DE2126711A1 - Ladegeschirr fur ein Frachtschiff - Google Patents

Description

• Ladegeschirr für ein Frachtschiff Die Erfindung betrifft ein Ladegeschirr für ein Frachtschiff, sowie die zugeordneten Einrichtungen in dem Frachtschiff, die zum Beladen, Entladen, zum Verstauen und Umordnen von Frachtgütern in dem Laderaum des Frachtschiffs dienen.
• Eisenbahnwagons, auf Lastwagen montierte Lade behälter, nomierte Container, mit Abteilen versehene Frachtsysteme sowie verschiedenartige andere Einrichtungen und Verfahren sind bekannt, um die Be- und Entladung von Schiffen zu rationalisieren. Jedoch haben die meisten mit einem derartigen System versehenen Frachtschiffe eine zu begrenzte Einsatzfähigkeit, so daß immer noch die Hafenanlagen in größeren Häfen Verwendung finden müssen. Es war deshalb bisher erforderlich, kleinere Schiffe, Flugzeuge oder Lastkraftwagen einzusetzen, wenn kleinere Häfen oder Bestimmungsorte außerhalb von Hufen beliefert werden sollten, wodurch ein höherer Aufwand an Zeit und Kosten-bedingt ist.
• Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Be- und Entlade system für Frachtschiffe anzugeben, das vielseitig ist, einen guten Wirkungsgrad hat und möglichst kostensparend ist, mit welchem nicht nur größere Häfen, sondern auch kleinere Häfen und Landestellen angelaufen werden können. Insbesondere soll die Verwendung einer Dockanlage oder aufwendiger Anlagen am Ufer vermieden werden, die sonst für eine direkte Landung sowie für das Be- und Entladen des Schiffs erforderlich sind. Dieses System soll auch für größere Schiffe verwendbar sein, so daß diese auch größere Häfen unter Berücksichtigung dieser Faktoren anlaufen können. Durch die Erfindung soll deshalb ein Ladegeschirr für ein Frachtschiff geschaffen werden, so daß nur eine irgendwie zugängliche Anliegestelle am Ufer erforderlich ist, um die Be- und Entladung durchführen zu können, wobei ferner der Frachtguttransport möglichst schnell durchführbar sein soll, so daß selbst größere Schiffe Zwischenstationen anlaufen können, um kleinere Mengen Frachtgüter in wirtschaftlicher Weise einzuladen und auszuladen.
• Neben der beschränkten Landemöglichkeit bekannter Frachtschiffe, derentwegen eine direkte Belieferung kleinerer Häfen und Anlegestellen nicht möglich war, beschrankte die langwierige Ladezeit die Brauchbarkeit bekannter Systeme. Es soll deshalb ein verbessertes Ladegeschirr angegeben werden, sodaß nicht nur die Umschlagzeit beträchtlich verkürzt werden kann, sondern auch weitgehender mechani--siert werden kann, wobei auch die Sicherheit verbessert und die Arbeitszeit veningert werden soll. Deshalb soll auch ein Frachtschiff so ausgebildet werden, daß es an Bord einen Verlade-Bereich aufweist, eine Fördereinrichtung, sowie Anlagen, die bereits während der Fahrt eine Verschiebung des Frachtguts ermöglichen. Als Folge davon können kostspielige Aufenthalte in Häfen vermieden werden, die durch die Umordnung des Ladeguts bedingt sind, wozu bisher Dockanlagen in größerem Umfange Verwendung finden mußten. Deshalb kann das selbe Frachtschiff größere Häfen und auch kleinere Anlegestellen beliefern, weil auf diese Weite -e-ine besonders rationelle Arbeitsweise möglich ist.
• Dieses System soll sowohl für Lastkähne kleinerer Größe als auch für größere Schiffe verwendbar sein. Ferner soll ein voll-mechanisiertes Ladegeschirr angegeben werden, sodaß nur verhältnismäßig wenige Besatzungsmitglieder zur Bedingung erforderlich sind. Ferner soll ein mechanisiertes und programmierbares Lade system dieser Art angegeben werden, welches insbesondere eine einfach Umordnung der Ladung ermöglicht, damit eine geeignete Gewichtsverteilung erzielt werden kann, und um die Reihenfolge der Entladung im nächsten Hafen vorzubereiten.
• Ein Ladesystem gemäß der Erfindung unterteilt den Frachttransport in drei übersichtliche Phasen, auf welcher Basis erhöhte Ladegeschwindigkeiten, eine programmierte Steuerung des Transports der Ladung und damit zusammenhängende Vorteile erzie lt werden können. In einer Phase werden Ladegüter über die Rampe des Schiffs zwischen einem angrenzenden Verladedeck an dem Schiff und entweder dem Ufer, der Anlegestelle des Hafens oder dem Deck eines anderen Schiffs. In einer.
