NO843654L

NO843654L - SELF-DRIVE TRANSPORT DEVICE AND PROCEDURE FOR TRANSPORTING PREFABRICATED OFFSHORE CONSTRUCTIONS

Info

Publication number: NO843654L
Application number: NO843654A
Authority: NO
Inventors: Robert W Brown; Nico Deboer; Richard C Faust
Original assignee: Mcdermott Int Inc
Priority date: 1983-09-15
Filing date: 1984-09-14
Publication date: 1985-03-18
Also published as: ES8605427A1; ES535936A0; BR8404636A; DK438984A; DK438984D0; KR850002426A; ES8802002A1; JPS60157985A; ES546210A0; EP0135393A2

Description

Foreliggende oppfinnelse angår generelt sett transport av pre-fabrikerte offshore-konstruksjoner og mer bestemt et selvdrevet, sjøgående fartøy for opplasting og transort av prefabrikérte offshore-konstruksjoner for eksempel plattformbærere. The present invention generally relates to the transport of prefabricated offshore constructions and, more specifically, a self-propelled, seagoing vessel for loading and transorting prefabricated offshore constructions, for example platform carriers.

En plattformbærer er en langstrakt offshore-konstruksjon somA platform carrier is an elongated offshore structure which

er bygget opp av rørformede deler med tverrstag og konstruksjonen settes på plass ved at den senkes slik at den blir stående på sjøbunnen. Bæreren sikres i denne stilling og skal bære et dekk og produksjonsutstyr for hydrokarboner, over vann-nivået. Dekkenheten som vanligvis omfatter et flatt dekkområde med en rekke ben som stikker opp fra dette danner understøttelse for utstyr til oljeboring og utvinning. Disse deler danner sammen en offshoreenhet. is built up of tubular parts with cross braces and the structure is put in place by lowering it so that it remains on the seabed. The carrier is secured in this position and must carry a deck and production equipment for hydrocarbons, above the water level. The deck unit, which usually comprises a flat deck area with a number of legs protruding from this, forms support for equipment for oil drilling and recovery. These parts together form an offshore unit.

Bygging av prefabrikérte deler for en slik offshoreenhet har tidligere krevet at verft og områder for fabrikasjonen måtte bygges forholdsvis nær det sted der enheten til slutt settes opp. De fleste av disse verft ligger nær områder med grunt vann. Når delene bygges på slike verft må de lastes på lektere med lite dypgående. Lekterne blir så slept til det sted der enheten skal monteres. Denne fremgangsmåte kan lett utføres på trygg måte hvis det er stille sjø og hvis varigheten av slepingen ikke er lenger enn en dag eller to fordi værmeldinger for så korte perioder vanligvis er temmelig pålitelige. Selv om en sleping kan være kortvarig, kan man imidlertid stå overfor lange forsinkelser mens man venter på rolig sjø- Når slepene kommer frem til installa-sjonsområdet kan lekterne fortøyes på grunt vann langs konstruk-sjonsutstyret på stedet, utstyr som f.eks. kan innbefatte kraner montert på flate lektere. Construction of prefabricated parts for such an offshore unit has previously required that shipyards and areas for fabrication had to be built relatively close to the place where the unit is finally set up. Most of these yards are located near areas of shallow water. When the parts are built at such yards, they must be loaded onto barges with a shallow draft. The barges are then towed to the place where the unit is to be installed. This procedure can easily be carried out safely if the sea is calm and if the duration of the tow is not longer than a day or two because weather forecasts for such short periods are usually fairly reliable. Although a tow may be short-lived, one can however face long delays while waiting for calm seas. When the tows arrive at the installation area, the barges can be moored in shallow water along the construction equipment on site, equipment such as e.g. may include cranes mounted on flat barges.

Deler for offshoreenheter kan ofte bygges mer økonomisk ved mer omfattende produksjonsverft. På grunn av de bedre forhold ved slike verft og på grunn av at størrelsen på konstruksjonene bare er begrenset av omkostningene for byggingen av dem, kan slike verft ligge langt vekk fra det sted der offshoreenheten til slutt settes opp. Den tekniske risiko og sikkerhetsrisikoen ved lange slepinger gjør det imidlertid vanskelig for disse fjernt-liggende verft å konkurrere med verft som ligger nærmere tiet sted der offshoreenheten skal stilles opp. Lektere med lite dypgående, for lasting av offshore-konstruksjoner på typisk grunt vann vil, på grunn av størrelsen og volumet av slike konstruksjoner, kanskje ikke ha tilstrekkelig stabilitet for åpen sjø slik at det kreves perioder med rolig vær av hensyn til sikkerheten ved slepingen og av den grunn kan man stå overfor lange forsinkelser mens man venter på de rette værbetingel-ser. På lange slepinger, f.eks. over åpent hav har man som tidligere nevnt heller ingen sikkerhet for at godt vær og rolig sjø vil fortsette fremover under transporten. Hardt vær kan dessuten skape alvorlige tretthetspåkjenninger eller annen skade på offshoredéler under sleping med en lekter. Parts for offshore units can often be built more economically at more extensive production yards. Because of the better conditions at such yards and because the size of the structures is only limited by the cost of building them, such yards can be located far away from the place where the offshore unit is finally set up. However, the technical risk and the safety risk of long tows make it difficult for these remote yards to compete with yards that are closer to the location where the offshore unit is to be set up. Shallow draft barges, for loading offshore structures in typically shallow water, may not, due to the size and volume of such structures, have sufficient open sea stability so that periods of calm weather are required for the safety of towing and for that reason, you may face long delays while you wait for the right weather conditions. On long hauls, e.g. over the open sea, as previously mentioned, there is also no guarantee that good weather and calm seas will continue during transport. Harsh weather can also cause serious fatigue stresses or other damage to offshore parts during towing with a barge.

