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Behälter zum Transport von Massengütern und Verfahren für die Anwendung
der Behälter Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen zum Transport von Massengütern,
vorzugsweise schüttfähigen Massengütern, wie Kohle, Briketts, Erz od. dgl., mit
Hilfe von Transportbehältern, die sowohl schwimmfähig als auch auf Räderfahrzeugen
transportierbar sind.
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Der Transport von Massengütern in Behältern, die wahlweise als schwimmende
Einheiten oder als auf Räderfahrzeugen transportierbare Einheiten verwendet werden
können, ist an sich bekannt. Der Transport von Massengütern mit Behältern wurde
aber bisher praktisch nur im Binnenland und Binnenwasserverkehr und auch dort nicht
ohne Schwierigkeiten durchgeführt, insbesondere dann nicht, wenn auf dem Wege des
zu fördernden Gutes noch eine Hochseestrecke lag.
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Der gemäß der Erfindung ausgebildete Behälter schafft hier einen grundlegenden
Wandel dadurch, daß der Transport des Ladegutes unter äußerster Schonung bei einer
beliebigen Beförderungsart (Räderfahrzeug, Floß, Hochseefrachter) auf beliebigen
Beförderungswegen (Straße, Schiene, Binnenwasser, Hochsee) bzw. einem beliebig häufigen
Wechsel derselben in vergleichsweise einfacher und zeitsparender Weise erfolgen
kann.
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Der erfindungsgemäße Behälter ist so ausgebildet, daß er an seinen
Stirnseiten je eine horizontal ringförmige Öse od. dgl. aufweist, in die ein auf
dem
Räderfahrzeug in entsprechender Anordnung angebrachter, nach oben spitz zulaufender
Dorn od. dgl. eingreift, wenn der Behälter auf das Räderfahrzeug aufgesetzt ist,
wodurch eine Bewegung des Behälters relativ zum Räderfahrzeug in horizontaler Ebene
verhindert, in senkrechter Richtung nach oben aber ermöglicht wird. An sich ist
es bekannt, einen Schwimmbehälter auf einem Räderfahrzeug durch an den Längs- und
Querseiten des Fahrzeuges angeordnete Leisten gegen Bewegung in horizontaler Richtung
zu sichern, wobei trotzdem ein Abheben möglich ist.
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Beim Überführen von schwimmenden Behältern aus dem Wasser auf den
Schienenweg kann natürlich eine ganze Anzahl von Behältern in Reihen hintereinander
angeordnet und in solchem Abstand voneinander gekoppelt werden, daß ein aus einer
entsprechenden Anzahl von Fahrgestellen bestehender Unterwasserzug die ganze Behälterreihe
geschlossen aus dem Wasser heraushebt, indem ein Behälter nach dem anderen beim
Aufwärtsfahren des Unterwasserzuges auf das entsprechende Fahrgestell gehoben wird.
Das gleiche gilt auch für den umgekehrten Vorgang. Für Lastrohre ist ein Umsetzverfahren
bekannt, bei dem die Rohre auf Fahrgestelle- gelegt und auf ihnen breitseits auf
einer Schrägrampe in das Wasser abgelassen bzw. aus diesem herausgehoben werden
können. Ferner ist das Wenden von Lastrohren um die Längsachse mit Hilfe umschlingender
Seile der Hubgeräte bekannt. Endlich können auch Lastrohre in Seitenlage aufgelegt
und von Hand beladen werden. Bei nicht schwimmfähigen Behältern ist es bekannt,
an ihrer Unterseite Vertiefungen vorzusehen, in die auf dein Transportfahrzeug angeordnete
Dorne greifen und damit die Lage des Behälters auf dein Fahrzeug sichern.
