DE3720268A1 - Eistuechtiges schiff - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf den Schiffbau, ge­ nauer auf ein zum Betrieb im Eis geeignetes Schiff.

Die vorliegende Erfindung kann zur Beförderung von Gütern in Flachwasserhäfen sowie in Häfen ohne entsprechen­ de Kaianlagen (nicht eingerichtete Häfen) zufrierender Meere, darunter mit Löschung auf Festeis, angewendet werden.

Am effektivsten kann diese Erfindung zur Beförderung von Gütern in zufrierende, nicht eingerichtete Häfen ange­ wendet werden.

Gegenwärtig können die meisten Ortschaften an der Pa­ zifik- und Nordmeerküste nur während der kurzen Navigations­ periode von Seeschiffen zwecks Lieferung von verschiedenen Gütern aufgesucht werden. Allerdings stören driftende Eis­ felder sogar während der Navigationsperiode die Schiffahrt und Durchführung von Verladearbeiten auf der Reede. Die Verladearbeiten auf der Reede werden unter komplizierten hydrometeorologischen Bedingungen abgewickelt, erfordern einen beträchtlichen Arbeitsaufwand, setzen das Vorhanden­ sein von zum Einsatz auf der Reede bestimmten Schwimmitteln im Hafen bzw. die Mitführung derselben an Bord voraus und zeichnen sich durch eine geringe Arbeitsproduktivität aus. Moderne Frachtschiffe können nicht nahe bzw. dicht an das Ufer herankommen, ohne den Schiffskörper und die Vortriebs­ organe wegen ihrer Konstruktion zu gefährden.

Die Anwendung der vorliegenden Erfindung gestattet es, die Löschung unmittelbar auf das Ufer mit Hilfe von bord­ eigenen bzw. auf der Küste stationierten Umschlagseinrich­ tungen vorzunehmen, was die Produktivität und Sicherheit der Verladearbeiten unter Senkung des Transportarbeitsaufwan­ des beträchtlich erhöht.

Bekannt ist ein Schiff (Zeitschrift "Morskoi flot", Nr. 9, 1979, N. Krutolevich, V. Vladimirtsev "Universal­ schiff Vavchuga", SS. 33-37), das einen Schiffskörper mit Deck, ein Heckvortriebsorgan, eine Ruderanlage sowie eine Bugrampenanlage (Bugrampe) enthält. Das vordere Schiffs­ teil ist lösbar und durch Drehen um eine im Backdeck­ bereich liegende horizontale Achse schwenkbar ausgeführt.

Dieses Schiff vermag es, dicht an das Ufer heranzu­ kommen und mit seinem Boden bzw. nur mit dem vorderen Bodenteil auf den Grund aufzulaufen. Zum Entladen des auf dem Grund sitzenden Schiffes wird das lösbare vordere Schiffsteil angehoben, und durch die entstandene Öffnung wird die Rampe auf das Ufer ausgebracht. Nach beendeten Verladearbeiten wird die Rampe in Fahrtstellung verbracht und das lösbare vordere Schiffsteil wird an seinen Ort zurückgebracht, wobei es mit der Schiffshaut zusammen­ gefügt wird und somit die Dichtheit des Schiffskörpers ge­ währleistet.

Allerdings läßt sich eine derartige Konstruktion auf Eisschiffen nicht verwenden, weil in diesen Schiffen keine lösbaren Verbindungen im Schiffskörper im Bereich des Eis­ gangs zulässig sind. Die Ausführung einer lösbaren Verbin­ dung im vorderen Teil des Schiffskörpers oberhalb des Eis­ gangs würde eine größere Rampenlänge zur Gewährleistung eines unerläßlichen Rampengefälles in der Arbeitsstellung erfordern. Eine Vergrößerung der Länge der zusammenklappba­ ren Rampe, die in einem durch die Bugkonturen eingeengten Raum untergebracht wird, ist aber schwierig und hat darü­ ber hinaus eine Erhöhung des Rampengewichtes sowie der Antriebsleistung zur Folge.

