DE1921770A1

DE1921770A1 - Seefahrzeug mit einem einen Teil seines Schiffsraumes bildenden Laderaum

Info

Publication number: DE1921770A1
Application number: DE19691921770
Authority: DE
Inventors: Frankel Ernst G
Original assignee: Litton Industries Inc
Current assignee: Litton Industries Inc
Priority date: 1968-08-21
Filing date: 1969-04-29
Publication date: 1970-09-03
Also published as: FR2016026A1; GB1204656A; US3508510A

Description

In der Antwort bitte angeben Unser Zeichen

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Litton Industries, Inc. 390 North Alpine Drive, Beverly Hills, California 90213, USA

Seefahrzeug mit einem einen Teil seines Schiffsraumes

"bildenden Laderaum.

Die Erfindung bezieht sich auf Seefahrzeuge, insbesondere solche Fahrzeuge, welche mit einer LaderaumausfUhrung versehen sind, welche das Inswasserbringen, Eindocken und Aufsfahrzeugbringen von Auftriebsladung oder -fahrzeugen wie beispielsweise Lastkähnen, Leichtern, Kähnen usw. in den oder aus dem Schiffsraum des Seefahrzeuges ermöglicht.

Eingangs soll darauf hingewiesen werden, daß während der ganzen Menschheitsgeschichte Schiffe gebaut worden sind, welche große Gegenstände in ihren Schiffsraum einladen und aus ihm ausladen können, ohne diese Gegenstände über die Schiffsseite oder Reling in die Höhe zu ziehen. Solche Schiffe können in zwei verschiedene Arten eingeteilt werden. Die erste Art verwendet eine sogenannte trockene, feste Rampe oder einen Schacht mit einem Außentor, und die zweite Art verwendet eine Naßlade-

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raumausbildung. Wie insbesondere Ladern bekannt ist, erfordert die Verwendung von einer trockenen Rampe oder einem trockenen Laderaum kräftige und leistungsfähige, mechanische Schleppoder fördervorrichtungen, während bei einem Maßraum massive Ballasterfordernisse und eine zugeordnete Pumpausrüstung zum Stabilisieren und Abgleichen des Tiefganges des Schiffes notwendig werden.

Die vorliegende Erfindung erfordert nicht die Verwendung von kräftigen, mechanischen Schlepp- oder Fördervorrichtungen noch auch benötigt sie die G-esamtbelastungserfordernisse, ,wie sie in Verbindung mit der trockenen, festen Rampe oder der Faßladeraumgestaltung notwendig sind. Sie erreicht die Vorteile von beiden Arten von Marineumschlagsystemen ohne diese bekannten Nachteile.

Außer der Möglichkeit, Leichter oder Lastkähne innerhalb des Schiffsraumes eines Seefahrzeuges in wenigen, einfachen Schritten ins Dock, ins'Wasser und in das Fahrzeug zu bringen, liegt ein zusätzlicher Vorteil von großem Ausmaß und großer Wichtigkeit in der potentiellen Zweckmäßigkeit und Anwendung der Erfindung. Dieser bedeutende Vorteil läßt sich leicht erkennen, wenn man die Erfindung mit den erwähnten Systemen vergleicht, wobei es eine bekannte Tatsache ist, daß ein Seefahrzeug, welches eine Ausführung mit einem nassen oder trockenen Laderaum hat, das Seefahrzeug in eine bestimmte Minderheitsgruppe von besonderen Schiffen einordnet, welche für besondere Zwecke, d.h.beispielsweise als Dockschiffe, Walfangzubereitungsschiffe, usw. gebaut worden sind. Diese Tatsache kann sich jedoch schnell ändern, da die vorliegende Erfindung infolge ihrer Eigenartigkeit, Einfachheit, Festigkeit und Gedrängtheit bei fast jedem vorhandenen Frachter verwendet werden kann,, Wie es in der Handelsmarinenindustrie bekannt ist, tritt einer der größten finanziellen Verluste ein, wenn ein Frachter durch Umstände, beispielsweise durch Warten auf Lotsenbedienung, durch Warten in Reihe., bis der Hafen frei ist, oder wie es bei vielen Häfen

