NO135056B

NO135056B -

Info

Publication number: NO135056B
Application number: NO1672/68A
Authority: NO
Inventors: Iii S H Lloyd
Original assignee: Santa Fe Int Corp
Priority date: 1968-02-13
Filing date: 1968-04-30
Publication date: 1976-10-25
Also published as: DE1781292B2; NL6807155A; NO135056C; JPS4912639B1; DE1781292A1; GB1225372A

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører en kranlekter, rør-legningsfartøy eller lignende, særlig egnet for løfte- og kon-struksjonsarbeider utenfor kysten i forbindelse med oljeboring, offshore oljeproduksjon, rørlegningsarbeider, osv. The present invention relates to a crane barge, pipe-laying vessel or the like, particularly suitable for lifting and construction work off the coast in connection with oil drilling, offshore oil production, pipe-laying work, etc.

Oppfinnelsen angår nærmere bestemt en kranlekter for The invention specifically relates to a crane barge for

tunge løft, og omfatter et delvis neddykkbart fartøy med to neddykkbare skrog, en arbeidsplattform, samt et antall søyler stivt forbundet henholdsvis med skrogene og plattformen. heavy lifting, and comprises a partially submersible vessel with two submersible hulls, a working platform, as well as a number of columns rigidly connected respectively to the hulls and the platform.

Aktiviteten i kystområdene,såsom i Nordsjøen, har som kjent i de senere år økt i meget stor grad og omfatter nu ikke bare boreoperasjoner og produksjon av olje og gass, men også viderebehandling av råstoffene, samt eventuell ilandføring av olje og gass gjennom rørledninger som anbringes på sjøbunnen. As is well known, activity in coastal areas, such as in the North Sea, has increased greatly in recent years and now includes not only drilling operations and the production of oil and gas, but also further processing of the raw materials, as well as the eventual introduction of oil and gas ashore through pipelines that are laid on the seabed.

Til disse aktiviteter anvendes borerigger, plattformer osv. av forskjellige typer. For montering og også demontering av stort og tungt maskinelt utstyr på plattformene anvendes i stor grad såkalte kranlektere, dvs. spesielle fartøyer forsynt med kran-utstyr som er særlig egnet for tunge løft. Slike kraner, ofte kalt derrick-kraner, omfatter vanligvis en kranbom som er sving-bar såvel horisontalt som i vertikalplanet, slik at utstyret eksempelvis kan løftes i ett løft fra et skip og plasseres på riktig sted på plattformen. En slik kranlekter må for å kunne løfte og håndtere tunge løft, ikke bare ha god stabilitet, men bør heller ikke krenge meget under løftearbeidene, da dette vil vanskeliggjøre, eventuelt umuliggjøre, gjennomføring av kran-arbeidet. Av denne grunn har kranlektere hittil vært utført med skrog i form av lave, brede "prammer" med stort flateareal. Derved får lekteren et stort vannplanarea1, forholdsvis lavt tyngdepunkt og et høyt beliggende metasenter med resulterende stor metasenterhøyde, dvs. avstanden fra tyngdepunkt til metasenter, noe som bl.a. medfører at lekteren får stor "stivhet" Drilling rigs, platforms etc. of various types are used for these activities. For the assembly and also dismantling of large and heavy mechanical equipment on the platforms, so-called crane barges are used to a large extent, i.e. special vessels equipped with crane equipment that are particularly suitable for heavy lifting. Such cranes, often called derrick cranes, usually include a crane boom that is pivotable both horizontally and vertically, so that the equipment can, for example, be lifted in one lift from a ship and placed in the right place on the platform. In order to be able to lift and handle heavy lifts, such a crane barge must not only have good stability, but also should not tilt much during the lifting work, as this will make it difficult, if not impossible, to carry out the crane work. For this reason, crane barges have so far been made with hulls in the form of low, wide "barges" with a large surface area. This gives the barge a large water plane area1, a relatively low center of gravity and a high metacenter with a resulting large metacenter height, i.e. the distance from the center of gravity to the metacenter, which i.a. results in the barge gaining great "stiffness"

i sjøen, dvs. den undergår bare liten krengning når den utsettes for nedoverrettete bøyemomenter under løftearbeidene. Slike kranlektere vil ha gode stabilitetsegenskaper ved løftearbeider i havneområder og lignende hvor bølgebevegelser utgjør en liten faktor, men vil være særdeles lite egnet i sjø med middelsstore eller høye bølger. Dette beror på at en slik kranlekter som følge av sin store metasenterhøyde vil ha en meget lav naturlig egensvingningsperiode, dvs. den vil oppvise en meget hurtig gjen-oppretting etter en krengning. Vanlige kranlektere kan således eksempelvis oppvise en naturlig svingeperiode på 6-8 sek. noe som svarer til vanlig bølgesvingningsperiode,og som igjen vil medføre at en slik kranlekter vil utsettes for hurtig og til dels voldsom rulling og stamping. Derfor er en slik kranlekter svært lite egnet for løftearbeider i forbindelse med oljeboring og lignende utenfor kysten. Dette forhold er i de senere år forsøkt kompensert ved å bygge kranlektere stadig større. Like-vel har slike kranlektere ikke kunnet arbeide tilfredsstillende i forbindelse med løftearbeider utenfor kysten, og har medført at arbeidene stadig må avbrytes når sjøen blir for høy, med resulterende forsinkelser i arbeidsgangen, noe som igjen med-fører til dels store forstyrrelser, av arbeidene. in the sea, i.e. it undergoes only slight heeling when subjected to downward bending moments during the lifting operations. Such crane barges will have good stability properties for lifting work in harbor areas and the like where wave movements are a small factor, but will be extremely unsuitable in seas with medium-sized or high waves. This is because such a crane barge, as a result of its large metacenter height, will have a very low natural oscillation period, i.e. it will show a very rapid recovery after a capsize. Ordinary crane barges can thus, for example, exhibit a natural swing period of 6-8 seconds. which corresponds to a normal period of wave oscillation, and which in turn will mean that such a crane barge will be exposed to rapid and sometimes violent rolling and pounding. Therefore, such a crane barge is very unsuitable for lifting work in connection with oil drilling and the like off the coast. In recent years, attempts have been made to compensate for this situation by building increasingly larger crane barges. Equally, such crane barges have not been able to work satisfactorily in connection with lifting works off the coast, and have resulted in the work constantly having to be interrupted when the sea becomes too high, with resulting delays in the work process, which in turn leads to partly major disruptions of the works .

I de senere år er det imidlertid utviklet såkalte halvt neddykkbare borerigger. Disse består i prinsippet av neddykkbare skrog, et sett stabiliserende søyler forankret på skrogene, samt en arbeidsplattform montert på toppen av søylene. Et slikt fartøy vil i sin delvis neddykkete stilling, når sjølinjen for-løper omkring søylene, i motsetning til kranlekterne oppvise et meget lite vannplanareal som er bestemmende for fartøyets gjen-. opprettingsmomenter ved krengning, noe som medfører at slike halvt nedsenkbare rigger er meget stabile i sjøen like- overfor bølgebevegelser. Av samme grunn vil imidlertid slike fartøyer være svært utsatt for krengning like overfor direkte moment-krefter, eksempelvis belastninger i form av gjenstander som henger i en dékkskran eller plasseres på plattformens dekk. Som følge av riggens lave vannplanareal representert ved søylenes areal, og de tilsvarende lave opprettingsmomenter, kan et slikt fartøy få en temmelig stor krengning ved anbringelse eller flytting av en forholdsvis liten last på dekket. På den annen side kan slike krengningsbevegeIser foregå forholdsvis langsomt, bl.a. som følge av fartøyets lange egensvingningsperiode sammenliknet med egensvingningsperioden til en vanlig kranlekter. Av denne grunn har halvt nedsenkbare fartøyer av denne typen ikke vært vurdert eller ansett som egnet som kranlekter i og med at kun forholdsvis små laster vil medføre en stor krengning. In recent years, however, so-called semi-submersible drilling rigs have been developed. These basically consist of submersible hulls, a set of stabilizing columns anchored to the hulls, and a work platform mounted on top of the columns. In its partially submerged position, when the sea line runs around the pillars, such a vessel will, in contrast to the crane barges, have a very small water plane area which is decisive for the vessel's recovery. righting moments during heeling, which means that such semi-submersible rigs are very stable in the sea in the face of wave movements. For the same reason, however, such vessels will be very susceptible to heeling in the face of direct moment forces, for example loads in the form of objects hanging from a deck crane or placed on the platform's deck. As a result of the rig's low water plane area represented by the area of the columns, and the correspondingly low righting moments, such a vessel can have a rather large heel when placing or moving a relatively small load on the deck. On the other hand, such tilting movements can take place relatively slowly, i.a. as a result of the vessel's long self-oscillation period compared to the self-oscillation period of a normal crane barge. For this reason, semi-submersible vessels of this type have not been assessed or considered suitable as crane barges in that only relatively small loads will cause a large heeling.

Foreliggende oppfinnelse går imidlertid ut på å utnytte et slikt fartøy som kranlekter. The present invention, however, involves utilizing such a vessel as a crane barge.

