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B e s c h r e i b u n g
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Seetransportsystem für den Transport
von Frachtgut, insbesondere von Frachtgut enthaltenden Containern und/oder beweglichen
Leichtem, mit einem tauchfähigen Trägerschiff, in dessen vom Schiffskörper umhüllten
Dockraum Leichter transportiert und im Schwimmdockverfahren durch Fluten von Ballasttanks
und des Dockraumes über eine verschließbare Öffnung des Tägerschiffes ein- und ausgeschwommen
und auf dessen Hauptdeck Container oder andere Frachtgüter angeordnet werden können.
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Bei einem Trägerschiff-Transportsystem der eingangs genannten Art
handelt es sich um ein seegängiges Mutterschiff, das mit schwimmfähigen Leichtern
beladen wird und auf dessen Oberdeck bei Bedarf zusätzlich Container angeordnet
werden können. Zu diesem Zweck weist das Träger- oder Mutterschiff einen durch ein
Mittelängsschott unterteilten Rumpf auf, in den durch eine verschließbare Öffnung
in der Außenwand des Schiffes die schwimmfähigen Leichter eingefaB-ren werden. In
dem Trägerschiff vorgesehene Ballasttanks werden zum Ein- und Ausfahren der beladenen
oder unbeladenen Leichter geflutet, und die Leichter werden mittels eines Sdhubbootes
cder mittels eines Endlosseiles und einer Winde in den Rumpf des Schiffes ein- oder
ausgefahren. Nach dem Ein- oder Ausfahren der Leichter werden die Ballasttanks gelenzt
und die durch Verschlußteile verschließbaren Öffnungen in der Außenwand
des
Trägerschiffes geschlossen. Zusätzlich können mittels eines ggf. bordeigenen Krans
Container auf dem Hauptdeck des Trägerschiffes gestapelt werden, so daß eine intensive
Ausnutzung von Raum und Deck des Trägerschiffes gegeben ist.
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Mit diesem Trägerschiff-Transportsystem wird erreicht, daß die Be-
und Entladezeiten und somit auch die Liegezeiten in den Häfen vermindert werden.
Dadurch weist das Transportsystem den Vorteil auf, daß der einen großen schwimmfähigen
Warenbehälter darstellende Leichter ggf. von einem Ablader im Binnenland selbst
beladen werden kann und dann mittels eines Schleppers in den nächstliegenden Seehafen
geschickt wird, wo der Leichter von dem Trägerschiff aufgenommen werden kann. Dadurch
entfällt ein mehrmaliges Umschlagen, und es werden darüber hinaus erhebliche Ersparnisse
bei der Verpackung der Güter erzielt.. Weiterhin besteht die Möglichkeit, mit den
tlachgehenden Leichtern auch solche Gebiete zu bedienen, die über einen Hafen mit
seeschiffstiefem Wasser nicht verfügen.
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Zum öffnen und Verschließen der Außenwand des Trägerschiffes sind
verschiedene Varianten bekannt, die zur Lösung unterschiedlicher Aufgabenstellungen
verschiedenartige Ausgestaltungen aufweisen.
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Aus der DE-PS 28 01 039 ist ein Frachtschiff mit einem durch ein durchgehendes
Mittelängsschott unterteilten Laderaum bekannt, bei dem der Laderaum nach unten
durch einen Doppelboden, nach oben durch das Deck und am Bug durch zwei an den Seitenwänden
um
eine senkrechte Achse schwenkbar angelenkte P=ortenteile abgeschlossen ist. Bei
dieser bekannten Vorrichtung zum Verschließen des Rumpfes bzw. Laderaumes des Frachtschiffes
werden zur Sicherstellung der Steifigkeit des Vorschiffes und zur Verringerung der
Beanspruchung der Lagerungselemente der Bugpforten auch bei großem Öffnungsgrad
die Pfortenteile im geschlossenen Zustand durch vordere Haltevorricntungen am Mittelängsschott,
durch hintere Haltevorrichtungen an den Seitenwänden, durch obere Ans chlagkanten
und durch untere Anschlagkanten am Doppelboden gehalten Diese bekannte Bugpforten-O=fnung
des Laderaumes eines Trägerschiffes weist zwar den Vorteil auf, daß durch die schräg
nach auBen verlaufende Öffnung der beiden Pfortenteile das Einfädeln von Leichtern
in den Laderaum des Schiffes erleichtert wird, jedoch wird auch bei dieser bekannten
Konstruktion bei stärkerem Seegang eine eruebliche Belastung auf die Pfortenteile
und insbesondere auf die Lagerungen ausgeübt. Darüber hinaus bedeutet der Bugverschluß
des Trägerschiffes eine erhebliche Gefahr bei möglichen Rollisionen, da dieser Verschluß
naturgemäß eine Schwachstelle in der Außenwand des Trägerschiffes darstellt.