• zweiten Phase werden die Fracheinheiten durch einen an Bord befindlichen in drei Richtungen betätigbaren Kran aufgenommen und zwischen dem Verladedeck und dem tibertragungsende einer eine Anzahl von länglichen Verstauzellen bewegt, die sich in Längsrichtung des Schiffs erstrecken. Bei der dritten Phase wird das Frachtgut in einer Zelle durch eine Fördereinrichtung zwischen dem Übertragungsende und einer Staulage entlang'der Zelle bewegt. Eine optimale Arbeitsgeschwindigkeit wird -erzielt, in dem eine Programmierung der Arbeitsschritte und eine Steuerung der Arbeitsgeschwindigkeit erfolgt, für die mechanisierten Fördereinrichtungen und den Kran in Abhängigkeit von der Rate, mit der die Frachtguteinheiten an Bord oder von dem Verladedeck bewegt werden. Wegen der vollständigen Mechanisierung und der programmierten Steuerung können die Fördereinrichtung und der Kran automatisiert werden, obwohl eine Übersteuerung und Programmänderung durch einen Operateur möglich sind, welcher die Frachtgutbewegungen überwacht.
• Andere Merkmale der Erfindung sind in einer Anordnung zu sehen, bei welcher die in Längsrichtung verlaufenden Verstauzellen in aufeinander folgenden Ladegestellen in unterschiedlichen Höhen reBtiv zu dem Verladedeck angeordnet sind und offene Frachtgut-Transportenden zur Aufnahme und Abgabe haben, die vorzugsweise in einer gemeinsamen vertikalen Ubertragungsebene liegen, welche an das Verladedeck angrenzt. Der Kran kann vorzugsweise das gesamte Verladedeck überstreichen, indem sein Laufwagen vertikal und horizontal in einer vertikalen Ebene beweglich ist, die parallel zu der Übertragungsebene verläuft und wobei eine automatisch gesteuerte Aufzugseinrichtung oder dergleichen den Laufwagen zu und weg von der Aufnahme- oder Abgabe lage auf dem Verladedeck zu Lagen bewegt, in denen eine Ausrichtung mit denausgewählten Verstauzellen vorhanden ist. Der Laufwagen des Krans enthält eine Übertragungseinrichtung zum Einsetzen der mit der Zelle ausgerichteten Frachtguteinheit in die Zelle, mit der diese fluchtet, woraufhin eine Fördereinrichtung in der Zelle an der Frachtguteinheit angreift und diese entlang der Zelle zu der gewünschten Verstaulage bewegt. Dieselben Arbeitsschritte erfolgen beim Entladen der Zelle in umgekehrter Reihenfolge.
• Das Schiff hat ferner ein Verstaudeck, vorzugsweise in der Höhe des Verladedecks, daß sich davon zum Heck unter dem Strukturgehäuse erstreckt, welches über den Gerüsten der Zellen liegt. Vorzugsweise enthält dieses Verstaudeck mindestens eine endlose Fördereinrichtung in Deckhöhe, die praktisch mit dem Verladedeck fluchtet und sich in den Verladedeck-Bereich erstreckt und einen Arbeitsteil davon umfasst, wodurch die Vielseitigkeit des Systems zur Verstauung und zur Bewegung unterschiedlicher Arten von Frachtgütern in,unterschiedllchen Anordnungen weiterverbessset wird.
• Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Verwendung einer hin-und hertransportierenden Fördereinrichtung für die einzelnen Verstauzellen vorgesehen, womit einzelne Frachtguteinheiten zwischen der Verstaulage und der Übertragungslage am Eingang der Zelle verschoben werden können, ohne daß andere Frachtguteinheiten bewegt werden müssen, die in derselben Zelle vorhanden sind. Eine Antiebseinheit an den Zellenenden steuert und betätigt diese Laufwagen über Verbindungsleitungen, um die Einheiten anzuheben, zu transportieren und abzusenken, in Abhängigkeit von stationären Stützeinrichtungen für die Frachtguteinheiten, die sich entlang der Länge der Zellen erstrecken.
• Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist es möglich, direkte Landungen an einem Ufer vorzunehmen, um Fracht ut durch Fahrzeuge zu veladen,die über die Verladerampe des Schiffs bewegt werden, ohne daß das Schiff an Land gezogen werden muß und ohne daß nachteiligerweise spezielle ausgebildete Bootskörper Verwendung finden müssen, noch eine Rampenlänge erforderlich ist, die eine zu große Länge hat, um auf dem Schiff in zweckmäßiger Weise betätigt werden zu können.
• Dieses Ziel kann erreicht werden, wenn (a) das Ufer über einer mittleren Gezeitenhöhe liegt, ein Fahrzeug tragen kann und von dem Seegang nicht abgetragen wird,eine Neigung von etwa 14 1/2 % hat und steiler ist bei einer geringeren Höhe, wenn (b) die Rampenlänge an dem Frachtkahn, der Länge von wenigen hundert Fuß hat, etwa 15 m (50 Fuß) beträgt, (eine größere Länge ist nicht erforderlich), und wenn (c) das Schiff einen veränderlichen Ballast hat, um die Lage des Schiffs relativ zu dem Wasserspiegel einstellen zu können. Während gewöh nlich eine endseitig Beladung über die Rampe zu dem Verladedeck des Schiffs erfolgt, kann eine seitliche Beladung der Rampe oder des Verladedecks erfolgen, wenn sich das Schiff im Hafen befindet. Übertragungen zu und von anderen Schiffen können ebenfalls in diesen zwei Arten durchgeführt werden. Im Hafen montierte Ramp en oder Fördereinrichtungen oder die Rampen oder Fördereinrichtungen anderer Schiffe können ebenfalls bei dem Verladen auf dem Verladedeck dieses Schiffes benutzt werden, entsprechend den gerade vorliegenden Bedingungen. Die' Verladerampe dieses Schiffes kann einen Teil des Verladedecks enthalten, oder der effektive Bereich des Verladedecks kann erhöht werden.