Tretthetspåkjenninger under transport øker med høyere aksel-lerasjoner når transportkonstruksjonen ruller. Typiske lektere har en lav rulleperiode, noe som resulterer i høye aksellera-sjoner under rullingen sammenlignet med et selvdrevet sjøgående fartøy. Videre er de totale tretthetspåkjenninger på en off-shorekonstruksjon under transport av en bestemt lengde knyttet til transportens varighet. Hastigheten for en lekter som slepes er lav sammenlignet med hastigheten for et selvdrevet sjøgående fartøy og resultatet i et typisk tilfelle er at offshore-konstruksjoner blir utsatt for dobbelt så mange tretthetsperioder når den slepes med lekter. I rolig sjø såvel som i hardt vær vil derfor antallet av tretthetspåkjenninger og alvoret i disse når det gjelder en offshore-konstruksjon som slepes av en lekter bli mange ganger større, noe som fører til økt risiko for skader, sammenlignet med det som ville være tilfellet hvis offshore-konstruksjonen ble transportert med et sjøgående fartøy over samme avstand. Fatigue stresses during transport increase with higher accelerations when the transport structure is rolling. Typical barges have a low rolling period, which results in high accelerations during rolling compared to a self-propelled seagoing vessel. Furthermore, the total fatigue stresses on an off-shore structure during transport of a certain length are linked to the duration of the transport. The speed of a towed barge is low compared to the speed of a self-propelled seagoing vessel and the result in a typical case is that offshore structures are exposed to twice as many fatigue periods when towed with a barge. In calm seas as well as in rough weather, the number of fatigue stresses and their severity in the case of an offshore structure being towed by a barge will therefore be many times greater, leading to an increased risk of damage, compared to what would otherwise be the case if the offshore construction was transported by a seagoing vessel over the same distance.

I tillegg til opplasting av prefabrikérte offshore-konstruksjoner ved de nevnte fremstillingsverft for transport over havet, er det også ønskelig at det samme fartøy har muligheter til opplasting av prefabrikérte offshore-konstruksjoner som flyter i havet for transport til et annet område av dette. F.eks. anvendes oppjekkbare borerigger for undersøkelsesboring og de er derfor bygget for transport fra et sted til et annet, alt etter hva undersøkelsesprogrammet måtte bestemme. In addition to the loading of prefabricated offshore structures at the aforementioned manufacturing yards for transport across the sea, it is also desirable that the same vessel has the ability to load prefabricated offshore structures floating in the sea for transport to another area of it. E.g. jack-up drilling rigs are used for exploration drilling and they are therefore built for transport from one place to another, depending on what the exploration program may decide.

For å kunne manøvrere fartøyet i stilling ved fabrikasjons-verftet for opplasting av en prefabrikert offshore-konstruksjon er det ønskelig at hoveddekket som konstruksjonen skal lastes over på, strekker seg hele veien frem til den forreste ende eller akterende og at man derfor ikke har noe høyereliggende dekk hverken ved den forreste ende eller ved fartøyets akterende. For å kunne laste opp en flytende offshore-konstruksjon er det imidlertid nødvendig at hoveddekket kan senkes i vannet for at dette skal kunne føres over på hoveddekket. For å få In order to be able to maneuver the vessel into position at the fabrication yard for loading a prefabricated offshore construction, it is desirable that the main deck, on which the construction is to be loaded, extends all the way to the forward end or stern and that one therefore has nothing higher deck neither at the forward end nor at the stern of the vessel. In order to be able to load a floating offshore structure, however, it is necessary that the main deck can be lowered into the water so that this can be transferred onto the main deck. To get

til dette må fartøyet ha tilstrekkelig stabilitet slik man ellers har ved høyereliggende dekk forut og akterut, til at far-tøyet holdes flytende. for this, the vessel must have sufficient stability, as is otherwise the case with higher decks forward and aft, to keep the vessel afloat.