Bekannt ist ein Schiff (US-Patent 34 83 838), das einen Schiffskörper, Heckvortriebsorgane, ein zusätz­ liches Bugvortriebsorgan und zwei zusätzliche ausfahrbare Heckstrahlruderanlagen enthält, die in Gestalt von aus­ fahrbaren Schwenkpropelleranlagen ausgebildet sind. Das Schiff besitzt ein verlängertes rechteckiges Achterende mit flachem Heckspiegel, in dem sich eine Nische zur Auf­ nahme einer Pontonbrücke befindet, welche Nische einen Au­ ßenklappdeckel am Heckspiegel des Schiffes besitzt. Die Pontonbrücke ist durch eine im Heckspiegel vorgesehene Öff­ nung hindurch mittels eines Antriebs ausfahrbar. Die Heck­ vortriebsorgane und die Schwenkpropelleranlagen liegen in­ nerhalb der Schiffskörperabmessungen und sind an Bordseiten durch vorstehende feste Schürzen geschützt. Das zusätzliche Bugvortriebsorgan steht über den Schiffsboden vor. Zur Aus­ führung von Verladearbeiten fährt das Schiff in Rückwärts­ fahrt an das Ufer heran und schiebt die Pontonbrücke bis zur Uferlinie aus. Das Festhalten des Schiffes in unbeweg­ licher Stellung in bezug auf die Entladestelle erfolgt mit­ tels des zusätzlichen Bugvortriebsorgans und der zwei zu­ sätzlichen Heckstrahlruder.

Diese Konstruktion kann aber in Eisschiffen nicht zur Anwendung kommen, weil das Spiegelheck die Rückwärtsfahrt des Schiffes im Eis unmöglich macht, wobei die Austritts­ öffnung der Pontonbrückennische, die durch einen Deckel verschließbar ist, im Eisgangbereich liegt. Einzelne Treib­ eisschollen bewirken die Verschiebung der Pontonbrücke in Wind- und Strömungsrichtung. Die Anordnung der Vortriebsor­ gane und der Strahlruder sowie die Wasserlinienform gewähr­ leisten keine ausreichenden Eisfahrteigenschaften des Schif­ fes.

Darüber hinaus ruft die dynamische Einwirkung der durch Wind, Seegang und Strömungen bedingten äußeren Belastungen ein Verschieben und Schwingen von Schiff und Pontonbrücke hervor, was die Durchführung der Verladearbeiten erschwert. Zum Festhalten des Schiffes am Ufer im Entladebereich ist eine höhere Leistung der Strahlruder erforderlich, was die Schiffskonstruktion kompliziert macht.

Das unterhalb des Schiffskörpers vorstehende zusätz­ liche Bugvortriebsorgan beschränkt das Heranfahren des Schif­ fes ans Ufer, wenn die Gefahr einer Beschädigung des zu­ sätzlichen Bugvortriebsorgans vermieden werden soll.

Bekannt ist ein Schiff zur Beförderung von Leichtern und Gütern (SU A 10 63 701), das einen Schiffs­ körper mit Deck, einen Laderaum und Heckvortriebsorgane ent­ hält. Im Bodenteil des hinteren Schiffsendes ist eine Eis­ schutzverkleidung angebracht, die um eine horizonta­ le Achse am Schiffskörperboden schwenkbar ist. Die Linien­ führung des Schiffskörpers am hinteren Schiffsende ist der­ art ausgebildet, daß ein ausreichender Schutz der Vortriebs­ organe gegen Eis gewährleistet ist. Das Schiff vermag es, sich mit Vorwärts- und Rückwärtsfahrt im Eis zu bewegen. Die Verladearbeiten werden durch die Hecköffnung hindurch vor­ genommen, die beim Absenken der Eisschutzverkleidung frei­ gelegt wird. Hierbei wird der Laderaum des Schiffes mit Außenbordwasser gefüllt, und mit Hilfe von Hafenschleppern werden Leichter und andere Schwimmittel in denselben einge­ fahren.

Allerdings vermag es dieses Schiff nicht, mit seinem hinteren Ende dicht ans Ufer heranzukommen, weil seine Heck­ vortriebsorgane auf der unteren Seite gegen Berührung mit dem Grund nicht geschützt und im Bereich der Eisschutzver­ kleidung zum Heck hin verschoben sind.

Überdies gewährleistet die Schiffskonstruktion die Rück­ wärtsfahrt des Schiffes im Flachwasser ohne Gefährdung der Vortriebsorgane nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Eisschiff mit einer solchen Anordnung von Vortriebsorganen zu schaf­ fen, die eine Verbesserung der Betriebseigenschaften des Schiffes unter Eisverhältnissen bei nicht eingerichtetem Ufer gewährleisten würde.

