DE2248381C2 - Frachtbehältereinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Frachtbehältereinheit mit Luken, die auf einem Mutterschiff zur Beförderung befestigbar ist und zum Be- und Entladen am Bestimmungsort von diesem durch Aufschwimmen trennbar ist

Derartige Frachtbehältereinheiten sind aus der US-PS 34 17 721 bekannt. Wenn eine solche Frachtbehältereinheit an die Stelle der gesamten Frachträume des Mutterschiffes tritt, dann ist es auf diese Weise möglich, die kostenzehrenden Liegezeiten des Mutterschiffs auf ein Minimum zu senken. Die reine Fahrzeit des Mutterschiffes braucht bei entsprechender Organisation lediglich zum Absetzen und Wiederaufnehmen jeweils einer- Frachtbehältereinheit unterbrochen zu werden. Zum Löschen und Laden werden die Frachtbehältereinheiten mit Schlepperhilfe in einen Hafen gebracht. Das dann anschließende Löschen und Laden läuft konventionell ab. Das in dieser Druckschrift erläuterte Transportsystem stellt somit einen Vorläufer des heute eingeführten Lash-Systems dar. Der hafenseitige Güterumschlag findet in konventioneller Weise statt. Die Kostenintensität des eigentlichen Stückgutumschlages trifft deshalb auch auf dieses System zu, und neben dem Vorteil einer Verkürzung der Liegezeiten darf nicht übersehen werden, daß das Trennen und das Verbinden von Mutterschiff und Frachtbehältereinheit die ohnehin unerwünscht lange Beförderungszeit nocht etwas verlängert.

Ein anderes Seetransport-System beschreibt die US-PS 31 39 197. Durch spezielle Maßnahmen einschließlich vergleichsweise kapitalintensiver Hafeneinrichtungen werden die Vorteile des zuvor beschriebenen Systems beibehalten, aber die Umschlagszeiten drastisch reduziert, so daß die Transportzeiten vom Absender zum Empfänger entsprechend sinken. Eine zusätzliche Kostensenkung ergibt sich dadurch, daß nun auch die Liegezeiten der Frachtbehaltereinheiten verkürzt werden können, so daß die Transportkapazität gesteigert wird.

Das von dem Patentinhaber begründete und beispielsweise aus der US-PS 31 39 197 bekannte Transportsystem kann seine Vorzüge nur dann voll entwickeln, wenn eine große Zahl von Häfen mit den erforderlichen landseitigen Einrichtungen ausgerüstet ist Diese Ausrüstung erfordert Kapital und Zeit Kapitalintensiv ist auch der Aufbau einer entsprechenden Flotte.

Aus diesen Gründen und wegen der starren Kopplung der schiffs- und landseitigen Investitionen wird eine schnelle und breit angelegte Einführung des neuen Transportsystems nach der US-PS 31 39 197 behindert Der Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, die Einführung des aus dieser US-PS 31 39 197 bekannten Standes der Technik in die Praxis des Gütertransportes und -Umschlages durch eine deutliche Aufwandsverringerung bei den landseitigen Einrichtungen zu beschleunigen. Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Frachtbehältereinheit der eingangs genannten Gattung gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß die Frachtbehältereinheit an Deck angeordnete und den Luken zugeordnete Ladegeschirre aufweist, daß sie bekannte seitliche verschließbare Zugangsöffnungen hat und mit bekannten Auflageeinrichtungen versehen ist, an welchen sie zum Be- und Entladen zusätzlich und unabhängig vom Mutterschiff außerhalb des Wassers unterstützbar ist