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mit schlechten Hafeneinrichtungen üblich ist, durch Ankern in einiger Entfernung von der Küste, wobei während des Wartens Anordnungen oder Vereinbarungen mit Ladern zum Laden oder Entladen getroffen werden, verzögert wird. Weiterhin können See- und bzw. oder Wetterverhältnisse, wie beispielsweise Nebel und Hegen, das Einfahren in den Hafen verhindern und häufig übermäßige Verzögerungen hervorrufen. Zusätzlich haben die Unkosten für Hafenarbeiter und ihre Verfügbarkeit .und mögliche, plötzliche Streiks öfter einen vielversprechenden, gewinnbringenden Fischfang oder eine Fracht in einen schweren, finanziellen Verlust verwandelt. Wie es für Leute mit Erfahrung in dem Handelsmarinegeschäft bekannt ist, ereignen sich tatsächlich eine oder mehrere von den oben erwähnten Verzögerungen sehr häufig und kommen praktisch bei jeder regelmäßigen Frachterfahrt vor. Somit ist verständlich, daß die vorliegende Erfindung, bei welcher ein Frachter seine eigenen Lastkähne oder Leichter zum Laden und Entladen trägt, und wo das Verfahren zum ins Wasser, an Lock und auf das Schiff bringen dieser Leichter in einfacher Weise durchgeführt werden kann, einen sehr wichtigen, finanziellen und zeitsparenden Vorteil bringt, was zweifellos in dem künftigen Verlade- und Transportgeschäft attraktiv sein wird.

Im allgemeinen soll gemäß der Erfindung die Verwendung von mindestens einem Laderaum vorgesehen werden, welcher ein besonderer Teil des Schiffsraumes ist. Unter dem Schiffsraum des Schiffes soll hier der gesamte Innenraum des Schiffes unter dem Deck verstanden werden. Der Laderaum kann irgendwo in dem Schiffsraum, vorzugsweise an einer Seite des den Laderaum bildenden Teiles der Außenbordsohiffskörperseite des t>eefahrzeuges vorgesehen werden. Der Laderaum kann eine waagerechte oder etwa schräge Innenbordbodenfläche ;je nach den . Schiffseigenarten und der Frachtbehandlung haben, und gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens ein Abschnitt oder Teil des Bodens schwenkbar angelenkt und somit mit einem Teil des Bodens des Schiffes verbunden. Der

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angelenkte Bodenabschnitt kann entweder einen Teil des Unterwasserauftriebsteiles des Schiffsverdrängungskörpers in zurückgezogenem oder geschlossenem Zustand bilden, oder er kann so ausgebildet sein, daß er teilweise oder ganz oberhalb der mittleren Wasserhöhe liegt und den gesamten oder einen Teil des Verschlusses des Schiffsladeraumes bildet. Die Höhe des Gelenkes kann in der mittleren Wasserhöhe oder etwas oberhalb oder unterhalb der mittleren Wasserhöhe je nach der Eigenart des Schiffes und der Arbeitserfordernisse liegen. Vorzugsweise ist der schwenkbare Bodenabschnitt mit inneren Ballastkammern versehen, welche in geeigneter Weise unterteilt sind und beispielsweise mit Wasserpumpen· betätigt werden, um das Gewicht der Kammern einzuregeln und ein Einsinken des Laderaumbodenabschnittes in dem erforderlichen Ausmaß einregeln zu können.

Infolge eines Beladens mit Ballast wird dieser Bodenabschnitt nicht nur durch Drehung um das Gelenk eingetaucht, sondern das durch den Ballast eingeführte zusätzliche Gewicht hat eine Senkung des Schiffes zur Folge und verursacht eine zwangläufige Bodenneigung des Schiffes in Richtung auf den Laderaum. Diese schräge Bodenneigung unterstützt wirksam das Entladen der Ladung oder das Zuwasserbringen der Leichter.

Um den Leichter an Schriff zu bringen, wird er auf den mindestens teilweise eingetauchten, angelenkten, schrägen· Bodenabschnitt des Laderaumes gebracht, bis der Bug die Innenbordoberfläche des Bodenabschnittes berührt. Danach" wird der Wasserballast innerhalb der Ballastkammern des Bodenabschnittes durch das Pumpsystem, pneumatischen Druck oder andere Mittel abgelassen, welche die Auswirkung von positiven Auftriebskräften auf den Bodenabschnitt zur Folge haben, welche den Leichter in den Laderaum des Schiffes anheben. Wenn sich der Bödenabschnitt in seiner zurückgezogenen Lage befindet, in welcher er den Laderaum abschließt, unterstützt das Vorhandensein der schrägen Inntnbordoberfläche und bzw. oder von daran

