegger er utstyrt med vanntette forhøyninger, som er beregnet på å forbli over vann når skroget er i sitt annet, større dybtgående, for å gi ekstra tilgjengelig oppdrift ved fartøyets akterparti under lasting. According to the invention, the vessel is preferably designed so that a pair of stern tower walls are arranged on the stern of the vessel, namely a first tower wall on the starboard side wall and a second tower wall on the port side wall, said tower walls being equipped with watertight elevations, which are intended to remain above water when the hull is in its second, greater draft, to provide extra available buoyancy at the stern of the vessel during loading.

Videre er et par mindre tårnvegger fortrinnsvis anordnet på fartøyets midtskipsparti, nemlig en midtre tårnvegg ved styrbord sidevegg, og en midtre tårnvegg ved babord sidevegg, Furthermore, a pair of smaller tower walls are preferably arranged on the vessel's amidships, namely a middle tower wall at the starboard side wall, and a middle tower wall at the port side wall,

idet nevnte midtre tårnvegger er utstyrt med vanntette for-høyninger som er beregnet på å forbli over vann når skroget befinner seg i sitt annet, større dybdtgående. in that said middle tower walls are equipped with watertight elevations which are intended to remain above water when the hull is in its second, greater draft.

Ved hjelp av nevnte forhøyde parti ved baugen oppnås et ytterligere fribord ved fartøyets baug, for derved å lette bærerfartøyets bevegelse i høy sjø. With the help of said elevated part at the bow, a further freeboard is achieved at the vessel's bow, thereby facilitating the carrier vessel's movement in high seas.

En fordel ved å ha tårnvegger langs fartøyets akterparti og midtparti er at fartøyet stabiliseres ved lasting og lossing. Tårnveggene gir stabilitet i lengderetningen samt reserveoppdrift og veggene akterut girdessuten tverrskipsstabilitet. An advantage of having tower walls along the stern and middle of the vessel is that the vessel is stabilized during loading and unloading. The tower walls provide stability in the longitudinal direction as well as reserve buoyancy and the walls aft also provide transverse stability.

Ved hjelp av nevnte reserveoppdrift oppnås en sikkerhets-faktor i tilfellet av kollisjon, lekkasje eller andre uforutsette vanskeligheter. With the help of said reserve buoyancy, a safety factor is achieved in the event of a collision, leakage or other unforeseen difficulties.

En fordel ved at det foreligger babords- og styrbords-tårnvegger akterut er at det fremkommer plattformer eller arbeidsplasser for lasting av prammene over fartøyets akterende samt anordninger for tilgang til prammene fra fartøyet. An advantage of having port and starboard tower walls aft is that there are platforms or workplaces for loading the barges over the stern of the vessel as well as devices for accessing the barges from the vessel.

Ved at det foreligger et forhøyet forparti samt tårnvegger midtskips og akterut kommer det til å finnes en forhøyning ved hvert hjørne av hver innlastet pram, således at lasteprammene kan fortøyes mens sideveggene fremdeles er nedsenket. Due to the presence of an elevated front section and tower walls amidships and aft, there will be an elevation at each corner of each loaded barge, so that the loading barges can be moored while the side walls are still submerged.

Oppfinnelsen vil nå bli nærmere beskrevet ved hjelp av en foretrukket utførelsesform og under henvisning til de ved-føyde tegninger, hvorpå: The invention will now be described in more detail by means of a preferred embodiment and with reference to the attached drawings, whereupon:

Fig. 1 er en perspektivskisse av fartøyet i tom tilstand, Fig. 1 is a perspective sketch of the vessel in an empty state,

Fig. 2 viser fartøyet i lastestilling med en pram som holder på å bli innlastet. Fig. 3 viser fartøyet i fullt lastet transportstilling; Fig. 4 viser fartøyet sett bakfra med en lastet og fortøyet pram i fartøyet. Fig. 5 er en detaljert perspektivskisse av det fremre parti av den forreste pram i fartøyet, idet nevnte parti er tilpasset til formen av tilsvarende seksjoner av lastedekket og sideveggen, og Fig. 6A, B og C er en rekke skisser som sett ovenfra viser hvorledes prammene trekkes inn i fartøyet. Fig. 2 shows the vessel in loading position with a barge that is being loaded. Fig. 3 shows the vessel in a fully loaded transport position; Fig. 4 shows the vessel seen from behind with a loaded and moored barge in the vessel. Fig. 5 is a detailed perspective sketch of the front part of the front barge in the vessel, said part being adapted to the shape of corresponding sections of the cargo deck and the side wall, and Fig. 6A, B and C are a series of sketches which, seen from above, show how the barges are drawn into the vessel.