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Bei dein Transport der Behälter auf einer Binnenwasserstraße, beispielsweise
einem Fluß oder Kanal, werden die einzelnen Behälter in bekannter Weise in Reihen
nebeneinander und hintereinander zu einem Floß verkoppelt, wobei der Zusammenhalt
des Floßes durch Zugseilschleifen bewirkt wird, die von dem das Floß ziehenden Schlepper
ausgehen und über die Decke der Behälter, mit denen sie durch Klemmen lösbar verbunden
sind, verlaufen, wie es bei einem aus nur einer Reihe hintereinander angeordneter
Behälter bestehenden Floß bekannt ist. Dabei wird die über die äußeren Behälterreihen
laufende Zugseilschleife über die Umlenkvorrichtung eines am Ende des Floßes befindlichen
Ruderkastens geführt. Dadurch wird eine halbstarre, sozusagen gelenkige und lösbare
Verbindung zwischen Schlepper, Behälterfloß und Ruderkasten bewirkt.
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Zur Überwindung einer Hochseestrecke werden die Behälter, ohne Umladung
des Massengutes, schwimmend in einen Hochseefrachter eingebracht, der mit mehreren
waagerechten, durchgehenden Zwischendecks ausgerüstet ist, die am Heck des Schiffes
durch Tore verschließbar -sind. Die Beladung des Hochseefrachters mit schwimmenden
Behältern, die vorher mittels einer Unterwasserrampe auf den Wasserweg übergeführt
würden, geschieht dabei in der Weise, daß in dem zu beschickenden Deck durch Einlassen,
von Wasser zunächst Spiegelgleichheit mit dem Außenwasserstand erzielt wird. Danach
werden die Hecktore dieses Decks geöffnet, worauf das Deck durch Einschwimmen der
gegebenenfalls miteinander verkoppelten Behälter beladen wird. Nach Schließen der
Tore wird das im beladenen Deck vorhandene Wasser und gegebenenfalls zusätzliches
Wasser auf das nächsthöhere Deck gepumpt, bis die Behälter im beladenen Deck zum
festen Aufsitzen kommen und bis das Schiff einen solchen Tiefgang erreicht hat,
daß nach nunmehrigem Öffnen der Tore des nächsthöheren Decks wegen der Spiegelgleichheit
der Wasserstände eine weitere Beladung des Schiffes durch Einschwimmen von Behältern
erfolgt.-Bei der Entladung eines auf diese Weise beladenen Frachters werden dieselben
Maßnahmen, jedoch in umgekehrter Reihenfolge, wiederholt.
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Der Vorteil insbesondere des Behälterverkehrs mittels eines Hochseefrachters
ist offensichtlich. Die Be- und Entladung des Hochseefrachtschiffes mit Behältern,
in denen das Gut verbleibt, läßt sich in- gegenüber -den bisherigen Lade- und Entladezeiten
stark verringerten Zeiten ausführen, wodurch die Wirtschaftlichkeit des Hochseetransportes
sehr erheblich gesteigert wird.
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Ein weiterer Vorteil des Hochseebehälterverkehrs gemäß der Erfindung
sowie der Überführung der Schwimmbehälter mittels einer Unterwasserrampe besteht
darin, daß sowohl senkrechte Ufermauern als auch leistungsfähige Lasthebeeinrichtungen
überflüssig werden, d. h. gerade die Anlagen, die die meisten Kosten verursachen.
Bei den Umschlageanlagen für dieses Verfahren genügen einfache Uferböschungen, die
vergleichsweise einfach und billig anzulegen sind.
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Zur endgültigen Entladung des Behälters am Zielort dienen die an den
Stirnseiten des Behälters vorgesehenen Zahnradscheiben, die von Gelenkkettenschlaufen
umfaßt werden, um in an sich bekannter Weise den Behälter von dem Fahrgestell eines
Schienenfahrzeuges abzunehmen und durch Kippen bzw. Drehen um dessen Längsachse
zu entladen. Auch bei dieser Art der endgültigen Entladung wird das Ladegut geschont,
als es nicht aus dem Behälter herausgestürzt wird, sondern. aus diesem herausrutscht
und gegebenenfalls auf eine Schrägrampe gelangt, von der es in Transportfahrzeuge
hineinbefördertwerden kann.