Auf diesem Weg ist das gesteckte Ziel erreichbar. Der Mehraufwand für eine erfindungsgemäße Frachtbehältereinheit gegenüber einer solchen nach der US-PS 31 39 197 ist gering. Landseitig ist demgegenüber aber ein wesentlich langsamerer Ausbau des entsprechenden Netzes möglich, weil die erfindungsgemäßen Frachtbehältereinheiten jeden beliebigen Hafen bedienen können, doch nicht mehr zwingend besondere Entladeeinrichtungen benötigen. Auch wenn anfänglich nur wenige Häfen voll für das neue System ausgerüstet sind, wird durch die Erfindung erreicht, daß die im Aufbau befindliche Flotte keine investitionsbedingten Auslastungsprobleme mehr hat. Die Schiffe können ihre Frachtbehältereinheiten nun in jedem Hafen absetzen, so daß nicht einmal die Bauzeit der hafenseitigen Anlagen zu einer Einsatzverzögerung führt. Eine hinreichende Amortisation der Schiffe und Frachtbehältereinheiten ist somit sicherer als zuvor.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet. Sie sorgen dafür, daß auch bei noch nicht auf dieses Umschlag-System umgestellten Häfen eine gewisse Beschleunigung des Umschlages gegenüber dem einschlägigen Stand der Technik erreichbar ist.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigt

F i g. 1 in Perspektivdarstellung verschiedene Frachtbehältereinheiten in einer Hafenanlage;

F i g. 2 in perspektivischer Darstellung verschiedene Frachtbehältereinheiten und ein Mutterschiff in einer anders gestalteten Hafenanlage und

F i g. 3 eine Stirnansicht einer Dockanlage mit darin abgesetzter Frachtbehältereinheit.

Der in F i g. 1 gezeigte Teil eines Hafens weist drei Hafenbecken 222 auf, die mit vergleichsweise geringem technischen Aufwand erstellt werden können und zur Aufnahme von jeweils einer Frachtbehältereinheit 21G bzw. 22 dienen.

Diese Frachtbehältereinheiten werden von einem Mutterschiff 209 transportiert, auf dem sie in einer Führung 230 (Fig.2) gehalten sind, jedes der Mutterschiffe 209 hat eine Größe, die zur Aufnahme von mindestens einer Frachtbehältereinheit ausreicht Es ist mit Unterbringungsmöglichkeiten für das Personai, der üblichen Maschinenanlage, mit Ballastpumpen und mit einer ausreichenden Ballastkapazität versehen, durch die das Mutterschiff in die Lage versetzt wird, sich selbsttätig von der schwimmfähigen Frachtbehältereinheit zu lösen oder aber eine solche aufzunehmen.

Sämtliche Frachtbehältereinheiten haben bestimmte genormte Außenabmessungen und eine Ladekapazität von mindestens 5000 t Fracht von durchschnittlicher Dichte. Die Frachtbehältereinheiten 210 bzw. 22 sind an ihren Decks 212 mit Luken 211 versehen, und jeder Luke ist mindestens ein konventionelles Ladegeschirr zugeordnet Dieses weist Lademasten 213, Ladebäume 214, Tragseile 215 und dergleichen sowie nicht dargestellte Winden auf.

Weiterhin sind die Frachtbehältereinheiten mit verschließbaren seitlichen Zugangsöffnungen 218; 220 ausgerüstet Zwei der in F i g. 1 erkennbaren Frachtbehältereinheiten haben ihre Zugangsöffnungen sowohl in der Bordwand als auch stirnseitig. Zur stirn- oder bugseitigen öffnung gehört eine Klappe 218, mit der diese öffnung wasserdicht verschlossen werden kann. Zum öffnen und Schließen der Klappe 218 kann eine spezielle Schließmechanik vorgesehen sein, oder es können die Winden und das Ladegeschirr eingesetzt werden. Es versteht sich, daß anstelle einer einzigen großen Klappenkonstruktion auch mehrere kleine verschließbare Tore vorgesehen werden können, die analog der in Scharnieren 219 befestigten Klappe 218 mit entsprechenden Scharnieren am Rumpf befestigt sind. Die in Fig. 1 gezeigte große Klappe 218 läßt sich aus ihrer Schließstellung heraus um 180° nach oben verschwenken, so daß ein ungehinderter Zutritt zum gesamten Frachtraum gegeben ist

Wie in F i g. 1 erkennbar, sind die in der Bordwand befindlichen seitlichen Zugangsöffnungen 220 in unterschiedlichen Höhen vorgesehen. Diese Ausbildung hängt damit zusammen, daß sich im Inneren der Frachtbehälterrinheit eine Reihe von Zwischendecks 216 befinden, die nicht nur von der Bugseite her, sondern auch seitlich durch die Zugangsöffnungen 220 be- und entladen werden können.