• Zusammenfassend sind deshalb die wesentlichenMerkmale und Vorteile der Erfindung darin zu sehen, daß das beschriebene System sowohl für größere Frachtschiffe als auch für Lastkähne ohne Eigenantrieb verwendbar ist. Gemäß der Erfindung werden beim Ladevorgang drei unterschiedliche Phasen vorgesehen. Es ist ein offenes Verladedeck auf dem Schiff vorhanden, von und zu dem das Frachtgut durch eine Rampe bewegt wird, welche direkt auf das Ufer abgesenkt werden kann. Eine geeignete Schiffskonstruktion und Rampenlänge ermöglichen, daß das Schiff während eines derartigen Ladevorgangs schwimmend bleibt, falls eine gewisse Neigung des Ufers vorhanden ist, der Ballast des Schiffes veränderbar ist und die Neigung dessen Verladerampe einstellbar ist.
• Eine seitliche Verladung an einem Anlegeplatz ist ebenso möglich, genau wie eine Umladung aus oder in demselben Schiff. Bei der zweiten Phase findet ein in drei Richtungen verstellbarer Kran Verwendung, mit dem Frachteinheiten aufeinanderfolgend zwischen dem Verladedeck und länglichen Verstauzellen bewegt werden. Die Zellen sind in Ladegerüsten angeordnet und erstrecken sich in Längsrichtung des Schiffs, wobei die Eintrittsöffnungen vorzugsweise in einer gemeinsamen vertikalen Übertragungsebene des Krans angrenzend an das Verladedeck liegen. Die Zellen haben eigene Fördereinrichtungen, welche in der dritten Phase dazu dienen, die eingesetzten Frachteinheiten zwischen aufeinanderfolgenden Verstaulagen in den Zellen von der Übertragungslage am Eingang der Zellen zu bewegen. Mit dieser Unterteilung der Ladevorgänge in drei Phasen, die programmiert sein können, kann eine große Anzahl von Frachteinheiten in kurzer Zeit gela-den oder entladen werden. Ferner kann eine Umordnung von Fracht-' einheiten in oder zwischen Zellen während der Fahrt erfolgen, um einen Ladevorgang an der nächsten Anlegestelle vorzubereiten, oder um eine Umladung durchzuführen. Ferner können hin- und hertransportierende Fördereinrichtungen für Frachteinheiten vorgesehen sein, welche durch einen Nockenmechanismus angetrieben werden und -von den Zellenenden gesteuert werden, um einzelne Frachteinheiten in der Zelle anzuheben, abzusenken oder zu bewegen.
• Anhand der Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden.
• Es zeigen: Fig. 1 eine isometrische Ansicht des Endteils eines Frachtschiffes mit einer Einrichtung gemäß der Erfindung; Fig. 2 eine vereinfachte Seitenansicht des Schiffes in Fig. 1, teilweise -im Längsschnitt dargestellt; Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie 3--3 in Fig. 2; Fig. 4 eine schematische Seitenansicht des Schiffsrumpfs und der Verladerampe, zur Erläuterung der Ballastverteilung bei einem typischen Verladevorgang; Fig. 4a eine vereinfachte Draufsicht auf den Schiffsrumpf mit den Ballasttanks, Fig. 5 einen Fig. 3 ähnlichen Querschnitt durch ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines Schiffs; Fig. 6 eine vergrößerte Teilansicht eines Übertragungsmechanismus, mit dem Endteil einer Verstauzelle und einem zugeordneten Teil des Kranmechanismus zur Bewegung von Frachteinheiten in und aus der Zelle; Fig. 7 eine vereinfachte isometrische Ansicht einer Übertragungseinrichtung und der zugeordneten Antriebseinrichtung in einer Zelle des Schiffs; Fig. 8 und 9 vergrößerte Seitenansichten der Einrichtung in Fig.
• 7 in unterschiedlichen Arbeitslagen; Fig. 10 einen Querschnitt entlang der Linie 10--10 in Fig. 6; Fig. 11 und Fig. 12 vergrößerte Schnittansichten der Einrichtung in Fig. 10; Fig. 13 eine Fig. 10 entsprechende Ansicht eines Zellenbodens und der zugeordneten Übertragungseinrichtung entsprechend einem abgewandelten Ausführungsbeispiel; und Fig. 14 und 15 jeweils Teilansichten eines abgewandelten Ausführungsbeispiels der Übertragungseinrichtung für eine Zelle.