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Bei den in an sich bekannter Weise im Querschnitt rechteckig ausgebildeten
Behältern sind die oberen in Behälterlängsrichtung verlaufenden Ecken durch ein
schräges Abdeckblech derart überdeckt, daß sowohl eine Versteifung als auch eine
Entleerungshilfe geschaffen wird, ohne daß ein besonderer Aufbau erforderlich ist,
wie es z. B. zum Versteifen eines bekannten, im Querschnitt runden Behälters vorgesehen
ist.
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Die Erfindung wird an Hand der Figuren näher erläutert.
Fig.
i bis 6 betreffen die konstruktive Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Behälters;
in Fig. 7 ist das selbsttätige Auf setzen des Behälters auf ein Schienenfahrzeug
dargestellt, und die Fig. 8 und 9 stellen den Transport einer größeren Zahl von
Behältern auf einer Binnenwasserstraße dar.
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In Fig. i stellt i einen schwimmfähigen T ransportbehälter dar, der
auf einem auf Schienen laufenden Fahrgestell 3 ruht. Der Transportbehälter i hat,
entsprechend Fig. 3 bis 5, einen nahezu rechteckigen Querschnitt und ist vorzugsweise
aus Eisenblech zusammengeschweißt und in bekannter Weise durch Innenrippen verstärkt.
Seine Länge ist durch zwei Schotten q. in drei praktisch gleich große Räume geteilt.
Die Stirnflächen sind, wie bei 5 angedeutet, abgeschrägt, um bei der Bewegung auf
dem Wasser ein leichteres Manövrieren zu ermöglichen und vor allem, um Störungen
beim Eisenbahntransport zu vermeiden.
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Bei der Ausführungsform des Transportbehälters gemäß Fig. 3 ist, wie
im linken Teil der Figur zu sehen, eine innere Abschrägung6 vorgesehen, die dazu
dient, die Entleerung des Transportbehälters beim Kippen zu vereinfachen, indem
nämlich das eingefüllte Ladegut, z. B. Kohle, leicht an der Abschrägung 6 zur Entladeöffnung
7 abrutscht. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist der Transportbehälter an seiner
Oberseite der ganzen Länge nach offen, so daß die Beladung durch Einschütten in
der üblichen Weise erfolgen kann. Damit bei voller Beladung und deshalb tief im
Wasser liegenden Transportbehältern kein Wasser infolge des Wellenganges in die
Ladeöffnung 7 hineinschlagen kann, ist diese auf ihrer ganzen Länge von einem Blechaufsatz
8 umgeben.
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Soll der Transportbehälter für die Beförderung wasserempfindlicher
Güter verwendet werden, so ist es zweckmäßig, die Ausführungsform gemäß Fig. 4,
zu wählen, bei der die obere, offene Seite des Transportbehälters mit einem in mehrere
Teile zerlegbaren, dicht schließenden und abhebbaren Deckel 9 versehen ist. Diese
Abdeckung 9 ruht gemäß Fig. 6 auf an der Innenseite der Außenwand des Transportbehälters
befestigten Winkeleisen io und wird in dieser Lage durch Laschen i i festgehalten,
die an Versteifungsrippen 12 angeschraubt sind und durch entsprechende Schlitze
13 in der Abdeckung 9 hindurchgehen. Für den Transport von Flüssigkeiten empfiehlt
es sich, den Behälter allseitig geschlossen auszuführen und mit geeigneten Füll-
und Entleerungsvorrichtungen bekannter Art auszurüsten.