Kranlekteren ifølge oppfinnelsen består således av et delvis neddykkbart fartøy med et par langstrakte skrog anordnet parallelt side ved side med passende innbyrdes avstand, en arbeidsplattform anordnet over skrogene, samt et antall stabiliserende søyler som er stivt forbundet, henholdsvis med skrogene og med plattformen, idet skrogene har i alt vesentlig rektangulært tverrsnitt og med større bredde enn høyde, og fartøyets lengdedimensjon målt i retning av dets langsgående senterlinje er flere ganger større enn fartøyets bredde målt langs tverr-skipsaksen, og ved at vertikalaksen gjennom hver av søylene er anordnet på utsiden av vertikalplanet gjennom den langsgående • senterlinjen i hvert skrog, idet minst tre stabiliserende søyler er plassert på hvert av skrogene, idet en søyle er plassert nær eller ved hver av de motstående ender av hvert av skrogene, og hvor søylene har i alt vesentlig konstant tverrsnittsareal målt fra bunnen av søylene ved skrogene og opp til arbeidsplattformen (effektiv høyde av skrogene), idet en kran med en løftebom er montert på arbeidsplattformen, og kranlekteren ifølge oppfinnelsen karakteriseres ved at kranens vertikale rotasjonsakse er plassert innenfor den horisontale forbindelseslinjen mellom søylenes sentre på hvert av skrogene, samt midler innbefattende rørledninger, pumper og ventiler, for det første for ballastering av hvert av skrogene, samt for ballastoverføring mellom skrogene for å kontrollere og tilpasse fartøyets trimtilstand om stampeaksen og/eller fartøyets duvings- eller hivingstilstand om rulleaksen i overensstemmelse med kranlasten, samt med dreiningen av kranen med lasten om den vertikale rotasjonsaksen, samt i overensstemmelse med plasseringen av denne aksen i forhold til far-tøyets stampe- og/eller rulleakse. The crane barge according to the invention thus consists of a partially submersible vessel with a pair of elongated hulls arranged parallel side by side with a suitable distance from each other, a working platform arranged above the hulls, as well as a number of stabilizing columns which are rigidly connected, respectively, to the hulls and to the platform, as the hulls has an essentially rectangular cross-section and with greater width than height, and the vessel's length dimension measured in the direction of its longitudinal center line is several times greater than the vessel's width measured along the transverse ship axis, and by the fact that the vertical axis through each of the columns is arranged on the outside of the vertical plane through the longitudinal • centerline of each hull, at least three stabilizing columns being placed on each of the hulls, one column being placed near or at each of the opposite ends of each of the hulls, and where the columns have a substantially constant cross-sectional area measured from the bottom of the columns at the hulls and up to the working platform ( effective height of the hulls), as a crane with a lifting boom is mounted on the work platform, and the crane barge according to the invention is characterized by the vertical axis of rotation of the crane being placed within the horizontal connecting line between the centers of the columns on each of the hulls, as well as means including pipelines, pumps and valves, firstly for ballasting each of the hulls, as well as for ballast transfer between the hulls to control and adapt the vessel's trim state about the pitching axis and/or the vessel's pitching or heaving state about the roll axis in accordance with the crane load, as well as with the turning of the crane with the load about the vertical axis of rotation , as well as in accordance with the location of this axis in relation to the pitching and/or rolling axis of the vessel.

Ved hjelp av dette arrangement har man kommet frem til en kranlekter hvor man med bibehold av fartøyets krengningsstabilitet like overfor bølger har sørget for at fartøyet samtidig også kan oppvise den nødvendige krengningsstabilitet like overfor tunge laster. Det har videre vist seg praktisk mulig å kompensere en krengning som følge av en kranlast ved å flytte ballast over til den motsatte siden og derved av vertikalaksen til fartøyet å gjenopprette eller opprettholde fartøyets balanse og trim. Ved å sørge for at fartøyet utstyres med det nødven-dige ledningsnett og pumpeutstyr, samt mer eller mindre auto-matisk kontrollutstyr, kan man fortløpende flytte ballast til riktig sted i fartøyet, slik at en ikke bare kan løfte tunge laster med kranen, men også kan flytte disse laster ved svingning av kranen og stadig sørge for den nødvendige ballastkom-pensasjon. With the help of this arrangement, they have arrived at a crane barge where, while maintaining the vessel's heeling stability just opposite waves, they have ensured that the vessel can also demonstrate the necessary heeling stability just opposite heavy loads. It has also proven practically possible to compensate for heeling as a result of a crane load by moving ballast over to the opposite side and thereby off the vertical axis of the vessel to restore or maintain the vessel's balance and trim. By ensuring that the vessel is equipped with the necessary wiring and pumping equipment, as well as more or less automatic control equipment, you can continuously move ballast to the right place in the vessel, so that you can not only lift heavy loads with the crane, but also can move these loads by swinging the crane and constantly ensure the necessary ballast compensation.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvisning til vedlagte tegninger, hvor: Fig. 1 er et perspektivriss av en to-skrogs, halvt neddykkbar kranlekter som er konstruert i samsvar med foreliggende oppfinnelse. Fig. 2 er et oppriss av lekteren hvor vannlinjen er illustret i forhold til lekteren både i overflatestilling og halvt neddykket stilling. Fig. 3 er et grunnriss av lekteren hvor deler er snittet ut for å gi en bedre illustrasjon. Fig. 4 er. et snitt tatt etter linjen 4-4 på fig. 3. Fig. 5 er et snitt tatt etter linjen 5-5 på fig. 3. Fig. 6 er et bruddstykke av et grunnriss av lekteren med deler utsnittet og viser opplagringskonstruksjonen for kranen. Fig. 7 er et aktre oppriss av lekteren og viser opplag-ringskonstruks j onen for kranen. Fig. 8 er et skjematisk grunnriss av skrogene for lekteren og viser et ballastsystem for denne. Fig. 9 er et deloppriss av lekteren og viser neddykk-ningsgrensene når lekteren er i halvt neddykket flytestilling. Fig. 10a-10d er et skjematisk aktre endeoppriss av lekteren og viser litt overdrevet forskjellige vinkelstillinger for denne når kranen brukes til å oppta lasten med kranens ut-ligger og idet det anvendes ballastoverføring. The invention shall be described in more detail with reference to the attached drawings, where: Fig. 1 is a perspective view of a two-hull, semi-submersible crane barge constructed in accordance with the present invention. Fig. 2 is an elevation of the barge where the waterline is illustrated in relation to the barge both in a surface position and a half-submerged position. Fig. 3 is a ground plan of the barge where parts have been cut out to give a better illustration. Fig. 4 is. a section taken along the line 4-4 in fig. 3. Fig. 5 is a section taken along the line 5-5 in fig. 3. Fig. 6 is a fragmentary section of a ground plan of the barge with parts cut out and shows the storage structure for the crane. Fig. 7 is an aft elevation of the barge and shows the storage construction for the crane. Fig. 8 is a schematic floor plan of the hulls for the barge and shows a ballast system for this. Fig. 9 is a partial elevation of the barge and shows the submergence limits when the barge is in a half-submerged floating position. Fig. 10a-10d is a schematic aft end elevation of the barge and shows slightly exaggerated different angular positions for this when the crane is used to take up the load with the crane's outriggers and when ballast transfer is used.

Fig. 11 er et skjematisk horisontalsnitt mellom dekk Fig. 11 is a schematic horizontal section between tires

og skrog og viser en annen utførelsesform for lekteren. and hull and shows another embodiment of the barge.

Det skal nå vises til tegningene og særlig til figurene Reference must now be made to the drawings and especially to the figures

1 og 2,hvor det ér vist en halvt neddykket kranlekter eller et fartøy som generelt er betegnet med henvisningstallet 10, omfattende to i avstand fra hverandre i tverr-retningen anordnete langstrakte skrog 12, som strekker seg i et paralie11forhold til hverandre og fremskaffer tilstrekkelig oppdrift til å understøtte fartøyet 10 i flytende stilling, idet skrogene har et fribord som er antydet ved f på fig. 2. (Hvert skrog 12 har et tilnærmet rektangulært tverrsnitt som der er vist på fig. 4 og 5, et bueformet baugparti 14 og et avrundet bunnparti ved akterenden. Skrogene 12 har således tilstrekkelig strømlinjeform til å minske motstanden ved tauing når fartøyet 10 er helt under-støttet av skroget 12 i flytende stilling). 1 and 2, where there is shown a half-submerged crane barge or a vessel which is generally denoted by the reference numeral 10, comprising two elongated hulls 12 arranged at a distance from each other in the transverse direction, which extend in a paralyzed relationship to each other and provide sufficient buoyancy to support the vessel 10 in a floating position, the hulls having a freeboard which is indicated by f in fig. 2. (Each hull 12 has an approximately rectangular cross-section as shown in Figs. 4 and 5, an arc-shaped bow section 14 and a rounded bottom section at the stern end. The hulls 12 thus have a sufficiently streamlined shape to reduce the resistance during towing when the vessel 10 is completely under-supported by the hull 12 in floating position).

En plattform P som omfatter et hoveddekk 2 0 og et nedre dekk 22, er understøttet i en forutbestemt høyde over skrogene 12 ved hjelp av en understøttelseskonstruksjon som omfatter flere tversgående, i avstand fra hverandre i lengderetningen anordnete fagverkskonstruksjoner, generelt betegnet med henvisningstallet 24. Plattformen omfatter også flere i avstand fra hverandre både i lengde- og tverr-retningen anordnete stabili-seringssøyler som i det følgende bare vil bli betegnet søyler. Rekken av fagverkskonstruksjoner 24 er anordnet i avstand fra hverandre i lengderetningen mellom de i avstand fra hverandre anordnete søyler 26, og hvert fagverk omfatter som det best kan sees på fig. 4, to ytre støtteelementer 28 som er oppreist fra hvert av skrogene 12 til de ytre kanter på det nedre dekk 22. Hvert fagverk 24 omfatter en rekke diagonale og tversgående staver 38 som er forbundet med skrogene 12 og det nedre dekk 22 A platform P, comprising a main deck 20 and a lower deck 22, is supported at a predetermined height above the hulls 12 by means of a support structure comprising several transverse, spaced longitudinally arranged truss structures, generally denoted by the reference number 24. The platform also includes several stabilizing columns arranged at a distance from each other both in the longitudinal and transverse directions, which will in the following only be referred to as columns. The series of truss constructions 24 are arranged at a distance from each other in the longitudinal direction between the columns 26 arranged at a distance from each other, and each truss comprises, as can best be seen in fig. 4, two outer support members 28 which are erected from each of the hulls 12 to the outer edges of the lower deck 22. Each truss 24 comprises a series of diagonal and transverse rods 38 which are connected to the hulls 12 and the lower deck 22

i plattformen. Fagverkene 24 omfatter tversgående, horisontale kryssavstivere 39 som er festet til de indre og øvre sidekanter på skrogene 12. Lignende diagonale og tversgående fagverkskonstruksjoner 40 er festet mellom skrogene 12 i området mellom søylene 26 slik det kan sees på fig. 5 (40 ikke angitt på fig.5). in the platform. The trusses 24 comprise transverse, horizontal cross braces 39 which are attached to the inner and upper side edges of the hulls 12. Similar diagonal and transverse truss constructions 40 are attached between the hulls 12 in the area between the columns 26 as can be seen in fig. 5 (40 not indicated on fig.5).