Diese Aufgabe wird durch Entwicklung eines Eisschiffes gelöst, das einen Schiffskörper mit Deck, einen Eisvor­ steven, Heckvortriebsorgane sowie Ruderanlagen enthält und das erfindungsgemäß mit einer im vorderen Schiffsteil ange­ ordneten zusätzlichen Ruderanlage und einem daselbst installierten zusätzlichen Bug-Wasserstrahlantrieb ausgestattet ist, der Bordwasserkanäle besitzt, die von der Horizon­ talen nach oben abgelenkt sind, während der Schiffskörper einen verlängerten Aufsatz besitzt, der hinter dem Eisvor­ steven zur Aufnahme des erwähnten zusätzlichen Vortriebs­ organs in demselben angeordnet ist, wobei das hintere Schiffs­ ende im Bodenbereich äußere Längsrippen aufweist, die hin­ ter den Heckvortriebsorganen angebracht sind, welche vor dem hinteren Lot in einem Abstand von demselben angeordnet sind, der zumindest zwei Spantenabständen im Linienriß des Schiffs­ körpers im wesentlichen gleich ist, während die Linienfüh­ rung des Schiffskörpers im Bereich des hinteren Schiffsen­ des zum Unterbringen des Heckantriebs innerhalb der Schiffskörper­ abmessungen ausgelegt ist.

Die Anordnung im vorderen Schiffsteil einer zusätzli­ chen Ruderanlage und eines zusätzlichen Vortriebsorgans ge­ stattet es, Rückwärts- und Vorwärtsfahrt anzuwenden sowie im Flachwasser bei abgeschalteten Heckvortriebsorganen zu manövrieren. Dies ist eine unerläßliche Bedingung zur Ge­ währleistung des Heranfahrens des Schiffes ans Ufer mit seinem hinteren Teil und Ablegen von demselben nach been­ deten Verladearbeiten. Außerdem stabilisieren die zusätz­ liche Ruderanlage und das zusätzliche Vortriebsorgan beim Liegen am Ufer und Auflaufen auf den Grund die Schiffslage relativ zum Ufer unter dem erforderlichen Winkel. Das Lie­ gen am Ufer ist in einer solchen Stellung vorteilhaft und setzt keinerlei komplizierte Schiffseinrichtungen zur Ge­ währleistung desselben (zusätzliche Schwenkpropelleranlagen und ein Steuersystem für dieselben) wie in der bekannten Lö­ sung voraus.

Die Anordnung eines Wasserstrahlantriebs mit Bord­ wasserkanälen erlaubt es, den Wasserstrom aus dem zentra­ len Kanal bei Vorwärtsfahrt auf beide Bordseiten abzu­ führen und durch Absperren eines der Bordwasserkanäle das Drehmanöver auszuführen. Hierbei können die Steuereinrich­ tungen in den Bordwasserkanälen untergebracht, d. h. in geschützter Ausführung eingebaut sein.

Die Ablenkung der Bordwasserkanäle von der Horizon­ talen nach oben gestattet es, den Eisgang des Schiffes mit einem Wasserstrahl abzuspülen, was zur Verminderung der Eisreibung an der Schiffshaut und Verbesserung der Eisfahrteigen­ schaften beiträgt.

Die Anordnung des Vortriebsorgans im verlängerten Auf­ satz am Schiffskörper erlaubt es, das Vortriebsorgan vor festen schwimmenden Gegenständen, darunter Eis­ schollen, zu schützen. Außerdem vereinfacht dies die Vorschiffslinien, weil kein Bugwulst ausgeführt zu sein braucht.

Die Anordnung des Aufsatzes am Schiffskörper hinter dem Eisvorsteven gestattet es, das Eindringen von größeren fe­ sten Gegenständen, darunter Eisschollen, in den Aufsatz auszuschließen.

Die Anordnung äußerer Längsrippen am hinteren Schiffs­ teil im Bodenbereich hinter den Heckvortriebsorganen ist zur Umverteilung der äußeren Belastungen beim Berühren des Hecks mit dem Grund auf innere Längsrippen erforder­ lich, mit dem Zweck die Zuverlässigkeit der Bodenkonstruk­ tion zu erhöhen. Außerdem verbessert das Vorhandensein von äußeren Längsrippen in diesem Bereich das Anhaften des Schiffes am Grund, was zur Stabilisierung der Lage dessel­ ben beim Liegen auf dem Grund in der Ufernähe erforderlich ist.