For å oppnå disse hensikter er det ønskelig med et transport-fartøy og en fremgangsmåte for langdistansetransport over åpent hav av slike prefabrikérte offshore-konstruksjoner der fartøyet både er hurtig og trygt, slik at man får sikkerhet for at delene når frem ubeskadiget og i tide, samtidig med at fartøyet byr på fleksibilitet under opplasting av slike deler som enten befinner seg på et fremstillingsverft nær grunt vann eller flyter på In order to achieve these purposes, it is desirable to have a transport vessel and a method for long-distance transport across the open sea of such prefabricated offshore constructions where the vessel is both fast and safe, so that you can be sure that the parts arrive undamaged and on time, at the same time that the vessel offers flexibility when loading such parts that are either located in a manufacturing yard near shallow water or floating on

dypt vann.deep water.

Det er derfor en hensikt med foreliggende oppfinnelse å komme frem til hurtig,sikker og pålitelig transport over åpent hav av prefabrikérte offshore-konstruksjoner fra et fremstillings-verf t nær grunt vann. It is therefore a purpose of the present invention to arrive at fast, safe and reliable transport across the open sea of prefabricated offshore constructions from a manufacturing yard near shallow water.

Det er videre en hensikt med oppfinnelsen å redusere antalletIt is also a purpose of the invention to reduce the number

av og alvoret i tretthetspåkjenninger på en offshore-konstruksjon under transport over åpent hav og dermed å redusere risiko for of and the severity of fatigue stresses on an offshore structure during transport over the open sea and thus to reduce the risk of

skader på offshore-konstruksjonen.damage to the offshore construction.

Nok en hensikt med oppfinnelsen er å komme frem til fleksibilitet i det samme transportfartøy når det gjelder lasting av offshore-konstruksjoner fra et fabrikasjonsverft nær grunt vann og for opplasting av flytende offshore-konstruksjoner på dypt vann. Another purpose of the invention is to arrive at flexibility in the same transport vessel when it comes to loading offshore constructions from a fabrication yard near shallow water and for loading floating offshore constructions in deep water.

Oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i kravene gjengitte trakkThe invention is characterized by the features set out in the claims

og vil i det følgende bli forklart nærmere under henvisning til tegningene: Figur 1 i perspektiv viser et fartøy som innbefatter foreliggende oppfinnelse og som bærer en prefabrikert offshore-konstruks jon, and will be explained in more detail in the following with reference to the drawings: Figure 1 in perspective shows a vessel which incorporates the present invention and which carries a prefabricated offshore construction,

figur 2 viser, sett fra siden, fartøyet under opplasting avFigure 2 shows, seen from the side, the vessel during loading

en prefabrikert offshore-konstruksjon fra et fremstillingsverft nær grunt vann, a prefabricated offshore structure from a manufacturing yard near shallow water,

figur 3 viser fartøyet sett fra siden, med hoveddekket neddykket og i ferd med å få overført en flytende offshore-konstruks jon, figure 3 shows the vessel seen from the side, with the main deck submerged and in the process of having a floating offshore construction transferred,

figur 4 viser den foregående figur sett ovenfra,figure 4 shows the previous figure seen from above,

figur 5 viser sett ovenfra en del av hoveddekket på fartøyetFigure 5 shows a top view of part of the main deck of the vessel

der man ser midler for anbringelse av en stabiliseringstank, where one sees means for placing a stabilization tank,

figur 6 viser sett ovenfra montering av en stabiliseringstankFigure 6 shows a top view of the installation of a stabilization tank

på hoveddekket, ogon the main deck, and

figur 7 viser, sett fra siden og delvis i snitt, anordningen for figure 7 shows, seen from the side and partially in section, the device for

monteringen av en stabiliseringstank.the installation of a stabilization tank.

På figur 1 er det vist et sjøgående, selvdrevet fartøy 10 for transort av store plasskrevende prefabrikérte offshore-konstruksjoner, for eksempel en plattformbærer 12. Fartøyet 10 har en passende drivkraftkilde for fremdriften og er utgitt med et hoveddekk 14 på fartøyets bakre del og det strekker seg mellom sidene 18 og 19 som vist på figur 4 og til fartøyets akterende 20, slik at det kan understøtte prefabrikérte offshore-konstruks joner. Fartøyet 10 har også et høyereliggende dekk 22 forut der man finner mannskapsbekvemmeligheter, broen og lig-nende. Av hensyn til beskrivelsen og kravene er et hoveddekk her definert som det øverste sammenhengende dekk på et fartøy og et høyereliggende dekk er definert som et dekk som ligger høyere enn hoveddekket til hvilket den fartøydel som ligger under det høyereliggende dekk er vanntett. Figure 1 shows a seagoing, self-propelled vessel 10 for the transort of large space-consuming prefabricated offshore constructions, for example a platform carrier 12. The vessel 10 has a suitable motive power source for propulsion and is issued with a main deck 14 on the rear part of the vessel and it extends itself between the sides 18 and 19 as shown in figure 4 and to the vessel's stern 20, so that it can support prefabricated offshore constructions. The vessel 10 also has an elevated deck 22 forward where crew facilities, the bridge and the like are found. For the sake of description and requirements, a main deck is defined here as the uppermost continuous deck on a vessel and a higher deck is defined as a deck that is higher than the main deck to which the part of the vessel that lies below the higher deck is watertight.