Som det fremgår klarere av det følgende, omfatter under-støttelseskonstruks j onen også stabiliseringssøyler 26 som strekker seg oppad fra den øvre flate av skrogene 12 til en plattform P og har en effektiv høyde h (fig. 2) som kan være lik eller fortrinnsvis større enn den antatte bølgehøyde som er avstanden mellom erv bølgetopp og en bølgedal. I den foretrukne utførelse er fire par søyler 26 anordnet i lik avstand fra hverandre i lengderetningen åv skrogene 12, idet søylearrangementet på hvert skrog er symmetrisk med det på det andre skrog. Som vist med prikkete linjer på fig. 3 har søylene 26 fortrinnsvis en avlang form med vertikale, rette lengdesider og vertikale, halvsylind-riske for- og akterendeseksjoner - 42. Man vil imidlertid forstå at søylene 26 kan ha sirkulært, firkantet eller et annet ønsket tverrsnitt. Bruken av søyler 26 sørger for den bevegelsesminskende karakteristikk når fartøyet er i flytende, halvt neddykket stilling. Stabiliseringssøylene 26 har fortrinnsvis konstant tverrsnittsareal over hele den effektive lengde. Man vil forstå at den øvre og/eller den nedre ende av søylene kan ha et redu-sert tverrsnitt, slik at den for eksempel danner stumpkoniske seksjoner for å sørge for en god mekanisk forbindelse mellom søylene og skrogene, samt plattformen. Dette virker ikke vesentlig inn på den effektive høyde eller gjør denne høyde avhengig av konstruksjonen. As will become clearer from the following, the support structure also comprises stabilizing columns 26 which extend upwards from the upper surface of the hulls 12 to a platform P and have an effective height h (Fig. 2) which may be equal to or preferably greater than the assumed wave height, which is the distance between erv wave crest and a wave trough. In the preferred embodiment, four pairs of columns 26 are arranged at an equal distance from each other in the longitudinal direction of the hulls 12, the column arrangement on each hull being symmetrical with that on the other hull. As shown by dotted lines in fig. 3, the columns 26 preferably have an elongated shape with vertical, straight longitudinal sides and vertical, half-cylindrical fore and aft sections - 42. However, it will be understood that the columns 26 can have a circular, square or other desired cross-section. The use of columns 26 ensures the movement-reducing characteristic when the vessel is in a floating, half-submerged position. The stabilization columns 26 preferably have a constant cross-sectional area over the entire effective length. It will be understood that the upper and/or the lower end of the columns can have a reduced cross-section, so that it forms, for example, blunt-conical sections to ensure a good mechanical connection between the columns and the hulls, as well as the platform. This does not significantly affect the effective height or make this height dependent on the construction.

Som det kan sees på fig. 2 og 3, er de nedre ender på benene 44 i en mastekran, generelt betegnet med 46, svingbart opplagret ved 48 pa baugpar.tiet av skrogene 12. Den vertikale helning av mastekranen 46 reguleres ved hjelp av en heisekabel 50 som er forbundet med en ikke vist blokk som ligger ved den øvre ende av mastekranen 46 og ved den nedre ende er forbundet med en taljeblokk 52 som igjen er forbundet med et kraftdrevet helseapparat 54, hvorved helningen av mastekranen 46 kan endres valgfritt. As can be seen in fig. 2 and 3, the lower ends of the legs 44 of a mast crane, generally denoted by 46, are pivotally supported at 48 on the bow portion of the hulls 12. The vertical inclination of the mast crane 46 is regulated by means of a hoisting cable 50 which is connected to a not shown block which is located at the upper end of the mast crane 46 and at the lower end is connected to a hoist block 52 which is in turn connected to a power-driven health device 54, whereby the inclination of the mast crane 46 can be changed optionally.

En tungløfts derrickkran eller en annen kran som generelt er betegnet med 56 og som i det følgende referes til som A heavy lift derrick crane or other crane generally designated by 56 and hereinafter referred to as

en kran, omfatter en bom 58 og et hus 60. Kranen 56 er svingbart montert på en opplagringskonstruksjon som' omfatter bjelker som strekker seg oppad fra akterenden av skrogene 12, idet opp-lagringskonstruks j onen B for kranen 56 ligger ved et nivå som faller sammen med det nedre dekk for plattformen Som det kan sees på fig. 6 og 7, kan understøttelsesbjelkene omfatte fire innad og oppad rettete søyler i form av strevere 57, hvor fot- eller bunnpartiene 59a i hvert tversgående par strever- a crane, comprises a boom 58 and a housing 60. The crane 56 is pivotally mounted on a storage structure which comprises beams that extend upwards from the aft end of the hulls 12, the storage structure B for the crane 56 being located at a level that falls together with the lower deck for the platform As can be seen in fig. 6 and 7, the support beams can comprise four inwardly and upwards directed columns in the form of struts 57, where the foot or bottom parts 59a in each transverse pair of struts

søyler 57 er festet på de indre sider på akterendene av skrogene 12. De øvre ender på streversøylene 57 konvergerer opp mot en opplagrings- eller fundamentkonstruksjon B hvorpå kranen kan dreies. Det er åpenbart at det kan utformes andre typer opp-lagringskonstruksjoner og at den foran angitte type må betraktes som et eksempel. columns 57 are fixed on the inner sides of the aft ends of the hulls 12. The upper ends of the strut columns 57 converge towards a storage or foundation structure B on which the crane can be turned. It is obvious that other types of storage structures can be designed and that the above-mentioned type must be considered as an example.

Man vil forstå at kranen er montert på fartøyet slik at svingeaksen for denne strekker seg vertikalt når fartøyet ligger i rolig vann, dvs. i likevektsstillingen. Kranen er også montert slik at dens svingeakse ligger i vertikalplanet gjennom fartøyets^horisontale senterlinje, hvorved vekten av kranen blir likt fordelt på skrogene 12. Kranen 56 omfatter også en motvekt 59, en mastkonstruksjon 61 som bærer taljeutstyr 62 og last-blokker og -kroker 64 som er anordnet på konvensjonell måte. It will be understood that the crane is mounted on the vessel so that the pivot axis for this extends vertically when the vessel is in calm water, i.e. in the equilibrium position. The crane is also mounted so that its pivot axis lies in the vertical plane through the vessel's horizontal centerline, whereby the weight of the crane is equally distributed on the hulls 12. The crane 56 also comprises a counterweight 59, a mast structure 61 which carries hoisting equipment 62 and cargo blocks and hooks 64 which is arranged in a conventional manner.

Det anvendes fortrinnsvis en på området velkjent sving-boltkran, men man vil forstå at kranen 56 kan omfatte en hvilken som helst kommersielt tilgjengelig tungløftskran. Det kan f.eks. også anvendes en kran av bergverkstypen. Det er foretrukket en kran som under svingning har en løftekapasitet på 500 tonn. A swing-bolt crane well known in the area is preferably used, but it will be understood that the crane 56 can comprise any commercially available heavy lifting crane. It can e.g. a quarry-type crane is also used. A crane which, during swing, has a lifting capacity of 500 tonnes is preferred.

I den foretrukne utførelse er søylene 26 anordnet langs de ytre kantpartier på skrogene 12 slik som vist på figurene 3 In the preferred embodiment, the columns 26 are arranged along the outer edge portions of the hulls 12 as shown in Figures 3

og 5. De ytre sider på søylene 26 er innrettet på linje med og danner en fortsettelse av yttersidene på det samsvarende skrog. Oppdriftskrav og stabilitetskrav gjør at søylenes 26 langsgående akser fortrinnsvis er flyttet sideveis utad fra skrogenes sen-terlinjer. Sentrene for de vannrette arealer som defineres av søylenes 26 tverrsnitt, er anordnet i en betraktelig avstand fra fartøyets senterlinje og på begge sider av denne, slik at det i vannplanområdet fremskaffes store treghetsmomenter om rullingsaksen. and 5. The outer sides of the columns 26 are arranged in line with and form a continuation of the outer sides of the matching hull. Buoyancy requirements and stability requirements mean that the columns' 26 longitudinal axes are preferably moved laterally outwards from the center lines of the hulls. The centers for the horizontal areas defined by the columns' 26 cross-sections are arranged at a considerable distance from the vessel's centerline and on both sides of this, so that large moments of inertia about the roll axis are produced in the water plane area.

Som vist på fig. 2 er det anordnet forankringsvinsjer 35 på de forreste og akterste søylepar 26, og på disse vinsjer er det på mooringstromler anordnet forankringsliner 36. I linene 36 er det anordnet ikke viste ankere, slik at fartøyet 10 kan forankres på operasjonsstedet. På fig. 1 ser man at passende fendere 37 også kan være anordnet langs skrogene 12 og søylene 26. As shown in fig. 2, anchoring winches 35 are arranged on the front and rear pairs of columns 26, and on these winches anchoring lines 36 are arranged on mooring drums. Anchors (not shown) are arranged in the lines 36, so that the vessel 10 can be anchored at the operation site. In fig. 1 it can be seen that suitable fenders 37 can also be arranged along the hulls 12 and the pillars 26.

Som vist på fig. 8 er hvert av skrogene 12 delt i to av-delinger som danner en rekke ballastkammere for neddykking eller heving av fartøyet, og man vil forstå at det kan anvendes et hvilket som helst ønsket antall kammere for å passe til en hen-siktsmessig ballastanordning. På fig. 8 er bare illustrert ballastsystemet med tilhørende ventilsystem for styrbord skrog, men det vil forstås at babord skrog er anordnet på lignende måte. Ballastkamrene 66 kan fylles eller tømmes for ballast valgfritt og uavhengig av hverandre, hvorved fartøyet kan neddykkes slik at plattformen P tilnærmet opprettholder sin stilling under neddykkingen, og at e.t hvilket som helst stillingsavvik av far-tøyet mot krengning både i den ene og den andre retning kan korrigeres under neddykking og opprettholdelse av fartøyet på den halvt neddykkete dybde. Ballastkamrene 66 kan også valgfritt og uavhengig eller avhengig av hverandre fylles med eller tømmes for ballast når fartøyet er halvt neddykket, for å frem-skaffe en helling av fartøyet om krengningsaksen for å øke komfort, sikkerhet og effektivitet for mannskapet ombord, og for å muliggjøre bruk av kranen når det er nødvendig på den måte som skal beskrives i det følgende. I denne hensikt fører det til begge sider i lengderetningen en rekke rør 68 fra et pumpe-rom PR i hvert av skrogene 12 til en rekke ballastkammere 66, idet det er mange kammere i forenden, resp. akterenden av hvert skrog. As shown in fig. 8, each of the hulls 12 is divided into two compartments which form a series of ballast chambers for submerging or raising the vessel, and it will be understood that any desired number of chambers can be used to fit an appropriate ballast arrangement. In fig. 8 only illustrates the ballast system with associated valve system for the starboard hull, but it will be understood that the port hull is arranged in a similar way. The ballast chambers 66 can be filled or emptied of ballast optionally and independently of each other, whereby the vessel can be submerged so that the platform P approximately maintains its position during the submersion, and that any position deviation of the vessel against heeling in both one and the other direction can be corrected during submergence and maintaining the vessel at the semi-submerged depth. The ballast chambers 66 can also optionally and independently or interdependently be filled with or emptied of ballast when the vessel is half-submerged, to produce an inclination of the vessel about the heeling axis to increase comfort, safety and efficiency for the crew on board, and to enable use of the crane when necessary in the manner described below. For this purpose, it leads to both sides in the longitudinal direction a number of pipes 68 from a pump room PR in each of the hulls 12 to a number of ballast chambers 66, there being many chambers at the front end, resp. aft end of each hull.

