KR810001448B1 - 부선 운반선의 운반방법 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

부선 운반선의 운반방법

제1도는 정상의 폐쇄위치를 실선으로 부선의 양하 또는 적하시의 위치에 있어서는 점선으로 선수관문 및 수밀격벽을 나타내는 제2도의 선 1-1에 따른 측단면 개략도.

제2도는 선박의 두 개의 평행 선창내의 부선의 배치를 나타내도록 갑판 일부를 절개하여 나타낸 제1도의 선박의 평면도.

제3도는 제2도의 선 3-3에 따른 단면 확대도.

제4도는 개방위치의 선수관문 및 수밀격벽을 나타내고, 부선의 부양에 의한 양하 및 적하를 나타내는 제1도의 유사도.

제5a도는 수밀격벽 및 선수의 절개단면을 나타내는 세부도.

제5b도는 제5a도의 일부의 확대도.

제6도는 종측 격벽의 우현 및 좌현 경첩식 수밀격벽의 체결기구의 세부 평면도.

제7도는 약간 상향 승강된 좌현 선창 경첩식 수밀격벽 및 폐쇄 및 봉합위치의 우현 선창 경첩식 수밀격벽을 나타내는, 제2도의 선 7-7에 따른 단면도.

제8도는 보통 선창이 급수된 선박에 사용되는 선창의 내외부로 물을 이송하기 위한 한 방식을 나타내는 제1 및 2도의 선박의 개략 평면도.

제9a도는 제8도의 선 9-9에 따른 확대된 부분 세부도.

제9b도는 제8도의 선 9A-9A에 따른 확대된 부분 세부도.

제10도는 선창의 급수 및 배수를 위한 다른 방식을 나타내는, 적하 및 양하시를 제외하고는 보통 선창이 건조하여 있는, 제8도에 도시한 선박과 유사한 선박의 부분 평면도.

제11도는 급수 및 화물운반체의 부유에 의해 적하 및 양하되는 보통 건조한 선창을 급수 및 배수하기 위하여 선박의 밸러스팅 방식의 사용을 나타내는 제8도에 유사한 다른 평면도.

제12도는 제11도의 선 12-12에 따른 단면의 확대도.

제13도는 선수적하를 위하여 중앙 선창의 개방을 위한 경첩식 선수관문 및 경첩식 수밀격벽과 선미적하 또는 관통적하 및 양하를 위하여 중앙선창을 개방하기 위한 선미관문, 그리고 세 개의 종축선창을 갖는 본 발명에 따른 선박의 개조된 형의 개략 평면도.

제14도는 제13도의 선 14-14에 따른 단면도.

제15도는 제13도의 선 15-15에 따른 확대 단면도.

제16도는 선창내에 화물 컨테이너 차량의 선수적하를 위해 밸러스트된 본 발명에 따른 선박의 측부 수직 단면 개략도.

제17도는 도면 여백을 절약하기 위해 절제된 선박의 타부분과 함께 제1도 선박 갑판 구조의 배 중앙부 단면의 부분도.

제18도는 선박의 하부 측벽내의 함몰부로부터 추축적으로 놓여진 측부 체결 아암(arm)에 의해 선창내의 중앙 종측 격벽에 대하여 적소에 부선을 보지하는 본 발명에 따른 선박의 중앙 단면의 정면도.

제19도는 제18도에 나타낸 하나의 체결 아암의 수직단면 확대도.

제20도는 점선으로 도시한 운동의 궤적(軌跡) 및 집어 넣어진 위치와 함께 제19도에 나타낸 체결아암의 입면도.

본 발명은 부선(barge) 운반선에 의해 부선 라이터(lighters), 푼툰(Pontoons) 등과 같은 다수의 부유성 화물 운반체를 운반하는 방법에 관한 것이다.

1975년 10월 21일자 본 출원인의 미합중국 특허 제3,913,512호에는, 비교적 얕은 근해에서 주로 사용하는 그러한 부선 운반선이 기술되어 있다. 대양의 횡단, 예를 들면 뉴우올리언스에서 소련까지 또는 페르샤만으로부터 샌프란시스코 또는 뉴우요오크까지의 항해경우에 있어서는 주의 깊은 고려가 요구되는 어떤 문제점이 발생한다. 바다의 높은 풍랑에서 선창내의 물에 의해 많은 문제점이 발생될 수 있다.

그러한 물은 부선 또는 다른 컨테이너에 침수될 수가 있는데 그것은 그러한 물의 침입을 막기 위한 선창 상단부의 봉합이 충분히 견고하지 않은 경우 그리고 풍랑과 같은 어려운 상태하에서 오랫동안 견디기에 그들의 다른 봉합이 너무 약하기 때문이다. 그러므로 부선 및 다른 컨테이너를 운반할 때 배 자체는 풍랑에 견딜수 있지만, 그러한 상태에 완전히 적용되지 않으면 전마선 자체가 물에 의해 손상을 받거나 침수될 수 있어, 화물에 손상을 입게 된다. 그러한 문제점들은 보다 강하고 견고한 봉합체를 갖는 부선을 사용함에 의해 해결될 수 있으나 현재 사용하는 부선은 그렇게 할 수가 없다.

선창내의 부선 또는 다른 운반체 외에 갑판상의 많은 적하물을 운반하는데 그러한 배가 사용되어야 할 때 앞에 언급한 문제점 외에 다른 문제점을 발생한다. 이들 예에서, 그 부선은 갑판상의 화물 보다 작은 적하물을 운송하거나 또는 최소한 그것을 크게 초과하지 않는 양의 화물을 운송할 수 있다. 그러한 예에서, 선창이 급수된 배는 건 선창의 배보다 재화중량(載貨重量)이 적기 때문에 재화중량을 크게 하기 위해 배를 배수시키는 것이 좋다. 동시에, 화물의 부유에 의해 적하 및 양하를 행할 수 있는 것은 매우 편리하다.

그러나, 부유적하 및 양하를 행하고 또한 재화중량을 크게 하는데는 명백한 난점이 있다.

본 출원인의 이전 특허의 배는 긴 대양항해에서 그러한 일을 행할 수가 없다.

본 발명은 부유적하 및 양하를 행할 수 있게 하고 또한 재화중량을 크게 하여 많은 화물을 운반하는 능력을 제공함에 의해 이들 문제점을 해결한다.

주 화물이 부유 컨테이너로 구성된 제1예에서, 약간의 화물을 적재한 부선 또는 컨테이너와 운반선 사이에 항해시 부력의 이동이 발생하는 미합중국 특허 제3,913,512호에 나타낸 특징에서 잇점을 얻을 수 있다. 이러한 상태에서, 문제는 바다의 폭풍, 풍랑 등과 같은 돌발사태를 만나는 것이다. 이 문제를 극복하는데 있어서, 본 발명은 배가 떠 있는 바다와 내부 선창 사이의 접촉을 단절하고 또 선창을 건조시키는 것이 가능함을 얻었다. 이 예에서, 폭풍이나 다른 돌발상태가 종식될 때까지 충분히 오랫동안 선창을 건조하게 유지할 수 있다.

본 출원인의 미합중국 특허 제3,913,512호에 기술된 배는 부선 같은 컨테이너와 본선간에서 부력의 이동을 가능케 하는 억제장치를 갖고 있다. 이들 억제장치는 선창이 건조하게 되었을때 이동으로부터 부유성 화물을 보호하는데 사용될 수 있고 언제나 적소에 부선 및 다른 부유성 컨테이너를 정확히 유지할 수 있다.