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Aus der DE-OS 17 56 095 ist ein seegängiges Frachtschiff für den wahlweisen
Transport von Flußschiffen (Leichtern) oder Stückgütern bekannt, das mit einer das
Übernehmen und Wasser der Flußschiffe ermöglichenden Schleusenkammer versehen ist,
wobei die Schleusenkammer quer zur Schiffslängsrichtung etwa mXttschif£e angeordnet
ist. Die Schleusenkammer ist bei dieser bekannten Verschlußvorrichtung mit wasserdichten
Schleusentüren verschließbar sowe flut- und lenzbar als Stabiiisierungstank ausgebildet.
Zusätzlich
weist die Schleusenkainmer rrchterattig angeordnete Leit- bzw. Führungsplatten auf,
mit deren Hilfe das Einfuhren der Flußschiffe bzw.
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Leichter ermöglicht wird. Auch diese bekannte Verschlußvorrichtung
des Laderaums des Trägerschiffes schließt eine Schwachstelle in der Außenwand des
Trägerschiffes ein, das besonders kollisionsgefährdet ist und bei möglichen Kollisionen
des Schiffes die Kentergefahr vergrößert.
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Aus der DE-OS 24 25 629 ist ein Lash-Frachter bekannt, dessen Rumpf
als Katamaran ausgebildet ist, wobei in jedem Schwimmkörper in dessen Wandung Ballasttanks
angeordnet sind und eine Schleusenkamrner zum Ein- und Ausladen von Leichtern vorgesehen
ist.
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Das sich über die gesamte Breite des Rumpfes prstreckende Hauptdeck
dieses bekannten Lash-Frachters ist in mehrere voneinander wasserdicht abschließbare
Laderäume unterteilt, die mit den einzelnen Schleusenkammern in den Schwimmkörpern
des Frachters verbindbar sind. Diese bekannte Anordnung ist wegen der erforderlichen
Anzahl von Schleusenteren sehr aufwendig und schließt zudem einige statische Probleme
bei der Belastung des Frachters ein, die sich insbesondere bei starkem Seegang auswirken.
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Schließlich ist aus der DE-OS 19 30 771 ein Leichter-Mutterschiff
bekannt, bei dem der Schiffskörper zwischen mehreren Achterschiffsöffnunqen und
dem Heck eine oder mehrere Fahrrinnen aufweist und durch Ballasten soweit absenkbar
ist, daß die Fahrrinne sich soweit mit Wasser füllt, daß die Leichter ein- bzw.
ausgeschwommen werden können. Im Anschluß an die Achterschiffsöffnungen zum Laderaum
des Schiffes hin ist eine Schleusenkammer mit
Schleusentoren vorgesehen,
in die die Leichter bei gefluteter Fahrrinne und geöffneter Anhterschirfsöf n-ang
ein- bzw. ausschw'cininbar sind. Bei dieser speziellen Ausgestaltung sind Rubvorrichtungen
zum Einweben bzw. Ausheben der Leichter nicht erforderlich, da das Schiff so tief
abgesenkt wird, daß die Leichter durch die Fahrrinne im Schiff in die Schleusenkammer
einschwimmbar sind. Aus der Schleusenkammer kann dann nach dem Einschwiinmen der
Leichter das Wasser abgelassen werden und die Leichter werden dann durch die geöffneten
Schleusentore in das Innere des Schiffskörpers an ihren SollDlatz befördert.
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Auch diese bekannte Anordnung ist durch die Notwendigkeit mehrerer
Schleusentore sehr aufwendig und nötigt zudem für die Schleusenkammer sehr viel
Platz, der nicht zur Nutzbeladung verwendet werden kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Trägerschiff-Transportsystem
mit einem Trägerschiff zu schaffen, dessen AuEenwand mit einem kollisionssicheren
Verschluß zum Ein- und Ausfahren von Leichtem auch bei stärkerem Seegang versehen
ist, wobei die auf die Verschlußteile einwirkenden Kräfte weitestgehend unabhängig
vom ceegang sind, die Konstruktion der Verschlußteile ein Beladen des Trägerschiffes
sowohl bei geringem als auch bei hohem Tiefgang des Trägerschiffes ermöglicht und
der Platzbedarf bei geöffnetem Verschluß nur gering ist und insbesondere auch ein
unmittelbares Anlegen ohne wesentlichen Zwischenraum an eine Pier oder einen Dalben
ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindflngsqemäß dadurch gelöst, daß das Trägerschif£
am Heck im Bereich des Dockraumes
eine vom Dockdeck bis zum Hauptdeck
reichende, nach oben oder unten klappbare Heckpforte aufweist und daß vor der Heckpforte
Docktore bzw. Kollisionsschotts als wasserdichter Abschluß bei der durch das Mittelängsschott
geteilter Dockraumhäifte vorgesehen sind, die unter dem Hauptdeck in Scharnieren
gelagert und mittels Hydraulikzylinder nach oben unterhalb des Hauptdecks yeöffnet
werden.
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Die erfindungsgemäße Lösung schafft einen kollisionssicheren Verschluß
zum Ein- und Ausfahren von Leichtern, der ein Be- und Entladen des Schiffes mit
Leichtern auch bei stärkerem Seegang ermöglicht.