F i g. 1 zeigt den Betriebsablauf des in den vorerwähnten Druckschriften im einzelnen beschriebenen Transportsystems. Die im hinteren Hafenbecken 222 festgemachte Frachtbehältereinheit liegt entweder zur Abholung oder aber zum Be- bzw. Entladen bereit Die auf dem Mutterschiff 209 befindliche Frachtbehältereinheit 22 ist entweder gerade vom Mutterschiff 209 aufgenommen worden oder aber zum Absetzen und Überführen in das mittlere Hafenbecken 222 bereit Bei der im vorderen Hafenbecken festgemachten Frachtbehältereinheit findet die Be- bzw. Entladung durch die stirnseitige Zugangsöffnung statt

Einzelne oder alle Hafenbecken 222 sind an ihrem stirnseitigen Ende mit beweglichen Rampen 223 versehen, über die Ladefahrzeuge direkt in die Zwischendecks hineinfahren und dort be- bzw. entladen werden können.

Nicht dargestellt sind in F: g. 1 spezielle Halteeinrichtungen im Bereich jedes der Hafenbecken 222 zum Aufnehmen der Frachtbehältereinheiten. Das Vorhandensein dieser in Verbindung mit F i g. 3 beschriebenen Einrichtungen bei den Hafenbecken 222 hat eine Reihe von Vorzügen.

Fig.2 zeigt einen Hafen 206 von konventioneller Bauart mit Hafenbecken 225, Kais 226 und ohne die

ic zuvor angesprochenen Einrichtungen zum Tragen bzw. Halten der Frachtbehältereinheiten.

Um auch derartige konventionelle Häfen 206 in das bereits angesprochene Transportsystem einbeziehen und bedienen zu können, bedarf es hafenseitig also keiner Anpassung an das System. Die Frachtbehältereinheiten 210 können beispielsweise innerhalb der Hafenbecken 225 durch Fluten der Mutterschiffe ins Wasser abgesetzt werden. Aufgrund ihrer Schwimmfähigkeit können sie dann bei Bedarf verholt und in herkömmlicher Weise schwimmend festgemacht sowie ent- und beladen werden. Wenn der betreffende Hafen — wie in Fig.2 dargestellt — keine eigenen Ladeeinrichtungen aufweist, dann wird das schiffseigene Ladegeschirr in Verbindung mit den Luken 211 benutzt Zum Transport der zu verladenden Güter dienen angedeutete Landfahrzeuge 227.

Zum Aufnehmen einer fertig beladenen Frachtbehältereinheit wird ein zur Verfügung stehendes freies Mutterschiff 209 wieder um ein ausreichendes Maß geflutet und fährt — sofern die Wassertiefe ausreicht — in das Hafenbecken 225 sowie unter die Frachtbehältereinheit vor. Die schiffseigenen Ballastpumpen lenzen das Mutterschiff 209 dann, wodurch die Frachtbehältereinheit aus dem Wasser gehoben wird und sich auf dem Mutterschiff absetzt Die Führung 230 erleichtert den Vorgang.