Das Verlegen der Heckvortriebsorgane von dem hinteren Lot weg um mindestens zwei Spantenabstände im Linienriß des Schiffskörpers ist zur Vermeidung einer Beschädigung der Vortriebsorgane beim Berühren des Schiffsbodenteiles mit dem Grund (Auflaufen auf den Grund) erforderlich.

Bei kleinerem Abstand der Heckvortriebsorgane vom hin­ teren Lot nimmt die Wahrscheinlichkeit ihrer Beschädigung erheblich zu. In diesem Fall müssen zusätzliche Maßnahmen zum Schutz der Vortriebsorgane getroffen werden, was die Konstruktion des Schiffes komplizierter macht und die Vertriebseigenschaften verschlechtert.

Die Linienführung des Schiffskörpers im Heckbereich, die zum Unterbringen der Heckvortriebsorgane innerhalb der Schiffskörperabmessungen ausgelegt ist, trägt zur Vermeidung einer Beschädigung dieser Vortriebsorgane beim Berühren des Bodens mit dem Grund ebenfalls bei.

Sämtliche vorgenannten konstruktiven Abänderungen am Eisschiff bezwecken die Gewährleistung der Umschlagsmöglich­ keit auf nicht eingerichtetes Ufer und verbessern überdies die Eisfahrteigenschaften des Schiffes.

Alles das gestattet es, die Betriebseigenschaften des Eisschiffes zu verbessern.

Darüber hinaus kann das erfindungsgemäße Schiff zum Güterumschlag auf nicht eingerichtete Ufer auch in nicht zufrierenden Meeren eingesetzt werden.

Zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung ist nach­ stehend ein konkretes Ausführungsbeispiel derselben unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert; es zeigt

Fig. 1 ein Eisschiff, ausgeführt gemäß der Erfindung, Seitenansicht mit teilweisem Ausbruch;

Fig. 2 vorderes Schiffsteil, ausgeführt gemäß der Er­ findung, mit einem verlängerten Aufsatz;

Fig. 3 hinteres Schiffsende, ausgeführt gemäß der Er­ findung;

Fig. 4 den Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. 2;

Fig. 5 den Schnitt nach Linie V-V in Fig. 3, im vergrößerten Maßstab.

Das Eisschiff enthält einen Schiffskörper 1 (Fig. 1) mit einem Doppelboden 2 über die gesamte Schiffslänge und mit doppelten Bordwänden 3. Im Innern des Schiffskörpers 1 ist ein Laderaum 4 zur Beförderung von verschiedenen Gütern wie beispielsweise Schüttgütern, Holzladungen und Stück­ gütern, darunter in Paketen und Containern, sowie von Roll- on/Roll-off-Einheiten angeordnet.

Im hinteren Ende 5 des Schiffskörpers 1 sind ein In­ nenhubtor 6 und ein Außenflügeltor 7 vorhanden. Diese Tore 6 und 7 sind zur Abdichtung des Schiffskörpers 1 und zur Gewährleistung der Durchfahrt der Roll-on/Roll-off-Einheiten in den Laderaum 4 beim Beladen des Schiffes vorgesehen.

Über dem Laderaum 4 befindet sich ein Oberdeck 8, das Ladeluken 9 mit Deckeln 10 besitzt.

Das Schiff ist auch mit vielen weiteren Einrichtungen und Baugruppen ausgestattet, die für diesen Schiffstyp er­ forderlich sind.

Auf dem Oberdeck 8 sind Gleise zur Aufstellung eines fahrbaren Ladekrans 11 verlegt.

Die Bordwände 3 sind im Bereich des hinteren Schiffs­ endes 5 in Gestalt von Konsolen 12 ausgebildet, die über die Schiffskörpergrenzen vorstehen. Diese Konsolen 12 sind zur Aufnahme des Ladekranes 11 beim Laden und Löschen von Gü­ tern bestimmt.

Der Ladekran 11 ist auch zum Heben des Innentores 6 und Umsetzen der Deckel 10 der Ladeluken 9 bestimmt.

Im vorderen Schiffsteil 13 sind Wohnaufbauten 14 vor­ handen, unter denen sich ein Maschinenraum 15 befindet.

Das vordere Schiffsteil 13 (Fig. 2) ist durch einen Eisvorsteven 16 mit einem Absatz 17 in dessen unterem Teil begrenzt.