• Das in Fig. 1 bis 4 dargestellte Ausführungsbeispiel betrifft ein Frachtschiff 10 mit einem flachen Schiffsrumpf, beispielsweise einen Schleppkahn oder eine Barke mit Eigenantrieb. Der Bug l0a hat einen flachen Neigungswinkel von etwa 250. Dieser Bugwinkel und die etwas flacheren Winkel von etwa 150 des Bodenquerschnitts des Schiffes sind so ausgewählt, daß ein Gleichgewicht zwischen der maximalen Bugkapazität oder der Verdrängung und einer Kontur des Vorderstevens vorhanden ist, damit das Schiff in einem schwimmenden Zustand möglichst nahe an das Ufer gebracht werden kann.
• Mit einem flachen Stevenwinkel ragt der Bug l.0b in Höhe des Decks in einem beträchtlichen Ausmaß zum Ufer vor, um die Reichweite der Laderampe 12 zu vergrößern, welche an Schwenkzapfen 12a angelenkt ist. Die Rampe 12 kann durch eine Winde 14 über Seile 16 in eine vertikale Lage hochgeschwenkt werden, wie in Fig. 2 durch gestrichelte Linien dargestellt ist, und kann entsprechend der Höhe der Uferböschung über dem Wasserspiegel herabgeschwenkt werden, oder wahlweise gegen eine Kaimauer oder das Deck eines anderen Schiffs.
• In Küstengegenden, in denen sich der Wasserstand auf Grund der Gezeiten wesentlich ändert, beispielsweise um mehr als 7,50 m-(25 Fuß) erfordern Landungen für Verladungszwecke eine besondere Kombination der Merkmale der Einrichtung, wenn der Schiffskörper eine normalerweise geeignete Formgebung hat und wenn die Rampe eine noch annehmbare Länge haben soll. In diesem Zusammenhang wurde festgestellt, daß eine Uferböschung oberhalb eines mittleren Wasserstands beispielsweise von plus 4 m (13 Fuß) in einem Bereich der Änderung des Wasserstands von etwa 8 m (26 Fuß) etwa 14 1/20 betragen sollte. Unterhalb dieser mittleren Änderung des Wasserstands sollte die Uferböschung steiler sein, gewöhnlich um das doppelte.
• Zweitens werden Ballasttanks vorne und hinten vorgesehen, vorzugsweise auch auf Backbord und Steuerbord, um eine Steuerung der Schlagseite und des Trimmwinkels zu ermöglichen. Diese Tanks sind in Fig.
• 4a mit loch, l0c2 und l0c3 und 10c4 bezeichnet. Jeder Tank wird durch eine zum Fluten dienende Pumpe und eine zum Entleeren dienende Pumpe 18 versorgt. Drittens ist eine verlängerbare Bugrampe mit veränderlicher Höhe vorgesehen, die typisch eine Länge von etwa 15 m (50 Fuß) hat Das Ufer kann deshalb trocken erreicht werden, während das Schiff schwimmt, was sicher bei jedem Wasserstand erfolgen kann. Änderungen der Schiffsbelastung, der Gewichtsverteilung und des Wasserstands bestimmen die Auswahl der Rampenneigung und der Trimmung, durch Menge und Verteilung des Ballasts, um die Diskontinuität an den Verbindungsstellen zwischen dem Schiff und der Rampe und zwischen der Rampe und dem Ufer möglichst gering zu halten. Bei einem geringen Wasserstand, beispielsweise bei -1,20 m (-4 ,Fuß), wie in Fig. 4 angedeutet ist, kann Ballast aus den Tanks 10c3 und l0c4 entfernt werden, um das Basisende der Rampe zu der Uferstelle hin zu erhöhen, an welcher die Rampe aufgelegt werden soll Erforderlichenfalls kann der Winkel zwischen Rampe und Deck verringert werden. Bei sehr hohem Wasserstand kann sämtlicher Ballast aus den Bugtanks herausgepumpt werden, während Ballast in die Hecktanks eingepumpt wird, um den Bug anzuheben, damit der Bug nicht auf Grund läuft, wenn die Rampe ausgelegt wird. Derartig läuft die Einrichtung auch zufriedenstellend an solchen Küsten, an denen Verhältnisse wie in Alaska vorliegen. Bei normalen Gezeiten, wie beispielsweise +6m (20 Fuß in Fig. 4) ist ein gleicher geringer Ballast in den Bugtanks und den Hecktanks geeignet. Während der Fahrt ist der Ballast gering und dient nur für die Korrektur der Schlagseite und des Trimmwinkels.
• In der hcc,lgesc]lwenkten Lage bildet die Rampe eine Endabdeckung für die Seitenteile 22, um den Innenraum des Schiffs abzudecken.
• Angrenzend an die Rampe und über die Rampe zugänglich ist ein Verladedeck 24 Vorgesehen, welches die Breite des Schiffs einnimmt und sich zum Isec] von dem Bug in einem geeigneten Abstand erstreckt, um einen Verladebereich für den Kran und für die Fahrzeuge vorzusehen, welche Frachtgut über die Rampe transportieren. Dieses Verladedeck ist offen, mit einer ausreichenden lichten Höhe über der Deckhöhe, und ist breit und lang genug, um Lastwagen mit Anhängern aufzunehmen, wie ion Fig. 1 dargestellt ist, sowie um eine Anzahl von Frachteinheiten wie gestapelte Frachtgüter Lp oder Container Lv für die Verschiffung, für den Verladevorgang, das Entladen oder die Umordnung der Frachteinheiten bei der Fahrt aufnehmen zu können.