상기의 다른 문제점을 해결하기 위해, 유사하기는 하나 다소 차이가 있는 시도가 행하여졌다. 이 예에서, 선창은 부유에 의한 적하 및 양하시를 제외하고는 언제나 건조하게 유지된다. 환언하면, 적하전, 단시간 선창이 급수되고 부선이 승선하여 제위치에 놓여질 때까지 급수된 상태를 유지하고 다음 억제장치가 작동하여 전마선을 적소에 배치하도록 하고 다른 방법으로 하는 것보다 더 신속하게 물을 배수시킬 수 있도록 한다. 다음, 갑판상에 화물의 주요부분을 적재하기 전 대개 선창은 단단히 봉합되고 완전 배수된다.

이 예에서 배는 선창이 완전 배수된 상태로 항해를 하고 항구에 접근하여서는 갑판상의 화물을 먼저 양하 하고 다음 부유 양하를 행한다.

선창을 건조시킴과 배수시킴 (및 그 역)과의 사이의 전환시, 배의 측벽의 주요부분을 포함하는 밸러스트 탱크가 동시에 평형으로 되어 급수된 선창으로부터 건조된 선창 및, 그 역으로의 효과적인 밸러스트의 변환이 적당한 방법으로 밸러스트 탱크에 의해 조정되도록 하는 것이 본 발명의 중요한 특징이다.

평소의 건조한 선창에서, 억제장치는 부선이 이동하지 않도록 하는데 사용될 수 있고 또한 중요한 안전작용을 이행한다. 선체의 심한 손상에 의해 선창내로 위험하게 누수될 때, 부력의 이동에 의해 그 이동이 없을때 보다 배가 더 양호하게 해상에 정박할 수 있게 된다.

그러나, 무거운 부선이 운송될 때는, 그러한 억제장치가 필요없고, 여러 크기의 부선이 선창내에 혼합 적재되어야 할 때는 억제장치는 비실용 적하 된다. 따라서, 억제장치는 항상 필요하거나 요구되는 것이 아니다.

본 발명의 선박은 강직한 지지체와 선체 보강 구조물을 갖는 선체, 선수, 선미 및 일련의 부력 격식을 갖는 측벽 등을 가지고 있다. 공동(空洞)내부는 최소한 하나의 선창을 형성하며, 이 선창의 저부는 항상 해면 아래에 있다. 선창을 해수로 급수하기 위한 적당한 방식은 어떤 배에서는 정상상태에서 선창 내외로 물이 자유로운 통행을 할 수가 있으나, 다른 배에서는, 이것이 부선, 라이터(lighters) 및 폰툰(pontoons) 같은 다수의 부유성 화물 운반선의 부유 적하 및 양하시에만 행하여 진다. 이 운반선은 선수 또는 선미에 있는 적당한 관문을 통해 도입되고, 선창내의 예정된 위치에 그들이 도달할때 억제장치가 선창 저부위에 각 운반선을 보지하도록 작동된다. 선창이 급수되었을 때, 그 운반선은 그들 자신의 부력에 의해 부분적으로 지지된다. 또한 그들은 선창이 급수되었을 때 그들과 본 선박 사이의 부력의 교환을 가능하게 하도록 본 선박에 연결된다.

경첩식 수밀격벽이 선창내의 물의 자유로운 통과를 방지하고 선창을 봉합하기 위한 긴급장치로 또는 부유적하 및 양하직전 또는 직후를 제외하고는 항상 패쇄장치로 사용될 수 있다. 적당한 펌핑방식이 선창으로부터 물을 제거하는데 사용된다.

본 발명의 방법은 상기와 같은 선박에 의해, 선창내에 물이 있을 때 관문 및 수밀격벽을 개방하는 단계, 선창내로 일련의 컨테이너를 부유시키키는 단계, 안전위치로 컨테이너들을 보지하도록 하고 또 관문을 통해 외부로 선창내물을 배수하도록 선창저부에 모든 컨테이너들을 억제시키는 단계 등으로 구성되어 있다.

다음, 수밀격벽은 선창을 봉합하도록 방수 폐쇄되고 관문이 폐쇄된다. 그리고 거의 모든 물을 배의 부력을 조정하면서 선창으로부터 펌핑 배수한다. 다음, 요구된다면 건화물(乾貨物)이 배의 갑판상에 적대될 수 있다. 요구되는 바와같이 건선창 또는 급수된 상태로 바다 횡단 항해를 행한다. 항구에 도착하자, 건 화물은 예정된 장소에 양하되고 다음 해면과 거의 같은 수준으로 상기 선창내에 물을 유지하도록 배의 부력을 조정하면서 바다로부터 물이 선창내로 급수된다. 다음, 관문과 수밀격벽이 개방되고 최소한 약간의 상기 컨테이너들이 부유 양하되고 재적하를 개시할 수 있다.

본 발명을 실시하기 위한 선박의 일실시예를 첨부도면에 의해 상세히 설명하면 다음과 같다.

제1-6도는 저부구조 12, 좌현측부 13, 우현측부 14, 선미단부 15 및 선수단부 16과 함께 선체 11를 갖는 선박 10을 나타낸다. 선박 10은 다수화물 컨테이너 18을 운반하는데 적합한 갑판 17을 가지고 있으며, 조타실, 승무원실, 주방 등을 제공하는 선루(船樓) 19를 또한 가지고 있다. 선박 10내에는 두 개의 평행선창 즉, 좌현선창 20 및 우현선창 21이 있으며 그들은 부선, 라이터, 및 폰툰 같은 일련의 부유성 화물운반체 22를 부유 적하함에 의해 수용하도록 제공된다. 미합중국 특허 제3,913,512호에서와 같이 선박 10의 최소한 1단부에 그리고 요구된다면 양 단부에 개방 가능한 관문 조립체가 있다. 그리하여, 선수 16 또는 선미 15 또는 그들 양자 모두는 선창 21, 20으로부터 내외로 화물 22를 이동시키기 위한 관문을 가지고 있다. 부유 양하조작은, 소형이지만 강력한 부선 텐더(tender) 23이 선박 10의 우현선창 20으로부터 외부로 직렬의 부유성 화물 운반체 22를 예인하는 것을 나타내는 제4도에 도시되어 있다. 텐더 23은 좌현과 조합될 수 있거나, 또는 제1도 및 제2도에 도시한 바와 같이 선박 10에 승선 운반될 수 있다. 각 선창 20, 21의 저부는 언제나 선박 10의 홀수선 아래에 있다.

제1도-제5a도에 나타낸 선박에서, 선창 20, 21은 종측격벽 24에 의해 분리되어 있다. 단일 선창이 있을때와 같이 그러한 격벽이 없을 수도 있고 또는 선박 10의 선폭은 물론 선창에 운반될 화물 운반체 22의 크기 및 수에 따라 두개 이상의 선창이 배치될 수도 있다.