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Die Kollisionssicherheit wird zum einen durch die Anordnung des Verschlusses
am Heckteil des Schiffes, das naturgemäß am wenigstens kollisionsgefährdet ist und
durch Vorsehen eines Kollisionsschottes unmittelbar oder in geringem Abstand hinter
der Heckpforte gewährleistet. Durch die offnungsart der Heckpforte sind die auf
die Verschlußteile der Heckpforte einwirkenden Kräfte weitestgehend unabhängig vom
Seegang, da die schwankenden Schiffsbewegungen in Relation zu der Wasserbewegung
nicht direkt auf die Heckpfortenteile übertragen werden.
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Das öffnen der Heckpforte nach oben oder unten ermöglicht ein Be-
und Entladen des Schiffes auch bei geringem Tiefgang, so daß sich das Trägerschiff
auch für Seehäfen mic geringer Wassertiefe eiqnet. Der Platzbedarf des an einer
Pier oder an einem Dalben anliegenden Trägerschiffes wird bei der erfindungsgemäßen
Lösung nicht dadurch vergrößert, daß nach außen klappende Pforten einen gewissen
Abstand von der Pier oder dem Dalben erfordern.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemässen Lösung ist
dadurch gekennzeichnet, daß die Heckpforte im geschlossenen Zustand einen über das
Hauptdeck ragenden senkrechten oberen Abschnitt, einen daran anschließenden und
bis über das Zwischendeck reichenden leicht schrägen mittleren Abschnitt und schließlich
einen bis zum Dockdeck reichenden stark abgeschrägten unteren Abschnitt aufweist.
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Diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ermöglicht einen
besonders platzsparenden Verschluß der Außenwand des Trägerschiffes, wobei sich
diese Lösung insbesondere für nach Cien klappbare Heckpforten eignet.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die Heckpforte am Hauptdeck mittels Scharniere angeschlagen
und über Hydraulikzylinder und die Scharniere nach oben klappbar ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet,
daß die Heckpforte mittels Scharnierenam Dockdeck angeschlagen und über Bydraulikzylinder
oder über an der Heckpforte befestigte und über im Bereich des Hauptdecks angeordnete
Winden oder Umlenkrollen gerührte Seile nach unten abklappbar ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die Heckpforte zum Öffnen einen bestimmten Betrag
nach oben in Richtung des Hauptdecks schiebbar und anschließend mittels Hydraulikzylinder
über eine Kippwelle oder entsprechend ausgeführte Nocken nach
oben
klappbar ist.
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Diese AusgestUltung der erfindungsgemäßen Lösung ermoglicht ein Klappen
der Heckpforte mit besonders geringem Kraft- und Energieaufwand und stellt zudem
sicher, daß sowohl im geschlossenen als auch im geöffneten Zustand des Trägerschiff-Laderaumes
eine sichere Auflage der schweren Heckpforte gewährleistet ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die Docktore bzw. Kollisionsschotts am Mittelängsschott,
Dockdeck, an den Seitenlängswänden und in Höhe des Hauptdecks anschlagen und mittels
mehrerer Hydraulik-Zurrzylinder an entsprechende Dichtungen zum Abdichten der Dockraumhäften
angezogen werden.
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Diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung gewährleistet, daß
auch im Kollisionsfall die Dockraumhälften sicher abgedichtet sind, wobei die Verwendung
von Hydraulik-Zurrzylindern eine äußerst raumsparende Lösung darstellt, In Verbindung
mit dem Mittelängsschott ist zudem die Möglichkeit gegeben, unterschiedliche Leichterarten
in die beiden Dockraumhälften einzufahren und zu transportieren.
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Anhand eines in der Zeichnur.S dargestellten Ausführungsbeispieles
soll der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke näher erläutert werden.
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Es zeigen: Fig. 1 einen unterbrochenen Längsschnitt durch ein Trägerschiff
gemäß der vorliegenden Erfindung, Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Trägerschiff
gemäß Fig. 1 in Höhe des Zwischendecks, Fig. 3 eine vergrößerte, detaillierte Darstellung
des Heckbereichs eines Trägerschiffs gemäß Fig. 1, Fig. 4 eine vergrößerte, detaillierte
Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispieles des Heckbereichs eines Trägerschiffes
gemäß Fig. 1r Fio. 5 einen Querschnitt durch den Lade-bzw. Dockraum eines Trägerschiffes
gemäß Fig. 1, Fig. 6 einen vergrößerten Querschnitt durch den Heckbereich in Höhe
des Zwischendecks, Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung des Heckbereichs in Höhe
des Dockdecks, tig. 8 einen vergrößerten Querschnitt durch den Reckbereich in Höhe
des Dockdecks eines mit zwei geteilten Heckpforten versehenen Trägerschiffes, Fig.
9 eine detaillierte Darstellung einer nach unten klappbaren Heckpforte und Fig.