Det skal utrykkelig fremholdes at tegningene bare er beregnet It must be expressly stated that the drawings are only calculated

på å anskueliggjøre oppfinnelsen og ikke begrenser denne til den viste utførelsesform. to illustrate the invention and does not limit this to the embodiment shown.

I fig. 1 er fartøyet vist i stilling for transport av prammer, men med prammene borttatt. Fartøyet er hovedsakelig sammensatt av et skrog 10, som strekker seg fra lastedekket 11 ned til kjølen (ikke vist). En sidevegg 12 er anordnet langs kanten av dekket 11 og omslutter dekket fullstendig bortsett fra strekningen langs fartøyets akterende. Flere forhøyninger er plassert ovenpå sideveggen 12. En fremre forhøyning 13 In fig. 1, the vessel is shown in position for the transport of barges, but with the barges removed. The vessel is mainly composed of a hull 10, which extends from the cargo deck 11 down to the keel (not shown). A side wall 12 is arranged along the edge of the deck 11 and encloses the deck completely except for the stretch along the stern of the vessel. Several elevations are placed on top of the side wall 12. A front elevation 13

er anbragt på sideveggens baugparti for å frembringe en for-høyet baugseksjon. Et par midtre tårnvegger 14 og 15 er anordnet midtskips, idet en midtre tårnvegg 14 er anbragt på babordpartiet av sideveggen og en midtre tårnvegg 15 på sideveggens styrbordparti. Et par bakre tårnvegger er plassert på fartøyets akterparti, hvorav en bakre tårnvegg 16 er plassert på sideveggens babordparti og en bakre tårnvegg 16 på sideveggens styrbordparti. En rekke mindre porter 19 danner forbindelse mellom dekket 11 og den omgivende sjø for avløp av vann fra lastedekket. is placed on the bow part of the side wall to produce a raised bow section. A pair of central tower walls 14 and 15 are arranged amidships, a central tower wall 14 being placed on the port side of the side wall and a central tower wall 15 on the starboard part of the side wall. A pair of rear tower walls are placed on the stern of the vessel, of which a rear tower wall 16 is placed on the side wall's port part and a rear tower wall 16 on the side wall's starboard part. A series of smaller ports 19 form a connection between the deck 11 and the surrounding sea for drainage of water from the cargo deck.

Den utførelsesform som er vist i fig. 1, er først og fremst beregnet på transport av prammer som inneholder flytende naturgass og en ventilasjonsskorsten 18 er derfor anbragt ved fartøyets akterende. Den eneste overbygning på fartøyet foruten broen og mannskapets rom 20, befinner seg ved de bakre tårnvegger 16 og 17 og anvendes for å bære en manøvrerings-hytte, som understøttes i stilling over dekket 11. Denne overbygning omfatter en gangbane 22 som forbinder fartøyets skorstener 23 og 24. Disse skorstener 23 og 24, som i alle tilfeller behøves for å bære manøvreringshytten 21 samt også er av betydning for fartøyets grunnkonstruksjon, innebærer et absolutt minimum av overbygning. Dette fravær av overbygning senker fartøyets tyngdepunkt og forenkler i vesentlig grad en hensiktsmessig konstruksjon av en effektiv og stabil skrogform. The embodiment shown in fig. 1, is primarily intended for the transport of barges containing liquefied natural gas and a ventilation chimney 18 is therefore placed at the stern of the vessel. The only superstructure on the vessel, apart from the bridge and the crew's room 20, is located at the rear tower walls 16 and 17 and is used to carry a maneuvering cabin, which is supported in position above the deck 11. This superstructure includes a walkway 22 that connects the vessel's chimneys 23 and 24. These chimneys 23 and 24, which are needed in all cases to support the maneuvering cabin 21 and are also important for the vessel's basic structure, involve an absolute minimum of superstructure. This absence of a superstructure lowers the vessel's center of gravity and significantly simplifies the appropriate construction of an efficient and stable hull shape.