Figur 2 viser lasting av en prefabrikert offshore-konstruksjon 12 fra et fremstillingsverft som er antydet ved 24 og som støtter mot grunt vann. Fartøyet 10 manøvreres til et punkt som vist der akterenden 20 vender mot fremstillingsverftet 24 og der hoveddekket 14 har omtrent samme høyde som fremstillings-verf tet 24. Offshore-konstruksjonen 12 kan så lastes over på fartøyet 10 ved at det glir ved hjelp av passende anordninger som er skjematisk antydet ved 2 5 på figur 4 og som er velkjent for fagfolk på det området der det gjelder. På figur 2 er offshore-konstruksjonen 12 delvis overført til fartøyet 10. Figure 2 shows the loading of a prefabricated offshore structure 12 from a manufacturing yard which is indicated at 24 and which supports against shallow water. The vessel 10 is maneuvered to a point as shown where the stern 20 faces the manufacturing yard 24 and where the main deck 14 has approximately the same height as the manufacturing yard 24. The offshore structure 12 can then be loaded onto the vessel 10 by sliding it using suitable devices which is schematically indicated at 2 5 in Figure 4 and which is well known to professionals in the area where it applies. In Figure 2, the offshore construction 12 is partially transferred to the vessel 10.

Som vist på figur 2 er fartøyets dypgående som er antydet ved 28 tilstrekkelig liten til at fartøyet 10 kan manøvreres i de vanligvis grunne farvann nær fremstillingsverftene. Dybden As shown in Figure 2, the vessel's draft, which is indicated at 28, is sufficiently small that the vessel 10 can be maneuvered in the usually shallow waters near the manufacturing yards. The depth

28 (det vil si dybden fra hoveddekket midt på fartøyet) er 28 (that is, the depth from the main deck in the middle of the vessel) is

f ortrinnsvisiiimindre enn 10,7 m. F. eks. kan dybden 28 ved hoveddekket være 9,8 m og fartøyet har et maksimalt dypgående på 6,7 m i lastet tilstand. Et typisk lastefartøy kan ha en bredde som er lim 1,5 ganger dets dybde. For grunne farvann som tran-sportfartøyet i henhold til oppfinnelsen forutsettes å kunne arbeide i, antas det imidlertid at fartøyets bredde (det vil si største bredde av skroget i en retning parallelt med stampe-aksen som er vist ved 30), er minst 2,5 ganger dybden 28 for at man skal få passende stabilitet for fartøyets dybde og for ytterligere å gi større stabilitet til fartøyet enn tilfellet ville være hvis det var nødvendig å ha et typisk havgående skip til å frakte de prefabrikérte offshore-konstruksjoner. F.eks. preferably less than 10.7 m. F. e.g. the depth 28 at the main deck can be 9.8 m and the vessel has a maximum draft of 6.7 m when loaded. A typical cargo vessel may have a width equal to 1.5 times its depth. However, for shallow waters in which the transport vessel according to the invention is expected to be able to work, it is assumed that the width of the vessel (that is, the largest width of the hull in a direction parallel to the thrust axis shown at 30) is at least 2, 5 times the depth 28 in order to obtain appropriate stability for the depth of the vessel and to further provide greater stability to the vessel than would be the case if it were necessary to have a typical ocean going ship to carry the prefabricated offshore structures. E.g.

kan et fartøy med dybde på 9,8 m ha en bredde på 31,7 m.can a vessel with a depth of 9.8 m have a width of 31.7 m.

Et slikt fartøy kan også ha en lengde på 115,9 m, 1000 aksel-hestekrefter, et lastedekkarealet på 65,6 m x 31,7 m, en maksi-mal dekkbelastning på 210 kg. pr, cm 2, og en arbeidshastighet på 14 knop. Hovedspantene og skottene er 3,6 og 12 m fra hver-andre slik at man får en fordelaktig lastefaktor for skroget. Such a vessel can also have a length of 115.9 m, 1000 axle horsepower, a cargo deck area of 65.6 m x 31.7 m, a maximum deck load of 210 kg. pr, cm 2, and a working speed of 14 knots. The main spars and bulkheads are 3.6 and 12 m apart, so that you get an advantageous load factor for the hull.

Som et alternativ kan totallengden være 152,5 m. Et fartøy av denne type med en hastighet på 12 knop kan seile dobbelt så As an alternative, the total length can be 152.5 m. A vessel of this type with a speed of 12 knots can sail twice as

hurtig som en typisk kombinasjon av slepebåt og lekter, og dermed redusere antallet og alvoret i tretthetspåkjenningene på offshore-konstruksjonen . fast as a typical combination of tug and barge, thereby reducing the number and severity of the fatigue stresses on the offshore structure.