10 eine schematische Darstellung eines mit vier nach oben bzw. unten klappbaren
Eeckpfortenteilen versehenen Trägerschiffes, Fig. 51 einen Querschnitt durch den
Reckpfortenbereich gemaß Fig. 10, Fig. 12 eine detaillierte Darstellung der Nahtstelle
der beiden Heckpfortenteile,
Fig. 13, einen Querschnitt eines nach
augen 14 klappbaren Heckpforten versehenen Trågerschi£fes Fig. 15 eine Seitenansicht
eines Dockraumverschlusses mit um eine senkrechte Achse drehenden Torflügeln Fig.
16 eine schematische Darstellung der bis 18 einzelnen Bewegungsphasen einer verschieb-
und klappbaren Heckpforte.
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Der in Figur 1 dargestellte mittige Längschnitt durch ein Trägerschiff
1 für den gleichzeitigen Transport von Ladung jeglicher Art, vornehmlich Containern
5 und Leichter 4 zeigt von unten nach oben die Basis 15 des Trägerschiffes 1, das
Dockdeck 14, das Zwischendeck 13 und das Hauptdeck 11, Der Dockraum 12 des Trägerschiffes
1 wird somit vom Hauptdeck 11 und vom Dockdeck 14 eingeschlossen. Auf dem Hauptdeck
sind in mehreren Lagen übereinander Container 5 stapelbar angeordnet, die mittels
eines bordeigenen, beweglichen Kranes 6 bewegt bzw. auf das Hauptdeck auf- oder
abgeladen werden können. Das im vorl-S-genden
Ausführungsbeispiel
im Bugbereich des Trägersciiiffes 1 angeordnete Deckshaus 20 kann seLbstoerständlich
auch im Heckbereich angeordnet werden.
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Im Heckbereich sind das Ruder 7 und die Schiffes schraube 8, die im
vorliegenden Beispiel insbesondere als Doppelschraube zu beiden Seiten des Schiffes
ausgeführt ist, angeordnet. Zum Öffnen und Verschließen des Dockraumes dient eine
den äußeren Umfang des Trägerschiffes 1 begrenzende Heckpforte 2 sowie ein Im Inneren
des Schiffes hinter der Heckpforte 2 angebrachtes Kollisionsschott 3.
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Die im Dockraum 12 untergebrachten Leichter 4 werden im Unterschied
zu den bisherigen Trägerschiff-Systemen durch eine Öffnung im Heck wie bei einem
Dock ein- und ausgeschwommen. Die Öffnung entspricht dabei der vollen Breite des
Dockraumes 12. Container 5 werden als Deckslad-=ngen in mehreren Lagen gefahren,
wobei bei Bedarf für ihren Umschlag der Deckskran 6 mitgeführt werden kann. Auf
dem Container-bzw. Hauptdeck 1 1 kann aber auch sperrige und Großraum-Ladung, Fahrzeuge,
Rohre, Holz u.dgl. gestaut werden.
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Beim Zweiscnraubenantrieb sind Maschinenräume auf beiden Seiten des
Dockraumes 12 angeordnet. Es besteht jedoch auch die grundsätzliche Möglichkeit
eines Einschraubenantriebs, der dann entsprechend tief gelegt werden muß und sich
lediglich für tiefgehende Trägerschiff-Systeme eignet.
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Der Dockraum 12 weist mehrere von vorne bis achtern terlaufende Betriebsgänge
auf, die einen unmittelbaren Zugang zu jedem Leichter 4 ermöglichen. Im Dock raum
12 können Winden mit entsprechend langen, endlosen
Drahtseilen
angebracht werden, die das Ein- und Ausfahren der Leichter A erlauben, wenn Scnlepper-bzw.
Schubboote nicht verfügbar sind. Zusätzlich weist der Dockraum 12 eine entsprechende
Anzahl von Festmachereinrichtungen und Positionssicherungen für jeden der Leichter
4 neben einer entsprechenden Anzahl von Ventilationsleitungen mit Anschlüssen für
jeden Leichter 4 sowie Kohlendioxyd-Zuleitungen und -Anschlusse für die Bedienung
eines jeden Leichters 4 auf.
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Zum Einfahren der Leichter 4 wird das Trägerschiff 1 durch Fluten
der nicht näher dargestellten Ballasttanks dem Leichtertlefgang entsprechend abgesenkt.
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Anschließend wird der Dockraum durch öffnen der Heckpforte 2 und des
Kollisionsschotts 3 geöffnet.
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Die Leichter 4 werden mit Hilfe von Schleppern bzw.
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Schubfahrzeugen oder entsprechenden Seilzugvorrichtungen in den Dockraum
12 eingefahren und nach den Absenken für die Dauer des Transports an speziell entwickelten
Einrichtungen festgemacht und in Position gehalten und mit dem schiffseigenen Lüftungssystem
verbunden. Der Dockraum 12 wird geschlossen, das Trägerschiff 1 durch Lenzen der
Ballasttanks auf Seetiefgang angehoben und der Dockraum 12 trockengelenzt.