• Zur Erzielung optimaler Verhältnisse bei der Verladung hat ein typisches Frachtschiff gemäß der Erfindung eine Rampenbreite von etwa 12 m (40 Fuß), um vier Fahrspuren für Lastwagen zu ermöglichen, und eine etwas größere Deckbreite, beispielsweise 15 bis 18 m (50 bis 60 Fuß) bei einer Schiffslänge von 90 bis 120 m (300 bis 400 Fuß) Länge.
• Das Verladedeck 24 wird von einem Dreiwegkran 26 überspannt, der an seinem heckseitigen Ende gegenüber einer Anzahl von länglichen Verstauzellen 28 liegt, die nach vorne in dem Bereich geöffnet sind, welche über dem Verladedeck liegen, so daß diese durch den Kran beladen werden k-önnen. Die schichtförmig übereinander angeordneten Zellen 28 erstrecken sich in Längsrichtung des Schiffs, vorzugsweise entlang des Hauptteils dessen Restlänge, wie in Fig.
• 2 angedeutet ist. Die unterste Lage der Zellen fluchtet mit dem Verladedeck 24, und ions diesem Fall hat jede einen Boden, der durch die obere Bahn des endlosen Bands einer Fördereinrichtung 30 gebildet ist, welche ein Band- oder Kettenförderer sein kann.
• Vorzugsweise erstreckt sich die Fördereinrichtung 30 zu dem Verladedeck 24 und bildet einen Teil davon, so daß Frachteinheiten direkt dorthin transportiert werden können. Lastwagen und andere Fahrzeuge können direkt auf diese Fördereinrichtungen gefahren werden. Die Zellen 28 in höheren Schichten sind bei diesem Ausführungsbeispiel nur durch den Kran 26 zugänglich. Um eine zweckmäßigeKonstruktion des Krans und der Steuereinrichtungen für einen Transport der Frachteinheiten in und aus diesen Zellen durch den Kran 26 zu ermöglichen, liegen vorzugsweise die Zellenenden, welche an das Verladedeck angrenzen, praktisch in derselben transversalen vertikalen Ebene, die parallel zu dem Ständergerüst des noch zu beschreibenden Krans verläuft. Die Zellen können durch irgendeine geeigne--- te Rahmenstruktur mit Streben 34 und 36 gebildet sein, sowie durch andere geeignete Elemente üblicher Art. Die Zellen sind gewöhnlich durch Trennwände 38 getrennt und mit Böden 40 versehen, um eine Zugänglichkeit zu ermöglichen und die Frachtgüter zu lagern.
• Über der obersten Schicht von Zellen ist ein oberes Frachtdeck 50 vorgesehen, welches ganz oder teilweise abgedeckt sein kann, und zur Verstauung von sperrigeren Gegenständen, die gegen Wasser nicht so empfindlich sind, wie Kraftfahrzeuge, Wohnwagen, Boote oder dergleichen Gegenstände dienen kann. Dieses Deck kann über eine getrennte Rampe (nicht dargestellt) erreichbar sein, die zu dem Verladedeck oder einem Zwischendeck herabgeführt wird, oder kann über den Kran 26 beladen werden. Gewünschtenfalls kann dieses obere Deck auch als Passagierdeck oder dergleichen Verwendung finden.
• Nach dem Einsetzen einer Frachteinheit in eine Zelle wird die Frachteinheit von dem Kran zunächst auf den Zellenboden 40 abgesetzt. Bei dem Beispiel besteht der Zellenboden aus tragenden Randvorsprüngen 40a, die sich entlang gegenüberliegender Seiten der Zelle erstrecken Ein überbrückender Abschnitt 40b fluchtet mit der Oberfläche der Randvorsprünge, ist aber zur Ausbildung von Rillen 40c in einem Abstand von diesen vorgesehen. Diese Rillen nehmen die betreffenden Seitenabschnitte der Fördereinrichtungen 42 und deren zugeordnete Steuerleitungen auf. Jeder Förderabschnitt enthält eine Plattform 42a, die auf Rollen 42b läuft, die zwischen Führungen 43 verrollbar sind, die sich entlang der Länge der Zellen erstrecken. Eine zum Anheben dienende Stange 42c liegt auf einer Anzahl von drehbaren Nocken 42d auf. Die Nocken sind in Aussparungen 42e angeordnet, die in gegenüberliegenden Oberflächen der Plattform ausgebildet sind. Wenn sie in eine Lage verdreht werden, so daß ihre Hauptachsen horizontal verlaufen (Fig. 9 und 12), kann die Plattform auf die Basisplattform herabfallen, um die Frachteinheit L auf den Boden4 i setzen zu können. Wenn jedoch die Nocken in eine Lage verdreht werden, in der ihre Hauptachsen vertikal verlaufen, heben die Nocken 42d die Plattform und damit die Frachteinheit in eine Lage an, in welcher diese nicht auf dem Boden aufliegt (Fig. 8, 10 und 11) und deshalb entlang der Zelle bewegt werden kann.