Pumperommet PR er forsynt med en sjøinnsugningsåpning som er antydet ved 7 0 og et over vannlinjen liggende utløp som er antydet ved 72, idet innløp og utløp reguleres ved hjelp av passende kra ftpåvirkende sluseventiler 74, resp. 76,og idet skrog-sidene er antydet med prikkete linjer på fig. 8. To pumper 78 og 80 er koplet i parallell via rør 79 og 81, resp. kryssende rør 82 og 84, idet røret 82 er koplet til innløpet 70 og røret 84 er koplet til utløpet 72. Rørene 82 og 84 er koplet til et rør 86, og man vil se at når ventilene 88 og 90 er lukket vil pumpene 78 og 80 suge sjøvann gjennom innløpet 70 og trykke det gjennom egnede ventiler 92 i parallellrørene 79 og 81 og inn i røret 84 som når ventilen 76 er lukket står i forbindelse med et hovedrør 94 for ballastvann. Motstående ender av hovedrøret 94 er koplet i parallell med flere ballastførende rør 68 gjennom to kraftpåvirkende ventiler 96 som er koplet inn på motstående sider av tilførselsrøret 84, idet de ballastførende rør 68 har egnete kraftpåvirkende ventiler 98. Når således ventilene 74, 92,- 96 og 98 er åpne og ventilen 76 er lukket, kan sjøvann inn-føres samtidig i ballastkamrene i samme mengde for å opprettholde plattformen tilnærmet horisontal når fartøyet neddykkes, eller ventilene 98 kan betjenes valgfritt for å regulere tilfør-selen av ballast til de enkelte kammere 66, hvorved trimmingen av fartøyet kan korrigeres eller forandres under neddykking når fartøyet holdes i halvt neddykket stilling, og når kranen 56 brukes slik det skal beskrives i det følgende. Røret 86 brukes til å overføre ballast fra det ene skroget til det andre. The pump room PR is provided with a sea intake opening which is indicated at 70 and an outlet lying above the waterline which is indicated at 72, the inlet and outlet being regulated by means of suitable power-acting sluice valves 74, resp. 76, and as the hull sides are indicated by dotted lines in fig. 8. Two pumps 78 and 80 are connected in parallel via pipes 79 and 81, resp. intersecting pipes 82 and 84, the pipe 82 being connected to the inlet 70 and the pipe 84 being connected to the outlet 72. The pipes 82 and 84 are connected to a pipe 86, and it will be seen that when the valves 88 and 90 are closed, the pumps 78 and 80 suck seawater through the inlet 70 and press it through suitable valves 92 in the parallel pipes 79 and 81 and into the pipe 84 which, when the valve 76 is closed, is connected to a main pipe 94 for ballast water. Opposite ends of the main pipe 94 are connected in parallel with several ballast-carrying pipes 68 through two force-acting valves 96 which are connected to opposite sides of the supply pipe 84, the ballast-carrying pipes 68 having suitable force-acting valves 98. Thus, when the valves 74, 92, - 96 and 98 are open and the valve 76 is closed, seawater can be introduced simultaneously into the ballast chambers in the same quantity to maintain the platform approximately horizontal when the vessel is submerged, or the valves 98 can be operated optionally to regulate the supply of ballast to the individual chambers 66 , whereby the trim of the vessel can be corrected or changed during submersion when the vessel is held in a half-submerged position, and when the crane 56 is used as will be described below. The pipe 86 is used to transfer ballast from one hull to the other.

Røret 82 er koplet sammen med tømmerøret 100 som har egnete kraftpåvirkede ventiler 102 på motsatte sider av tilkop-lingspunktet, idet motstående ender av tømmerøret 100 er koplet sammen med det ballastførende rør 94 mellom ventilene 96 og det første av de parallellkoplete rør 68. For heving av fartøyet slik at skrogene får fribord, lukkes ventilene 74 og 96 og ventilene 76 og 102 åpnes. Pumpene 78 og 80 trykker vannet i samme retning som før og derfor suges vannet gjennom hovedtømmerøret 100 via røret 82 fra de ballastførende rør 68, og dermed føres ballastvann fra kamrene 66 gjennom rørene 68, 100 og 82, pumperørene 79 og 81, den åpne ventil 76 og utløpet 72. Når alle ventilene 98 er åpne, kan kamrene 66 tømmes samtidig og etter ønske for igjen å heve fartøyet til overflatestilling, hvor skrogene 12 har en fribordshøyde f. Ved selektiv påvirkning av ventilene The pipe 82 is connected together with the discharge pipe 100 which has suitable force-affected valves 102 on opposite sides of the connection point, the opposite ends of the discharge pipe 100 being connected together with the ballast-carrying pipe 94 between the valves 96 and the first of the parallel-connected pipes 68. For elevation of the vessel so that the hulls get freeboard, valves 74 and 96 are closed and valves 76 and 102 are opened. The pumps 78 and 80 press the water in the same direction as before and therefore the water is sucked through the main discharge pipe 100 via the pipe 82 from the ballast carrying pipes 68, and thus ballast water is passed from the chambers 66 through the pipes 68, 100 and 82, the pump pipes 79 and 81, the open valve 76 and the outlet 72. When all the valves 98 are open, the chambers 66 can be emptied simultaneously and as desired to raise the vessel again to the surface position, where the hulls 12 have a freeboard height f. By selective action of the valves

98 og med ventilene 76 og 102 åpne og ventilen 74 stengt, kan de valgte kammere tømmes etter ønske for å endre fartøyets stilling om krengningsaksene og for å hjelpe til når det er nødvendig ved bruk av kranen, slik det skal beskrives i det følgende. Man vil derfor umiddelbart se at ballastkamrene 66 kan fylles eller tømmes samtidig eller etter valg, og at ballast kan overføres mellom babord og styrbord skrog ved selektiv betjening av de forskjellige ventiler. Og dette kan utføres i en hvilken som helst fartøystilling, f.eks. høytflytende stilling, hvor skrogene har fribord, halvt neddykket stilling eller en hvilken som helst mellomliggende stilling under senknings- eller hevingsoperasjoner eller hvor fartøyets krengning om krengningsaksene skal endres. Det skal også bemerkes at det for hvert skrog 12 er anordnet de forskjellige ventiler, rør, etc. i det foran angitte ballastsystem, slik at det ene eller begge skrogene kan fylles med ballast eller tømmes, alene eller samtidig,eller ballast kan overføres mellom skrogene. 98 and with valves 76 and 102 open and valve 74 closed, the selected chambers can be emptied as desired to change the position of the vessel about the heeling axes and to assist when necessary in the use of the crane, as will be described hereinafter. One will therefore immediately see that the ballast chambers 66 can be filled or emptied at the same time or by choice, and that ballast can be transferred between the port and starboard hulls by selective operation of the various valves. And this can be done in any vessel position, e.g. high-floating position, where the hulls have a freeboard, semi-submerged position or any intermediate position during lowering or raising operations or where the vessel's heeling about the heeling axes is to be changed. It should also be noted that for each hull 12 there are arranged the various valves, pipes, etc. in the aforementioned ballast system, so that one or both hulls can be filled with ballast or emptied, alone or simultaneously, or ballast can be transferred between the hulls .

Et viktig trekk ifølge foreliggende oppfinnelse er at fartøyet 10 ved hjelp av ikke viste anordninger kan taues eller være selvdrevet mellom forskjellige, arbeidssteder med en hastig-het på 8 til 10 knop, hvilket gir fartøyet en mobilitet som ikke var mulig med de tidligere kjente, halvt neddykkete fartøyer. Skrogene 12 har derfor en så stor oppdrift når de er tømt for ballast at de kan oppta hele vekten av fartøyet omfattende kranen 56, mannskap, tilleggsutstyr'og lignende, samt en tung 'dekkslast, og enda har skrogene 12 en fribordshøyde f. Når fartøyet 10 er i den sistnevnte flytende stilling, har det den store opprettingsstabilitet og lille rullevinkelkarakteristikk til et fartøy av to-skrogstypen. Man vil se at understøttelses-konstruksjonen for plattformen 2 0 omfatter en fagverkskonstruk-sjon 24, og stabiliserende søyler 26 er anordnet over vannlinjen og oppviser derfor ikke et frontområde som byr på motstand mot vann som skal passere disse elementer. I høytflytende stilling er det bare de to skrog 12 som fortrenger vann og den tilnær-me te strømlinjeform på disse såvel som fravær av understøttel-seskonstruksjoner som er i kontakt med vannet og ti-llater at far-tøyet beveges med betydelig større hastigheter enn det som tidligere var mulig med de kjente, halvt neddykkete fartøyer. An important feature according to the present invention is that, with the help of devices not shown, the vessel 10 can be towed or self-propelled between different work sites at a speed of 8 to 10 knots, which gives the vessel a mobility that was not possible with the previously known, half-submerged vessels. The hulls 12 therefore have such a large buoyancy when they are emptied of ballast that they can absorb the entire weight of the vessel including the crane 56, crew, additional equipment and the like, as well as a heavy deck load, and the hulls 12 also have a freeboard height f. When the vessel 10 is in the latter floating position, it has the great righting stability and small roll angle characteristic of a vessel of the two-hull type. It will be seen that the support construction for the platform 20 comprises a truss construction 24, and stabilizing columns 26 are arranged above the waterline and therefore do not have a front area that offers resistance to water passing these elements. In the high-floating position, only the two hulls 12 displace water and the approximately streamlined shape of these as well as the absence of support structures that are in contact with the water and allow the vessel to be moved at significantly greater speeds than which was previously possible with the known, half-submerged vessels.

Når fartøyet 10 når frem til arbeidsstedet eller bygge-stedet for å montere eller demontere en marin konstruksjon, f.eks. en oljeborings- eller produksjonsplattform eller en annen flytende marin konstruksjon, droppes de ikke viste ankere for å holde far-tøyet ±0 i riktig stilling. Man vil forstå at det også kan anvendes et dynamisk fastholdningssystem i stedet for det her nevnte konvensjonelle forankringssystem. When the vessel 10 reaches the work site or construction site to assemble or dismantle a marine structure, e.g. an oil drilling or production platform or other floating marine structure, the anchors not shown are dropped to hold the vessel ±0 in proper position. It will be understood that a dynamic retention system can also be used instead of the conventional anchoring system mentioned here.