Fartøyet 10 kan være utgitt med et par svingbare understøttelserThe vessel 10 may be issued with a pair of pivotable supports

32 som strekker seg bakover fra meier 25 for sjøsetting av plattformbæreren 12 når den er blitt ført til det ønskede sted. Dette foregår på en måtte som er alminnelig kjent for fagfolk på det området oppfinnelsen angår, ved å forskyve plattformbæreren 12 bakover slik at dens tyngdepunkt forflyttes over på understøt-telsen 32. Med passende ballast samtidig med at man opprettholder stabiliteten i overensstemmelse med prinsipper som er kjent for fagfolk på området, svinger plattformbæreren 12 i vannet ved svingning av understøttelsene 32 slik at plattformbæreren sjø-settes på det riktige sted. Mindre konstruksjoner kan godt løftes for sjøsetting ved hjelp av et tårn på en tårnlekter. 32 which extends backwards from the screed 25 for launching the platform carrier 12 when it has been taken to the desired location. This takes place on a mat that is generally known to professionals in the area to which the invention relates, by displacing the platform carrier 12 backwards so that its center of gravity is transferred to the support 32. With suitable ballast while maintaining stability in accordance with principles that are known to professionals in the field, the platform carrier 12 swings in the water by swinging the supports 32 so that the platform carrier is placed at sea in the right place. Smaller structures can easily be lifted for launching using a tower on a tower barge.

Plattformbæreren 12 som er vist på figur 1 dekker hele arealetThe platform carrier 12 shown in Figure 1 covers the entire area

av hoveddekket 14 og derfor må hoveddekket 14 være fri for opp-stikkende konstruksjoner under opplasting og transport av en plattformbærer. I tillegg må hoveddekket 14 være fri for opp-stikkende konstruksjoner under sjøsetting av understell eller bærere. Hvis det imidlertid er ønskelig å dykke ned hoveddekket for å gjøre en offshore-konstruksjon flytende, f.eks. et generatoranlegg som bæres av en lekter, eller en oppjekkbar bore- of the main deck 14 and therefore the main deck 14 must be free of protruding structures during loading and transport of a platform carrier. In addition, the main deck 14 must be free of protruding constructions during launching of undercarriage or carriers. If, however, it is desirable to submerge the main deck to float an offshore structure, e.g. a generator set carried by a barge, or a jack-up drill-

rigg for undersøkelser over på fartøyet for lasting og for transport til et annet arbeidssted i avstand fra land, vil far-tøyet 10 i et typisk tilfelle kreve vannplanareale både forut og rig for investigations onto the vessel for loading and for transport to another workplace at a distance from land, the vessel 10 will in a typical case require water plane area both forward and

ved akterenden tilstrekkelig stabilitet under neddykkingen av hoveddekket 14 og under opplasting av offshore-konstruksjonen på dette. I den foretrukne utførelsesform vil dette vannplanareale hensiktsmessig befinne seg forut på fartøyet 10 ved det høyereliggende dekk 22. at the stern, sufficient stability during the submersion of the main deck 14 and during loading of the offshore construction onto this. In the preferred embodiment, this water level area will conveniently be located ahead of the vessel 10 at the higher deck 22.

På figurene 3 og 4 får man dette vannplanareal i henhold til oppfinnelsen akterut på fartøyet ved hjelp av én eller flere stabiliseringstanker for eksempel det par som er vist ved 34. Slike tanker 34 kan hver i typiske tilfeller veie 20 tonn og er flyttbare slik at de kan monteres og demonteres med kraner og løsbart festes til hoveddekket på en måte som vil bli beskrevet i det følgende. Av hensyn til beskrivelsen og kravene er en "stabiliseringstank" definert som en del som er vanntett opptil vannivået når det fartøy den er anbragt på er neddykket i en valgt dybde og som er dimensjonert for å gi et vannplanareal for stabilisering av fartøyet når dette er neddykket med sitt hoveddekk. Selv om en slik tank i et typisk tilfelle kan være hul, slik at den veier mindre og er lett å håndtere, kan den også være av en massiv konstruksjon. Høyden som antydet ved 36 for en tank 34 er tilstrekkelig hvis den gir noe fribord når hoveddekket 14 er neddykket til den ønskede dybde. In Figures 3 and 4, this water plane area according to the invention is obtained aft of the vessel by means of one or more stabilization tanks, for example the pair shown at 34. Such tanks 34 can each weigh 20 tonnes in typical cases and are movable so that they can be assembled and disassembled with cranes and releasably attached to the main deck in a manner that will be described below. For the purposes of the description and the requirements, a "stabilization tank" is defined as a part that is watertight up to the water level when the vessel it is placed on is submerged at a selected depth and that is dimensioned to provide a water plane area for stabilizing the vessel when this is submerged with its main deck. Although in a typical case such a tank may be hollow, so that it weighs less and is easy to handle, it may also be of massive construction. The height indicated at 36 for a tank 34 is sufficient if it provides some freeboard when the main deck 14 is submerged to the desired depth.

