NO754204L

NO754204L -

Info

Publication number: NO754204L
Application number: NO754204A
Authority: NO
Inventors: G Van Wijk
Original assignee: Kahn Scheepvaart Bv
Priority date: 1975-11-04
Filing date: 1975-12-11
Publication date: 1977-05-05
Also published as: DK584175A; ES444271A1; NL7512927A; JPS5259497A

Description

Fremgangsmåte for temporær stabilisering av et lasteskip under lasting og lossing, og innretning for utførelse av fremgangsmåten. Method for temporarily stabilizing a cargo ship during loading and unloading, and device for carrying out the method.

Oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte for temporær stabilisering av et lasteskip under lasting og lossing av tung last ved hjelp av løfteutstyr ombordii-skipet, for eksempel en kran. En lignende fremgangsmåte er kjent. The invention relates to a method for temporarily stabilizing a cargo ship during loading and unloading of heavy cargo using lifting equipment on board the ship, for example a crane. A similar method is known.

Når store enheter, så som lokomotiver, reaktor-beholdere, mindre båter etc. skal transporteres sjøveien ved hjelp av lasteskip bør lasteskipet ikke være for stort for ikke å gjøre mengdene av uutnyttet plass for stor. Dersom slik last skal tas fra kai og plasseres ombord eller skal losses, oppstår det store problemer med hensyn til skipets stabilitet. Skipet vil under den belastning det utsettes for kunne kantre, en risi-ko som øker dersom den løftede last begynner å svinge under en eller annen påvirkning. When large units, such as locomotives, reactor containers, smaller boats etc. are to be transported by sea using cargo ships, the cargo ship should not be too large so as not to make the amount of unused space too large. If such cargo is to be taken from the quay and placed on board or to be unloaded, major problems arise with regard to the ship's stability. Under the load to which the ship is exposed, the ship will capsize, a risk that increases if the lifted load begins to sway under some influence.

Denne faren kan reduseres noe ved åhbenytte et skip som er for stort. Et slikt skip vil ha en bedre stabilitet som følge av større bredde, det vil si en større vannivåflåte. This danger can be somewhat reduced by using a ship that is too large. Such a ship will have better stability as a result of greater width, i.e. a larger water level raft.

En ulempe ved dette er imidlertid at transporten vil bli dyrere. A disadvantage of this, however, is that the transport will be more expensive.

Det har allerede vært foreslått å unngå den foran nevnte fare ved å plassere ballast på den ene siden, idet denne ballast da skal gi et motmoment for det kantringsmoment som skipet utsettes for når lasten henger i løfteutstyret. Med en slik fremgangsmåte er man imidlertid ikke sikker. Det skyldes at når lasten løftes opp fra kaien foreligger det en fare for at lasten kan komme i svingninger, slik at eventuelt begge momenter kan samvirke og bringe skipet til kantring. It has already been proposed to avoid the aforementioned danger by placing ballast on one side, as this ballast will then provide a counter-moment for the overturning moment to which the ship is exposed when the load hangs in the lifting equipment. With such a procedure, however, one is not sure. This is because when the load is lifted from the quay, there is a risk that the load may oscillate, so that possibly both moments can interact and bring the ship to capsize.

Det har også vært foreslått å forbinde skipet med kaien ved hjelp av egnede anordninger. Dette er ikke tilfredsstil-lende fordi det er ønskelig at skipet skal kunne utføre frie be-vegelser i forhold til kaien da man jo under løftingen får endrin-ger i skipets stilling i forhold til kaien. It has also been proposed to connect the ship to the quay by means of suitable devices. This is not satisfactory because it is desirable that the ship should be able to carry out free movements in relation to the quay, since during lifting the ship's position in relation to the quay changes.

Hensikten med foreliggende oppfinnelse er å fore-slå en løsning på det foran diskuterte problem, og ifølge oppfinnelsen foreslås det at skipets vannlinje økes i den retning hvor' innstabiliteten kan forventes. Sett i tverrsnitt betyr dette at den neddykkende kile blir større enn den oppdykkende. The purpose of the present invention is to propose a solution to the problem discussed above, and according to the invention it is proposed that the ship's waterline be increased in the direction where instability can be expected. Seen in cross-section, this means that the sinking wedge is larger than the emerging one.

Denne øking av vannlinjen kan virkeliggjøres på en enkel måte ved å montere et oppdriftslegeme på skipets ene side, hvilket oppdriftslegeme strekker over vannivået og er fast forbundet med skipet. Oppdriftslegemet vil by på motstand mot ytterligere neddykking. Slike oppdriftslegemer kan naturligvis monteres der hvor man anser det for nødvendig. This increase in the waterline can be realized in a simple way by mounting a buoyancy body on one side of the ship, which buoyancy body extends above the water level and is firmly connected to the ship. The buoyant body will offer resistance to further submersion. Such buoyancy bodies can of course be mounted where it is considered necessary.