Under normale bølgeforhold og når fartøyet er i høyt-flytende stilling hvor skrogene har en fribordshøyde f, kan kranen 56 brukes til å løfte og overføre last opp til maksimalkapa-siteten når den nærliggende konstruksjon skal betjenes. Under moderate eller tyngre bølgeforhold ved f.eks. bølgehøyder på Under normal wave conditions and when the vessel is in a high-floating position where the hulls have a freeboard height f, the crane 56 can be used to lift and transfer load up to the maximum capacity when the nearby structure is to be serviced. Under moderate or heavier wave conditions at e.g. wave heights on

over 1,5 til 1,8 meter, vil slike serviceoperasjoner med en kon- over 1.5 to 1.8 metres, such service operations with a con-

vensjonell kranlekter opphøre på et slikt tidspunkt på grunn av de store rulle-,, stampe- og duvebevegelser av fartøyet, og arbeidet kan ikke fortsette før de bølgeforhold som utelukker slike bølgebevegelser igjen blir fremherskende. Et halvt neddykket fartøy som er konstruert i samsvar med foreliggende oppfinnelse kan imidlertid fortsette å utføre sitt arbeid under bølger som overstiger 1,5 til 1,8 meter på den måte som vil bli beskrevet i det følgende. conventional crane barge cease at such a time due to the large rolling, pitching and dove movements of the vessel, and the work cannot continue until the wave conditions which exclude such wave movements again prevail. A semi-submerged vessel constructed in accordance with the present invention can, however, continue to perform its work under waves exceeding 1.5 to 1.8 meters in the manner that will be described below.

Når fartøyet er kommet frem til arbeidsstedet og løfte-operasjoner skal utføres når det er i halvt neddykket stilling, blir skrogene fylt med ballast, fortrinnsvis ved at kamrene 66 When the vessel has arrived at the work site and lifting operations are to be carried out when it is in a half-submerged position, the hulls are filled with ballast, preferably by having the chambers 66

i hvert skrog fylles samtidig på den foran beskrevne måte, slik at skrogene 12 dykkes ned under vannlinjen. Fartøyet 10 neddykkes fortrinnsvis så langt at søylene 26 neddykkes tilnærmet til deres halve effektive høyde h, slik at den midlere vannlinje kommer til å ligge i en avstand over den øvre flate av skrogene 12 som er tilnærmet halvparten av avstanden mellom det nedre dekk 22 og den øvre flate på skrogene 12. Oppdriften av de neddykkete partier av søylene 26 og den resterende oppdrift av skrogene 12 er tilstrekkelig til å holde fartøyet i flytende, halvt neddykket stilling i den forutbestemte høyde. Den maksimale antatte bølgehøyde hindres på denne måte fra å virke mot skrogene 12 og plattformen P, idet den bare virker mot søylene 26 og mot det åpne rammeverk mellom skrogene og plattformen. Dette reduserer den ugunstige bølgeeffekt mot fartøyet som nå har en utmerket bølgebevegelsesminskende karakteristikk når det inntar den flytende, halvt neddykkete stilling. Når fartøyet inntar den halvt neddykkete stilling, strammes ankerlinene 36 til for å holde fartøyet i en passende arbeidsstilling i forhold til konstruksjonsstedet. in each hull is simultaneously filled in the manner described above, so that the hulls 12 are submerged below the waterline. The vessel 10 is preferably submerged so far that the columns 26 are submerged approximately to half their effective height h, so that the mean waterline will lie at a distance above the upper surface of the hulls 12 which is approximately half the distance between the lower deck 22 and the upper surface of the hulls 12. The buoyancy of the submerged parts of the columns 26 and the remaining buoyancy of the hulls 12 is sufficient to keep the vessel in a floating, half-submerged position at the predetermined height. The maximum assumed wave height is prevented in this way from acting against the hulls 12 and the platform P, since it only acts against the columns 26 and against the open framework between the hulls and the platform. This reduces the adverse wave effect against the vessel which now has an excellent wave motion reducing characteristic when it assumes the floating, semi-submerged position. When the vessel assumes the half-submerged position, the anchor lines 36 are tightened to hold the vessel in a suitable working position in relation to the construction site.

Det skal bemerkes at det primære formål med det halvt neddykkbare fartøy er å minske de fartøysbevegeIser som skyldes virkningen fra bølgene. Dette utføres ideelt ved å neddykke fartøyet til omtrent den halve effektive høyde av søylene 26. Derved utelukkes bølgevirkningen mot såvel dekkskonstruksjonen som mot skrogkonstruksjonen, slik at det er bare søylene 26 og fagverkene 24 mellom plattformen P og skrogene 12 som ligger åpne mot bølgevirkningen. Den foreliggende halvt neddykkbare kranlekteren kan derfor brukes effektivt ved atskillig høyere bølgeforhold enn ved kjente typer lektere, f.eks. ved bølgehøyder på 3,35 til 3,65 meter eller høyere. (Der finnes selvsagt også en øvre grense for de bølgehøyder,i hvilke den ifølge foreliggende oppfinnelse halvt neddykkbare lekter kan brukes effektivt,og hvor bruk av kranen må utsettes inntil sjøen- avtar). Selv når' dette halvt neddykkbare fartøy er i bruk innenfor konstruksjons-grensene i den halvt neddykkete stilling med den bevegelsesminskende karakteristikk som frembringes av den beskrevne fartøys-konstruksjon, er det imidlertid en del bølgevirkning mot fartøyet, nemlig bølgevirkningen mot søylene 26 og fagverkene 24. Når egensvingningsperioden for fartøyet er den samme som, eller liggende nær opp til perioden for den svingningstype som skyldes de aktu-elle sjøforhold, blir det på grunn av dette en forsterkning av fartøybevegelsen som kan bli så kraftig at den griper inn i bruken av kranen, selv om fartøyet er halvt neddykket til den vanlige bruksstilling hvor den midlere vannlinje ligger tilnærmet ved den halve effektive høyde h av stabiliseringssøylene 26. It should be noted that the primary purpose of the semi-submersible vessel is to reduce the vessel movements due to the action of the waves. This is ideally carried out by submerging the vessel to approximately half the effective height of the columns 26. Thereby the wave action against both the deck structure and the hull structure is excluded, so that only the columns 26 and the trusses 24 between the platform P and the hulls 12 are open to the wave action. The present semi-submersible crane barge can therefore be used effectively in considerably higher wave conditions than with known types of barges, e.g. at wave heights of 3.35 to 3.65 meters or higher. (There is, of course, also an upper limit for the wave heights in which, according to the present invention, the semi-submersible barge can be used effectively, and where use of the crane must be postponed until the sea recedes). Even when this semi-submersible vessel is in use within the design limits in the semi-submerged position with the movement-reducing characteristic produced by the described vessel construction, there is however some wave action against the vessel, namely the wave action against the columns 26 and the trusses 24. When the natural swing period for the vessel is the same as, or close to, the period for the type of swing caused by the current sea conditions, this results in an amplification of the vessel movement which can become so strong that it interferes with the use of the crane, even if the vessel is half-submerged to the normal use position where the mean waterline lies approximately at half the effective height h of the stabilization columns 26.

Det er derfor nødvendig og ønskelig å endre bevegelsene av far-tøyet når en slik bevegelsesforsterkning inntreffer, og dette It is therefore necessary and desirable to change the movements of the father-cloth when such a movement amplification occurs, and this

kan utføres enten ved å fylle ballast på eller tømme ballast fra fartøyet innenfor visse forutbestemte grenser, for å senke eller heve fartøyet i større eller mindre grad fra den ideelle neddykking hvor den midlere vannflate ligger ved den halve effektive høyde h. Den maksimale variasjon for senking av fartøyet fra den ideelle neddykking ved fylling og tømming av ballast er imidlertid begrenset til en distanse av en størrelsesorden som ikke på nytt orienterer fartøyet slik at bølgevirkningen igjen gir far-tøyet kraftige støt. For å utelukke kraftigere fartøysbevegel-ser og støt som skyldes samvirkning mellom fartøyets bevegelser og bølgebevegelser må den maksimale variasjon for senkning og heving av fartøyet 10 ved fylling, resp. tømming av ballast fra den ideelle neddykking på en halv h, være slik at avstanden mellom den midlere vannflate og undersiden av dekket 22 eller topp-siden av skrogene 12 ikke være mindre enn 0,75 av den midlere bølgehøyde. Fig. 9 viser to tillatelige midlere vannlinjer i forhold til fartøyet for en spesiell bølgehøyde og under disse sjøforhold. Den foretrukne variasjon fra den ideelle neddykking fremskaffes ved tømming av ballast fra fartøyet, slik at det blir can be carried out either by adding ballast to or emptying ballast from the vessel within certain predetermined limits, to lower or raise the vessel to a greater or lesser degree from the ideal immersion where the mean water surface is at half the effective height h. The maximum variation for lowering of the vessel from the ideal immersion when filling and emptying ballast is, however, limited to a distance of an order of magnitude that does not reorient the vessel so that the wave action again gives the vessel strong shocks. In order to exclude stronger vessel movements and shocks due to interaction between the vessel's movements and wave movements, the maximum variation for lowering and raising the vessel 10 when filling, resp. emptying of ballast from the ideal immersion of half an hour, be such that the distance between the mean water surface and the underside of the deck 22 or the top side of the hulls 12 is not less than 0.75 of the mean wave height. Fig. 9 shows two permissible mean water lines in relation to the vessel for a particular wave height and under these sea conditions. The preferred variation from the ideal immersion is obtained by emptying ballast from the vessel, so that it becomes

mindre skvulping mot det nedre dekk 22. I tillegg til fylling og tømming av ballast kan egensvingningsperioden varieres mot stamping og rulling ved en omplassering av ballasten inne i far-tøyet. Dette kan utføres ved baliastoverføring mellom kamrene mot eller bort fra fartøyets yttergrenser, dvs. på langs eller på tvers av fartøyet,avhengig av de forhold som nødvendiggjør overføringen. Alle fartøysbevegelser som skyldes virkningen fra bølgene kan minskes på denne måte. less sloshing against the lower deck 22. In addition to filling and emptying ballast, the self-oscillation period can be varied against pounding and rolling by repositioning the ballast inside the vessel. This can be carried out by ballast transfer between the chambers towards or away from the outer limits of the vessel, i.e. along or across the vessel, depending on the conditions that necessitate the transfer. All vessel movements due to the effect of the waves can be reduced in this way.