여기서, 단일형 운반체 억제장치 25는, 요구된다면 선창 20, 21의 종방향으로 일정 간격을 갖고 떨어진 위치에서 좌우현 측벽 구조물 13, 14내에 장착되며, 쌍형 억제장치 26은 중앙종측 격벽 24내에 제공될 수 있다. 제3 및 11도에 나타낸바와 같이, 억제장치 25, 26은 사용될 때 부유성 화물 운반체 22의 구석 또는 그 구석 부근에 대개 위치하는 결합용기를 교합하도록 크기와 간격이 정해진다. 선박 10이 통상의 평편한 저부를 갖는 하천 부선을 적재할 때 억제장치 25, 26은(조금이라도 사용된다면), 억제 장치의 작용에 의해 유발된 힘을 평등하게 분해하도록 그러한 부선의 측벽 길이를 접촉시키기 위해 긴 파지부재 27을 가지고 있다. 그러한 파지부재 27은 본 출원인의 계류중인 미합중국 특허출원 제583,439호에 도시 및 설명되어 있다.

억제장치 25, 26은 측벽 13, 14와 중앙격벽 24에 장착된 수압실린더 28에 의해 작동되며, 계류중인 본 출원인의 미합중국 특허출원 제678,623호에 설명되어 있다. 하기에 설명되는 바와 같이, 억제장치 25, 26은 펌프(후에 설명함)와 연결되어 사용되어 운반체 22가 적재된 후 선창 20, 21이 폐쇄되기 전에 해수를 선창 20, 21로부터 배수하도록 한다.

좌현 측벽 13(제3도)은 일련의 좌현 밸러스트 탱크 30을 형성하는 구조물을 갖고 있고 우현측벽 구조물 14는 일련의 우현 탱크 31을 유사하게 가지고 있다. 저부 구조물 12는 그 안에 좌현선창 20하부에 좌현 선창 밸러스트 탱크 32를, 그리고 우현선창 21하부에 우현선창 밸러스트 탱크 33을 가지고 있다. 갑판지지구조물 34는 좌현 및 우현측부 13 및 14와 종측격벽 24 사이에 연장하여 있다. 그 갑판지지 구조물 34는 갑판 17을 지지할 뿐만 아니라 갑판 컨테이너 화물 18을 운반하고 컨테이너 화물 18의 중량을 분해시킨다. 또한 갑판 지지구조물 34는 선박 10의 특수한 특징중의 하나이며 제17도와 관련하여 하기에 보다 상세히 설명된다.

제1도-제7도에 도시한 바와 같이, 선박 10은 두 개의 부분 즉 좌현 부분 35a와 우현부분 35b(제2도)로 구성된 선수 관문 조립체 35를 가지고 있고 그들 각각은 경첩 36에 의해 갑판 17에 경첩되어 있어 제4도에 나타낸 위치로 상향 개폐하도록 한다. 제5도에 도시된 바와 같이, 수압 작동장치 37은 갑판 17상에 각각 장착되어 경첩식 지지요소 39를 회전시키는 밸크랭크 38을 회전케 하고 선수관문 35a 및 35b를 상하이동시킨다. 이들 선수관문 35a, 35b는 많은 수류(水流)에 직면하는 것이 바람직하지 않더라도 폐쇄 위치에서 방수될 필요가 없다. 그러나 선수관문 조립체 35의 완전한 방수를 확실히 하는 특별한 가스켓(gasket)이나 어떤 특별한 설비가 있을 필요가 없다.

폐쇄 위치에서 선수관문을 체결하기 위해, 관문 35a 및 35b는 수압실린더(도시안됨)와 같은 동력장치에 의해 작동되는 수개의 체결도그(dog) 40을 갖고 있다. 체결도그 40은 관문 35의 연부 및 선박 10의 인접 고정 구조물을 따라 일정간격을 가지고 배치되어 있다. 항해시 선수 관문 조립체 35를 적소에 확고히 보유하도록 하기 위해 체결 도그 40이 수평력에 대하여 뿐만 아니라, 선수 아래로 선박 10이 흔들릴때와 같이 바다에 의해 유발된 수직력에 대하여 견고하도록 하는 것이 필요하다. 따라서, 체결 도그 40은 L형 요홈부 41내에 삽입되어 각 요홈부 41의 체결홈 42에 체결되도록 축방향으로 회전한다.

체결 도그 40은 선박 10의 저부 구조물 12에 보다는 차라리 선수관문 35a 및 35b에 확보되는 것이 바람직하며 그리하여 체결도그 40이 관문 35a나 35b를 상승시켜 정비를 위해 접근 가능하도록 한다.

상기 선박의 중요한 특징은 대양 항해 선박에 요구되는 수밀격벽을 위한 정상 위치에서 선수관문 조립체 35의 고물 쪽에 위치하는 상향 개폐 가능한 경첩식 수밀격벽 43이다. 통상의 고정식 수막격벽에 비하여 본 경첩식 수밀격벽 방식 43은 선박 10의 선수에 있는 보강된 봉합체를 제공하며 다른 선박 또는 물체와 충돌하는 사고에서 선박 10의 구조적 완전함과 방수도를 보호하는 작용을 한다.

그러한 특수한 수밀격벽 방식 43은 선수관문 조립체 35가 상승된 후 선창 20, 21의 고가 구조물의 높이 이상의 위치로 상향 철회하여 장애물 없이 선창 20,21내로 화물 운반체 22의 부유 적재를 가능케 한다. 그 격벽 구조물은 육중하고 두께가 0.9-1.2m (3-4 피이트)이며 상당한 중량을 갖는다. 따라서, 쌍 선창을 갖는 선박 10과 같은 선박에서 수밀격벽 방식 43은 두 부분 즉, 좌현선창봉합부분 44와 우현선창봉합부분 45로 구조되는 것이 바람직하다. 그러한 부분의 수는 특정 선박의 종측 선창의 수(즉, 제13-15도의 선박에서는 3부분)에 따른다.

수밀격벽 44, 45는 선창 20, 21의 저부로부터 갑판 지지구조물 34까지 전체 높이를 확장할 필요가 없다. 수밀격벽 44, 45는 재료를 최소로 하고, 지지되어야 하는 다른 중량을 감소하도록 다소 보다 짧게 하는 것이 바람직하다. 또한 그 수밀격벽은 선창 20, 21의 방수봉합을 달성하는 목적을 이루도록 충분히 높게 만들어지며, 선박 10의 만적(滿積)홀수선 위에 이른다.

경첩 46 및 지지아암 47은 갑판 지지구조물 34에 수밀격벽 44, 45를 연결한다. 수압 램(ram) 48은 갑판 구조물 34와 지지아암 47 사이에 위치하여 철회된 개방 선창 위치로 수밀격벽 44, 45의 각각을 상향으로 밀어올린다.

선박 10의 적하 및 양하가 완료된 후, 경첩식 수밀격벽 44, 45는 폐쇄 위치로 하강하며, 이는 제5a도 및 제5b도의 우현수밀격벽 45의 위치로 나타나 있다. 그 수밀격벽 44, 45는 그에 장착되어 있고 선박 10의 저부구조물 12로부터 돌출하여 있는 정지부재 49에 닿게 된다.

연속적인 U형 가스켓 50은 각 수밀격벽 44 및 45의 선창 측부 주위의 3측면 주위에 부착되어 있고, 선창 20, 21에 요구되는 방수 봉합을 제공한다. 가스켓 50은 네오프렌(neoprene)으로 만들어지거나, 공압적 또는 수압적으로 팽창시킨 탄성 튜브로 만들어질 수 있다.