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Im Zielhafen läuft der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge ab. Die
Leichter 4 werden durch Schlepper oder Schubboote bzw. seiizugvorrichtungen aus
dem üockraum 12 herausgezogen und an ihren Löschplatz gebracht. Anschließend werden
Leichter 4 init neuer Bestimmung in den Dockraum 12 eingelahren, Die Container 5
werden an das Hauptdeck 11 gefahren
und mit dem bordeigenen Spezialkran
6 aufgenommen bzw abgesetzt. Das Container- bzw. Hauptdeck 11 ist dabei den Vorschriften
und Bestimmungen sowie der Praxis entsprechend mit Container-Stapelvorrichtungen
ausgerüstet, wobei das bewegliche Lash-Material auf beiden Seiten des Container-
bzw. Hauptdecks 11 in den hierfür vorgesehenen Behältern gelagert wird.. Auf dem
Containerdeck 11, welches mit Ausnahme der Kranschienen völlig frei und glatt ist,
konnen aber auch sperrige Guter, Konstruktionsteile, Luft-, Wasser- und Landfahrzeuge
aller Art, Holz, Rohre usw. gefahren werden.
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Die äußeren Abmessungen eines solchen mit einem Doppelschraubenantrieb
versehenen Conta7ner-Barge-Carriers "cOBA-CARRIER" genannten Trägerschiffes mit
einer im Heck angeordneten Dockraumöffnung betragen beispielsweise in der Länge
über alles 233 Meter, in der Breite 32,2 Meter sowie für den Dockraum eine Lange
von 170 Metern bei einer Breite von 11,7 Metern und einer lichten Höhe von ii Metern.
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Der in Fig. 2 dargestellte Querschnitt in Höhe des Zwischendecks des
Trägerschiffs 1 gemäß Fig. 1 zeigt die als Doppelhülle ausgebildete Außenwandung
17, 18 des Schiffes, dessen Dockraum 12 durch ein Mittelängsschott 19 in zwei gleichgroße
Abteilungen geteilt ist, die durch entsprechend ausgelegte Schotten verschließbar
sind Der innere Dockraumverschluß erfolgt bei beiden Dockräumen durch ein nach oben
schlagendes, hydraulisch zu bewegendes Kollisionsschott 31, 32* Der äußere Dockraumverschluß
ist eine beide oeffnungen umfassende und nach hinten/oben hydraulisch zu bewegende
Heckpforte
2. Vor dem Rollisionsschott 31 bzw. 32 ist ein Raum 16 zur Unterbrinqtnig in Beckklappenhydraulik
vorgesehen.
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Bei den im Dockraum 12 des Trägerschiffes 1 ein- bzw.
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aus fahrenden Leichtern handelt es sich um sogenannte COBA-Leichter
mit einer Länge von 28 Metern und einer Breite von 11:4 Metern, sogenannte BACO-Leichter
mit einer Länge von 24 Metern und einer Breite von 9,5 Metern, sogenannte LASH-Leichter
mit einer Länge von 18,75 Metern und einer Breite von 9,5 Metern, sogenannte VhLMET-Leichter
mit einer Länge von 98,25 Metern, einer Breite von 11 Metern, sogenannte LYKES-
(SEABEE) -Leichter mit einer Länge von 29,7 Metern und einer Breite von 10,65 Metern
oder sogenannte EUROPA-Lei:htern mit einer Länge von 70 Metern und einer Breite
von 9,5 Metern bzw. einer Länge von 76,5 Metern und einer Breite von 11,4 Metern.
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In Fig. 3 ist der Heckraum des Trägerschiffes detailliest dargestellt
und zeigt die das Schiff nach achtern abschließende Heckpforte 2, das davor angeordnete
Kollisionsschott 3 sowie die Hydraulikanordnung 24, das Ruder 7 und den Schiffsantrieb
8. Wie aus dieser Darstellung besonders deutlich hervorgeht, weist die Heckpforte
2 im geschlossenen Zustand einen über das Hauptdeck 11 ausragenden senkrechten Abschnitt
21, einen daran anschließenden und bis über das Zwischendeck 13 reichenden, lelcht
schrägen mittleren Abschnitt 22 und schließlich einen bis zum Dockdeck 14 bzw. bis
zur Basis 15 reichenden, stark abgeschrägten unteren Abschnitt 23 auf. Diese spezielle
Ausgestaltung der Heckpforte 2 ermöglicht einen optimalen und strömungsgnstiqen
Abschluß im
Heckbereich des Trägerschiffes 1 und zudem eine weite
Öffnung des Heckbereiches zum problemlosen Ein- und Ausfahren der im Dockraum 12
ein- und auszufahrenden Leichter 4.