Det er meget viktig at det foran angitte fartøy har op-timal stabilitetskarakteristikk i den flytende, halvt neddykkete stilling. Søylene 26 er slik utformet at de danner en stor flate i vannplanet ved alle de før nevnte neddykkingsdybder for å gi et passende opprettingsmoment som fører fartøyet tilbake til horisontal stilling. Fartøyet er slik utformet at det har lange egensvingningsperioder ved rulling,stamping og duving. Søylene bidrar særlig til å gi en rulling som er tilstrekkelig langsom til å utelukke omtumling av arbeiderne på plattformen og at rullingen er tilstrekkelig hurtig til å gi god stabilitet om rullingsaksen. Fartøyets dreining om krengningsaksene kan korrigeres ved å velge riktig ballast i kamrene 66. Stabili-tetskarakteristikkene og de bevegelsesminskende karakteristik-ker som fås på denne måte er optimale for et fartøy av den foran angitte konstruksjon. It is very important that the above-mentioned vessel has optimal stability characteristics in the floating, half-submerged position. The columns 26 are designed in such a way that they form a large surface in the water plane at all the previously mentioned immersion depths in order to provide a suitable righting moment which brings the vessel back to a horizontal position. The vessel is designed in such a way that it has long self-oscillation periods when rolling, pitching and pitching. The columns contribute in particular to providing a rolling that is sufficiently slow to exclude the workers on the platform from tumbling and that the rolling is sufficiently fast to provide good stability about the rolling axis. The turning of the vessel about the heeling axes can be corrected by choosing the right ballast in the chambers 66. The stability characteristics and the movement-reducing characteristics obtained in this way are optimal for a vessel of the above construction.

Da deplasementet av skrogene er betydelig større enn det for de neddykkete partier av søylene 26, vil når fartøyet er i den flytende, halvt neddykkete stilling, løfting av en like tung last og med samme orientering av kranen, bevirke at fartøyet får en større krengningsvinkel i den halvt neddykkete stilling enn i overflateflytende stilling. Når fartøyet 10 er i halvt neddykket stilling, blir derfor løftekapasiteten for kranen 56 begrenset til forutbestemte verdier som uttrykkes i det moment som utvirkes av lasten W for å hindre for stor lastforårsaket krengningsvinkel. Det er statistisk funnet at den store majori-tet av operasjoner av den type marine konstruksjoner som er over-veid, krever en kran-kapasitet på 250 tonn eller mindre. Kapa-siteten for den heri angitte kran i den foretrukne utførelse er 500 tonn ved svingning og 800 tonn fast, og denne kapasitet opp-nås fullt ut når fartøyet ligger i overflatestilling (lite dyp-gående stilling). Fartøyet er slik utformet, dvs. at skrogene og søylene er slik konstruert og anbrakt at fartøyet opprettholder sin stilling innenfor et tillatelig krengningsvinkel-område når det er neddykket og med last opp til 2 50 tonn som er plassert i en forutbestemt maksimal radius perpendikulært på fartøyets senterlinje. Størrelsen av vekter og avstander fra fartøyets senterlinje, dvs. bruksområde for lekteren i halvt neddykket stilling,er avhengig' av den fysiske utforming av fartøyskrogene og søylene, og i den illustrerende, foretrukne utførelse har fartøyetslO skrog 12 en totallengde på omtrent 122 meter,og en bredde på hvert av skrogene på omtrent 11,6 meter,og en indre sideavstand mellom skrogene på omtrent 9,1 meter,slik at den totale skrogbredde blir 32,3 meter. Den effektive høyde h for de stabiliserende søyler 26 er omtrent 7 meter. Sentrene for søylerørene 26 er anordnet i en lik avstand på 11,9 meter fra fartøyets langsgående senterlinje. Søyleparene har en avstand fra hverandre i lengderetningen på omtrent 19,3 meter, idet baugsøyleparene er anordnet omtrent 6 meter fra baugen på skrogene 12. Lengden av hver av søylene 26 er omtrent 14 meter og bredden er omtrent 8,5 meter, idet endene av søylene har en halvsylindrisk form slik at hele tverr-snittet er omtrent 103,5 kvadratmeter for hver søyle. As the displacement of the hulls is significantly greater than that of the submerged parts of the columns 26, when the vessel is in the floating, half-submerged position, lifting an equally heavy load and with the same orientation of the crane will cause the vessel to have a greater angle of heel in the semi-submerged position than in the surface-floating position. When the vessel 10 is in a half-submerged position, the lifting capacity of the crane 56 is therefore limited to predetermined values which are expressed in the torque exerted by the load W in order to prevent too great a heeling angle caused by the load. It has been statistically found that the vast majority of operations of the type of marine constructions that are over-weighed require a crane capacity of 250 tonnes or less. The capacity for the crane specified here in the preferred design is 500 tonnes when swinging and 800 tonnes fixed, and this capacity is fully reached when the vessel is in surface position (low draft position). The vessel is designed in such a way, i.e. that the hulls and columns are constructed and placed in such a way that the vessel maintains its position within a permissible heeling angle range when submerged and with a load of up to 2 50 tonnes which is placed in a predetermined maximum radius perpendicular to the vessel's center line. The size of weights and distances from the vessel's centreline, i.e. area of use for the barge in a semi-submerged position, is dependent on the physical design of the vessel's hull and pillars, and in the illustrative, preferred embodiment, the vessel's 10 hull 12 has a total length of approximately 122 metres, and a width of each of the hulls of approximately 11.6 metres, and an inner lateral distance between the hulls of approximately 9.1 metres, so that the total hull width is 32.3 metres. The effective height h of the stabilizing columns 26 is approximately 7 meters. The centers for the column tubes 26 are arranged at an equal distance of 11.9 meters from the longitudinal center line of the vessel. The column pairs have a distance from each other in the longitudinal direction of approximately 19.3 meters, the bow column pairs being arranged approximately 6 meters from the bow of the hulls 12. The length of each of the columns 26 is approximately 14 meters and the width is approximately 8.5 meters, the ends of the columns have a semi-cylindrical shape so that the entire cross-section is approximately 103.5 square meters for each column.

Ved heving av fartøyet løsnes de ikke viste ankerliner eller ankrene hales ombord, og fra ballastkamrene utpumpes vannet fra disse som foran beskrevet. Det kombinerte deplasement av skroget og den neddykkete del av søylene er tilstrekkelig til å heve fartøyet til overflateflytende stilling hvor skrogene 12 har fribord som er betegnet med f på fig. 2, og de stabiliserende søyler 26 bidrar kontinuerlig med stabilisering av fartøyet under hevingsoperasjonen. When raising the vessel, the anchor lines not shown are loosened or the anchors are hauled aboard, and the water is pumped out of the ballast chambers as described above. The combined displacement of the hull and the submerged part of the columns is sufficient to raise the vessel to a surface floating position where the hulls 12 have freeboard which is denoted by f in fig. 2, and the stabilizing columns 26 continuously contribute to stabilizing the vessel during the lifting operation.

Fartøyet er selvforsynt ved at mannskapsbekvemmeligheter, hjelpeutstyr og lignende er ombord,og kan tilby disse hjelpemidler til de fartøyer eller konstruksjoner som skal betjenes såvel som til andre medfølgende hjelpefartøyer. Mann-skapsbekvemmelighetene er spesielt anordnet i det nedre dekk 22, hvorved det blir stor nok plass på hoveddekket 20 for plasse-ring av annet tungt utstyr- og som kan bære stor dekklast. Hjelpeutstyr, mannskapsbekvemmeligheter etc. kan også anbringes inne i søylene 26 i tillegg til å være plassert på plattform P. Som det kan sees på fig. 1 og 2, er det anordnet et kontroll- The vessel is self-sufficient in that crew amenities, auxiliary equipment and the like are on board, and can offer these aids to the vessels or constructions to be serviced as well as to other accompanying auxiliary vessels. The crew comforts are specially arranged in the lower deck 22, whereby there is enough space on the main deck 20 for the placement of other heavy equipment which can carry a large deck load. Auxiliary equipment, crew comforts etc. can also be placed inside the columns 26 in addition to being placed on platform P. As can be seen in fig. 1 and 2, a control is provided

\ \

rom 110 på hoveddekket 20, nær den forreste ende på babord side av fartøyet 10, og en bomstøtte er anordnet for bommen 58 når fartøyet 10 skal forflyttes. room 110 on the main deck 20, near the forward end on the port side of the vessel 10, and a boom support is arranged for the boom 58 when the vessel 10 is to be moved.

Det skal bemerkes at fartøyet også kan ballastes i den halvt neddykkete stilling for å kompensere for og minske helninger på tvers om krengningsaksene som skyldes bruk av kranen. En svingning av kranen 56 med eller uten last bevirker en helning om fartøyets krengningsakse på grunn av den asymmetriske stilling av lasten og/eller motvekten. For de lektere hvor det anvendes en kran som har liten tillatelig krengningsvinkel d (vinkelen mellom vertikalen og rotasjonsaksen for kranen), vil kranen ikke kunne rotere når denne vinkel overskrides, idet den således bevirkete krengningsvinkel i kombinasjon med den dyna-miske rullingskarakteristikk for fartøyet, vil kunne frembringe en totalhelning av fartøyet 10 som overstiger den tillatelige kranvinkel d, og vil derved kunne utelukke bruk av kranen. It should be noted that the vessel can also be ballasted in the semi-submerged position to compensate for and reduce inclinations across the heeling axes caused by the use of the crane. A swing of the crane 56 with or without a load causes a tilt about the vessel's roll axis due to the asymmetric position of the load and/or the counterweight. For the barges where a crane is used which has a small permissible heeling angle d (the angle between the vertical and the axis of rotation of the crane), the crane will not be able to rotate when this angle is exceeded, as the thus caused heeling angle in combination with the dynamic roll characteristic of the vessel, will be able to produce a total inclination of the vessel 10 that exceeds the permissible crane angle d, and will thereby be able to exclude the use of the crane.