어떠하든, 정지 부재 49는 선박의 10의 횡측 리브(rib) 구조의 평탄한 봉합표면 51로부터 간격을 갖고 떨어진 수밀격벽 45를 보지하는 작용을 하며, 그리하여 각 수밀격벽 44 또는 45와 봉합표면 41 사이에서 봉합 교합을 성취하는 동안, 가스켓 50은 폐쇄위치에서 과도하게 찌그러지거나 변형되지 않는다. 적하 또는 양하 작업시 손상의 가능성을 최소로 하도록 그리고 개방 위치에서 수선 또는 수리를 위해 용이하게 접근 하도록 가스켓 50이 경첩식 수밀격벽 44, 45에 부착되는 것이 바람직하다.

경첩식 수밀격벽 44, 45는 그의 저부 및 외부 외주단 주위에 최소한 일련의 연접식(連接式) 체결 도그 52(제5a도 및 제6도)를 가지고 있다. 또한 체결 도그 52는, 수밀격벽 44, 45가 방수 봉합을 달성하기 위해 경첩식 선수관문 35a, 35b에 제공되는 것 보다는 수밀격벽 44, 45에 대개 제공된다. 수밀격벽 45의 저부 외주를 따라 간격을 갖고 떨어져 있는 체결 도그 52는 저부 구조물 12 내의 홈 52내에 체결된다.

홈이 파진 체결바아 54는 수밀격벽 44, 45의 측단상의 체결도그 52에 의해 교합하기 위헤 제공되는 것이 바람직하다. 체결바아 54는 좌현 및 우현측부 13, 14와 종측 격벽 24에 있는 평편한 표면 51에 부착되어 있다. 체결 도그 52는 최소한 하나의 수압 작동 실린더 56에 의해 구동되는 최소한 하나의 연접(連接) 바아 55에 의해 함께 연접되어 있다. 3개의 연접 바아 55 및 3개의 구동 실린더 56은 제7도의 우현 수밀격벽 45의 위치로 나타낸 폐쇄 위치에서 각 수밀 격벽 44, 45를 체결하기 위해 제공된다. 선수 관문 조립체 34와 같이, 체결기구의 운동부는 경첩식 수밀격벽 45위에 장착되어 제7도에 나타낸 위치로 수밀격벽 45를 부분적으로 승강함에 의해 접근 가능하도록 한다.

그리하여, 선수관문을 갖는 외에 본 발명은 또한 충돌의 돌발사건에 대해 보호할 뿐만 아니라 만약 건선창의 선박을 조작하는 것이 요구될 때 방수상태로 선창을 봉합하도록 작용하는 경첩식 수밀격벽 10을 제공한다.

제1-7도에 나타낸 선박 10과 같은 다수의 종측 선창을 갖는 선박에 있어서, 각 선창이 별도로 봉합하는 경첩식 격벽을 갖는 것이 바람직하며 그리하여 각 선창이 따로따로 적하 또는 양하 될 수 있도록 하고 또 선박의 작동시 하나의 선창이 급수되어 그 안에 화물 운반체 또는 부선과 함께 부력의 이동을 성취할 수 있고 다른 선창은 급수된 선창의 상태에 부적당한 화물 또는 화물 운반체를 운반하도록 건조될 수 있도록 한다.

그러한 선박은 미합중국 특허 제3,913,512호에 서술된 부력의 이동을 활용하도록 급수된 모든 선창과 함께 작동하기 위하여 형성되거나 또는 약간 급수되고 약간 건조하거나 모든 선창이 건조하게 형성될 수 있다. 본 선박은 선창 20, 21로부터 물을 제거하기 위해 최소한 하나의 펌프 60을 갖고 있다.

제8도에 나타낸 바와 같이, 펌프60은 밸브 62를 갖는 선의 배출도관 61과 펌프 60에 있는 밸브 64를 갖는 흡입 파이프 63사이에 연결되어 있다. 흡입 파이프 63은 두 개의 지관 즉 좌현 선창 20내의 썸프(sump) 67 내에 위치하는 단부와 밸브 66을 갖는 좌현 선창지관 65와, 우현선창 21내에 위치하는 썸프 70내의 수집 단부와 밸브 69를 갖는 우현 선창지관 68을 가지고 있다.

제8도에 도시된 선박 10a는 급수된 선창 20, 21을 갖도록 설계되어 있고 돌발사건이나 극도의 풍랑을 만나는 경우에만 선창의 배수를 실시하도록 설계되어 있다. 선박 10a의 조작을 간단하고 경제적으로 행하기 위해, 예를들어 3개의 급수 파이프 72(제8도 및 제9도)가 선창 20, 21의 급수를 행할 수 있도록 선박 10a의 각 축부의 홀수선 아래에 제공되어 있다. 각급수 파이프 72는 두 개의 밸브 즉 수동밸브 73 및 원격작동의 수압 또는 전기적 밸브 74를 갖고 있다.

적어도 원격 작동 밸브 74에 있어서는 갑판으로부터 그의 조작을 위해 특수 설비를 갖추어야 한다. 이 목적을 위해, 갑판 17은 수동식 또는 수압 또는 전기적 제어장치 78(제9a도)가 밸브 74로부터 갑판 17까지 연장되고 또 선박 10a의 타 위치 및 타 위치 부근에서 조작되도록 적당한 함몰부 또는 폐쇄 요소를 갖고 있다.

제8도에 도시된 선박 10a의 형에 있어서, 선창 20, 21은 정상적으로 급수되고 밸브 73, 74는 개방된다. 긴급사태나 풍랑에서 밸브 73, 74는 모든 급수 파이프 72내에서 견고히 폐쇄된 다음 선창 20, 21은 펌프 60에 의해 펌프되어 건조하게 된다. 물이 펌프 60에 의해 흡입 파이프 63을 통해 썸프 67, 68로부터 흡입되고 선의 배출도관 61을 통해 선외로 배출된다. 여기서 펌프 60은 선창 20, 21의 배수를 신속히 행할 수 있는 능력을 갖는 특수장치이다. 그 펌프는 선박의 밸러스팅을 위해 사용되는 것이 아니다.

제9b도에서 나타낸 바와 같이, 각 썸프 67, 70은 적당한 여과기 71을 갖고 있어 도관 63 및 펌프 60을 통한 협잡물의 통행을 방지하도록 한다.

제10도에 나타낸바와 같이, 선박 10b는 본 발명에 따라 건선창으로 작동하기 위해 제공될 수 있다. 이예에서, 급수 파이프 72 및 그에 조합된 기계류는 밸브 77을 갖는 도관 76을 통해 시이 체스트(sea chest) 75와 분기되어 있고 또 파이프 60a는 상기 시이 체스트와 통하여 있다. 이 경우에 있어서 펌프 60a를 통해 시이체스트 75로부터 그리고 썸프 67, 70을 통해 선창 20, 21 내로 물이 통과하여 선창 20, 21이 급수된다. 선창을 배수시키기 위해, 그 조작이 역으로 행해지고 펌프 60a는 썸프 67, 70을 통해 선창 20, 21로부터 물을 흡입하고 시이 체스트 75 내로 물을 배출한다. 선박 10a의 선창을 급수시키고, 또한 선박 10b의 선창을 배수시키는 데 있어서, 펌프 60 또는 60a는 선창 20, 21을 비교적 단시간 내에 급수 및 배수시킬 수 있다.