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Die erfindungsgemäße Konstruktion und der Offnungsmechanismus des
Heckbereiches des Trägerschiffes erfolgt mit Rücksicht auf die geringe Höhe des
Dockdecks 14 und die damit verbundenen Verhältnisse der Linienführung über den Propeller
8. Während der Spiegelabschluß durch die Heckpforte 2 gebildet wird, dienen die
Docktore 3 auf beiden Seiten des vom Heck bis zum vorderen Laderaumschott und vom
Boden bis zum obersten Deck verlaufenden, doppelwandigen Mittelängsschott angeordneten
Kollisionsschotts 31,32 als wasseichter chter schluß nach hinten. Sie sind unter
dem Hauptdeck 11 in krautigen Scharnieren gelage-rt und werden mittels Hydraulik-Zylindern
nach oben unterhalb des Hauptdecks geöffnet. Beide Kollisionsschotts sind mit Spezialdichtungen
versehen, die ringsherum angeordnet sind. Angeschlagen werden die Kollisionsscbotts
31, 32 am doppelwandigen Mittelängsschott 19, am Dockboden 14, an den Seitenlängswänden
17, 18 und in Höhe des Hauptdecks 11. Die Dichtigkeit der Kollisionsschotts 31,
32 wird durch eine genügend große Anzahl von Hydraulik-Zurrzylindern gewährleistet.
Jedes Kollisionsschott 31 bzw. 32 erhält darüber hinaus Abdrückzylinder zum Lösen
beim Verklemmen.
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Die am Heck im Bereich des Dockraums 12 angeordnete Reckpforte 2 reicht
vom Dockdeck 14 bis zum Achterdeck 11. Sie weist die bereits oben dargestellte Konfiguration
auf und wird über Hydraulikzylinder und ueber die im Achterdeck angeordneten Scharniere
nach oben geklappt. Sie erhält ringsum eine
Spezialdichtung und
wird durch Zurrzylinder von genügender Zahl gegen die Dichtung gepreßt.
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Die Stahlkonstruktion der Heckpforte 2 wird verwindungssteif ausgeführt.
Beim Anheben bzw. Absenken der Heckpforte 2 wird auf absoluten Gleichlauf der Hebe-Hydraulikzylinder
geachtet. Außerdem werden ausreichende Heckklappen-Losbrechzylinder vorgesehen.
Alle Verbindungen sind dabei so ausgelegt, daß sie auch die in schwerer See auftretenden
Kräfte aufnehmen können. Die Zeit für das öffnen einer Heckpforte 2 gemäß Fig. 3
beträgt ca. 5 Minuten. Gegen ein unbeabsichtigtes Öffnen ist die Heckpforte 2 gesichert.
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Eine in Fig. 4 dargestellte Variante der Heckpforte 2 weist eine Querschnittsform
auf, die einem besonders strömungsgünstigen Heckabschluß des Trägerschiffes angepaßt
ist. Diese Form der Heckpforte 2 ist zwar fertigungstechnisch komplizierter als
die Ausführungsform gemäß Fig. 3, sie weist jedoch eindeutige strömungstechnische
Vorteile auf. Wie aus der Darstellung gemäß Fig. 4 besonders deutlich zu entnehmen
ist, dient der Druckzylinder 25 dazu, die Heckpforte 2 um den Drehpunkt 29 herum
nach oben auf zum stoßen, wobei in der geöffneten Lage eine hydraulische Sicherung
24 ein gewolltes Herabklappen der Heckpforte 2 verhindert.
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In gleicher Weise wird das Kollisionsschott 3 mittels eines Druckzylinders
33 nach oben geklappt.
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Zur Verdeutlichung des konstruktiven Aufbaues eines Tragerschiffes
1 gemäß Fig. 1 ist in Fig. 5 ein Querschnitt durch das Trägerschiff 1 dargestellt.
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In dem Querschnitt erkennt man das Hauptdeck 11, auf dem in vier Lagen
übereinander eine Anzahl Conainer 5 gestapelt sind, die mittels des bordeigenen
Kranes 6 auf- bzw. ab- und umgeladen werden können. Unterhalb des Hauptdecks 11
erstreckt sich der Dockraum 12, der beidseitig von den Seiten-Außenwänden 17, 18
und nach unten hin durch das Dockdeck 14 abgegrenzt ist. Der Dockraum 12 wird durch
das Mittelängsschott 19 in zwei gleichgroße Dockraumhälften unterteilt. Die Basis
15 des Trägerschiffes 1 schließt den Schiffsrumpf nach unten hin ab. Durch entsprechende
Vorsprünge wird das Zwischendeck 13 gebildet, das bei abgesenkten Leichtem 4 mit
diesen oben abschließt. Durch diesen bündigen Abschluß ergibt sich ein Umlauf, der
zur Versorgung der Leichter verwendet wird. Die lichte Höhe des Dockraumes 12 ergibt
sich aus der Einschwimmhöhe der unbeladenen Leichter. Diese Höhe ist unbedingt erforderlich,
da sowohl beladene als auch unbeladene Leichter ein- und ausgeschwommen werden und
ein problemloser Dockvorgang gewährleistet sein muß.