Das Schiff besitzt zwei Heckvortriebsorgane 18 (Fig. 3), die vor einem hinteren Lot 19 in einem Abstand von demsel­ ben angeordnet sind, der praktisch zwei Spantenabständen (A) im Linienriß des Schiffskörpers 1 gleich ist.

In Fig. 3 ist das hintere Ende 5 des erfindungsgemäßen Eisschiffes abgebildet, das im Linienrißnetz aufgezeichnet ist. In Fig. 3 ist der 17., der 18., der 19. und der 20. Spantenabstand (A) dargestellt. Das Abzählen der Spantenab­ stände erfolgt vom vorderen Schiffsteil aus. Die die Span­ tenabstände begrenzenden Linien bezeichnen Konstruktions­ spante. Die horizontalen Linien 1, 2, 3, 4 entsprechen ge­ malten Wasserlinien. Die römischen Ziffern I, II, III, IV geben Längsschnitte an.

In diesem Beispiel sind die Heckvortriebsorgane 18 vom hinteren Lot 19 um zwei Spantenabstände (A) versetzt, aber diese Vortriebsorgane 18 können auch um einen größeren Ab­ stand versetzt sein. Dieser Abstand hängt von den Besonder­ heiten der Linienführung des Schiffskörpers 1 und den Abmes­ sungen der Heckvortriebsorgane 18 ab. Die Versetzung der Vor­ triebsorgane 18 soll nicht weniger als zwei Spantenabstände (A) betragen, weil sonst beim Auflaufen des Hecks des Schif­ fes auf Grund mit geringem Gefälle und beim Eindringen des Hecks in undichten Grund die Wahrscheinlichkeit ei­ ner Berührung der Vortriebsorgane mit dem Grund und einer Beschädigung derselben beträchtlich zunimmt.

Das Schiff besitzt zwei Ruderanlagen 20, von denen je­ de im Bereich eines entsprechenden Heckvortriebsorgans 18 liegt.

Die Heckvortriebsorgane 18 mit den jeweiligen Ruder­ anlagen 20 sind in Aufsätzen 21 angeordnet, die am Schiffskörper 1 im Bereich des hinteren Schiffsendes 5 be­ festigt sind.

Die Linienführung des Schiffskörpers 1 im Bereich des hinteren Schiffsendes 5 ist solcherweise ausgeführt, daß die in den Aufsätzen 21 angeordneten Heckvortriebsorgane 18 und die Ruderanlagen 20 innerhalb der Abmessungen des Schiffskörpers 1 liegen.

Die Heckvortriebsorgane 18 und die ihnen zugeordneten Ruderanlagen 20 können eine beliebige geeignete Konstrukti­ on besitzen.

Das Schiff ist mit einem zusätzlichen Bug-Wasser­ strahlantrieb 22 (Fig. 4) ausgestattet, der in einem ver­ längerten Aufsatz 23 angeordnet ist, welcher am Schiffskör­ per 1 hinter dem Absatz 17 (Fig. 2) des Vorstevens 16 in­ stalliert ist. Der Innenraum des Aufsatzes 23 (Fig. 4) bil­ det einen zentralen Wasserkanal 24 und zwei Bordwasser­ kanäle 25. Die Achsen der Bordwasserkanäle 25 sind zum Abspülen des Eisgangs des Schiffes mit einem Wasserstrahl von der Horizontalen stufenlos nach oben abgelenkt.

In den Bordwasserkanälen 25 ist eine zusätzliche Ruderanlage 26 angeordnet, die in Form von Drehklappen aus­ geführt ist.

Die zusätzliche Ruderanlage ist zum teilweisen bzw. vollständigen Absperren des Durchgangsquerschnittes der Bordwasserkanäle 25 bestimmt.

Dies erlaubt es dem Schiff, mit Hilfe des zusätzli­ chen Bug-Wasserstrahlantriebs 22 zu manövrieren und gewähr­ leistet eine stabile Lage des Schiffes bei Liegen am Ufer bei der Einwirkung von Wind, Seegang und Strömungen.

Der Doppelboden 2 (Fig. 5) im hinteren Ende 5 des Schiffskörpers 1 besitzt innere vertikale Längsversteifungs­ rippen 27. Diese Rippen 27 sind zur Aufnahme der äußeren Be­ lastung am Boden 2, darunter auch beim Auflaufen des hinte­ ren Schiffsendes 5 (Fig. 1) auf den Grund, bestimmt. In der Ebene der Innenrippen 27 (Fig. 5) sind außenseits am Doppel­ boden 2 hinter den Heckvortriebsorganen 18 (Fig. 3) äußere Längsrippen 28 (Fig. 5) angebracht. Die Anordnung dieser Rippen 28 gestattet es, die äußeren Belastungen beim Auflau­ fen des hinteren Schiffsendes auf den Grund umzuverteilen und die Schiffshaut so vor Beschädigungen zu schützen.