본 기술에 숙련된 사람들에 의해 쉽게 알 수 있는 바와같이 반시간내에 선창을 배수시킬수 있는 펌프의 설비는 크고 값비싼 기계류를 요하고 그러한 기계류는 선박내의 펌핑 방식에 부가될 수 있다. 따라서, 그러한 선박은 다른 방식보다 더 큰 용량을 갖는 선박 밸러스트 펌프의 사용을 가능케 하는 또 다른 특징의 갖는다.

제11 및 12도에 도시된 선박 10c는, 좌현 엔진(도시안됨)에 기계적으로 연접된 좌현 펌프 82 및 우현 엔진(도시안됨)에 기계적으로 연접된 우현 펌프 82를 갖고 있다. 밸브 84를 갖는 바이패스(bypass) 파이프 83은 펌프 81, 82를 연결하고 있어 펌프 81이나 82가 다른 펌프의 손상 또는 수리시의 경우에 선박 10c의 방식으로 작용 하도록 한다.

이 특정 예에서, 펌프 81, 82는 적당한 밸브 86, 87, 88을 갖는 파이프 85를 경유하여 시이 체스트 75로부터 그리고 그 시이 체스트에 펌프 작용을 한다.

종측 모관(母管) 89는 좌현 측벽 13의 거의 전 길이를 따라 배치되어 있고, 유사한 종측 우현 모관 90이 우현 측벽 14의 길이를 따라 배치되어 있다. 좌현 모관 89의 길이에 일정간격을 갖고 떨어져 있는 배수 썸프 91은 여과기 71을 갖고 있다. 우현 배수 썸프 92는 우현 모관 90의 길이를 따라 동일 방식으로 위치되어 있다. 각 썸프 91 또는 92에는 도관 93이 배치되어 있고 그 도관은 밸브 94를 통해 모관 89 도는 90에 연결되어 있다. 다른 일련의 썸프 95는 좌현 및 우현 밸러스트 탱크 27 및 29에 장치되어 있다. 각 썸프 95 내의 밸러스트 파이프 96은 다른 제어 밸브 97을 통해 모관 89 또는 90에 연결되어 있다.

또한 저부 밸러스트 파이프 98은 각 좌현 선창 및 우현 선창 저부 밸러스트 탱크 29 및 30내에 연장하여 있다. 또한, 파이프 98은 밸러스트 탱크의 위치에 따라 좌현 모관 89나 모관 90에 연결되어 있다.

제어밸브 99는 각 파이프 98에 배치되어 있고 밸브 94,97,99는 기계적 연접장치나 공압, 수압 또는 전기적 제어 장치 177,178,179에 의해 갑판으로부터 또는 엔진실로부터 원격작동 된다.

선박 10c의 형태에 있어서, 선박 10a 및 10b에 사용된 특수 펌프 60에 의해 요구되는 것 보다 더 오랫동안 선박이 급수되게 하고 건조하게 펌프될 수 있다. 다수의 밸브가 장치되어 있기 때문에, 선박 10c는 밸브 94,97,99의 조정 및 작동을 조절하기 위한 자동 기계류를 장치할 수 있고, 그리하여 선창 20, 21의 급수 및 배수 그리고 선창의 동시 밸러스팅시 선박 10c의 적절한 균형을 유지케한다. 선박 10c의 밸브 94,97,99의 자동제어를 위한 특수 기구는 공지 되어 있다. 따라서 그러한 기구의 세부는 생략한다.

선박 10c의 적하 및 양하 작동을 설명하고저 한다.

본 설명은, 화물 운반체 22가 선창 20, 21 내에 억제 장치 25 및 26에 의해 적소에 고정된 선박 10c의 항해 완료에서부터 시작한다. 선창 20, 21은 항해시 배수되어 건조상태로 유지된다. 어떤 경우에는 (화물 컨테이너와 같은 각종 부선에 있어서), 억제 장치 25, 26은 사용되지 않고, 대량 부선 운송을 그 선박의 단독용도로 하는 구조를 갖지 않을 수 있다.

평편한 저부를 갖는 부선은 적소에 그들을 보지하기에 충분한 선창에 대한 높은 마찰 계수를 갖는다.

제1작동은, 예를들면 제11도에 나타낸 밸러스팅 펌프 81, 82의 작동에 의해 적하 및 양하하도록 선박 10c를 밸러스트하는 것이다.

밸러스트 탱크 30, 31, 32, 33은, 모관 89, 90의 길이를 따라 밸브 97, 99를 창치하여 그 밸러스트 탱크내로 모관 89, 90을 통해 시이 체스트 75로부터 펌프된 해수로 충진된다. 동시에 물은 밸브 94를 경유하여 선창 썸프 91, 92를 통해 선창 20, 21내로 통과된다. 선박 10c는 20, 21내의 화물 운반체 22의 부유 적하 및 양하에 적당한 새로운 홀수선 위치로 잠수한다.

이때, 선수관문 체결 도그 40가 그의 체결요홈부 41로부터 철회되고, 선수 관문 35a, 35b의 하나 또는 양편 모두가 하나 또는 모든 선수관문 실린더 38의 작동에 의해 개방 위치로 상승된다.

다음, 경첩식 수밀격벽 44, 45는 체결 도그 52의 이완에 의해 개방된다. 체결도그 52는 관문상의 수압 실린더 56의 적절한 작동에 의해 이완되어 관문을 개방되도록 한다. 다음, 수압 작동장치 48은 완전히 개방된 위치 및 철회위치로 수밀격벽 44, 45를 밀도록 힘을 가한다. 선박 10의 구조에 있어서, 선수에 있는 수직 간격이 적하 및 양하 작동시 선창 20, 21 내측에 있는 수직 간격 보다 작지않도록 개방 위치에서 수밀격벽 44, 45를 위해 충분한 벽감을 제공하는 것이 중요하다.

물론, 선수관문 35a 또는 35b의 오직 하나만이 개방될 때, 상응하는 경첩식 수밀격벽 44 또는 45만이 또한 개방된다. 이러한 상태는 적하 및 양하가 하나의 선창 20 또는 21에서만이 행해지는 경우에 발생하는 것이다.

선수관문 35a 및 35b가 개방되고, 수밀격벽 44 및 45가 철회된 개방 위치에 있은후, 제4도에 나타낸 바와 같이 텐더 23이 선박 갑판으로부터 분리되어 선박 10의 종측을 따라 화물운반체들을 예인한다.

만약 체결기구 25, 26이 사용되고 있을 때는 체결기구 25, 26은 서서히 이완되고, 화물 운반체 22는 운반되는 각종 화물에 따라 행해지는 홀수에 의해 선창 20, 21내에서 자유롭게 부유 상승한다. 화물 운반체 22를 그 운반체에 의해 배수된 물의 유입량을 최소로 하도록 개방된 선수 16을 통해 균일하게 그리고 원만히 상승시키도록 하는 것이 중요하다.

화물운반체 22가 정상 홀수를 성취하자마자 그들은 각 선창내에 직렬로 연결되고 텐더 23이 각 선창 20 및 21로부터 각 열(列)을 견인하도록 연결된다. 텐더 23은 한 선창으로부터 화물 운반체 22를 철수시키고 다음 타 선창으로부터 화물운반체 22를 철수시킨다.