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angeordneten Antireibungsvorrichtungen in großem Maß ein geeignetes Eindocken des Leichters. Zusätzlich zu dem angelenkten Bodena"bschnitt kann eine Seitenwand des Laderaumes durch einen Seitenschiffskörperabschnitt gebildet werden, welcher schwenkbar mit dem Bodenabschnitt verbunden ist, und welcher während des Be- und Entladens oder Inswasserbringen und Indasschiffbringeri eingetaucht ist und eine Hilfsrampe oder Führung bildet. Es ist ersichtlich, daß sich die vorliegende Erfindung auf eine Laderaumausführung bei einem Seefahrzeug bezieht«, welche verschiedene Punktionen, wie beispielsweise Laden, Transportieren und Entladen von Gegenständen in und aus dem Laderaum ausführen kann, ohne daß schwere Kraftvorrichtungen oder massive Ausgleichssysteme erforderlich sind, und welche auf die meisten Seefrachter anwendbar ist. Eine verhältnismäßig kleine Kraftquelle kann den durch den Bodenabschnitt gebildeten Wasserlift betätigen, welcher das Transportieren von großen Gegenständen, wie beispielsweise Leichtern in und aus einem ^eefahrzeug während fast aller Wetter- und Seeverhältnisse bewältigen kann.

Gemäß einem weiten Gesichtspunkt der Erfindung ist ein Seefahrzeug mit einem einen Teil seines Schiffsraumes bildenden Laderaum vorgesehen, bei welchem mindestens der Bodenteil des Laderaumes, welcher normalerweise den Laderaum schließt, verstellbar oder beweglich ist und eine im wesentlichen nach unten gerichtete Öffnung in dem Laderaum entstehen läßt. Vorzugsweise ist mindestens ein Teil des Bodenabschnittes nach unten beweglich oder schwenkbar, wie es der Fall gemäß einer Ausführungsform ist, wobei der Bodenabschnitt an dem Laderaum durch ein Gelenk befestigt ist und eine schräge Rampe zum Inswasser- oder Aufdasfahrzeugbringen von einem verhältnismäßig kleinen Fahrzeug bildet. Zweckmäßig ist der Laderaum in dem Heckabschnitt des Schiffes angeordnet, und das Gelenk erstreckt sich querschiffs. Bei dieser Ausführungsform kann der Bodenabschnitt des Laderaumes mit Ballastkammern versehen

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werden, und es werden dann Mittel vorgesehen, um den Auftrieb des Bodenabschnittes durch Hegeln des Gewichtes der Ballastkammern einzustellen, um dadurch eine Bewegung des Bodenabschnittes in beiden senkrechten Richtungen hervorzurufen. Infolgedessen kann der Bodenabschnitt des Laderaumes als Wasserlift unter Verwendung einer Pumpausrüstung zum Regeln des ii/assergehaltes in den Ballastkammern betätigt werden, um dadurch den Auftrieb einzustellen und die Lage des Bodenabschnittes zu regeln.

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Gemäß besonderer Weiterbildung/der Erfindung nimmt die obere

W Fläche des Bodenabschnittes zweckmäßig- eine nach unten geneigte Lage in Richtung auf den Innenraum des Laderaumes ein, wenn er geschlossen ist. Darüberhinaus ist das Gelenk an einer Stelle benachbart der Seehöhe unter Durchschnittsladeverhältnissen des Schiffes vorgesehen, um dadurch die Verwendung der oberen Fläche des Bodenabschnittes zum Inswasser- und Aufdasschiffbringen von einem verhältnismäßig kleinen Fahrzeug in den und aus dem Laderaum heraus zu ermöglichen,,. Eine größere ■ Öffnung zum Laden und Entladen wird erreicht, wenn ein Seitenteil des den Laderaum begrenzenden Schiffskörpers an dem Bodenabschnitt durch ein.zweites Gelenk befestigt ist, so daß der Schiffskörperseitenteil eine Verlängerung der durch den . Bodenabschnitt gebildeten Rampe bilden kann, wenn beide ihre Arbeitsstellungen einnehmen. Der angelenkte Seitenteil des Schiffskörpers kann auch mit einstellbaren Auftriebsmitteln versehen werden, um ihn in einer Schwimmlage zu halten, wobei seine Oberfläche eine eingetauchte Verlängerung der durch-die Oberfläche des Bodenabschnittes gebildeten Rampe bilden kann. Dann enthalten die einstellbaren A-uftriebsmittel des Schiffskörperseitenteiles im schwimmenden Zustand vorzugsweise Auftriebselemente, welcne an beiden Seiten der durch den Schiffskörperseitenteil gebildeten Rampe befestigt sind und Führungen bilden, welche die Stelle der eingetauchten Rampenverlängerung anzeigen. Darüber hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, Antireibungsabstützmittel wie beispielsweise Rollen

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an der Rampenoberflache oder den Rampenoberflächen vorzusehen, welche durch den Bodenabschnitt allein oder den Bodenabschnitt und seine Verlängerung in der Form des abgesenkten Schiffskörperseitenteiles gebildet werden,.