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Fig. 5 zeigt noch eine Möglichkeit der Be- und Entladung des Transportbehälters
gemäß Fig. 4., wenn es sich um verpacktes Gut, z. B. Kisten, Ballen, Fässer, handelt,
die lageunabhängig verladen werden können. Der Transportbehälter wird zu diesem
Zweck auf einer Verladerampe 2.4 seitlich gekippt und kann dann sehr bequem durch
Einstapeln beladen werden. Danach wird der Transportbehälter wieder in die normale
aufrechte Lage zurückgekippt. An den Stirnseiten des Transportbehälters befindet
sich je eine kräftige Zahnradscheibe 1q., deren Mittelpunkt in der Schwergewichtslängsachse
des Transportbehälters liegt und deren Speichenfläche mit einer Abdeckhaube 15 versehen
ist, die bei dem Hintereinanderreihen der Transportbehälter auf dem Wasser als Puffer
dient. Die Zahnradscheiben 14 dienen dazu, den Transportbehälter am Ort der endgültigen
Entladung und Verteilung mit Hilfe v;ii durch Lasthebekräne getragenen Ketten von
deni Fahrgestell oder aus dem Wasser abzuheben und durch Drehen um die Längsachse
zu entladen.
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Der Transportbehälter i ruht, wie in Fig. i dargestellt, auf dem Fahrgestell
3 eines Schienenfahrzeuges, welches zwei Drehgestelle 16 und 17 aufweist und dessen
Länge so gewählt ist, daß der Transportbehälter nicht über die gesamte Wagenlänge
hinausreicht. Wie schon oben erwähnt, ist die Abschrägung 5 der Ecken an den Stirnseiten
des Transportbehälters vor allem im Bahnverkehr notwendig, um das Durchfahren einer
Kurve zu erleichtern.
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Damit der schwiminfähigeTransportbehälter sich infolge der Fahrterschütterung
nicht auf dem Untergestell verschieben kann, weist das Fahrgestell an den Enden
je einen konusförmigen Zapfen 18 bzw. ig auf, der sich nach oben verjüngt und in
einem entsprechenden, an den Stirnseiten der Transportbehälter befestigten Haltering
2o bzw. 21 eingreift. Diese an sich unstarre Verbindung zwischen Fahrgestell und
Transportbehälter gestattet keine Relativbewegung des Behälters zum Fahrgestell
in waagerechter Ebene, sondern nur eine solche in einer senkrechten Richtung nach
oben.
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Die Überführung eines schwimmenden Transportbehälters vom Wasser-
auf den Schienenweg ist in seinem wesentlichen Ablauf aus Fig.7 zu ersehen. Auf
der Sohle 22 eines Wasserweges, z. B. eines Kanals, ist ein Gleis 23 fest verlegt,
das vom Ufer her unter einem Winkel zu tieferem Wasser bin abfällt. Ehe der Schwimmbehälter
in den Wasserweg oder Kanal eingefahren wird, wird das Fahrgestell 3 so weit in
das Wasser heruntergefahren, daß der Schwimmbehälter i über das im Wasser befindliche
Fahrgestell 3 hinweggezogen werden kann. Sobald nun der Wagen 3 wieder aufwärts
gefahren wird, nähert er sich wegen der Steigung der Unterwasserrampe von unten
her dem schwimmenden Transportbehälter i und berührt dessen Boden zunächst mit dem
konusförmigen Zapfen i9. Wenn durch Leitwerke dafür gesorgt wird, daß die Wagenlängsachse
und die Transportbehälterlängsachse genau übereinanderliegen, wird bei weiterer
Aufwärtsbewegung des Fahrgestells der Zapfen ig in der Mitte der Transportbehälterunterseite
so lange schleifen, bis er am Ende des Behälters in den Haltering 21 eingreift.
Der Zapfen ig, der zunächst wenig und dann immer mehr in den Haltering 21 eingreift,
zieht den Schwimmbehälter mit der Geschwindigkeit des Wagens 3 vorwärts in seichteres
Wasser. Schließlich ist der Wagen 3 so weit auf der Unterwasserrampe aufwärts
gefahren,
daß die Unterfläche 25 des Transportbehälters auf der Oberseite 26 des Fahrzeuges
aufliegt, und zwar zunächst an dem höhergelegenen Ende des Wagens und schließlich,
bei weiterem Vorfahren, auf der ganzen Wagenlänge. Am hinteren, hier nicht gezeichneten
Wagenende wird dann ein entsprechend angebrachter Zapfen 18 in einen am Behälter
befestigten Haltering 2o selbsttätig eingreifen.