• Die sich in Längsrichtung erstreckende Verbindungsstange 44 ist an den betreffenden Nocken an entsprechenden exzentrischen Stellen oberhalb des Zentrums auf entsprechenden Nockenflächen angelenkt, während eine gleiche Verbindungsstange 46 mit den Nocken an exzentraschen Stellen unterhalb des Zentrums an den entsprechenden Nockenflächen in Verbindung stehen. Diese exzentrischen Stellen liegen in- Bezug auf die Nockenachsen diametral gegenüber. Die Anordnung ist so gewählt, daß eine Längsverschiebung der Stangen 44 und 46 in abwechselnd entgegengesetzten Richtungen die Nocken um 900 dreht, um die Plattform 42c anzuheben oder abzusenken. Um die Stangen 44 und 46 zu verschieben, sind deren Enden mit Antriebskabeln 50 und 52 über Gestänge 5Oa, 50b bzw. 52a, 52b verbunden. In diesen Gestängen sind Längsschlitze ausgebildet, in die Anschlagstifte an den Enden der zugeordneten Gestänge 54a, 54b bzw. 56a, 56b ragen. Wenn die obere Verbindungsstange 44 (Fig. 8) durch das Gestänge 50a nach rechts gezogen wird, während die Stange 46 durch das Gestänge 52b nach links gezogen wird, wird die Plattform in die in Fig. 9 dargestellte Lage abgesenkt. Diese Lage ergibt sich durch den Anschlag des Gestängestifts und der Schlitzelemente gegeneinander, so daß eine weitere Drehung der zylindrischen Nocken in derselben Richtung verhindert ist. An dieser Stelle kann die Einrichtung unter der abgesetzten Frachteinheit in eine neue Lage weggezogen werden. Wenn die Stange 44 in Fig.8 nach links über das Gestänge 50 gezogen wie während gleichzeitig die Stange 46 durch das Gestänge 52a nach rechts gezogen wird, werden die Nocken um 90° zu dem gegenüberliegenden Anschlag verdreht und heben die Plattform 42c an, um die Frachteinheit von dem Boden abzuheben. Wird das Gestänge 50b weiterhin nach links gezogen, dann wird die Einrichtung mit der Frachteinheit nach links bewegt. Zu diesem Zeitpunkt uird die Zugspannung für das Gestänge- 52a aufrechterhalten, damit die Plattform nicht auf Grund des Eigengewichts der Einrichtung herabfallen kann. Deshalb bewirkt die Beibehaltung der Zugkraft auf das Getänge 52a während der Beibehaltung der Zugspannung in dem @ stänge 50b eine Bewegung der Transporteinrichtung nach rechts in Fig. #. Die Führungsstangen 42f und die zugeordneten Hülsen 42g an der Plattform und der Basisplattform halten die Plattformen in einer vertikalen Ausrichtung, wobei sich die zum Anheben dienende Plattform naci oben und unten bewegen kann.
• Um die Elemente der Transporteinrichtung zu betätigen und zu bewegen, sind Steuerhabel 50 and 52 v@rgesehen, die an den Enden der Zell @@führt und angetrieben werden. Die Enden des Kabels 50 sind a @ G@@tän@ @ 50a und 50b befestigt. Das Kabel 50 ist an den betreffenden Zellenenden über eine Leitrolle 50c und eine Trommel 50d geführt. Das Kabel 52 ist in entsprechender Weise befestigt und geführt, unter Verwendung der Leitrolle 52c und der Trommel 52d. Die Kabel werden von den Trommeln 50d und 52d mit mindestenseinigen Umdrehungen abgewickelt, um einen Antrieb und eine Bremsung zu bewirken. Diese Trommeln werden wahlweise durch in der Drehrichtung umschaltbare Motoren 50e und 52e angetrieben, die eine dynamische Bremskraft oder Zugkraft an ihren Abtriebswellen liefern, wenn sie nicht erregt werden. Andere Bremseinrichtungen können ebenfalls Verwendung finden, um die Zugspannung in den betreffenden Kabeln aufrecht zu erhalten, wenn eine Frachteinheit entlang einer Zelle verschoben wird. Gewünschtenfalls kann ein Kettenantrieb anstelle von Kabeln und Trommeln Verwendung finden, um die Antriebskräfte und Treibkräfte über eine formschlüssige Antriebsverbindung zu ermöglichen.
• In Fig. 13 ist eine abgewandelte Boden- und Zellenverteilung dargestellt. Jeweils zwei Zellen sind einander zugeordnet und der Boden 40' in der Zelle hat eine Aussparung entlang der vollen Breite der Zelle. Die Elemente 42' tragen die Nocken, die durch-die Wellen 42d' verbunden sind. Durch diese Wellen ist ein zweiter Satz von Steuer- und Antriebskabeln im Gegensatz zu Fig. 7 nicht mehr erforderlich, da die Abschnitte der Transporteinrichtung auf beiden Seiten der Zelle wegen der Wellen zusammenarbeiten.