Unter besonderer Bezugnahme auf die beschriebenen Ausführungsformen bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Seefahrzeug, welches als Teil seines Schiffsraumes eine besondere Laderaumausführung hat, welche dazu in der lage ist, eine Schiffsladung zu befördern, wobei ein Bodenabschnitt des Laderaumes mit einteiligen. Ballastkammern versehen ist, welche schwenkbar mit dem Schiff verbunden sind. Vorzugsweise ist ein Seitenschiffskörperabschnitt schwenkbar mit dem Bodenabschnitt verbunden, und es sind Kraftmittel mit den Ballastkammern des Bodenabschnittes verbunden, um den Inhalt dieser Kammern zu regeln. Vorzugsweise wird eine Pumpe zum Regeln des Wassergehaltes der Ballastkammern verwendet, so daß der schwenkbar verbundene Bodenteil eingetaucht und so eingestellt werden kann, daß er eine Rampe von bestimmter Neigung bildete Auch bildet der schwenkbar verbundene Bodenabschnitt in Verbindung mit der Pumpe Wasserliftmittel zum Anheben und Senken der auf dem Bodenabschnitt angeordneten Ladung. Es besteht ein Vorteil darin, wenn die obere Fläche des Bodenabschnittes, wenn sie den Laderaum abschließt, in Richtung auf den Laderaum geneigt ist, so daß, wenn einmal die Ladung in eine Lage innerhalb des Laderaumes angehoben worden ist, das Transportieren durch die Schwerkraft unterstützt wird. Wenn der Laderaum durch Absenken des Bodenabschnittes geöffnet und der schwenkbar verbundene Seitenschiffskörperabschnitt nach außen geschwenkt wird, kann er ebenfalls in eine bestimmte Lage mit Bezug auf den schwenkbar verbundenen, eingetauchten Bodenabschnitt^eingetaucht und als Hilfsrampe verwendet werden« Schwimmittel können mit dem Schiffskörperabschnitt verbunden werden, um als Führung oder als zusätzliche Auftriebsteile zu dienen«, Bei der. bevorzugten Ausführungsform ist die Lade-

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raumausführung am Heck- oder Bugteil des Schiffes angeordnet, in welchem Pail der angelenkte Schiffskörperseitenabschnitt einen Teil der Heck- oder Bugseite bildet. Dieser bewegliche Schiffskörperseitenabschnitt und der Bodenladeraumabschnitt sind schwenkbar miteinander verbunden, während der Bodenabschnitt, wie oben festgestellt ist, schwenkbar mit dem Rest des Schiffes verbunden ist. Diese Verbindungen werden durch zwei im wesentlichen waagerechte, quersehiffs angeordnete, wasserdichte Gelenke erreicht.

Der Seitenschiffskörper und die Bodenabschnitte sind im wesentlichen rechtwinklig, und ihre oberen Flächen sind im wesentlichen eben an der Innenbordseite. Je nach den Betriebserfordernissen können sie mit Antireibungsmittein wie beispielsweise Hollen zum Transportieren der Ladung versehen werden„

Somit ist es gemäß der oben beschriebenen Laderaumausführung offensichtlich, daß das Laden und Entladen wenige, einfache Schritte erfordert, wie beispielsweise Öffnen des Laderaumes durch Nachaußendrehen bzw. -schwenken des Schiffskörperseitenabschnittes, Eintauchen des Bodenabschnittes, und Betätigen der Pumpvorrichtung zum Regeln des Auftriebes des Bodenabschnittes für Wasserliftzwecke.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt.

Figur 1 zeigt in einer schematischen, teilweise weggebrochenen Seitenansicht einen Frachter mit einem Laderaum nach der Erfindung in seinem Heckteil,

Figuren 2, 3 und 4 zeigen in schematischen Seitenansichten den Laderaum des in Figur 1 dargestellten Schiffes, wobei die Figuren der Reihe nach die Schritte für ein lnswassersetzen oder Insschiffbringen eines Leichters oder Frachtkahnes zeigen.