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Der Wagen wird dann ganz aus dem Wasser auf ein normales Gleis gezogen.
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Bei dem umgekehrten Vorgang der Überführung eines Transportbehälters
von der Schiene auf den Wasserweg wird der den Transportbehälter tragende Wagen
auf der Unterwasserrampe so lange abwärts gefahren, bis der Auftrieb; der an dem
Transportbehälter angreift, ausreichend groß ist, um den Behälter von dem Fahrgestell
abzuheben und zum Schwimmen freizugeben.
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Die Überführung einer großen Anzahl von Behältern vom Schienenweg
auf den Wasserweg und umgekehrt kann dadurch wesentlich beschleunigt und also verbilligt
werden, daß mit ganzen Serien von Behältern gleichzeitig der oben beschriebene Vorgang
erfolgt. So kann man eine im Wasser schwimmende Serie von Behältern in einem solchen
Abstand hintereinanderkoppeln, daß ein aus einer entsprechenden Anzahl von Fahrgestellen
bestehender Zug beim Unterfahren der Behälterreihe von tieferem Wasser in seichteres
Wasser zunächst den ersten Behälter erfaßt und auf das entsprechende Fahrgestell
hebt und dann nacheinander einen, Behälter nach dem anderen aus dem Wasser hebt.
Entsprechend läßt sich auch ein ganzer Zug aus mit Behältern belasteten Fahrgestellen
durch einfaches Abwärtsfahren auf der Unterwasserrampe in kürzester Zeit von den
Behältern befreien, ohne daß es sonstiger mechanischer Hilfsmittel bedarf. Die schon
obenerwähnten Leitwerke bestehen z. B. aus in gewissen Abständen in den Boden gerammten
Eisen, die etwa in der Höhe des Wasserspiegels durch Längshölzer verbunden sind,
zwischen denen die schwimmenden Transportbehälter mit wenig Spiel geführt werden.
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Der Abstand zwischen Schwimmbehälterboden und Schienenoberkante hängt
von dem Wasserstand und von der Eintauchtiefe des Transportbehälters ab. Der auf
der Unterwasserrampe abwärts fahrende Wagen wird um so weiter in den Kanal hineinfahren
müssen, je schwerer der Transportbehälter beladen und je niedriger der Wasserspiegel
ist. -Nach der Überführung der schwimmfähigen Transportbehälter vom Schienen- bzw.
Straßenweg auf das Wasser werden die einzelnen Transportbehälter, die selbst keine
eigene Antriebs- und Steuerungsvorrichtung haben, zu einer Art Floß zusammengestellt,
wie in Fig. 8 im Grundriß und in Fig. 9 im Längsriß gezeichnet ist. Bei dem Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 8 sind sechsunddreißig schwimmende Transportbehälter zu einem großen
Floß zusammengefaßt. Wenn man das Fassungsvermögen eines solchen Transportbehälters
bei optimalen. Abmessungen mit etwa 9o t, bei Kohle als Ladegut, ansetzt, so kann
das ganze Floß etwa 3240 t Kohle transportieren.
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Das Floß wird von einem Schlepper 36 gezogen und mit Hilfe des angehängten
Ruderkastens 37 gesteuert. Die Drahtseile 39 übertragen den Zug vom Schlepper auf
das Floß, und zwar dadurch, daß die über die Decks der Transportbehälter laufenden.
Drahtseilschleifen an jedem Behälter mittels besonderer Klemmen festgeklemmt sind.