For fartøyer med de karakteristiske trekk som tidligere er beskrevet kan man ha to slike tanker 34 som vist på figurene 3 For vessels with the characteristic features previously described, one can have two such tanks 34 as shown in Figures 3

og 4 der høyden 36 av hver tank er 5,5 m og lengde og bredde av hver tank f.eks. er 5,8 m. De nærmere angitte dimensjoner og former for slike stabiliseringstanker kan variere og kan beregnes for et spesielt fartøy ved anvendelse av prinsipper som er kjent for fagfolk på området. F.eks. kan tankene 34 være rektangulære eller sirkulære sett ovenfra. and 4 where the height 36 of each tank is 5.5 m and the length and width of each tank e.g. is 5.8 m. The specified dimensions and shapes of such stabilization tanks can vary and can be calculated for a particular vessel by applying principles known to professionals in the field. E.g. the tanks 34 can be rectangular or circular when viewed from above.

I en foretrukken utførelsesform for oppfinnelsen som vist på figur 4 er fartøyet 10 forsynt med to transportable stabiliseringstanker 34, en på hver side, slik at man får rom eller plass som vist ved 38 mellom tankene der avstanden mellom disse kan være 18,3 m, for lasting og lossing av mindre offshore-konstruksjoner f.eks. konstruksjoner som har en bredde mindre enn 18,3 m mens tankene 34 forblir festet til fartøyet om det skulle være behov for det eller om dette er ønskelig. In a preferred embodiment of the invention as shown in Figure 4, the vessel 10 is provided with two transportable stabilization tanks 34, one on each side, so that there is room or space as shown at 38 between the tanks where the distance between these can be 18.3 m, for loading and unloading smaller offshore constructions, e.g. constructions that have a width of less than 18.3 m while the tanks 34 remain attached to the vessel should there be a need for it or if this is desired.

Med stabiliseringstankene 34 sikret på hoveddekket 14 ved akterenden 40 av dette som vist på figurene 3 og 4, kan fartøyet 10 ballastes ved hjelp av egnede ballasttanker hvorav noen er skjematisk vist ved 42 for å dykke ned hoveddekket 14 til en ønsket dybde som vist skjematisk med vannflaten 41 på figur 3 With the stabilization tanks 34 secured to the main deck 14 at the aft end 40 thereof as shown in Figures 3 and 4, the vessel 10 can be ballasted using suitable ballast tanks some of which are schematically shown at 42 to submerge the main deck 14 to a desired depth as shown schematically at the water surface 41 in Figure 3

for lasting av en flytende offshore-konstruksjon eller for lossing av en konstruksjon, f.eks. et generatoranlegg som er skjematisk vist ved 43, båret av en lekter 45. Denne : ballastjustering kan utføres på grunnlag av prinsipper som er vel kjent for fagfolk på det området denne oppfinnelse angår. for loading a floating offshore structure or for unloading a structure, e.g. a generator set schematically shown at 43, carried by a barge 45. This: ballast adjustment can be carried out on the basis of principles well known to those skilled in the art in the field of this invention.

I det eksempel som er gitt kan fartøyet 10 med ballast bringes ned til en dybde som gir 4,9 m vann over hoveddekket 14. Idet den forreste overbygning 44 opp til det høyereliggende dekk 22 In the example given, the vessel 10 with ballast can be brought down to a depth that gives 4.9 m of water above the main deck 14. As the forward superstructure 44 up to the higher deck 22

av på fartøyet såvel som stabiliseringstankene er vanntette opp til en overbygningshøyde på 6 m over hoveddekket, slik at man får omtrent 0,6 m fribord ved neddykking av hoveddekket idet den forreste del 44 av fartøyet og stabiliseringstankene 32 derved virker som stabilisatorer for fartøyet 10. For et fartøy med en lengde på 152 m og ellers som tidligere beskrevet vil avstanden mellom tankene 34 og overbygningen forut være tilstrekkelig til lasting av en flytende konstruksjon med en lengde med opp til 86,9 m. of the vessel as well as the stabilization tanks are watertight up to a superstructure height of 6 m above the main deck, so that you get approximately 0.6 m of freeboard when submerging the main deck, as the front part 44 of the vessel and the stabilization tanks 32 thereby act as stabilizers for the vessel 10. For a vessel with a length of 152 m and otherwise as previously described, the distance between the tanks 34 and the superstructure ahead will be sufficient for loading a floating structure with a length of up to 86.9 m.

En foretrukket anordning for montering av en transportabel stabiliseringstank 34 på hoveddekket 14 er vist på figurene 5, A preferred arrangement for mounting a transportable stabilization tank 34 on the main deck 14 is shown in figures 5,

6 og 7. Et hus 46 er sveiset eller på annen måte festet til hoveddekket 14 og stikker under dettes overflate 48 et passende stykke og er forsterket med en del 50 som er utformet med åpninger 52 og 54 som åpner oppad for opptagelse av en styretapp 56 på en bolt 58 ved hvert hjørne av en tilstøtende tank 34 6 and 7. A housing 46 is welded or otherwise attached to the main deck 14 and projects below its surface 48 a suitable distance and is reinforced with a part 50 which is formed with apertures 52 and 54 which open upwards to receive a guide pin 56 on a bolt 58 at each corner of an adjacent tank 34

som skal beskrives nærmere i det følgende.which will be described in more detail below.