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Figur 5 zeigt in einer schematisehen Seitenansicht einen Bug- oder Heckteil eines Schiffes, welcher in einer etwas abgeänderten Ausführungsform die Laderaumausführung gemäß der Erfindung darstellt.

in Figur 1 ist ein Seefahrzeug oder Schiff mit einem Schiffsladeraum 12 dargestellt, in welchem, je nach den Erfordernissen eine senkrecht liegende wasserdichte Spundwand H oder ein Schott angeordnet ist, ,welches sich im wesentlichen €te¥ dwarsschiffs oder querschiffs erstreckt und somit den Schiffsraum 12 in einen besonders ausgeführten Laderaum 16 und einen restlichen Raum 18"unterteilt* Diese Unterteilung kann, wenn es gewünscht wird,durch nicht dargestellte, wasserdichte Türen unterbrochen werden.

In Figur 1 ist ein Leichter oder Lastkahn 20 in dem Zustand eines in das Wasser Lassens oder in das Schiff Bringens angenommen, während ein weiterer Kahn 22 in einem Abstand davon schwimmend dargestellt ist. Beide Kähne 20 und 22 waren nebeneinander in dem Laderaum 16 zweckmäßig in solch einer Weise untergebracht oder sollen dort untergebracht werden, daß ihre Längsachsen parallel zur Längsachse des Schiffes liegen. Es muß jedoch betont werden, daß die Art eines Unterbringens der Kähne oder der Schiffsladung keinen Teil der Erfindung darstellt, und ferner, daß ein wirksames Unterbringen dadurch durchgeführt werden kann, daß die Kähne mit ihren Längsachsen senkrecht zur Längsachse des Schiffes liegen. In gleicher Weise kann der Laderaum in Abhängigkeit von der Breite so dimensioniert werden, daß er nur die Unterbringung eines einzigen Kahnes beispielsweise in Dwarsschiff- oder Querschiffrichtung zuläßt.

Der Kahn 20 ist teilweise auf einer eingetauohten Hilfsrampe 30 und auf einem eingetauchten Bodenabschnitt 32 gelagert dargestellt, die beide einen Teil der Ausführung des Lade-

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raumes 16 bilden und in einer besonderen Weise arbeiten, insofern, als mindestens der Bodenabschnitt des Laderaumes, welcher normalerweise den Laderaum abschließt, verstellbar oder verschiebbar ist und eine im wesentlichen nach unten gerichtete Öffnung in dem Laderaum belaßte Diese Laderaumausführungsform ist klarer in Figur 2 dargestellt.

In Figur 2 ist der Heckteil 40 des Seefahrzeuges nach 1 dargestellt. Der Heckteil 40 ist mit einem Laderaum 42 versehen, welcher einen Teil des Schiffsraumes des Seefahrzeuges bildet. Der Boden des Laderaumes wird von einem Bodenabschnitt 44 gebildet, welcher schwenkbar durch ein G-elenk 58 mit einem ständig feststehenden Bodenteil 46 verbunden ist„ Der Bodenabschnitt 44 enthält eine Mehrzahl von Ballastkammern-48, um dadurch das G-esamtballastvermögen in einer geeigneten Weise zu unterteilen und ein eingestelltes Versenken oder Eintauchen des angelenkten oder auf andere Weise beweglichen Bodenabschnittes 44 in einem erforderlichen Ausmaß zu ermöglichen. Um den Wassergehalt innerhalb der Ballastkammern 48 gu regulieren, sind Reguliermittel 50, beispielsweise eine bei einem hydraulischen oder pneumatischen Druck, oder elektrisch oder nach irgendeinem anderen bekannten System arbeitende Pumpeinrichtung in dem Schiff installiert und durch eine flexible Kupplung 52 mit den Ballastkammern 48 verbunden, um Wasserballast in die Ballastkammern 48 bei einer Betätigung der Heguliermittel 50 einlaufen zu lassen oder darau-s zu entfernen. Mehr im einzelnen ist der Bodenabschnitt 44 des Laderaumes 16 mit Ballastkammern 48 versehen, und es sind Mittel ■ vorgesehen, um den Auftrieb des Bodenabschnittes durch Regulieren des Gewiohtes der Ballastkammern einzustellen und dadurch ein Verstellen des Bodenabschnittes 44 in beiden senkrechten Richtungen zu verursachen»

Der Heckabschluß oder Seitenrumpfabsohnitt 54 ist mit dem Bodenabschnitt 44 mittels einer im wesentlichen waagerechten, wasserdichten, Querschiffgelenkanordnung 56 verbunden, welche