Idet det bare anvendes et eneste lastbærende dekk, kan As only one load-bearing tire is used, can

hele skroget være sammensatt av ballasttanker. Disse ballasttanker er tomme når fartøyet befinner seg i den stilling som er vist i fig. 1, men kan fylles med sjøvann for å senke dekket 11 og derved anbringe fartøyet i stilling for innlasting av prammer, slik som vist i fig. 2. Ballasttankene i skroget er hovedsakelig fylt med sjøvann, således at dekket 11 og sideveggen 12 befinner seg nedsenket og bare den fremre forhøyning 13, de midtre tårnvegger 14 og 15 samt de bakre tårnvegger 16 og 17 befinner seg over vannflaten. Kombinasjonen av sidevegg og tårnvegger medfører en flernivåkonstruksjon som delvis befinner seg over vannet og delvis i nedsenket stilling når skroget er i innlastningsstilling. Lastedekket er tilstrekkelig dypt nedsenket for å gi et visst spillrom mellom dekket og bunnen av den flytende pram 30. the entire hull being composed of ballast tanks. These ballast tanks are empty when the vessel is in the position shown in fig. 1, but can be filled with seawater to lower the deck 11 and thereby place the vessel in position for loading barges, as shown in fig. 2. The ballast tanks in the hull are mainly filled with seawater, so that the deck 11 and the side wall 12 are submerged and only the front elevation 13, the middle tower walls 14 and 15 and the rear tower walls 16 and 17 are above the water surface. The combination of side wall and tower walls results in a multi-level construction that is partly above the water and partly in a submerged position when the hull is in the loading position. The cargo deck is sufficiently deeply submerged to provide a certain clearance between the deck and the bottom of the floating barge 30.

Prammen 30 trekkes i stilling ved hjelp av liner 31 og 32, som er festet til baugen av prammen 30 og forbundet med linespill 33 og 34, som er plassert foran den tiltenkte fortøynings-stilling for prammen 30. Uttrykket spill anvendes for å betegne vedkommende trekkanordninger, men det bør bemerkes at alternative anordninger, slik som vinsjer, kan anvendes. Linen 35 er festet til baugen av prammen 30 på dens styrbordside og tilsluttet et spill 36 bakenfor den tiltenkte for-tøyningsstilling for prammens baug, således at linene 35 og 32 krysses. Linen 35 føres således omkring prammens baug, og frembringer sammen med linen 31 samt et tilsvarende linepar på styrbord-siden effektiv styring av prammens stilling og bevegelse under dens innlastning. Paret av styrbordliner består av linene 32 i kombinasjon med en skjult line som er festet på prammens baug på dens babordside og forbundet med et skjult linespill på den bakre tårnvegg 17 på styrbordside. For å oppnå ytterligere styring av prammen 30 når den passerer gjennom den aktre inngangsåpning til dekket 11, er det anordnet utstikkbare ruller på hver side av inngangen. Den utstikkbare rullen 37 på babordside er vist i fremskutt stilling og en liknende utstikkbar styrbordsrulle er i figuren skjult av prammen. For ytterligere beskyttelse av bærerfartøyet er det anordnet stive fendere 38, som strekker seg langs innsiden av hver sidevegg 12 for å hindre kontakt mellom prammen og sideveggen. The barge 30 is pulled into position by means of lines 31 and 32, which are attached to the bow of the barge 30 and connected to line winches 33 and 34, which are placed in front of the intended mooring position for the barge 30. The term winch is used to denote the relevant pulling devices , but it should be noted that alternative devices, such as winches, can be used. The line 35 is attached to the bow of the barge 30 on its starboard side and connected to a play 36 behind the intended mooring position for the barge's bow, so that the lines 35 and 32 cross. The line 35 is thus guided around the bow of the barge, and produces, together with the line 31 and a corresponding pair of lines on the starboard side, effective control of the barge's position and movement during its loading. The pair of starboard lines consists of the lines 32 in combination with a hidden line which is attached to the bow of the barge on its port side and connected to a hidden line play on the rear tower wall 17 on the starboard side. In order to achieve further control of the barge 30 when it passes through the aft entrance opening to the deck 11, extendable rollers are arranged on each side of the entrance. The extendable roller 37 on the port side is shown in an advanced position and a similar extendable starboard roller is hidden by the barge in the figure. For further protection of the carrier vessel, rigid fenders 38 are arranged, which extend along the inside of each side wall 12 to prevent contact between the barge and the side wall.