새 화물운반체 22는 텐더 23에 의해 각 선창 20, 21내에 직렬로 적하된다. 체결기구 25, 26은 사용될 경우 적하된 화물운반체 22의 형태 즉, 그것이 평저(平低)를 갖는 부선 또는 래시형(LASH形) 운반선 또는 명세서에 설명된 선박에 사용 적당한 다른 부유화물 컨테이너 인가에 따라 선택되고 위치된다. 다음, 체결기구는 화물운반체 22를 파지하고 선체 구조물 12의 저부상의 최종 정박 위치로 화물운반체 22를 압압하도록 작용한다. 이 작용은 선창 20, 21로부터 개방되어 있는 선수를 통해 외부로 많은 량의 물을 배수시키고 선창 20, 21을 배수시키는 데 필요한 펌핑 시간을 상당히 감소시킨다. 물론, 이 작동시, 선박 10c는 적당한 홀수선 수준으로 밸러스트되어 화물운반체 22가 완전히 잠수되지 않는 정박위치로 입압되도록 한다.

운반체 22가 적소에 위치된 후, 경첩식 수밀격벽 44, 45는 정지 부재 49에 대해 폐쇄 위치로 하강되고 다음 실린더 56으로부터 연접봉 55로 전달된 구동력에 따라 요홈부 53, 54에 삽입하여 있는 체결기구의 체결작용에 의해 봉합된다. 다음, 경첩식 선수관문 35a 및 35b가 폐쇄된다. 이때, 제11 및 12도에 도시된 선박 10c와 같은 이들 선박은 밸러스팅 펌프 81, 82의 작동과 밸브 94의 개방에 의해 건조하게 배수된 선창 20, 21을 갖는다. 물이 선창 20, 21 내의 썸프 91, 92에 각각 유입되고 그리하여 파이프 93을 통해 모관 89, 90내로 유입된다.

상기 펌프는 시이 체스트 75를 통해 펌프된 물을 바다로 배출한다. 동시에, 밸러스팅 작동은 계속된다. 이때 선박은 항해를 시작하는 상태에 있거나 또는 작동 규칙에 의해 요구된다면 선박은 선창 20, 21이 거의 완전히 배수될때까지 물에 정지하여 있는다. 항해후, 상기 작동이 반복되고 화물운반체 22가 적하 및 양하된다. 물론, 선창 20, 21의 적하 및 양하시 갑판 화물 컨테이너 18이 해상 정박 또는 부도 정박하여 있는 선박 10에 선박 10의 적당한 크래인 또는 이 작동을 위해 유용한 부두위의 적당한 크레인으로 적하 및 양하될 수 있다.

제16도는 이미 상세히 설명된 선박 10c와 같은 정상의 전선창 선박의 여러 작동을 나타낸다. 제16도의 선박 10c는 상승 개방위치에서 경첩식 선수관문 조립체 35 및 수밀격벽 방식 43과 홀수선 위에 완전히 상승하여 있는 선수 16과 물에 잠긴 선미 15로 밸러스트되어 있다. 램프(ramp) 100이 선수단부 16의 고정식 저부 구조물 12의 바닥표면과 인접 부두 101 사이에 설치되며, 화물 운반차량 102를 선창 20 및 21로부터 양하 및 그 선창에 적재한다. 화물운반 차량 102의 경우에 있어서, 선창 20, 21은 상기 차량 102가 선창내에 운반될때는 항상 겅조하게 또는 대체로 건조하게 유지되어야 한다.

제16도에 나타낸 선박 10c와 같은 쌍 선창 선박에 있어서, 한 성창 21에는 화물 운반 차량 102를 그리고 다른 선창 20에는 부선 22를 운반하는 것이 실행 가능하다. 이 경우, 선박 10c는 램프 100 및 부두 101에 의해 선창 20으로부터 상기 화물운반차량 102의 적하 및 양하를 위하여 제16도에 도시한 바와 같이 홀수선에 관한 위치로 밸러스트 된다. 다음, 제7도와 같이 경첩식 수밀격벽 45가 폐쇄 및 체결되며 제4도와 같이 물에서 선박을 바로서게 하도록 선박 10c의 밸러스트가 변경된다. 그리고 좌현 선창 20을 폐쇄하고 있는 경첩식 수밀격벽 44가 개방 위치로 상승된다.(우현 선창 수밀격벽은 폐쇄되어 있고 수밀되어 있다).

다음, 부선 22는 제4도와 같이 좌현 선창 20의 내외로 부유된다. 부선 22에 관하여 화물운반차량 102의 적재순서는, 그 차량 102를 적재하고 있는 선창 21이 항상 건조하게 유지되는 한 중요하지 않다. 어떤 상황에 있어서, 화물 운반 차량만이 선박의 기항지에서 적하 및 양하되고 다른 항구에서 부선 및 다른 부유성 운반체 22의 적재가 부분적으로 잠수된 선창 20의 내외에서 부유에 의해 행해진다.

제17도에서 본 선박의 주요한 구조적 특징은 선박의 갑판에 어떤 해치(hatch)나 다른 개구부를 가지고 있지 않은 것이다. 그러한 갑판은 또한 만곡되어 있지 않고 즉 이물에서 고물까지 갑판이 만곡되지 않고, 또 휘어오른 부분 즉 둥근 선폭을 갖고 있지 않아서 모든 실용 목적을 위하여 평면하게 되어 있다.

제17도에 도시된 평편한 갑판 17의 단면은 그 갑판이 제1-3도에 나타낸 갑판 화물 컨테이너 18을 위한 적당하고 안정한 적하장으로 선박 10에 제공될 뿐만 아니라 표면 자재 즉 갑판 판 140 및 갑판 거어더(girder) 141, 142, 143, 144의 효과적인 배치를 가능케 하는 매우 강한 구조 요소를 제공된다. 외측 거어더 141은 가장 큰 횡측폭을 가지며 선박 10의 측벽 13, 14의 전체 부분이다.

다음으로 큰 횡측 폭의 두 개의 거어더 142는 가장 큰 거어더 141의 내측과 이물로부터 고물까지 평행하게 배치되어 있다. 이들 거어더 142는 측벽 구조물의 내측벽의 일부이며, 그의 두께는 측벽 밸러스트 탱크 30, 31(제3도)의 장소와 일부체적을 형성한다.

거어더 141과 142의 사이에 예를들면 연속적으로 용접된 접합선에 의해 갑판 141에 장착된 여러개의 매우 작은 L형 거어더 143이 있다.

각 L형 거어더 143은 다른 L형 거어더 143과 간격을 갖고 평행하게 장착되어 있다. 거어더 142와 동일한 일반 기하학적인 구조를 갖는 중앙에 위치하는 1조의 거어더 144는 선박 10의 종측 수밀격벽 24의 상부 전체를 형성한다. 제13-15도에 도시된 선박 110과 같은 3중 선창 선박에 있어서는 각 종측 격벽 125, 126을 위한 1조의 거어더 144가 있다.

횡판 요소 145는 선박 10의 길이를 따라 주기적으로 거어더 141,142,143,144에 연결되어 있으며, 횡판요소 145의 한 예가 제3도에 도시되어 있다. 거어더 141,142,143,144와 횡판 요소 145는 최적 최소의 구조적 재료에 의해 고강도의 갑판지지 구조물 34를 선박 10에 제공된다.

이미 언급된 바와 같이 어떤 타입의 부선 22는 선박 10내에 부유적재되고 저부 구조물 12의 상부 표면과 접촉하여 부선의 저부 표면의 마찰력에 의해 적소에 종측으로 보지된다. 이 사용에 있어서 억제 장치 25, 26은 배치되지 않고, 어떤 선박에서는 완전히 생략된다.