Außerdem kann durch das Vorhandensein der Außenrippen 28 das Anhaften des Schiffes am Grund erhöht werden, was die Wahrscheinlichkeit der Entstehung von in der Horizon­ talebene von Wellenbelastungen herrührenden Querschwingungen bei Liegen am Ufer verringert und die Ausführung von Ver­ ladearbeiten vereinfacht.

Im vorliegenden Beispiel weisen die äußeren Längs­ rippen 28 ein Segmentprofil auf, was die Wahrscheinlichkeit ihres Abreißens vom Schiffskörper 1 (Fig. 1) bei Einwir­ kung von Seitenbelastungen herabmindert.

Das Eisschiff kann eine (in der Zeichnung nicht ab­ gebildete) Rampenanlage besitzen, die zum Löschen von Gütern bestimmt ist, wenn das Schiff nicht dicht ans Ufer herankommen kann.

Der Prozeß des Gütertransportes auf einem erfindungs­ gemäßen Eisschiff geht folgenderweise vonstatten.

Im Abgangshafen werden die Deckel 10 der Ladeluken 9 des Eisschiffes geöffnet, und der Laderaum 4 des Schiffes wird mittels des Ladekranes 11 beladen. Nach dem Füllen des Laderaumes 4 werden die Deckel 10 der Ladeluken 9 geschlossen; weiteres Gut wird auf dem Oberdeck 8 und auf den Deckeln 10 angeordnet.

Beim Transport von Ladeeinheiten auf Rädern erfolgen die Verladearbeiten über die Rampenanlage. Hierzu werden im hinteren Schiffsende 5 das Außenflügeltor 7 und das In­ nenhubtor 6 geöffnet. Am Kai wird die Rampenanlage zum Ein­ fahren der Ladeeinheiten vom Kai in den Laderaum 4 des Schiffes angeordnet.

Nach erfolgter Beladung werden die Heckvortriebsorgane eingeschaltet, und das Schiff nimmt Kurs auf den Bestim­ mungshafen.

Beim Fahren unter Eisverhältnissen wird der zusätzli­ che Wasserstrahlantrieb 22 eingeschaltet. Dieser zusätz­ liche Antrieb 22 lenkt mit Hilfe der Bordwasserkanäle 25 Wasserströme entlang dem Schiffskörper in der Wasser­ linienzone, was die Eisreibung am Schiffskörper 1 verrin­ gert und zur Erhöhung der Eisfahrteigenschaften des Schif­ fes beiträgt.

Außerdem kann beim Steckenbleiben des Schiffes im Eis der vom zusätzlichen Antrieb 22 kommende Wasserstrom im Wechsel auf verschiedene Bordwände 3 des Schiffes mit Hilfe der Drehklappen 26 geleitet werden. Dadurch schieben die Wasserströme das Eis am Schiffskörper entlang und setzen also das Schiff aus dem Eis frei.

Bei Annäherung an den Entladungsort wendet das Schiff im Bestimmungspunkt sein hinteres Teil 5 zum Ufer hin und läßt (in der Zeichnung nicht abgebildete) Buganker fallen.

Die Heckvortriebsorgane 18 werden abgeschaltet. Die weitere Bewegung zum Ufer erfolgt in Rückwärtsfahrt mit Hilfe des zusätzlichen Bug-Wasserstrahlantriebs 22 und der Ruderanlage 26 bei abgeschalteten Heckvortriebsorganen 18.

Die Rückwärtsfahrt dauert so lange an, bis das Schiff mit dem Boden 2 seines hinteren Endes 5 auf den Grund auf­ gelaufen ist, wonach der zusätzliche Antrieb 22 abgeschaltet wird.