Når en annen og tredje pram innlastes i fartøyet, anvendes suksessivt linespill lenger akterut for å trekke de fremre liner. Spillene 33 og 34 kan ikke anvendes, idet den først innlastede pram 30 da vil være i veien. Innlastning av den bakerste pram 42 er vist som et eksempel i fig. 6A-C. Linene 70 og 71 er festet ved hver sin side av baugen av prammen 42 og løper til linespill 72 og 73 på den bakre tårnvegg 17 When a second and third barge is loaded into the vessel, successive lines are used further aft to pull the forward lines. The winches 33 and 34 cannot be used, as the first loaded barge 30 will then be in the way. Loading of the rearmost barge 42 is shown as an example in fig. 6A-C. The lines 70 and 71 are attached to each side of the bow of the barge 42 and run to line winches 72 and 73 on the rear tower wall 17

på styrbordside. Når de er fastgjort, slik det er vist i fig. 6A, vil linene 70 og 71 krysse hverandre. Et tilsvarende linepar 74 og 75 er krysset og festet til spillene 76 og 7 7 på den bakre tårnvegg 16 på babordside. on the starboard side. When they are attached, as shown in fig. 6A, lines 70 and 71 will cross each other. A corresponding line pair 74 and 75 is crossed and attached to the stakes 76 and 7 7 on the rear tower wall 16 on the port side.

Når prammen 4 3 trekkes mot fartøyet i fig. 6A utøver de to When the barge 4 3 is pulled towards the vessel in fig. 6A the two exercise

par av kryssende liner stillingsstyring av prammen. Når prammen når den bakre inngang til mellomdekket 11, trer de utstikkbare ruller 37 i inngrep med prammens sider (fig. 6B). Etter at baugen av prammen 42 har passert de utstikkbare ruller 37, føres linene 71 og 75 ved de bakre linespill 73 og 77 omkring prammens baug, slik det er vist i fig. 6C. I pair of crossing lines position control of the barge. When the barge reaches the rear entrance to the intermediate deck 11, the extendable rollers 37 engage with the sides of the barge (fig. 6B). After the bow of the barge 42 has passed the extendable rollers 37, the lines 71 and 75 are guided at the rear line winches 73 and 77 around the barge's bow, as shown in fig. 6C. IN

denne stilling frembringer de to grupper av kryssende liner styring av prammenes fornnde og akterende, samt likeledes side-og stillings-styring. Arbeidsfunksjonene for trekklinene og styrelinene blir motsatt ved lossing av prammene. Lastningsoperasjonen kan overvåkes av personale som er plassert i den opphengte manøvreringshytte 31, mens tårnveggene danner arbeidsplattformer for besetningen ved lasting og fortøyning av prammene. this position produces the two groups of crossing lines controlling the forward and aft of the barges, as well as side and position control. The working functions of the pulling lines and steering lines are reversed when unloading the barges. The loading operation can be monitored by personnel located in the suspended maneuvering cabin 31, while the tower walls form work platforms for the crew when loading and mooring the barges.