Fig.3 zeigt eine insgesamt mit 139 bezeichnete Einrichtung, mit der jeweils eine Frachtbehältereinheit 22 auf eine vorgegebene Höhe gebracht und während des Be- und Entladens gehalten werden kann. Derartige Einrichtungen können in einzelnen Häfen des hier angesprochenen Transportsystems, beispielsweise in einem Hafen gemäß Fig. 1, installiert sein, ohne daß jedoch hierfür eine zwingende Notwendigkeit besteht wie es der Hafen gemäß F i g. 2 ausweist

Die Einrichtung 139 weist zwei Dockeinheiten 140 auf, die beiderseits der Frachtbehältereinheit 22 fest angeordnet sind. Jede Dockeinheit 140 ist mit Ausfahrstützen 152 ausgerüstet Diese Stützen können sich über die gesamte Länge der Baugruppe 141 der Dockeinheit erstrecken und sind aus der Baugruppe 141 in die in Fig.3 gezeigte Stellung ausfahrbar sowie wiedereinfahrbar. Es kann auch vorgesehen sein, daß die Ausfahrstützen 152 vertikal verstellbar sind.

Jede Dockeinheit 140 weist an Säulen 142 befestigte Arbeitsdecks 143 auf. Die Höhenlage der Arbeitsdecks 143 entspricht der Lage der Zwischendecks einer Frachtbehältereinheit, wenn diese in der in Fig.3 gezeigten Stellung auf den Ausfahrstützen 152 ruht

Die Dockeinheiten 140 stellen praktisch die seitlichen Begrenzungen eines Beckens 155 dar, in das die Frachtbehältereinheit 22 selbstschwimmend oder von einem Mutterschiff getragen hineingelangt Im letzteren Fall würde zur Übergabe der Frachtbehältereinheit in es die Einrichtung 139 das Mutterschiff zunächst soweit geflutet oder gelenzt werden, daß die Frachtbehältereinheit 22 die dargestellte Höhenlage hat Dann würden die Ausfahrstützen 152 so ausgefahren, daß sie die

Frachtbehältereinheit untergreifen. Durch Fluten des Mutterschiffes könnte sich dieses dann von der nunmehr feststehenden Frachtbehältereinheit 22 lösen. Wenn die Frachtbehältereinheiten dagegen zwischen die Dockeinheiten 140 eingeschwommen werden, dann müssen die Ausfahrstützen 152 soweit absenkbar sein, daß sie die schwimmende Frachtbehältereinheit unterfassen sowie anschließend in die gewünschte Höhe anheben können.

Die Frachtbehältereinheiten können nicht nur auf Mutterschiffen stationär gehalten sein oder aufgrund ihrer eigenen Schwimmfähigkeit in einen Hafen gebracht und dort herkömmlich festgemacht werden, sondern sind darüber hinaus auch dafür eingerichtet, in Einrichtungen 139 eingebracht sowie dort getragen zu werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

1
Patentansprüche:

ϊ. Frachtbehältereinheit mit Luken, die auf einem Mutterschiff zur Beförderung befestigbar ist und zum Be- und Entladen am Bestimmungsort von diesem durch Aufschwimmen trennbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie an Deck (212) angeordnete und den Luken (211) zugeordnete Ladegeschirre (213—215) aufweist, daß sie bekannte seitliche verschließbare Zugangsöffnungen (218; 220) hat und mit bekannten Auflageeinrichtungen (55, 66) versehen ist, an welchen sie zum Be- und Entladen zusätzlich und unabhängig vom Mutterschiff außerhalb des Wassers unterstützbar ist

2. Frachtbehältereinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an der Stirnseite angeordnete Zugangsöffnung (218).

3. Frachtbehältereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dl-i stirnseitige Öffnung durch eine Klappe wasserdicht verschließbar ist

4. Frachtbehältereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ihr Frachtraum durch eine Mehrzahl stirnseitiger und verschließbarer Öffnungen zugänglich ist

5. Frachtbehältereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ihr Frachtraum durch mehrere Zwischendecks (216) unterteilt ist

6. Frachtbehältereinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Zwischendeck (216) eine eigene seitliche Zugangsöffnung (220) zugeordnet ist