Dadurch, daß die Heckvortriebsorgane 18 vor dem hinte­ ren Lot 19 in zwei Spantenabständen (A) im Linienriß des Schiffskörpers 1 angeordnet sind und dabei die Linienfüh­ rung des Schiffes im Bereich des hinteren Schiffsendes 5 zu ihrer Unterbringung innerhalb der Abmessungen des Schiffs­ körpers 1 ausgelegt ist, werden die Heckvortriebsorgane 18 beim Heranfahren ans Ufer von hartem Grund nicht beschädigt. Dies bietet die Möglichkeit, den Güterumschlag auf nicht ein­ gerichtetes Ufer an Stellen vorzunehmen, die für die be­ kannten Eisschiffe unzugänglich sind.

Wenn der Abstand bis zum Ufer (bzw. bis zur Anlegestel­ le) klein genug ist, geschieht das Löschen der Ladung mit Hilfe des Ladekranes 11.

Hierzu wird der Ladekran 11 auf dem Gleis des Ober­ decks 8 entlang dem Schiffskörper 1 auf die Konsolen 12 be­ wegt, wonach man das Löschen der Ladung auf das Ufer durch­ führt. Das Löschen geschieht zunächst vom Oberdeck 8 und dann, nach dem Aufmachen der Deckel 10 der Ladeluken 9, aus dem Laderaum 4 des Schiffes.

Nach dem Löschen der gesamten Schiffsladung werden die Deckel 10 der Ladeluken 9 zugemacht, und der Ladekran 11 wird auf dem Gleis des Oberdecks 8 in die Ausgangsstellung zurück­ gefahren.

In dem Fall, wo der Abstand bis zum Ufer den Einsatz des Ladekranes 11 nicht erlaubt, geschieht das Löschen über die vorhandene Rampenanlage.

Hierzu werden das Außentor 7 und das Innentor 6 des hinteren Schiffsendes 5 geöffnet. Die Rampenanlage wird aus dem Schiffskörper ausgefahren und auf das Ufer ausge­ bracht. Die Ladungen werden auf Motorfahrzeugen über die Rampenanlage auf das Ufer gefahren. Das Löschen der Ladung aus dem Laderaum 4 und vom Oberdeck 8 und das Ablegen der­ selben auf Motorfahrzeuge erfolgt mit dem Ladekran 11.

Nach beendeten Verladearbeiten wird die Rampenanlage in Fahrtstellung verbracht und das Außentor 7 sowie das Innentor 6 werden geschlossen.

Eine stabile Lage des Schiffes bei dessen Liegen am Ufer bei der Einwirkung von Wind, Seegang und Strömungen wird mit Hilfe des zusätzlichen Bugantriebs 22 sowie der zu­ sätzlichen Ruderanlage 26 und der äußeren Längsrippen 27 ge­ währleistet.

Nach beendeten Verladearbeiten legt das Schiff in fol­ gender Weise vom Ufer ab.

Der zusätzliche Antrieb 22 wird eingeschaltet, und die Bugankerketten werden eingeholt. Das Schiff läuft auf eine ausreichende Tiefe vom Ufer weg. Danach werden die Heck­ vortriebsorgane 18 eingeschaltet, und das Schiff nimmt Kurs auf den Bestimmungshafen.

Claims (1)

1. Eistüchtiges Schiff, dessen Schiffskörper (1) ein Deck (8), einen Eisvorsteven (16), Heckvortriebsorgane (18) sowie Ruderanlagen (20) enthält, dadurch gekennzeich­ net, daß es mit einer im vorderen Schiffsteil (13) ange­ ordneten zusätzlichen Ruderanlage (26) und einem daselbst installierten zusätzlichen Bug-Wasserstrahlantrieb (22) aus­ gestattet ist, der Bordwasserkanäle (25) besitzt, die von der Horizontalen nach oben abgelenkt sind, während der Schiffskörper (1) einen verlängerten Aufsatz (23) besitzt, der hinter dem Eisvorsteven (16) zur Aufnahme in demselben des vorerwähnten zusätzlichen Bug-Wasserstrahlantriebs (22) angeordnet ist, wobei das hintere Schiffsende (5) im Be­ reich des Bodens (2) äußere Längsrippen (28) aufweist, die hinter den Heckvortriebsorganen (18) angebracht sind, welche vor einem hinteren Lot (19) in einem Abstand von demselben angeordnet sind, der zumindest zwei Spantabständen (A) im Linienriß des Schiffskörpers (1) im wesentlichen gleich ist, während die Linienführung des Schiffskörpers (1) im Bereich des hinteren Schiffsendes (5) zu ihrer Unterbringung innerhalb der Abmessungen des Schiffskörpers (1) ausgelegt ist.