I fig. 3 er fartøyet vist fullastet og i transportstilling. Lastedekket befinner seg over vann og er vesentlig fylt av prammer 30, 41 og 42. Selv om den viste utførelsesform med tre prammer er å foretrekke, kan oppfinnelsen like godt bringes til utførelse ved et annet antall prammer. Sideveggen 12 befinner seg over vannet og danner i kombinasjon med tårnveggene ytterligere fribord for fartøyet når dette er i fremdrift. I den viste utførelsesform er det volum som om-sluttes av dekket 11 og sideveggene 12 til minst 90% fylt av prammene. Ved fartøyets akterende utfyller prammen 4 2 stort sett inngangsåpningen og opptar omtrent 85% av åpningens areal, hvilket vil gi tilstrekkelig beskyttelse mot bølger bakfra. In fig. 3, the vessel is shown fully loaded and in transport position. The cargo deck is located above water and is substantially filled by barges 30, 41 and 42. Although the embodiment shown with three barges is preferable, the invention can just as well be implemented with a different number of barges. The side wall 12 is located above the water and, in combination with the tower walls, forms additional freeboard for the vessel when it is in motion. In the embodiment shown, the volume enclosed by the deck 11 and the side walls 12 is at least 90% filled by the barges. When the vessel is aft, the barge 4 2 largely fills the entrance opening and occupies approximately 85% of the opening's area, which will provide sufficient protection against waves from behind.

De viste prammer er først og fremst beregnet på å inneholde flytende naturgass og et ventilasjonssystem må således nød-vendigvis finnes. Det viste fartøy er utstyrt med et innebygd ventilasjonssystem, således at prammene er ustyrt med ventila-sjonsrør 43 som kan festes til tilsvarende rør 44 ved fartøyets babordside. Rørene 44 er gjennom indre rør (ikke vist) forbundet med en ventilasjonsskorsten 18 ved fartøyets babordside. Dette system gir en enhetlig anordning for ventilasjon av overskudd av naturgass ved fartøyets akterende (når det i det hele tatt tillates) på en måte som beregnes å redusere de risikoer som foreligger ved transport av naturgass til et minimum. Avløpsporter 19 finnes også for utslipp av flytende naturgass ved utilsiktet spill. The barges shown are primarily intended to contain liquefied natural gas and a ventilation system must therefore be found. The vessel shown is equipped with a built-in ventilation system, so that the barges are unguided with ventilation pipes 43 which can be attached to corresponding pipes 44 on the port side of the vessel. The pipes 44 are connected through internal pipes (not shown) to a ventilation chimney 18 on the port side of the vessel. This system provides a uniform arrangement for ventilation of excess natural gas at the stern of the vessel (when it is permitted at all) in a way that is calculated to reduce the risks that exist when transporting natural gas to a minimum. Drain ports 19 are also available for discharge of liquefied natural gas in case of accidental spillage.

Anordninger for nøyaktig innstilling og fortøyning av hver pram i fartøyets transportstilling, er vist i fig. 4. Mens prammene fremdeles befinner seg i flytende tilstand, slik som vist ved den stiplede vannlinje 51, og er tilnærmet forflyttet til fortøyningsstillingen, senkes tandem-monterte skyve- og trekkstenger 52, som er festet til en nærliggende tårnvegg 53, for å tre i inngrep med tilsvarende, korsformede beslag 54, som er anbragt på prammene. Skyve- og trekk-stengene anvendes for nøyaktig innstilling av prammen 41 i tverrskipsretningen, således at prammens tyngepunkt kan anbrines vertikalt på Devices for accurate setting and mooring of each barge in the vessel's transport position are shown in fig. 4. While the barges are still in a floating state, as shown by the dashed water line 51, and are approximately moved to the mooring position, tandem-mounted push and pull rods 52, which are attached to a nearby tower wall 53, are lowered to engage engagement with corresponding, cross-shaped fittings 54, which are placed on the barges. The push and pull rods are used for precise setting of the barge 41 in the transom direction, so that the barge's center of gravity can be positioned vertically on

linje med bærerfartøyets. Etter at prammen er blitt riktig innstilt i tverrskipsretningen, heves koniske pinner 55 som er anbragt i mellomdekket 11, for delvis inngrep i tilsvarende koniske åpninger 56 på undersiden av prammen 41. Hver åpning 56 har suksessive, koniske partier, slik det er vist, således at når den koniske pinne 55 skyves frem, vil prammen 41 bli tilnærmet fiksert i sin transportstilling. Når bærerfartøyet line with that of the carrier vessel. After the barge has been properly adjusted in the transom direction, conical pins 55 which are placed in the intermediate deck 11 are raised to partially engage corresponding conical openings 56 on the underside of the barge 41. Each opening 56 has successive, conical portions, as shown, thus that when the conical pin 55 is pushed forward, the barge 41 will be approximately fixed in its transport position. When the carrier vessel