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Fig. 6 zeigt den in Fig. 5 dargestellten Heckanschnitt des Trägerschiffes
1 in einer geschnittenen Draufsicht in Höhe des Zwischendecks. Die Heckpforte 2
liegt an Außenwandabschnitten 18c und 18d sowie am Mittelängsschott 19 an. Am Mittelängsschott
19 einerseits und an den Außenwänden 18c und 18d des Trägerschotts andererseits
liegen die beiden Kollisionsschotts 31, 32 an. Hinter den Xollisionsschotts 31,
32 beginnt der Dockraum, in dem im dargestellten Aus führung sbeispiel zwei Leichter
41, 42 dargestellt sind. Diese Darstellung gibt die zweischalige Außenwand des Trägerschiffes
1 besonders
deutlich wieder irnd zeigt deutlich des zwischen den
Kollisionsschotts 31, 32 und der Heckpforte bestehenden Sicherheitsraum, der im
Falle einer Kollision als zusätzlicher Sicherheitsabstand dient, so daß zwischen
Heckpforte und Kollisionsschott eine "Knautschzone" gebildet wird.
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In Ergänzung zur Darstellung gemäß Fig. 6 ist in Fig. 7 eine Draufsicht
auf den Heckabschnitt in Höhe des Dockdecks dargestellt. Es zeigt den schrägen unteren
Abschnitt 23 der Heckpforte 2 sowie die am Dockdeck anliegenden KollisAonsschotts
31, 32 sowie das Dockdeck 14 sowie das Mittelängsschott 19.
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In Fig. 8 ist im Querschnitt in Höhe des Dockdeckc eine unterteilte
Heckpforte dargestellt, die aus zwei Heckpfortenteilen 2a, 2b besteht, die die beiden,
durch das über den Heccpfortenabschluß hinausragenden Mitteiängsschott 19 unterteiltee
Dockraumhälften heckseitig abschließt. Die bei Heckpfortenteile 2a, 2b sind an den
AuRenwänden des Schiffes angeschlagen und klappen seitlich nach außen auf. Sie schlagen
in der Mitte an dem nach außen hinausragenden Niteelängsschot 19 an einer entsprechenden
Nut an ur können mit einem solchen Klappmechanismus versehen sein, daß sie nach
außen klappbar sind, was durch eine entsprechende Scharnierform am Heck des Schiffes
ermöglicht wird. In analoger Weise zu den vorstehend beschriebenen Ausfuhrungsberspielen
wird zwischen den Heckpfortenteilern 2a, 2b und den Kollisionsschotthälften 31,
32 ein als "Rnautschzone" dienender Dockraum 23 gelassen.
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In Fig. 9 ist eine schematische Dars,ellong einer nach unten klappbaren
Heckklappe 2 dargestellt. Die
konstruktive Ausgestaltung der Heckoforte
2 entspricht weitestgehend der Heckpfortengestaltung genaß Fig 3 mit dem Unterschied,
daß anstelle einer sebehydraulik Seile 25 vorgesehen sind, die an eine entsprechende
Windenvorrichtung angeschlossen sind.
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Im heruntergeklappten Zustand ist die Heckpforte 2 so weit abgesenkt,
daß ein problemloses Einfahren der Leichter in den Dockraum gewährleistet ist. Im
Unterschied zur BecpEortenanorãn-wng gemäß Fig. 3 sind bei der dargestellten Ausfiihrungsfonn
die Scharniere an Dockdeck 14 vorgesehen, um die die Heckpforte 2 nach unten geklappt
wird. Auch diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung erhält ringsum eine
Spezialdichtung und wird durch Zurrzylinder genügender Anzahl im geschlossenen Zustand
gegen die Dichtung gepreßt. Auch bei dieser Pusfffhrungsform wird die Stanlkonstruktion
der Heckpforte 2 verwindungssteif ausgeführt und auf absoluten Gleichlauf der Winden
sowie Seile 25 geachtet. Ebenfalls werden Heckklappen-Losbrechzylinder in genugender
Anzahl eingebaut. Die Heckanordnung gemäß diesem AusfUhrungsbeispiel kann auch aus
zwei Reckpforten-Teilen bestehen, die durch das Mittelängsschott geteilt sind und
beide Dockraumhälften abschließen Wid denzufolge auch einzeln geöffnet bzw.
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geschlossen werden können.
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In den Fig. 13, 14 und 15 ist in der Seitenansicht bzw.
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im Querschnitt in Höhe des Zwischendecks ein Trägerschiff dargestellt,
das mit einem Heckpfortenverschluß versehen ist, der aus zwei im Außenhautbereich
um jeweils eine vertikale Achse 3A, 35 drehenden Toren 2a, 2b besteht, die an das
Mittelängsschott 19 anschlagen und das Heck des Schiffes durch geeignete Dichtungsvorrichtunqen
wasserdicht abschließen. Die
äußere Schale der Heckpforten 2a,
2b bildet den Heckabschluß, wobei die äußere Schale im Unterwasser- und Was serlinienbereich
strömungsgünstig geformt ist und die Heckpiiorten 2a, 2b durch hydraulische Vorrichtungen
geöffnet bzw. geschlossen und gesichert werden. Dabei ist in Figur 13 der Dockraum
im geschlossenen Zustand und in Figur 14 im geöffneten Zustand dargestellt, wahrend
in Figur 15 eine Seitenansicht des Dockraumverschlusses am Heck mit um eine senkrechte
Achse drehenden Torfluceln dargestellt ist.