Da det vanligvis ikke er noen plass for montering av en ekstra flottør mellom skipet og kaien eller et annet sted hvor lasten skal tas opp eller avsettes, foreslås det i-følge oppfinnelsen at oppdriftslegemet monteres på den siden som vender fra kaien, og at oppdriftslegemet forsynes med ballast. Ballastmengden kan tilpasses forholdene for oppnåelse av de ønskede momenter. Når det ballastede legeme løftes som følge av at lasten henger på skipets andre side, vil legemets vekt utøve et- motmoment som blir svakere og snur retning i forhold når legemet skyves lengre ned i vannet hvis lasten kommer nærmere. Det kan være fordelaktig å ballaste legemet slik at henholdsvis oppdriften og vekten til legemet + ballasten er praktisk talt lik hverandre før lasting eller lossing finner sted. Det legeme som øker vannivået vil da nøytralt i forhold til skipsskroget, men vil gi et motmoment i den ene dreieret-ning såvel som i den andre så snart det foreligger en tendens til kantring. Denne situasjonen kan oppnås på en enkel måte ved for eksempel å utforme legemet som et hult legeme og fylle det med vann opp til dets egen vannlinje slik at vannet på innsiden og utsiden praktisk talt har samme høyde. Dette kan gjøres med skipet i sann vertikal stilling eller med en forutbestemt skrå-stilling, alt avhengig av forholdene. As there is usually no space for fitting an extra float between the ship and the quay or another place where the load is to be picked up or deposited, it is proposed according to the invention that the buoyancy body is mounted on the side facing away from the quay, and that the buoyancy body is supplied with ballast. The amount of ballast can be adapted to the conditions for achieving the desired moments. When the ballasted body is lifted as a result of the load hanging on the other side of the ship, the weight of the body will exert a counter-moment which becomes weaker and reverses direction in relation to when the body is pushed further into the water if the load comes closer. It can be advantageous to ballast the body so that the buoyancy and weight of the body + ballast are practically equal to each other before loading or unloading takes place. The body which increases the water level will then be neutral in relation to the ship's hull, but will provide a counter torque in one direction of rotation as well as in the other as soon as there is a tendency to capsize. This situation can be achieved in a simple way by, for example, designing the body as a hollow body and filling it with water up to its own waterline so that the water on the inside and outside is practically the same height. This can be done with the ship in a true vertical position or with a predetermined inclined position, all depending on the conditions.

Legemet kan ha mange utforminger. Det kan bestå av belagt skumplastmateriale eller det kan være et hult legeme. Det kan monteres på en horisontal arm, hvis ene ende er forbundet med en koblingsanordning ved skipssiden, idet legemet da har en bæreanordning som er hengselforbundet med legemet og går skrått oppover, med den andre enden regulerbart montert på skipssiden, for eksempel i overgangen mellom dekk og skipsside. Lege met kan også være et legeme som er montert på skroget ved hjelp av faste hengsler, idet legemet da er ute av drift i oppoversvinget stilling og kan svinges ned til en driftsstilling og låses i denne stilling..Det er også mulig å bruke et legeme som kan skyves i skipets tverretning, hvilket legeme da vanligvis ikke rager utenfor skipsskroget og etter behov kan skyves i den ene eller andre retning. The body can have many designs. It may consist of coated foam plastic material or it may be a hollow body. It can be mounted on a horizontal arm, one end of which is connected to a coupling device on the ship's side, the body then having a support device which is hinged to the body and runs obliquely upwards, with the other end adjustable mounted on the ship's side, for example in the transition between decks and ship side. The lege met can also be a body that is mounted on the hull using fixed hinges, as the body is then out of service in an upturned position and can be swung down to an operating position and locked in this position. It is also possible to use a body which can be pushed in the transverse direction of the ship, which body then usually does not project outside the ship's hull and can be pushed in one direction or the other as needed.

Ved hengselforbindelser eller ved forbindelser ved hjelp av en horisontal arm og en skrått oppoverrettet anord-ning, så som for eksempel et stag, vil det være mulig og også ønskelig å kunne regulere vinkelen i forhold til skipsskroget for derved å kunne gi legemet riktig stilling i vannet ved en bestemt krengning. Ved å bruke koblingsanordninger anordnet i ulike høyder for montering av legemet, kan regulering av laste-stillingen muliggjøres. Por regulering i vertikal retning kan man naturligvis benytte andre anordninger.' With hinged connections or with connections using a horizontal arm and an obliquely upward device, such as a strut, it will be possible and also desirable to be able to regulate the angle in relation to the ship's hull in order to be able to give the body the correct position in the water at a certain tilt. By using coupling devices arranged at different heights for mounting the body, regulation of the loading position can be made possible. For regulation in the vertical direction, other devices can of course be used.'