그 마찰력은 선박 10의 횡요동시 선수 및 선비의 활동으로부터 부선 22를 보지하는 데 있어서는 충분히 크지만, 부선의 선폭 보다 넓은 선창을 갖는 선박에서는 이들 마찰력은 선박 10의 풍양에서의 횡요동시 측면 활동(滑動)에 대해 부선을 확고히 하는데는 충분하지 않다.

적소에 전마선 22를 체결하고 그의 측면 활동을 방지하기 위해 선박 10은 제18, 19 및 20도와 같이 일련의 체결 아암 180을 가지고 있다.

체결아암 180은, 저부구조물 12의 상표면과 동등한 위치에서 좌현 및 우현 측부 구조물 13 및 14의 내부에 각각 제공된 일련의 함몰부 181, 182로부터 뻗혀 있다. 그리고 상기 아암 180은 U형 경첩 183내에서 함몰부 181, 182에 추축적으로 정착되어 아암 180이 제20도의 점선으로 나타낸 수직의 철회된 위치에서 수평의 체결 위치로 주축될 수 있도록 한다.

각 체결 아암 180은, 부선 22의 외측 측벽을 교합하여 부선 22를 억제시키고 중앙 종측 격벽 24에 부선을 효과적으로 체결하기 위한 만곡된 접합 헤드 184를 갖고 있다.

제19도에 나타낸 바와 같이, 체결아암 180은 중심 밖의 위치에 추축되어 그의 자중에 의해 수평의 작동위치로 추축한다. 아이 새클(eye shackle) 185는 접합 헤드 184의 내측에 인접하여 각 아암 180에 장착되어 있으며 함몰부 181내상 부위치에 있는 폴리 187주위에 꿰어 있고 갑판상에 장착된 원치 188에 연장하여 있는 회수선 186을 수용한다. 관통통로관 189는 선폭칫수가 다른 부선들을 조정하도록 각 체결 아암 180을 위하여 측벽 13, 14에 제공되어 있다.

어떤 예에서는, 부선 22는 선창 20, 21의 폭과 거의 같은 선폭을 가지며 이 경우에 체결 아암 180은 측면 운동에 대하여 적소에 부선을 보지하도록 하는데 요구되지 않는다. 제3도는 저부 구조물 12의 상부표면에 인접한 각 내부 측벽 구조물 13, 14의 기부에서 내측으로 편향하여 있는 콘투어(contour)를 나타내고 있다.

이들 경사진 콘투어 191는 종측 중앙 격벽 24의 적소에 그러한 부선 22를 효과적으로 견고히 보지한다.

보다 대형의 선박 110은 제12-14도에 도시되어 있다. 상기 선박 110은 선체 111과 저부 구조물 112등을 포함하며, 좌현 측벽 구조물 113, 우현 측벽 구조물 114, 선미 구조물 115, 선수 구조물 116 등을 갖고 있고 또한 갑판 화물 컨테이너 118을 지지하고 취급하는데 견고하게 되어 있다. 그리고 선박 110은 조타실, 연통선원실, 주방 등을 위한 선루 119를 가지고 있다. 좌현 기관실 120은 엔진 펌핑 기구를 가지고 있으며 우현 기관실 121 역시 유사한 기구를 가지고 있고 이들 기관실들은 선체 111에 내설되어 있다.

선박 110은 3개의 종측 선창, 즉 좌현 선창 122, 중앙 선창 123, 우현 선창 124등을 포함하고 있으며 이들 선창들은 종측 격벽 즉, 좌현 측 종측 격벽 125 및 우현측 종측 격벽 126에 의해 분리되어 있다. 이들 격벽 125, 126은 수직 개구부 127, 128을 각각 가지고 있으며, 이들 개구부는 중앙 선창 123으로부터 좌현 선창 122와 우현 선창 124 내로 부유 화물 컨테이너 129의 측방 부유 이동이 가능한 크기로 되어 있다.

중앙 선창 123은, 하기에 기술될 방식으로 선박 110 내로 부선 및 컨테이너 129가 처음에 들어가는 선창이다.

제12도, 제13도 및 제14도에 도시되어 있는 컨테이너 129는 선박 110과 관련하여 사용하기 위한 특별히 보강한 구조물 또는 특별한 설비를 갖지 않는 평저하천 부선이다. 또한 컨테이너 129는 래시(LASH) 부선이거나 또는 다른 형태의 부선이며, 상기 하천 부선의 도해는 다양한 타입 및 스타일의 부유성 화물 컨테이너에 본 발명의 원리를 적용하는 것을 나타낸다.

선창 122,123,124 내의 하천 부선 129를 조정하기 위해 억제장치는 제1도-제6도에 도시된 선박과 관련하여 도시된 것보다 어느 정도 차이가 있다. 선박 110에서, 억제장치 130, 131은 각 부선 129의 좌,·우의 연부의 실체표면을 교합하도록 넓은 파지요소를 가지고 있으며, 그리하여, 제13도에 나타낸바와 같이 선박 110의 저부 112의 표면상의 정박위치로 부선 112를 압압하여 억제장치 130, 131에 의해 발생된 힘은 부선 129도체에 균일하게 분포되며 그에 의해 손상 또는 휨의 발생가능을 최소로 한다. 억제장치는 근본적으로 2 타입 즉, 좌현측부 113 및 우현측부 114 그리고 종측 격벽 125, 126의 어떤 위치에 장착된 단일 억제장치 130과, 종측 격벽 125, 126내에 장착되고 인접 선창내로 확장하여 있는 파지요소를 가지고 있고 이중 억제장치 131이 있다.

선박 110은 제14도와 같이 적당한 적하 및 양하 수준으로 선박이 잠수되도록 하는 밸러스트 시스템을 가지고 있으며, 그 밸러스트 시스템은 기관실 120 및 121, 좌현 측벽 밸러스트 탱크 132, 우현

밸러스트 탱크 133, 저부 밸러스트 탱크 134에 펌핑 기구(도시안됨)을 가지고 있다. 제10도에 도시된 것과 유사한 파이프는 탱크 132, 133, 134로부터 그리고 그 탱크에 밸러스트 해수를 유입하도록 장치되어 있다. 또한, 선박 110은 선창 122, 123, 124를 급수 및 배수시키기 위해 제7도, 제9a도 또는 10도에 도시된 타입의 파이프 및 밸브 구조물을 포함하고 있어 상기 기술된 방식으로 부선 129의 적하 및 양하를 가능케 한다.

선박 110은 경첩 151에 의해 갑판 117에 경첩된 경첩식 선수관문 150을 가지고 있다. 선수관문 승강기구 152는 중앙 선창 123에 출입하도록 선수관문 150이 상승될 수 있게 한다. 제12도 및 13도에 나타낸 바와 같이, 경첩식 선수관문 150은 선수 구조물 116의 중앙궁형 부분이며, 너무 넓지 않고 중앙 선창 123에의 출입을 방해하지 않는 충분한 폭을 가지고 있다. 제1-6도에 도시된 선박 10에서와 같이 선박 110은 경첩 161에서 갑판 구조물 117에 경첩된 경첩식 수밀격벽 160을 가지고 있다. 수압실린더 162와 같은 동력 기구는, 선수 116을 통해 부선이 적재 및 양하하도록 할 수 있게 갑판 구조물의 전장 수준위 완전히 철회된 위치로 경첩식 수밀격벽을 상승 시키도록 한다.