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ähnlich der Gelenkanordnung 58 ist, welche den "beweglichen Bodenabschnitt 44 und den festen Bodenabschnitt 46 miteinander verbindet. Wenn gewünscht, kann der Seitenrumpfabschnitt mit Schwimmitteln 59 ausgerüstet werden, wie sie in Figur 2 und 3 nicht aufgeblasen, aber in Figur 4 und 1 aufgeblasen dargestellt sind, deren Verwendung weiter unten erklärt wird». Weiterhin sind die Innenbordoberfläche 60 des Seitenrumpfabschnittes 54» die Innenbordoberfläche 62 des Bodenabschnittes 44 und der Innenbordabschnitt 64 des Bodenabschnittes 46 mit Antireibmittein in der Form von Rollen 66 versehen, um das Inswassersetzen oder Insf ahrzeugbringen der Kähne ode,r Leichter 68 und 70 zu unterstützen» In Figur 2 sind die Leichter und 70 eingedookt in den Laderaum 42 wie während einer regulären Schiffsreise dargestellt.

In Figur 3 ist das Inswassersetzen des Kahnes 68 aus dem Laderaum 42 dargestellt. Der Seitenschiffskörperabschnitt 54 ist nach außen um das G-elenk 56 verschwenkt worden und dadurch der Laderaum 42 nach der Seite geöffnet. Der Bodenabschnitt 44 ist durch Einlassen von Wasser in die Ballastkammern 48 in eine schräge Lage eingetaucht worden, wobei diese Schwenkbewegung des Bodenabschnittes eine im wesentlichen nach unten gerichtete Öffnung in dem Laderaum bildet. Das Wasser 72 außerhalb überschwemmt dann teilweise den Laderaum 42,was von der Anordnung der Spundwand 14 oder des Schottes 14 abhängt, welche nur in Figur 1 dargestellt ist und ihn zu einem'liaßladeraum machte Ein Inswassersetzen oder Insschiff-bringen der Kähne 68 und 70 kann leicht dadurch durchgeführt werden, daß sie entlang der geneigten schrägen Oberflächen 64, 62 und 60 oder in umgekehrter Reihenfolge bewegt werden.

Bei dem Insschiffbringen -wird ein Kahn 68 oder 70 auf die eingetauchten schrägen Oberflächen 60 und 62 bewegt., dann wird das wasser innerhälii) der^; Bellastkammern 48 durch das Pumpsystem 50 entleert- uhd^r somit positive Auftriebskräfte

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auf dem Bodenabschnitt 44 ausgeübt, welcher sich seinerseits in seine ursprüngliche Abschlußstellung zurückzieht und dadurch den Kahn in den Laderaum 42 anhebt. Somit bildet der schwenkbar verbundene Bodenabschnitt 44 in Kombination mit der Pumpe 50 ein Wasseranhebe- oder Wasserliftsystem, welches zum Anheben und Absenken einer Ladung oder von Kähnen auf dem Bodenabschnitt 44 in den Laderaum und aus, ihm heraus zweckmäßig ist» Hierbei ist zu berücksichtigen, daß das Gelenk 58 an einer Stelle in der Kahe des Seespiegels unter Durchschnittsbelastungsverhältnissen des Schiffes vorgesehen ist, um dadurch die Verwendung der Oberfläche 62 des Bodenabschnittes 44 für ein Inswassersetzen und Insschiffbringen eines verhältnismäßig kleineren Fahrzeuges in den Laderaum 16 und aus ihm heraus zu ermöglichen,)"

Wie in Figur 2 dargestellt ist, hat die Oberfläche 62 des Bodenabschnittes 44 eine geneigte Abschrägung in -dichtung auf das Gelenk 58, wenn sich der Bodenabschnitt in seiner normalen, zurückgezogenen oder geschlossenen Stellung befindet, welche Tatsache ein Unterbringen und Eindocken des Kahnes in den Laderaum durch Schwerkraft unterstützt.

Wenn man !Figur 2 mit Figur 3 vergleicht, ist ersichtlich, 'daß die normale Wassertiefe A des Seefahrzeuges um eine bestimmte Tiefe B nach Figur 3 als Ergebnis des überfluteten Laderaumes und des mit Ballast beladenen Bodenabschnittes 44 vergrößert worden ist» Je nach der Größe des Seefahrzeuges und anderer Eigenschaften kann es in machen Fällen bedenklich sein, die Wassertiefe an dem Heckabschnitt zu vergrößern. Insbesondere in Fällen, wo der bewegliche Bodenabschnitt einen Teil des Unterwasserauftriebes des Schiffes enthält, kann diese Änderung der Wassertiefe auf bestimmte Schiffskörperbelastungsgrenzen störend werden. In Fällen jedoch, wo der Laderaum einen verhältnismäßig, kleinen Abschnitt des Schiffsraumes bildet, d.h. in einem großen Seefahrzeug, ist das Erhöhen der VVassertiefe am Heckteil praktisch unbedeutend.