Styretappen 56 er sveiset fast eller festet på annen måte til tanken 34 ved hjelp av deler 60, 62 og har en nedre avkortet kjegleformet spiss 64 som løper sammen til et lite tverrsnitt ved den nedre ende for innsetting i ved tilsvarende formet åpning 52 for innretning av tanken 34 til den ønskede stilling på hoveddekket 14 som den festes til slik det vil bli beskrevet i det følgende. The guide pin 56 is welded or otherwise attached to the tank 34 by means of parts 60, 62 and has a lower truncated cone-shaped tip 64 which runs together to a small cross-section at the lower end for insertion into a correspondingly shaped opening 52 for the arrangement of the tank 34 to the desired position on the main deck 14 to which it is attached as will be described below.

Til tanken 34 er det ved sveising eller på annen måte festetIt is attached to the tank 34 by welding or in some other way

en del 66 med en spalte 68 som anbringes direkte over åpningen 54 i hoveddekket når tanken 34 er rettet inn riktig, og i spalten innføres tangen på låsebolten 58. "Låsebolten 58 er gjenget for en låsemutter 71 på en mutter 78 sammen med en skive 73 på endepartiet 72 som stikker opp fra spalten 68. Bolten 58 a part 66 with a slot 68 which is placed directly over the opening 54 in the main deck when the tank 34 is aligned correctly, and into the slot the pliers on the locking bolt 58 are inserted. The locking bolt 58 is threaded for a locking nut 71 on a nut 78 together with a washer 73 on the end portion 72 which protrudes from the slot 68. The bolt 58

er forsynt med et stort T-formet endeparti 74 som griper sammen med åpningen 54 i hoveddekket 14. Forlengelsen 76,78 av huset 4 6 strekker seg delvis over den oppadvendte åpning 54 for å danne en spalte i hoveddekket 14 der tangen 82 av låsebolten 58 kan gripe inn under med sitt T-formede endeparti 74 ved for-lengelsene 76 og 78, hvorved låsebolten 58 sikrer tanken 34 til hoveddekket 14 ved inngrep med spaltene 68 og 80 når det gjelder boltens tange 82 og ved stram tiltrekking av mutteren 70. Tilsvarende monteringsanordninger for en tank kan finnes i hvert hjørne av tanken 34 for god sikring av denne til hoveddekket 14 og tanken 34 kan da også lett demonteres og fjernes fra hoveddekket 14, for lagring. is provided with a large T-shaped end portion 74 which engages with the opening 54 in the main deck 14. The extension 76,78 of the housing 46 partially extends over the upward facing opening 54 to form a slot in the main deck 14 where the tang 82 of the locking bolt 58 can engage below with its T-shaped end portion 74 at the extensions 76 and 78, whereby the locking bolt 58 secures the tank 34 to the main deck 14 by engagement with the slots 68 and 80 in the case of the bolt's tang 82 and by tightening the nut 70. Similarly mounting devices for a tank can be found in each corner of the tank 34 for good securing of this to the main deck 14 and the tank 34 can then also be easily dismantled and removed from the main deck 14, for storage.

For å laste opp en flytende offshore-konstruksjon i henhold til oppfinnelsen,blir stabiliseringstankene 34 heist stort sett på plass for montering på hoveddekket 14 ved hjelp av en kran eller annen egnet anordning hvoretter tankens styretapper 56 rettes inn med og settes inn i de respektive åpninger 52. Deretter kan låseboltene 58 settes på plass i spaltene 68 og 80 i henholdsvis tanken 34 og dekket 14 .og skivene 73, låsemutterne 71 og mutterne 70 monteres og trekkes til for fast:>umontasje av tankene på hoveddekket. Fartøyet 10 blir så satt i ballast, slik at hoveddekket 14 dykker ned til en ønsket dybde for opplasting av offshore-konstruksjonen, men her vil den forreste ^.oppbygging 44 og stabiliseringstankene 34 ha noe fribord og dermed skape én passende stabilitet for fartøyet 10 under neddykking av dekket 14 og opplasting av offshore-konstruksjonen. Deretter føres offshore-konstruksjonen over på hoveddekket 14 hvoretter far-tøyet 10 tømmes for ballast og dekket 14 med sin last vil bli hevet over vannflaten for transport. Så lenge de ikke er i veien kan stabiliseringstankene 34 forbli montert på hoveddekket 14. Hvis det imidlertid skulle bli nødvendig å laste opp en offshore-konstruksjon ved fremstillingsverft nær grunt vann eller det skulle bli nødvendig av en eller annen grunn f.eks. for sjø-setting av en offshore-konstruksjon, kan tankene 34 demonteres og lagres for bruk på et senere tidspunkt. In order to load up a floating offshore structure according to the invention, the stabilization tanks 34 are generally hoisted into place for mounting on the main deck 14 by means of a crane or other suitable device, after which the tank's guide pins 56 are aligned with and inserted into the respective openings 52. Then the locking bolts 58 can be put in place in the slots 68 and 80 in the tank 34 and the deck 14 respectively, and the washers 73, the locking nuts 71 and the nuts 70 can be fitted and tightened for firm:>unmounting of the tanks on the main deck. The vessel 10 is then placed in ballast, so that the main deck 14 dives down to a desired depth for loading the offshore structure, but here the forward superstructure 44 and the stabilization tanks 34 will have some freeboard and thus create a suitable stability for the vessel 10 below submersion of deck 14 and loading of the offshore construction. The offshore structure is then transferred onto the main deck 14, after which the vessel 10 is emptied of ballast and the deck 14 with its load will be raised above the water surface for transport. As long as they are not in the way, the stabilization tanks 34 can remain mounted on the main deck 14. If, however, it should become necessary to load an offshore structure at a manufacturing yard near shallow water or it should become necessary for some reason, e.g. for sea setting of an offshore construction, the tanks 34 can be dismantled and stored for use at a later time.