Med oppfinnelsen oppnår man at skipet ved normal navigering kan være et lite skip som er godt tilpasset den last-størrelse som skal transporteres, samtidig som man under lasting og lossing på en enkel måte og uten å øke avstanden til kaien kan overføre lasten mens skipet da har en stabilitet som svarer til et meget stort skip. With the invention, it is achieved that during normal navigation the ship can be a small ship that is well adapted to the size of cargo to be transported, while at the same time during loading and unloading the cargo can be transferred in a simple way and without increasing the distance to the quay while the ship then has a stability that corresponds to a very large ship.

Det skal her bemerkes at det er kjent å arbeide med flere skrog eller flottører montert på tverrgående stenger for øking av skipets stabilitet. Imidlertid er da disse anordninger permanent tilstede, altså også under navigeringen eller skipets fart. It should be noted here that it is known to work with several hulls or floats mounted on transverse rods to increase the ship's stability. However, these devices are then permanently present, i.e. also during navigation or the ship's speed.

Med oppfinnelsen oppnår man at skipet under navigering eller fart er et vanlig skip og bare under lasting og lossing øker sin stabilitet ved hjelp av flottører som kan monteres, eller kan være tilstede ombord i skipet. With the invention, it is achieved that the ship during navigation or speed is a normal ship and only during loading and unloading increases its stability with the help of floats that can be mounted, or can be present on board the ship.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvis-ning til tegningene hvor The invention shall be described in more detail with reference to the drawings where

figur 1 viser et skjematisk tverrsnitt av et skip, figure 1 shows a schematic cross-section of a ship,

figur 2 viser et utførelseseksempel i større måle-stokk, og figure 2 shows an embodiment example on a larger scale, and

figurene 3 og 4 viser andre utførelseseksempler. Figures 3 and 4 show other exemplary embodiments.

Figur 1 viser selve det prinsipp som ligger til grunn for oppfinnelsen. Et skipsskrog er betegnæt med 1. Vannfla- ten er betegnet med 2 og den vannlinje som foreligger ved kantring - noe overdrevet - er vist med J>, idet man tenker seg skipet kantret i retning med urviseren. Den kile som er oppdukkende er betegnet med 4 og den kile som er neddykkende er betegnet med 5. Ved den viste krengning vil oppdriftspunktet 6 forskyves til 6' . Figure 1 shows the very principle underlying the invention. A ship's hull is denoted by 1. The surface of the water is denoted by 2 and the waterline that exists when capsizing - somewhat exaggerated - is shown by J>, imagining the ship capsized in a clockwise direction. The wedge that is emerging is denoted by 4 and the wedge that is sinking is denoted by 5. In the heeling shown, the buoyancy point 6 will shift to 6'.

Ifølge oppfinnelsen er et legeme 8 med oppdrift montert på skipssiden ved hjelp av en arm 9 som er hengselt ved 10. Videre er legemet opphengt i et stag 11. According to the invention, a body 8 with buoyancy is mounted on the ship's side by means of an arm 9 which is hinged at 10. Furthermore, the body is suspended in a strut 11.

I den antatte krengningssituasjon vil legemet ha en neddykkende kile 12. Kilene 5 og 12 vil bevirke at oppdriftspunktet flyttes til 6<11>, hvilket medfører en større stabilitet. In the assumed heeling situation, the body will have a sinking wedge 12. The wedges 5 and 12 will cause the buoyancy point to be moved to 6<11>, which results in greater stability.

Figur 2 viser et skrog 14 som er vist i en situa-sjon hvor det har en lett krengning mot venstre. En flottør 15 Figure 2 shows a hull 14 which is shown in a situation where it has a slight inclination to the left. A float 15

er forbundet med skroget på samme måte som i figur 1 og består av et hullegeme. Dette legeme er ved hjelp av en stiv arm sving-bart montert på skroget 14 ved hengselforbindelsen 17. Et stag l8 er hengselforbundet med skroget ved 19. Hengselforbindelsen ved 19 er slik at staglengden kan endres slik at flottøren 15 is connected to the hull in the same way as in Figure 1 and consists of a hollow body. This body is, by means of a rigid arm, pivotably mounted on the hull 14 at the hinge connection 17. A strut l8 is hinged to the hull at 19. The hinge connection at 19 is such that the strut length can be changed so that the float 15

kan gis en riktig stilling i forhold til vannlinjen.can be given a correct position in relation to the waterline.