• Der in drei Richtungen betätigbare Kran 26 hat eine überwölbende Struktur 26a. Mit den an den Ecken vorgesehenen Ständern ist ein horizontaler rechteckiger Rahmen 26b auf Rollen 26c geführt, um eine Auf- und Abbewegung an Kabeln 26d zu ermöglichen, welche sich um Führungsrollen zu'einer Winde 26e erstrecken, die beispielsweise an der Oberseite des Krans angeordnet ist und durch einen Operateur gesteuert wird, der sich in einem Steuergehäuse 26f befindet. Für die Kranwinde finden übliche Steuereinrichtungen Verwendung, die beispielsweise denjenigen in Aufzügen entsprechen.
• Der Rahmen 26b hat längliche Seiten 26b', die sich quer zu dem Schiff erstrecken, um als Laufschienen zu dienen, welche die Breite des Verladedecks 24 überspannen. Der Laufwagen 26g des Kransläuft auf Rollen 26gl auf diesen Schienen und wird durch einen nicht dargestellten Windenmechanismus angetrieben. Deshalb kann der Laufwagen des Trans auf und ab und in Querrichtung des Schiffs in irgendeine gewünschte Lage bewegt werden, bis er mit irgendeiner ausgewählten Zelle fluchtet, welche Lage durch den Operateur des Krans ausgewählt wird, welcher die Kransteuerung für eine bestimmte Zelle oder Übertragungslage einstellt, so daß die schließliche Lage durch die Verwendung einer geeigneten Steuereinrichtung automatisch eingestellt wird.
• Der Laufwagen des Krans hat ferner eine Plattform 26g2, die von Sätzen von Rollen 26g3 aus in Querrichtung getrennten Schienen 26g4 getragen wird, welche sich entlang der Länge des Schiffs über das Verladedeck zu einer Stelle erstrecken, die kurz vor der Ebene P liegt, welche die gemeinsame Ebene die angrenzenden offenen Enden der Zellen ist. Die Schienen 26g4 sind mit kurzen Abschnitten von Schienen 26g5 ausgerichtet, die in den Zellen entlang den betreffenden oberen gegenüberliegenden Seiten befestigt sind, so daß die Rollen 26g3 des Laufwagens sich von den Schienen 26g4 zu den Schienen 26g5 und zurück bewegen können. Eine Plattform 26g6, die unter der Plattform 26g2 angeordnet ist, kann von der letzteren mit Hilfe mechanischer oder hydraulischer Hebeeinrichtungen 26g7 angehoben oder abgesenkt werden, welcher Vorgang durch den Operateur des Krans gesteuert werden kann. Die anhebbare Plattform hat Hebelverbindungen 26g8, die ebenfalls durch den Operateur des Krans gesteuert werden, und die irgendeine geeignete Konstruktion haben, die lösbar an den oberen Fittings normierter Container Lv angreift, um den Container Lv von dem Verladedeck anzuheben, wenn der Rahmen 26b angehoben wird, um die gewünschte Frachtzelle der betreffenden Höhe zu suchen. Sobald die Frachteinheit mit der Zelle fluchtet, verursacht der Operateur oder die automatische Steuerung, daß die Transporteinrichtung 26g3, 26g2, 26g6 durch eine Winde (nicht dargestellt) in die Zelle vorgezogen wird, woraufhin die Hebeeinrichtungen 26g7 betätigt werden, um die Frachteinheit auf den Boden der'Zelle abzusenken. Der Operateur oder die automatische Steuereinrichtung lösen dann die Kupplungen 26g8, um die Einheit außer Eingriff zu bringen, und zieht den Laufwagen in eine Lage über dem Verladedeck zurück, um eine Bewegung zu einer anderen Zelle oder zurück zu dem'Deck zu ermöglichen, um eine andere Frachteinheit abzuholen. Dieses Vorgehen kann auch umgekehrt erfolgen-,- um Frachteinheit während der Entladung oder bei Umladeoperationen zu entfernen. Es ist nicht erforderlich, das Frachtgut in den Zellen festzumachen.
• Der Laufwagen ist lang genug, um den längsten normierten Lastwagen-Container (gegenwärtig 12m) oder andere Einheiten aufzunehmen.
• Durch Verwendung von mittleren Sätzen von hebeeinrichtungen oder von Einrichtungen-mit einstellbarer Länge können kürzere Frachteinheiten genormter Länge aufgenommen werden. Zur Aufnahme von verschnürten Lasten können übliche Halterungseinrichtungen an der Hebeplattform des Laufwagens befestigt werden. In einigen Schiffen werden auch Vorkehrungen getroffen, um einen Prachttransport zu ermöglichen, wobei die Fracht zu und von dem Schiff über eine Seite transportiert wird Wenn der vorgesehene Schiffskran diese Arbeit ausführt, muß die Kranstruktur einen offenen Rahmen und eine geeignete Ausbildung haben, um den Laufwagen seitlich von dem Schiff vorzuziehen und zurückzuführen, entsprechend der Bewegung in LängsrJ.htung in die Zellen. Ein Kran zum Anheben und Bewegen von Frachteinheit in irgendeine von verschiedenen Richtungen und entlang ausgewählter Bereiche ist bekannt, weshalb diese und andere abgewandelte Ausführungsbeispiele nicht naher erläutert werden sollen. Eine seitliche Beladung und Entladung zu und von der Rampe, wenn sich das Schiff im Hafen befindet, kann durch irgendeine geeignete Einrichtung erfolgen, einschließlich unter Verwendung von Dockanlagen, transportierbaren Fördereinrichtungen und dergleichen.