For å skaffe komfort og sikkerhet for arbeidsstokken To provide comfort and safety for the workforce

og for å gjøre kranen istand til å kunne svinge idet den sist beskrevne kran anvendes, kan fartøyet ballastes på en forutbestemt måte i samsvar med kranens roterende bevegelse, slik at fartøyets krengningsvinkel kan holdes innenfor de forutbestemte grenser. Med hensyn til dette og idet det vises til fig. 10a-10d hvor fartøyet 10 er illustret i halvt neddykkete flytende lastestillinger, kan babords skrog 12P ballastes for at far-tøyet skal krenge fra den "jevnkjølstilling" hvor kranlastarmen ligger bakover som vist på fig. 10a, til den ballastete stilling vist på fig. 10b, hvor krengningsvinkelen er e. Når en last W skal opptas på styrbord side, svinges den ubelastete kranarm til styrbord side,og motvekten 59 får fartøyet til å krenge om krengningsaksen i motsatt retning,f.eks. en vinkel e'. En last w kan da tas opp ved hjelp av kranblokkene 64, hvorved fartøyet krenger mot urviserretningen om krengningsaksen til den stilling som er vist i fig. 10d, og antar en krengningsvinkel g. Legg merke til at de krengningsvinkler e, e', resp. g,som skyldes ballasten, motvekten eller lasten, gir fartøyskrengningsvinkler som er mindre enn det som ellers ville være tilfelle hvis far-tøyet ikke var ballastet på den foran angitte måte. Slike bevirkete vinkler ligger også innenfor den tillatelige krengningsvinkel d hvor slike kraner anvendes, hvorved løftekapasiteten and in order to enable the crane to be able to swing when the last described crane is used, the vessel can be ballasted in a predetermined manner in accordance with the rotating movement of the crane, so that the heeling angle of the vessel can be kept within the predetermined limits. With regard to this and referring to fig. 10a-10d where the vessel 10 is illustrated in half-submerged floating cargo positions, the port hull 12P can be ballasted in order for the vessel to heel from the "even keel position" where the crane loading arm lies backwards as shown in fig. 10a, to the ballasted position shown in fig. 10b, where the heeling angle is e. When a load W is to be taken up on the starboard side, the unloaded crane arm is swung to the starboard side, and the counterweight 59 causes the vessel to heel about the heeling axis in the opposite direction, e.g. an angle e'. A load w can then be taken up by means of the crane blocks 64, whereby the vessel tips clockwise about the tipping axis to the position shown in fig. 10d, and assumes a heeling angle g. Note that the heeling angles e, e', resp. g, which is due to the ballast, the counterweight or the load, gives vessel angles of heel that are smaller than what would otherwise be the case if the vessel was not ballasted in the manner indicated above. Such induced angles are also within the permissible heeling angle d where such cranes are used, whereby the lifting capacity

bibeholdes. Ved lossing av fartøyet, dvs. ved overføring av lasten W fra fartøyet til et punkt utenfor dette, utføres opera-sjonene i omvendt rekkefølge, idet lasting og lossing selvsagt kan utføres enten fra babord eller fra styrbord side av far-tøyet, hvor babord eller styrbord skrog ballastes avhengig av det enkelte tilfelle. Det ovenfor angitte illustrerer et spesielt forhold. Ballastsystemet kan brukes i et hvilket som helst tilfelle hvor last skal utballanseres og krengningsvinkler reduseres. Også når mastekranen 46 brukes nær eller ved dens fulle kapasitet på 2000 tonn,kan kamrene 66 ved akterenden av fartøyet ballastes for å ballansere eller minske den fra lasten bevirkete trimmingsvinkel. be retained. When unloading the vessel, i.e. when transferring the load W from the vessel to a point outside it, the operations are carried out in reverse order, as loading and unloading can of course be carried out either from the port side or from the starboard side of the vessel, where port or the starboard hull is ballasted depending on the individual case. The above illustrates a special relationship. The ballast system can be used in any case where loads must be balanced and heeling angles reduced. Also when the mast crane 46 is used close to or at its full capacity of 2000 tonnes, the chambers 66 at the stern of the vessel can be ballasted to balance or reduce the trim angle caused by the load.

Selv om den foretrukne utførelse av det heri beskrevne fartøy oppviser et like antall symmetriske søylepar på begge sider av stampingsaksen, kan det også anvendes et ulike antall søylepar, slik som vist på fig. 11. I denne utførelse kan man se at ett søylepar er anordnet på motstående sider av stampingsaksen nær for- og akterenden av fartøyet, og at ett søylepar fortrinnsvis er anordnet slik at stampingsaksen gjennomskjærer dette, idet søylene er anordnet symmetrisk på motstående sider av rullingsaksen. Although the preferred embodiment of the vessel described herein exhibits an equal number of symmetrical column pairs on both sides of the tamping axis, a different number of column pairs can also be used, as shown in fig. 11. In this embodiment, one can see that one pair of columns is arranged on opposite sides of the pitching axis near the fore and aft end of the vessel, and that one pair of columns is preferably arranged so that the pitching axis cuts through it, as the columns are arranged symmetrically on opposite sides of the rolling axis.

Visse hovedprinsipper er anvendt ved konstruksjonen Certain main principles are used in the construction

av det foreliggende fartøy: of the present vessel:

1) Det anvendes to langstrakte, i avstand fra hverandre i tverr-retningen anordnete og tilnærmet parallelle skrog 12 for å skaffe en forholdsvis stor tauingshastighet, såvel som god stabilitet. 2) Skrogene har tilstrekkelig deplasement til at fartøyet flyter med fribord,selv når det har tung dekkslast, samt en tungløfts-kran av den før nevnte type. 3) Skrogene er oppdelt i en rekke ballastkammere, og fritt valgte kammere i hvert skrog kan fylles med eller tømmes for ballast for å neddykke fartøyet og for å bevirke forutbestemte krengningsvinkler i den halvt neddykkete stilling. Ballast kan også overføres fra det ene skrog til det andre. 1) Fartøyet må ha minst fire stabiliseringssøyler 26, idet halvparten av søylene er anordnet på hvert av skrogene og på motsatte sider av rullingsaksen RA. Når det er anordnet seks søyler, er et første og et andre søylepar plassert på motstående sider av stampingsaksen PA (som går gjennom tyngdepunktet), idet det tredje og midtre søylepar er plassert nær eller gjennom-skjæres av stampingsaksen. Nar det anvendes åtte stabiliserings-søyler er det plassert et like antall søyler tilnærmet symmetrisk mønster, men når det anvendes et like antall stabiliserende søylepar er et like stort antall søylepar plassert på hver side av stampingsaksen PA i et tilnærmet symmetrisk forhold til denne. 5) For å stabilisere fartøyet bør hver søyle 26 ha et forutbestemt og konstant tverrsnitt over hele den effektive høyde av søylen. 6) Stabiliseringssøylene 26 er utformet slik at den nedre halv-part av søylene fremskaffer en oppdrift i kombinasjon med oppdriften fra den del av de delvis ballastete skrog 12 som ikke var neddykket, slik at fartøyet flyter i den halvt neddykkete stilling. 7) Den effektive høyde av de stabiliserende søyler 26 som er definert som avstanden h mellom den øvre flate av skrogene 12 og undersiden av plattformen P, kan være lik eller fortrinnsvis større enn den antatte maksimale bølgehøyde fra topp til bunn, idet denne høyde blir i hovedsaken upåvirket av små forandringer i utformingen ved den'mekaniske forbindelse mellom søylene og hvert av skrogene, samt plattformen. 8) Fartøyet fylles med ballast til det neddykkes til tilnærmet halvparten av den effektive høyde av de stabiliserende søyler, slik at fartøyet holdes i en halvt neddykket, flytende stilling. For å minske bevegelsesforsterkning under slike forhold hvor det er nødvendig, kan ballast redistribueres og/eller fartøyet kan fylles med eller tømmes for ballast for å nedsenke eller heve fartøyet i større eller mindre grad fra den ideelle, halvt neddykkete stilling, slik at avstanden mellom den midlere vannflate og enten undersiden av dekket eller toppflaten på skroget ikke er mindre enn 0,75 av den midlere bølgehøyde, dvs. at den effektive høyde h er minst lik eller fortrinnsvis større enn 1,5 ganger den midlere bølgehøyde. 9) Når fartøyet er halvt neddykket og heller om krengningsaksen på grunn av forhold som skyldes last og/eller ballast, fremskaffer de stabiliserende søyler et opprettingsmoment om rullingsaksen RA, som står i forhold til søylenes tverrsnittsareal og kvadratet av søylenes avstand fra rullingsaksen. 10) Skrogene 12 kan i den halvt neddykkete, flytende stilling fylles valgfritt med ballast for å kompensere for og minske helninger som bevirkes av kranen, og dette gir økt komfort for og større effektivitet av betjeningspersonellet, og kranens . løftekapasitet under svingning opprettholdes under disse forhold selv når det anvendes kraner hvor de tillatelige krengningsvinkler er små. 11) Når mastekranen 46 anvendes ved tilnærmet maksimal løfte-kapasitet, kan fartøyets akterende fylles med ballast for å minske trimmingsvinkelen som skyldes den høye mastekranlast. 1) Two elongated hulls 12 arranged at a distance from each other in the transverse direction and approximately parallel are used to obtain a relatively high towing speed, as well as good stability. 2) The hulls have sufficient displacement for the vessel to float freeboard, even when it has a heavy deck load, as well as a heavy-lift crane of the aforementioned type. 3) The hulls are divided into a number of ballast chambers, and freely selected chambers in each hull can be filled with or emptied of ballast to submerge the vessel and to cause predetermined angles of heel in the semi-submerged position. Ballast can also be transferred from one hull to the other. 1) The vessel must have at least four stabilization columns 26, half of the columns being arranged on each of the hulls and on opposite sides of the roll axis RA. When six columns are arranged, a first and a second pair of columns are located on opposite sides of the tamping axis PA (which passes through the center of gravity), the third and middle pair of columns being placed close to or cut through by the stamping axis. When eight stabilizing columns are used, an equal number of columns are placed in an approximately symmetrical pattern, but when an equal number of stabilizing column pairs are used, an equal number of column pairs are placed on each side of the tamping axis PA in an approximately symmetrical relationship to this. 5) To stabilize the vessel, each column 26 should have a predetermined and constant cross-section over the entire effective height of the column. 6) The stabilization columns 26 are designed so that the lower half of the columns provides buoyancy in combination with the buoyancy from the part of the partially ballasted hulls 12 that was not submerged, so that the vessel floats in the half-submerged position. 7) The effective height of the stabilizing columns 26, which is defined as the distance h between the upper surface of the hulls 12 and the underside of the platform P, can be equal to or preferably greater than the assumed maximum wave height from top to bottom, this height being in the main thing unaffected by small changes in the design at the'mechanical connection between the columns and each of the hulls, as well as the platform. 8) The vessel is filled with ballast until it is submerged to approximately half the effective height of the stabilizing columns, so that the vessel is held in a half-submerged, floating position. To reduce motion amplification under such conditions where necessary, ballast can be redistributed and/or the vessel can be filled with or emptied of ballast to submerge or raise the vessel to a greater or lesser degree from the ideal, semi-submerged position, so that the distance between the mean water surface and either the underside of the deck or the top surface of the hull is not less than 0.75 of the mean wave height, i.e. that the effective height h is at least equal to or preferably greater than 1.5 times the mean wave height. 9) When the vessel is half-submerged and leaning about the roll axis due to conditions caused by load and/or ballast, the stabilizing columns produce a righting moment about the roll axis RA, which is proportional to the cross-sectional area of the columns and the square of the column's distance from the roll axis. 10) The hulls 12 can be optionally filled with ballast in the half-submerged, floating position to compensate for and reduce tilts caused by the crane, and this provides increased comfort for and greater efficiency of the operating personnel, and of the crane. lifting capacity during swing is maintained under these conditions even when cranes are used where the permissible angles of inclination are small. 11) When the mast crane 46 is used at approximately maximum lifting capacity, the stern of the vessel can be filled with ballast to reduce the trim angle caused by the high mast crane load.