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In den Fig 10, 11 und 12 ist ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung dargestellt, bei dem die Heckpforte in vier Teile 2a, 2b,
2c, 2d unterteilt ist. Die Heckpfortenteile schließen jeweils eine durch das Mittelängsschott
19 unterteilte Dockraumhälfte ab und bestehen aus jeweils zwei nach oben klappbaren
Heckpfortenteilen 2a, 2b sowie zwei nach unten klappbaren Heckpfortenteilen 2c,
2d.
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Dementsprechend sind die Heckpfortenteile am Hauptdeck bzw. æm Boden
des Trägerschiffes angeschlanen.
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Im geschlossenen Zustand schlagen die Heckpfortenteile 2a, 2b, 2c
und 2d an den Schiffsaußenwänden 17, 18 sowie am Mittelängsschott 19 an.
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Wie in Fig. 11 dargestellt ist, weisen die beiden jeweils eine Dockraumhälfte
abschließenden Heckpforendteile
2a, 2c eine solche äußere Form
auf, daß sie an ihrer Berührungsfläche miteinander verzahnt sind, so daß ein wasserdichter
Abschluß gewährleistet ist. Der Öffnungsmechanismus für die obere Beckpfortenklappe
entspricht beispielsweise dem in Fig. J dargestellten Mechanismus, während die untere
Heckpforte 2c beispielsweise über entsprechende Seilgemäß Fig. 9 aufgeklappt werden
kann. Anstelle eines Seilzugmechanismus' ist selbstverständlich auch ein hydraulischer
Öffnungsmechanismus möglich, der in analoger Weise zum Aufklappen des oberen ReckpfortenteilJ
2a über einen DruckzylinAer des Öffnen des unteren Heckpfortenteiles 2c bewerkstelligt.
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Im geöffneten Zustand werden die einzelnen Heckpfortenteile 2a - 2d
über entsprechende hydraulische Sicherurgen gegen ein versehentliches Herunterklappen
bzw. Schließen gesichert.
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In Fig. 12 ist in einer vergrößerten Darstellung die Berührungsebene
der Heckpfortenteile 2a, 2c dargestellt. An der gemeinsamen Anschlagstelle ist eine
Dichtung 27 vorgesehen, die einen wasserdichten Abschluß des Hecks des Trägerschiffes
sicherstellt. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Ausführungsformen der
Berührungsebene beider Heckpfortenteile möglich.
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In den Fig. 6 bis 18 ist eine weitere Ausgestaltung des Öffnungs-
und Schließmechanismus' der Heckkla»-penanordnung dargestellt. Bei dieser Ausgestaltung
der erfindungsgnßen Lösung werden die beiden Heciforttihälften 2a, 2b zunächst nacb
oben gezogen und dann über die Achterdeckskante zur Hälfte auf das Achterdeck geklappt.
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In Figur 16 ist eine Draufsichi in Höhe des Dockraumes dargestellt
und zeigt die Schiffsaußenwande 17, 18, das lIitzelangsschott 19 sowie die beiden
Docktore 2a, 2b, die in entsprechenden Fuhrungen im Mittelängsschott 19 sowie den
Anßenwänden 17, 18 geführt sind. Auch in diesem Ausführungsbeispiel ragt das Mittelängsschott
19 über den Dockraumabschluß hinaus und bietet für beide Docktore 2a, 2b eine sichere
Anlage.
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In Figur 17 ist ein Längs schnitt durch den Heckabschluß des Trägerschiffes
dargestellt und zeigt eins der beiden Docktore 2b, das in einer entsprechenden Führung
bzw. Nut im Bodenabschluß des Trägerschiffes geführt ist. PJn Heck des Trägerschiffes
ist in Deckhöhe ein Rollenmechanismus 36 angebracht, lun den die beiden Docktore
2a, 25 heraufgezogen und geklappt werden.
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In Figur 18 ist der Hebevorgang der beiden hälftigen Heckpforten bzw.
Docktore 2a, 2b in den. einzelnen Bewegungsphasen dargestelLt, wobei die Heckpforten
2a, 2b auf dem Achterdeck hälftig abgelegt werden, so daß der gewölbte untere Teil
der Heckprortesl 2a, 2b über das Achterdec. des Trägerschiffes hinausragt.
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Der Hebe- und Kippmechanismus kann in beliebiger Form ausgeführt werden,
beispielsweise mit Hilfe von Druckzylindern sowie einem am Ahterdeck 11. angeordneten
Zugmechanismus.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungnn der erfindungsgemagen Lösung,
die im Rahmen der beanspruchten Lösung von dem auf diesem Gebiet tätigen Fachmann
unten Kenntnis der dargestellten Ausführungsbeispiele ableitbar sind, werden von
der vorliegenden Erfindung erfaßt.