선수 관문 150 및 경첩식 수밀격벽 160은 제5도와 관련하여 도시되고 설명된 타입의 적당한 체결기구를 가지고 있다. 경첩식 수밀격벽 160은 선창 123을 위한 방수봉합을 달성하도록 봉합 가스켓을 가지고 있고 또한 충돌의 가능성에 대해 선창 123을 보호한다. 선창 122, 124는 영구 고정식 수밀격벽 163, 164를 갖고 있으며, 상기영구 고정식 수밀격벽은 대양 항해 선박의 고정식 수밀격벽을 위하여 잘 알려진 통상 원리에 따라 조립되어 있고 또한 이들 위치에서 물의 유입에 대해 선창 122, 124를 봉합한다.

선박 110은 경첩식 선미관문 170을 갖고 있으며, 제12 및 13도와 같이, 경첩식 선미관문 170은 경첩 171에 의해 갑판 117에 경첩되어 있다. 수압실린더와 같은 동력 승강기구 172는 갑판 구조물 117 및 선미관문 170에 연결되어 제13도와 같은 개방 위치로 선미관문이 상승될 수 있도록 한다. 선미관문 170은 선미에서 방수봉합을 달성하도록 적당한 체결기구와 봉합체를 가지고 있다. 또한 선미관문 170의 인접전방에 있는 경첩식 격벽 173은 선창 123을 봉합하도록 제공되며, 그러한 격벽 173은 경첩 174 및 작용기구 175를 가지고 있어 수밀격벽 160의 작동에 유사하게 작동하도록 한다. 수밀격벽이 아닌 후미격벽은 격벽 160 보다 매우 더 가벼운 구조물로 될 수 있지만 설계 및 작동의 원리는 동일하다.

선박 110은, 제1-11도와 관련하여 상기 설명된 선박 10과 동일한 방식으로 작동된다. 항구 또는 적하 및 양하의 다른 지점에 도착하자마자, 선창 122, 123, 124에 부선 129를 적재하고 있는 선박 110은 적당한 잠수된 수준으로 밸러스트되고 물이 선창 122, 123, 124로 유입된다. 선창의 수면과 바다의 수면이 동일할 때, 선수관문 150이 상승되고 경첩식 수밀 격벽 160의 체결이 풀리고 개봉된 다음 그의 철회 위치로 승강된다. 또한 동시에 경첩식 선미관문 170이 개봉되고 승강 기구 172의 작용에 의해 상승되고 격벽 173이 그의 승강기구 175에 의해 상승된다. 다음 해수가 선창 123을 자유자재로 통과된다.

통로 127 및 128이 항상 개방되어 있을 때, 해수가 선창내로 통과하며, 하나 이상의 선창 122, 123, 또는 124가 건조상태로 작동되고 다른 선창이 급수된 상태로 작동될 수 있는 개구부 127, 128을 폐쇄하도록 격벽에 봉합문을 제공하는 것이 바람직하다. 화물 운반체 129가 선창 122, 124의 내 또는 외로 이동되는 것을 가정하여 통로 127, 128이 이때 개방된다.

다음, 만약 사용되고 있을 경우 억제장치 130, 131은 화물 운반체 129가 정상 홀수에 대해 원만하게 부유상승하도록 작동된다. 억제장치 130, 131은 부선 129로부터 이탈되고 부선 129가 중앙선창 123에 부유되도록 자유롭게 된다. 부선 129는 선미관문 170을 통해 들어온 부속선에 의해 압압되거나 선수에서 텐더에 직렬로 부선을 연결하여 견인될 수 있다. 어쨌든, 중앙선창 123의 양하는 제1양하 작동이다. 선창 122, 124를 양하게 하기위해, 통로 127, 128에 있는 체결기구 131a가 완전히 철회되거나 또는 기계적으로 제거된다. 다음, 통로 127, 128이 개방되고 부선이 개구부 127, 또는 128을 통해 중앙선창 123 내로 측면 이동된다. 그리하여 부선은 상기 기술된 방식으로 중앙선창 123으로부터 철회된다. 선박 110은 제18, 19 및 20도에 도시된 바와 같은 체결 아암 180을 갖고 있고, 이에 관해서는 이미 앞에 기술되었다.

선박 110의 격하는 상기 약술된 진행의 역으로 행하여 진다. 컨테이너는 중앙 선창 123내로 압압되거나 견인된다. 다음, 그들은 측 선창 122, 124내로 통로 127, 128을 통하여 측면 이동되고 이 중앙선창 123에 적재되며 체결기구 130, 131(만약 사용되어야 할 때)이 결합되고 부선이 선박 110의 저부 구조물 112의 바닥 위 그들의 정박위치로 압압된다. 이 작용은 선창 122, 123, 124로부터 많은 양의 물을 배수시키며 선박이 건 선창으로 작동될 경우에 선창의 건조를 완성시키기 위해 단시간의 펌핑이 요하게 된다.

다음, 선미관문 170은 그의 폐쇄 위치로 하강되어 봉합되며 경첩식 수밀격벽 160이 폐쇄 위치로 하강되어 봉합되고 선수관문 150이 정상작동위치로 하강된다.

다음 기관실 120, 121내 펌프가 선창 122, 123, 124의 펌핑작동을 완성하도록 연결된다. 상기 설명과 같이, 선창 122, 123 또는 124의 하나가 급수된 상태로 작동된다면, 격벽문이 통로 127 또는 128내 적소에서 폐쇄되고 이들 통로가 봉합되며 선택된 한 선창 또는 선창들이 급수된 상태로 유지되며 다른 선창은 펌프되어 건조하게 된다. 동시에 탈 밸러스팅 작동은 해수가 밸러스트 탱크 132, 133, 134의 외부로 펌프되면서 진행한다. 밸러스트 탱크의 탈 밸러스팅 및 선창의 배수가 완료되면, 선박은 항해를 시작하는 상태에 있게 된다.

Claims (1)

1. 선창의 선수단부 및 관문부재에 인접한 가동 수밀격벽을 개폐하기 위하여 최소한 상기 선수단부에 있는 상기 관문부재와, 부유성 화물 운반체를 위한 최소한 하나의 급수 가능한 선창을 가지는 조정 가능한 부력을 갖는 선박을 사용하여 바다에서 부선, 라이터, 폰툰 등과 같은 다수의 부유성 화물 운반체를 운반하기 위한 방법에 있어서, 상기 선창내물이 있을 때 상기 관문 부재를 개방하는 단계, 상기 수밀격벽을 개방하는 단계, 상기 선창내로 일련의 상기 화물 운반체를 부유시키는 단계, 상기 선창을 봉합하는 방수 혼합체로 상기 수밀격벽을 폐쇄하는 단계, 상기 관문부재를 폐쇄하는 단계, 상기 선박의 부력조정시 상기 선창으로부터 상기 해수 거의 전부를 펌핑하는 단계, 목적함으로 항해하는 단계, 해면과 같은 수준으로 상기 선창을 급수하도록 선박의 부력 조정시 상기 선창내로 해수를 급수하는 단계, 상기 광문을 개방하는 단계, 상기 수밀격벽을 개방하는 단계, 약간의 상기 화물 운반체를 부유 양하한 다음 상기 펌핑단계를 통해 상기 부유적하단계로 기술한 바와 같이 재적재하는 단계, 항해를 계속하는 단계 등으로 구성되어 있는 방법.

Images