10 befris for ballast, for derved å heve dekket 11 over vannflaten og bringe fartøyet i transportstilling, slik det er vist ved vannlinjen 57, vil prammen 4 bli satt ned på mellomdekket 11 og de koniske pinner 55 griper full- 10 is freed of ballast, thereby raising the deck 11 above the water surface and bringing the vessel into transport position, as shown at the waterline 57, the barge 4 will be lowered onto the middle deck 11 and the conical pins 55 grip fully

stendig inn i de tilsvarende koniske åpninger 56 for nøyaktig innstilling og sikring av prammen i transportstilling. firmly into the corresponding conical openings 56 for accurate setting and securing of the barge in transport position.

Formlikheten mellom de fremre parti av sideveggen 12 og The similarity between the front part of the side wall 12 and

dekket 11 med baugen av den forreste pram 30 er vist i fig. 5. Mellomdekket 11 skråner således oppover, slik det er angitt the deck 11 with the bow of the front barge 30 is shown in fig. 5. The intermediate deck 11 thus slopes upwards, as indicated

ved skråplanet 61, og sideveggen 12 skråner innover, slik det er angitt ved flaten 62, for dannelse av en gjensidig avsmalnende form som tilsvarer baugen på prammen 30. Denne overens-stemmelse gjør fartøyets grunnform strømlinjeformet og nedsetter den nødvendige lengde av fartøyet som trenges for å oppta et gitt antall prammer, til et minimum. at the inclined plane 61, and the side wall 12 slopes inwards, as indicated by the surface 62, to form a mutually tapering shape corresponding to the bow of the barge 30. This conformity streamlines the basic shape of the vessel and reduces the necessary length of the vessel needed for to occupy a given number of barges, at a minimum.

Claims

1. Vessel for the transport of one or more cargo-carrying barges, and which comprises a hull (10) with a raised front part to produce increased buoyancy at the front of the vessel at all drafts; a cargo deck (11) arranged inside the hull substantially horizontally and parallel to the waterline of the hull and constructed to carry said barges (30, 40, 42); as well as at least one ballast tank inside the hull (10) to make it float with a first draft when the ballast tank is empty and with a second, greater draft with the cargo deck (11) submerged below the water surface, when the tank is filled, so that the barges can is moved in a liquid state into the loading

covered to be placed thereon; while side walls (12) protrude from the loading deck to a certain height above this and extend from the front along at least part of the vessel's port and starboard side, and form an opening at the stern of the vessel, through which the barges (30, 41, 42) can easily can be brought in and out when the ballast tank is filled; characterized in that only parts of the side walls (12) are above the water surface with a filled ballast tank, so that the water above the cargo deck (11) is in contact with the surrounding sea over the other parts of the side wall and/or through openings in the side walls, thereby counteracting the formation of standing waves in the body of water inside the vessel, under which at least part of the side wall parts that are above the water surface are arranged aft of the vessel to provide reserve buoyancy at all drafts.

2. Vessel as stated in claim 1, characterized in that the side walls (12) extend continuously along the port and starboard side of the vessel from bow to stern.

3. Vessel as stated in claim 1, characterized in that a pair of aft tower walls (16, 17) are arranged on the stern of the vessel, namely a first tower wall (17) on the starboard side wall and a second tower wall (16) on the port side wall, said tower walls being equipped with watertight elevations, which is intended to remain above water when the hull (10) is in its second, greater draft, to provide extra available buoyancy at the stern of the vessel during loading.

4. Vessels as stated in claim 3, characterized in that a pair of smaller tower walls (14, 15) are arranged on the vessel's amidships, namely a central tower wall (15) at the starboard side wall and a central tower wall (14) at the port side wall, said central tower walls being equipped with watertight elevations which are intended to remain above water when the hull (10) is in its second, greater draft.