Ifølge foreliggende oppfinnelse er det således frem-skaffet en to-skrogs, halvt neddykkbar kranlekter som har en rekke i avstand fra hverandre anordnete forbindelseselementer som omfatter oppstående stabiliseringssøyler 26 som ved den nedre ende er festet til to i avstand fra hverandre i tverr-retningen anordnete, langstrakte og parallelle skrog 12. Forbindelses-elementene understøtter en plattform P som omfatter mannskapsbekvemmeligheter og maskinrom, samt en tungløftskran som er anordnet i en avstand over skrogene 12 som minst tilsvarer den effektive høyde av søylene 26. De i avstand fra hverandre anordnete skrog er forsynt med kammere som danner ballasttanker 66 som er tømt for ballast når kranlekteren taues til og fra arbeidsstedet, og skrogene skaffer tilstrekkelig oppdrift til at skrogene for det halvt neddykkbare fartøy (med tungløftskran, mannskapsbekvemmeligheter, maskinrom og dekkslast) holdes flytende med fribord. Under gode sjøforhold på arbeidsstedet kan kranen brukes på vanlig måte ved løfting og overføring av laster av foreskreven størrelse som i dette tilfellet er 2000 tonn. According to the present invention, a two-hull, semi-submersible crane barge has thus been provided which has a series of spaced apart connecting elements comprising upright stabilization columns 26 which are attached at the lower end to two spaced apart in the transverse direction , elongated and parallel hulls 12. The connecting elements support a platform P which includes crew facilities and engine room, as well as a heavy lifting crane which is arranged at a distance above the hulls 12 that at least corresponds to the effective height of the columns 26. The hulls arranged at a distance from each other are provided with chambers that form ballast tanks 66 which are emptied of ballast when the crane barge is towed to and from the work site, and the hulls provide sufficient buoyancy to keep the hulls of the semi-submersible vessel (with heavy lift crane, crew amenities, engine room and deck cargo) afloat with freeboard. Under good sea conditions at the work site, the crane can be used in the usual way when lifting and transferring loads of the prescribed size, which in this case is 2,000 tonnes.

I tilfelle av høy sjø tilføres ballast til tankene 66 for å neddykke skrogene en avstand på omkring halvparten av den effektive høyde for de stabiliserende søyler 26 som er omtrent halvparten av den antatte maksimale bølgehøyde, hvorved plattformen P og In case of high seas, ballast is added to the tanks 66 to submerge the hulls a distance of about half the effective height of the stabilizing columns 26 which is about half the assumed maximum wave height, whereby the platform P and

kranen holdes understøttet over den antatte maksimale bølgehøyde. the crane is kept supported above the assumed maximum wave height.

Det deplasement som kreves for å holde fartøyet i halvt neddykket, flytende stilling kommer fra skrogene og de neddykkete partier av de stabiliserende søyler 26, idet fartøyet i denne stilling ikke understøttes på annen måte. Skrogene og søylene er slik utformet og plassert at de fremskaffer en utmerket bevegelsesminskende karakteristikk når bølgene virker mot far-tøyet i den halvt neddykkete stilling. -Når fartøys- og bølge-bevegelsen samvirker og forsterker fartøysbevegeIsen i halvt neddykket stilling, kan fartøyet fylles med eller tømmes for ballast i mer eller mindre grad fra den ideelle, halvt neddykkete stilling, dvs. til den halve effektive høyde av søylene 26, slik at avstanden enten mellom undersiden av dekket eller toppflaten av skroget og den midlere vannlinje ikke er mindre enn 0,75 av den midlere bølgehøyde. The displacement required to keep the vessel in a half-submerged, floating position comes from the hulls and the submerged parts of the stabilizing columns 26, as the vessel in this position is not supported in any other way. The hulls and pillars are designed and placed in such a way that they provide an excellent movement-reducing characteristic when the waves act against the vessel in the half-submerged position. - When the vessel and wave motion cooperate and reinforce the vessel motion in a half-submerged position, the vessel can be filled with or emptied of ballast to a greater or lesser extent from the ideal, half-submerged position, i.e. to half the effective height of the columns 26, as that the distance either between the underside of the deck or the top surface of the hull and the mean waterline is not less than 0.75 of the mean wave height.

Det heri angitte, halvt neddykkbare fartøys evne til å innta en i hovedsaken stabil flytende grunnstilling med begren-sete bevegelser i den halvt neddykkete stilling under forskjellige bølge forhold, er temmelig betydningsfullt, for derved mu-liggjøres bruk av fartøyets kran i tung sjø hvor det på de tidligere kjente kranlektere ikke var mulig å foreta kranopera-sjoner under store fartøysbevegelser. Ved å neddykke de to skrogene til halvparten av den effektive høyde av søylene 26 eller innenfor de foran angitte grenser for å utelukke forsterkning av fartøysbevegelsen, elimineres bølgeinnvirkningen mot skrogene 12 og plattformen P i vesentlig grad, og bølgene virker bare mot den relativt lille flate av søylene, den åpne under-støttelseskonstruksjon og rammeverket mellom arbeidsplattformen P og skrogene 12, samt fundamentkonstruksjonen for kranen. På denne måte minskes fartøybevegeIsen som skyldes bølgepåvirkningen. Skrogene 12 kan også ballastes hver for seg for å motvirke kreng-ningsvink]er som skyldes kranen, og derved minskes helninger på tvers av fartøyet slik at betjeningspersoneHets sikkerhet, komfort og effektivitet økes. Søylene er plassert slik at de hy-drodynamiske krefter virker til å skaffe et opprettingsmoment proporsjonalt med det volumetriske deplasement av de neddykkete partier av de stabiliserende søyler om krengningsaksene, slik at metasentret kommer over og holdes- over fartøyets tyngdesenter for alle de forannevnte flytende, halvt neddykkete stillinger av fartøyet. The ability of the semi-submersible vessel specified herein to assume a mainly stable floating basic position with restricted movements in the semi-submerged position under different wave conditions is quite significant, as this enables the use of the vessel's crane in heavy seas where on the previously known crane barges it was not possible to carry out crane operations during large vessel movements. By submerging the two hulls to half the effective height of the columns 26 or within the limits indicated above to exclude amplification of the vessel motion, the wave action against the hulls 12 and the platform P is substantially eliminated, and the waves only act against the relatively small area of the columns, the open support structure and the framework between the work platform P and the hulls 12, as well as the foundation structure for the crane. In this way, the movement of the vessel due to the influence of waves is reduced. The hulls 12 can also be individually ballasted to counteract heeling angles caused by the crane, thereby reducing inclinations across the vessel so that the operator's safety, comfort and efficiency are increased. The columns are positioned so that the hydrodynamic forces act to provide a righting moment proportional to the volumetric displacement of the submerged parts of the stabilizing columns about the heeling axes, so that the metacenter comes over and is held above the vessel's center of gravity for all the aforementioned floating, half submerged positions of the vessel.

Når konstruksjonsarbeidet er fullført, tømmes kamrene When the construction work is completed, the chambers are emptied

66 for ballast slik at fartøyet igjen heves og skrogene igjen får fribord f. Bommen 58 plasseres i en tilnærmet horisontal stilling, idet den hviler på bomstøtten, og fartøyet er da klart for overføring til andre konstruksjonssteder i høytfly- 66 for ballast so that the vessel is raised again and the hulls again have freeboard f. The boom 58 is placed in an approximately horizontal position, as it rests on the boom support, and the vessel is then ready for transfer to other construction sites in high-flying

tende stilling. tending position.

Det skal påpekes at det foran beskrevne fartøy kan an- It should be pointed out that the vessel described above can be

vendes i nesten hvilken som helst marin byggeoperasjon, og det er ikke på noen måte begrenset til montering eller demontering av sjøverts bore- og produksjonsplattformer. Det angitte far- is turned in almost any marine construction operation, and it is in no way limited to the assembly or dismantling of offshore drilling and production platforms. The stated father-

tøy kan f.eks. anvendes til å legge rør, bygge broer eller oljelagertanker eller lignende på sjøen, og det kan også anven- cloth can e.g. is used to lay pipes, build bridges or oil storage tanks or the like on the sea, and it can also be used

des ved bygging av andre fartøyer. especially when building other vessels.

Claims

1. Crane barges, pipe-laying vessels or similar for

turnaround in connection with offshore construction work, offshore pipeline work or the like, consisting of a partially submersible vessel with a pair of elongated hulls arranged parallel side by side with a suitable mutual distance, a work platform arranged above the hulls, as well as a number of stabilizing columns which are rigidly connected respectively with the hulls and with the platform, since the hulls have a substantially rectangular cross-section and with greater width than height, and the vessel's length dimension measured in the direction of its longitudinal center line is several times greater than the vessel's width measured along the transverse ship axis, and in that the vertical axis through each of the columns are arranged on the outside of the vertical plane through the longitudinal center line of each hull, at least three stabilizing columns being placed on each of the hulls, one column being placed near or at each of the opposite ends of each of the hulls, and where the columns have in all essentially constant cross-sectional area measured from the bottom nen of the columns by the hulls and up to the working platform (effective height of the hulls), a crane with a lifting boom being mounted on the working platform, characterized in that the vertical axis of rotation of the crane (56) is located within the horizontal connecting line between the centers of the columns on each of the hulls, as well as means including pipelines, pumps and valves, firstly for ballasting each of the hulls, as well as for ballast transfer between the hulls to control and adapt the vessel's trim state about the pitching axis and/or the vessel's pitching or heaving state about the roll axis in accordance with the crane load, as well as with the rotation of the crane with the load about the vertical axis of rotation, as well as in accordance with the location of this axis in relation to the pitching and/or rolling axis of the vessel.

2. Crane barge as stated in claim 1, characterized in that the crane is mounted in a known manner adjacent to one end of the vessel so that the vertical axis of rotation of the crane longitudinally is located at or near the one pair of columns that is at or near the hulls one end pair.