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In Figur 4 ist die vergrößerte Schiffswassertiefe B durch das geregelte Aufblasen der normal entleerten Schwimmittel 59 ausgeschaltet, so daß eine Wassertiefe B-j im wesentlichen gleich der normalen Wassertiefe A ist. Wie in Figur 4 dargestellt, sind zwei senkrechte, aufgeblasene Auftriebszylinder 59 an den Backbord- und Steuerbord- Achter aus Ecken des eingetauchten Seitenrumpfabschnittes 54 befestigt, wenn er die Hilfsrampe bildet, welche beide einen gesteuerten Auftrieb und gleichzeitig einen Prellpfahl oder eine Führung für die Kahnfracht vorsehen» Es ist natürlich offensichtlich, daß verschiedene einziehbare Führungen oder Schwimmittel an verschiedenen Stellen entlang des Rampen bildenden Seitenrumpfabschnittes 54 und des Bodenabschnittes 44 installiert werden können.

Die etwas unterschiedliche Ausführungsform der Erfindung nach Figur 5 enthällt einen Bodenabschnitt 80, welcher sich teilweise über den mitflfiren Wasserstand erhebt, wenn er sich in seiner zurückgezogenen oder Schließstellung befindet» Ein üblicher Kahn 82 mit ebenem Boden, welcher niedrige Reibmittel 83 außen, an seinem Boden als bevorzugte, aber erwünschte Mittel für eine Handhabung hat, ist in drei verschiedenen Stellungen dargestellt. Die drei dargestellten Stellungen sind von links nach rechts eine freischwimmende Stellung, eine Stellung zum Einbringen in das Schiff oder Ins-wasserbringen, und eine Eindockstellung. Der Leichter oder Kahn 82 ist mit seiner Längsachse senkrecht zur Längsachse des Seefahrzeuges eingedockt, in das Wasser gesetzt und bzw. oder in das Schiff gebracht. Der Seitenrumpfabschnitt 86 kann ständig an dem Schiff befestigt sein, da sich der Laderaum 88 durch den eingetauchten Bodenabschnitt 80 Öffnet und somit eine ausreichende Höhe für den Durchgang des Kahnes 82 vorsieht. Der Laderaum 88 wird während des Inswassersetzens oder Insschiffbringens nicht überflutet, da der mittlere Wasserstand unter dem Gelenk 92 gehalten wird. Als ein zusätzliches, aber erwünschtes Merkmal können nicht dargestellte mechanische auftriebsdämpfende oder -einstellende Mittel an einem Kabel 94

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befestigt werden, welches ebenfalls eine Pumpausrüstung 96 betätigt, welche innerhalb des' Bodenabschnittes 80 angeordnet ist. Demgemäß wirkt der Bodenabschnitt 80 wie eine Tür für den laderaum, und der Seitenrumpfabschnitt 86 kann mit dem Bodenabschnitt zum Schließen des Laderaumes in Eingriff gebracht und zum Öffnen des Laderaumes bei -einem Betätigen der Regulier- oder Pumpeinrichtung 96 außer Eingriff gebracht werden.

Somit ist in Figur 5 eine leicht unterschiedliche Laderaumausführung, welche ebenfalls als Hydrolift- oder Wasseranhebe ausrüstung betätigbar ist, im wesentlichen gleich in der Arbeitsweise wie die dargestellt worden, welche oben in Verbindung mit der in Figur 1 bis Figur 4 dargestellten Ausführungsform erklärt worden ist„

Es können verschiedene Ausbildungen der Ballastkammefn in dem Bodenabschnitt vorgesehen werden, um eine geeignete Verteilung der Auftriebskräfte für das Insschif.fbringen der verschiedenen Kähne und einer Bewegung sicherzustellen, um die erforderliche Dämpfung der Kahnanstoßkräfte zu erhalten.