Noen trekk ved denne oppfinnelse kan enkelte ganger anvendesSome features of this invention can sometimes be used

med fordel uten tilsvarende bruk av andre trekk. Selv om be-stemte utførelsesformer for oppfinnelsen er vist og beskrevet i detalj, som illustrasjon av anvendelsen av prinsippene ved oppfinnelsen, skal det påpekes at oppfinnelsen kan utøves på annen måte uten at man derved avviker fra disse prinsi<p>per. F.eks. kan det høyereliggende dekk ligge ved fartøyets akterende og stabiliseringstankene være montert eller kunne monteres ved fartøyets forreste ende, slik at hoveddekket strekker seg for-over på fartøyet for opplasting av offshore-konstruksjoner ved denne henvendelse. Som et annet eksempel kan andre anordninger for montering av tankene 34 enn de som her er beskrevet anvendes.. with advantage without corresponding use of other moves. Although certain embodiments of the invention are shown and described in detail, as an illustration of the application of the principles of the invention, it should be pointed out that the invention can be practiced in another way without thereby deviating from these principles. E.g. can the higher deck be located at the stern of the vessel and the stabilization tanks be mounted or could be mounted at the forward end of the vessel, so that the main deck extends forward on the vessel for loading offshore constructions at this request. As another example, other devices for mounting the tanks 34 than those described here can be used.

Claims

1. Sea-going, self-propelled vessel for loading and transporting prefabricated offshore structures, characterized in that it comprises a main deck for supporting prefabricated offshore structures, devices for submerging the main deck to a selected depth for transferring prefabricated offshore structures to and from the main deck during loading and unloading, a higher deck at the end of the vessel and arrangements for mounting at least one transportable stabilization tank on the main deck at the other end of the vessel.

2. Vessel as specified in claim 1, characterized in that it has a width that is at least two and a half times its depth.

3. Vessel as specified in claim 1, characterized in that it has a depth of less than 10 m.

4. Vessel as specified in claim 1, characterized in that it has devices for transferring a prefabricated offshore structure to the vessel.

5. Vessel specified in claim 1, characterized in that a device for mounting a tank comprises a first opening in the main deck for receiving a guide pin which is attached to the tank for alignment of this when it is attached to the main deck.

6. Vessel as stated in claim 1, characterized in that it comprises at least one transportable stabilization tank which is mounted on the main deck at the aforementioned other end of the vessel.

7. Sea-going, self-propelled vessel for loading and transport of prefabricated off-shore constructions, characterized in that it includes a main deck for supporting prefabricated offshore constructions, devices for diving the main deck for transferring prefabricated off-shore constructions to and from the main deck during loading and unloading, a higher deck at one end of the vessel and at least one transportable stabilization tank mounted on the main deck at the other end of the vessel.

8. Procedure for submerging a vessel's main deck to a selected depth for loading or unloading a structure, characterized by the vessel being equipped with a higher deck at one end and by at least one stabilization tank being installed at the other end of the vessel, the higher deck and the stabilization tank have a height that creates a freeboard when the main deck is submerged to the selected depth, and lowering the main deck to the selected depth so that the structure can be moved onto or away from the main deck.

9. Method as stated in claim 8, characterized in that the installation of the stabilization tank takes place by inserting a guide pin on the tank into a first opening in the main deck in order to align the tank so that it can be attached to the deck after which one end of a locking bolt is inserted into a second slit-shaped opening to engage with this, after which the other end of the bolt is attached to the tank.

10. Method as stated in claim 8, characterized by dismantling the stabilization tank from the main deck so that a prefabricated offshore structure can be pushed onto the main deck from a manufacturing yard.