Die über die äußeren Reihen des Floßes laufende Zugseilschleife 38 wird außerdem
noch über eine Umlenkeinrichtung auf dem Ruderkasten 37 geführt, und zwar, je nachdem
es sich um ein vierreihiges oder ein dreireihiges Floß handelt, über die Umlenkführung
¢r oder die kleinere Umlenkführung 4z.
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Die Umladung des Ladegutes von einem Behälter auf einen Hochseefrachter
in einem Seehafen wurde bisher so durchgeführt, daß das Ladegut durch geeignete
Vorrichtungen aus dem Behälter sozusagen ausgelöffelt wurde, um dann in den Laderaum
des Hochseefrachters geschüttelt zu werden. Diese Art der Umladung ist offenbar
sehr zeitraubend und vermindert den Wert des Ladegutes durch unerwünschte Zerkleinerung
und Abrieb. Der gemäß der Erfindung ausgebildete Behälter ermöglicht aber im Zusammenwirken
mit einem Hochseefrachter eine wesentlich vereinfachte Überführung von Massengütern
in den Schiffsrumpf. Der für diesen Zweck verwendete Hochseefrachter, dessen äußerer
Aufbau dem der üblichen Frachter entspricht, mit dem Unterschied allerdings, daß
das Heck mit Toren versehen ist, weist im Inneren mehrere, z. B. drei, über die
ganze Länge horizontal verlaufende Zwischendecks auf, die praktisch die ganze Länge
und Breite des Schiffes einnehmen und durch Längsschotte abgestützt sind. Die Decks
sind wasserdicht und am Heck des Frachters durch schuttartige Türen ebenfalls wasserdicht
verschließbar. Der Frachter ist ferner mit besonderen Ballasttanks ausgerüstet,
die dazu dienen, den Tiefgang des Schiffes durch entsprechende Wassereinfüllung
zu verändern. Die vorstehend behandelten Ausbildungen des Hochseefrachters gehören
nicht zum Gegenstand der Erfindung.
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Die Beladung des Hochseefrachters mit schwimmenden Behältern, die
auf die erfindungsgemäße Weise vom Land auf das Wasser übergeführt worden sind,
erfolgt ohneAnwendung vonLasthebevorrichtungen auf folgende Weise: Das vorerst gänzlich
unbeladene Schiff taucht nach Einpumpen von Wasser auf das zu beschickende Deck
soweit in Wasser ein, bis zwischen dem äußeren Wasserstand und dem Wasserstand des
Decks Spiegelgleichheit herbeigeführt ist. Nach öffnen des Hecktores können dann
die schwimmenden Transportbehälter durch die Hecköffnungen in das unterste Deck
einschwimmen. Nach Verschließen der Hecktore wird das im untersten Zwischendeck
befindliche Wasser auf das nächsthöhere Deck gepumpt und außerdem noch Wasserballast
aufgenommen. Durch diese kombinierte Maßnahme kommen zunächst einmal die bereits
eingeschwommenen Transportbehälter
zum Aufsitzen auf den Zwischendeckboden,
und außerdem erhält der Frachter einen größeren Tiefgang. Dieser Vorgang wird so
oft wiederholt, bis alle Decks beladen sind.
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Es ist offensichtlich, daß diese Art der Beladung einfach und schnell
durchführbar ist und daß dabei überhaupt keine Wertminderung des zu befördernden
Gutes eintritt.
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Die Entladung des Frachters geschieht in umgekehrter Reihenfolge derart,
daß mit der Entladung des obersten Zwischendecks begonnen wird. Am Ort der endgültigen
Entladung wird der Schwimmbehälter von einem Laufkatzenkran aus dem Wasser bzw.
von dem Fahrgestell abgehoben, wobei die Kranketten an den an den Stirnflächen der
Behälter angebrachten Zahnradscheiben angreifen. Der Behälter wird dann um seine
Längsachse gedreht, so daß das Ladegut, z. B. Kohle, herausrutscht, z. B. auf die
schrägen Laderampen.
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Die Ansprüche :2 bis 4 haben keine selbständige Bedeutung.