Somit sieht die Erfindung eine Vorrichtung vor, welche in der Lage ist, sicher eine große Anzahl von verschiedenen Auftriebsladung- oder Lastkahngrößen und Ausbildungen zur Hand zu haben, welche mit Mitteln mit niedriger Reibungskraft ausgerüstet sein können, wie beispielsweise G-ummirollen oder anderen Vorrichtungen für eine leichte Handhabung»

Wie es allgemein bekannt ist, sind Seefahrzeuge mit Rettungsbooten oder Flößen ausgerüstet, welche nach den internationalen Sicherbestimmungen für Handelsschiffe vorgeschrieben sind» Die vorliegende Erfindung, welche es möglich macht, daß ein Seefahrzeug seine eigenen Lastkähne trägt, welche in kürzester zeit ins Wasser gesetzt werden können, kann ein zusätzliches

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Sicherheitssystem darstellen, und wenn es als solches betrachtet wird, die finanzielle Belastung durch Kombinieren solcher Sicherheitsvorkehrungen mit dem beschriebenen Kahnbehandlungssystem herabsetzen«

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Claims

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Darf nicht gs.'indeit wert! '■ \\ ■

-_ , _1g21770

l·' a t en t a η s prü ehe

1. beefahrzeug mit einem einen Teil seines bchiffsraumes bildenden Laderaum, dadurch gekennzeichnet« daß mindestens der Bodenabschnitt (44_f 80) des Laderaumes (16, 88), welcher normalerweise den Laderaum abschließt,"verstellbar bzw. beweglich ist und eine im wesentlichen nach unten gerichtete Öffnung in dem Laderaum bildet.

2. beefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein !eil des Bodenabschnittes (44, 80) nach unten verstellbar bzw. beweglich ist.

5. beeiahrseug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bodenabschnitt (44_t 80) an dem Laderaum (16, 88) durch eine Gelenkanordnung (58, 92) zur Bildung einer schrägen Rampe befestigt ist, um ein verhältnismäßig kleineres Fahrzeug (6ö, 70) ins wasser zu setzen oder an Bord zu bringen.

4. beelahrzeug nach Anspruch 3_f dadurch gekennzeichnet, daß der- Laderaum (16) in dem Heckteil des öchiffes angeordnet ist, und sieh die Gelenkanordnung (58, 92) querschiffs erstreckt.

5. üeefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche* dadurch gekennzeichnet, daß der Bodenabschnitt (44, 80) des Laderaumes (16, 88) mit Ballastkammern (48) versehen ist» und lüittel zum Einregeln des Auftriebe des Bodenabschnittes durch Einregeln des ü-ewichtee der Ballastkammern vorgesehen sind, um dadurch eine Verschiebung bzw. Verstellufig des Bodenabsohnittes (44, 80) in beiden senkrechten Richtungen zu verursachen«

6. beefahrzeug nach Anspruch 5. gekennzeichnet durch eine Pumpanordnung (50) zum Regeln des Wassergehaltes iß den

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OfHGiNAL INSPECTED

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Ballastkammern (48) um dadurch den Auftrieb einausteilen und die Lage des Bodenabschnittes (44« 30} zu steuern·

7. Seefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Fläche (62) dee Bodenabschnittes (44, 80) in geschlossenem Zustand des Laderaumes (16) eine nach unten gerichtete, geneigte Lage in Richtung auf den Innenraum des Laderaumes annimmt.

8. Seefahrzeug nach einem der Ansprüche 3-7, dadurch gekennzeichnet, daß die ü-elenkanordnung (58, 92) nahe der Seehöhe unter Lurchschnittsbelastungsverhältnissen des oeefahrzeuges vorgesehen ist, um dadurch die Verwendung der Oberfläche (62) dee Bodenabschnittes (44, BO) sum Inswasseraetzen und ünbordbringen eines verhältnismäßig kleineren Fahrzeuges (68, 70, 82) Un den Laderaum (16, 68) oder aus ihm heraus zu -ermöglichen.

9. Seefahrzeug nach einem der Ansprüche 3 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Seitenteil (54) des den Laderaum (16) begrenzenden Schiffskörpers an dem Bodenabschnitt (44) durch eine weitere Gelenkanordnung (56) befestigt ist.

10.Seefahrzeug nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenteil (54) des Schiffskörpers ebenfalle alt einstellbaren Auftriebsmitteln (59) versehen ist, um ihn in einer Schwimmlage zu halten, in welcher seine Oberfläche (60) eine eingetauchte Verlängerung der durch die Oberfläche (62) des Sodenabschnittes (44) gebildeten Hftnp· bildet.

11. Seefahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, das die einstellbaren Auftriebemittel des Sohlffakörptr-Btittnttilea (54) Auftriebeelemente (59) aufweiten,

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•welche an beiden oeiten der von dem Schiffskörperseitenteil (54) gebildeten Eampe -befestigt ist, um Führungen zu bilden, welche die Lage der eingetauchten Eampenverlängerung anzeigen.

12,Seefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Antireibungs- ü-bstützmittel wie beispielsweise Rollen (66) an der itampenoberflache (62 oder den itampenoberflachen (62, 66).

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