Ved større dypgående kan man oppnå det samme vedAt greater draft, the same can be achieved with wood

å flytte armen 16 som antydet med de mulige hengselpunkter 17'to move the arm 16 as indicated by the possible hinge points 17'

og 17' ' .and 17' ' .

Flottøren 15 er delvis fyllt med vann 21. Den ballast nøytraliserer største delen av oppdriften. The float 15 is partially filled with water 21. The ballast neutralizes most of the buoyancy.

Dersom det virker krefter på skipet som forsøkerIf there are forces acting on the attempting ship

å bevege skipet med urviseren så vil flottøren 15 synke dypere i vannet og man får den stabiliseringsvirkning som er vist i figur 1. Virker det krefter på skipet som forsøker å krenge det mot venstre så vil flottøren løftes ut av vannet og vannballasten vil da begynne å tøirke som en vekt som henger i en lang arm, og vil derved gi et motmoment. Figur 3 viser en litt annen utførelse i form av en flottør 22. Flottøren er ved 23 hengselforbundet med skipssiden og kan svinges opp til en inoperativ stilling 22', vist med strek-punkterte linjer. Staget 24 kan utføres på samme måte som i figur 2, men kan også eksempelvis være montert på en glidekonstruksjon 25. Figur 4 viser en utførelse hvor skroget i vannlin jen har et tverrgående rør 26 hvori det er anordnet en flottør 27- Flottøren kan beveges i tverretningen og kan således skyves ut og fastgjøres i stilling på den ene eller andre skipssiden. På denne måten kan flottøren benyttes til å utøve et moment på skroget. moving the ship clockwise, the float 15 will sink deeper into the water and you get the stabilizing effect shown in figure 1. If there are forces acting on the ship that try to heel it to the left, the float will be lifted out of the water and the water ballast will then begin to tøirke like a weight hanging from a long arm, and will thereby provide a countermoment. Figure 3 shows a slightly different design in the form of a float 22. The float is hinged to the ship's side at 23 and can be swung up to an inoperative position 22', shown with dashed-dotted lines. The stay 24 can be made in the same way as in Figure 2, but can also, for example, be mounted on a sliding construction 25. Figure 4 shows an embodiment where the hull in the waterline has a transverse tube 26 in which a float 27 is arranged - The float can be moved in the transverse direction and can thus be pushed out and fixed in position on one or the other side of the ship. In this way, the float can be used to exert a torque on the hull.

Claims

1. Procedure for temporarily stabilizing a cargo ship during loading and unloading of heavy cargo using the ship's lifting equipment, characterized by the waterline being raised in the direction in which instability can be expected.

2. Method according to claim 1, characterized in that the waterline is increased by mounting a body with buoyancy on one side of the ship, which body extends above the water level and is firmly connected to the ship.

3- Method according to claim 2, characterized in that the body is mounted on the side facing the quay, and that the body is supplied with ballast.

4. Method according to claim 3, characterized in that the body is supplied with ballast in such a way that pre-loading and unloading will respectively buoyancy and weight of the body + ballast be practically equal to each other.

5- Ships equipped with devices for carrying out the method according to claims 1, 2, 3 and 4.

6. Device for carrying out the method according to claim 1, 2, 3 or 4, in particular for a ship according to claim 5, characterized in that the device includes a body with buoyancy, which body can be arranged near the ship's hull and in this position can .is tied firmly with the ship's hull.

7' Device according to claim 6, characterized in that the body is firmly connected to a practically horizontal arm, the free end of which is mounted to a coupling device arranged on the ship's side, the body having a support device... which is hinged to the body and extends obliquely upwards to the ship's deck and is adjustable there.

8. Device according to claim 7* characterized in that the ship's hull is provided with coupling devices at different heights.

9- Device according to claim 6, characterized in that the body is approximately at the height of the water level with a bottom edge connected to the ship's side wall by means of a permanent hinged connection, and in that there are devices for swinging the body from an upward-swinging position to a horizontal position, and that there are adjustable locking devices which can hold the body in the latter position.

10. Device according to claim 6, characterized in that the hull at the height of the water level is provided with one or more bodies with buoyancy, which bodies can be pushed in and out in the transverse direction.

11. Device according to one or more of the preceding claims 6 - 10, characterized in that the body is hollow.

12. Device according to claim 11, characterized in that the body is ballasted with water approximately at the height of its own waterline.