• In gewissen Fällen kann die Rampe selbst als Verladedeck Verwendung finden, oder als Teil des Verladedecks dienen, in welcher Situation eine Krankonstruktion Verwendung findet, welche die Aufnahme und das Absetzen von Fracht,e#nheiten auf der Rampe ermöglicht, wobei eine Schienenverlängerung oder eine- sonstige Verlängerung der Reichweite des Krans in entsprechender Weise wie bei dem Transport in Zellen erfolgt, um die Frachteinheiten in den Zellen geeignet anzuordnen, oder seitlich zu der Anlegestelle, wie vorher beschrieben wurde.
• Fig. 5 zeigt die mögliche Anwendung der Erfindung auf größere Übersee-Frachtschlffe mit einem tieferen Schiffskörper, wobei Eisenbahnschienen auf dem Verladedeck und zu einer angrenzenden Länge des Verstaudecks 130 vorgesehen sein können, welche unter den Schichten von Zellen 128 liegen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird wie bei dem vorhergehenden Beispiel eine Be- und Entladerampe 112 vorgesehen, die von Kabeln 116 getragen wird, und zahlreiche andere Einzelheiten der Konstruktion können entsprechend denselben Grundsätzen ausgeführt werden, die in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen in den anderen Figuren beschrieben wurden. In einigen Fällen kann eine unabhängige Rampe von der Anlegestelle benutzt werden, um die Wagons in das Schiff zu verrollen.
• Fig. 14 und 15 zeigt eineabgewandelte Fördereinrichtung für die betreffenden Zellen. In Fig. 14 trägt der Zellenboden 140 einen länglichen Führungskanal 142, der aufrechte seitliche Flanschen aufweist, die als Schiene für eine Fördereinrichtung 144 mit einer endlosen Kette dienen, welche in ihrer Bewegung einem"ähnIihen' Förderabschnitt der gegenüberliegenden Seite derselben Zelle (nicht dargestellß zugeordnet ist. Eine Reihe von Konsolen 146, die an den Gelenken der Förderkette angeordnet sind, dienen als Stützeinrichtungen, auf denen ein Container Lc abgesetzt werden kann. Bei dieser Aft der~Fördereinrichtung werden alle Frachteinheiten in einer Zelle zusammen entlang der Länge der Zelle bewegt, im Gegensatz zu der in Verbindung mit den Fig. 7, 8 und 9 beschriebenen Fördereinrichtung.
• Fig. 15 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel des Förderers in Fig. 14 mit einer endlosen Kette. In diesem Fall sind dieselben Kettenabschnitte 144 angeordnet, um in den Führungsschienen 142 an gegenüberliegenden Seiten der Zelle zu gleiten, aber statt der Zuordnung von einzelnen Konsolen 146 zu den Kettengliedern der betreffenden Ketten auf den gegenüberliegenden Seiten der Z ellen sind die gegenüberliegenden Ketten durch Plattformabschnitte 148 überbrückt, welche eine Plattform mit voller Breite für die Abstützung und den Transport von ?reLchteinheiten entlang der Länge einer Zelle ermöglichen, ähnlich wie bei der Anordnung in dem unteren Deck im Falle der Fördereinrichtungen 30 in Fig. 1.
• Es ist ersichtlich, daß die Einrichtung gemäß der Erfindung mit unterschiedlichen Konstruktionen des Krans und der Fördereinrichtungen und mit verschiedenen Arten des Übertragungsmechanismus zum Bewegen der Frachteinheiten zwischen dem Verladedeck und den Zellen ausgeführt werden kann. Ferner sindverschiedenartige Zellenanordnungen und Konstruktionstypen entsprechend gleichen allgemeinen Grundsätzen möglich. Wenn die Container jeweils unabhängig auf einer Stützoberfläche abgesetzt werden, die an dem Schiff vorgesehen ist und die seitlich durch die Zellenwände oder Bodenkanten begrenzt sind, sind die früher üblichen Unkosten und Verzögerungen beim Befestigen und Lösen aller Frachteinheiten vermieden. Durch die drei Phasenabschnitte des Systems, um die Lade- und Entladegeschwindigkeit optimal zu machen, wird die Arbeitsgeschwindigkeit der Fördereinrichtungen für die Zellen in ein geeignetes Verhältnis zu der durchschnittlichen Arbeitsgeschwindigkeit des Krans gesetzt, und in entsprechender Weise zu der durchschnittlichen Zeit, in der Lastwagen oder andere Transporteinrichtungen normalerweise Frachteinheiten auf das Verladedeck transportieren oder wegtrans.-portieren. Eine programmierte Steuerung des Systems, gegebenenfalls auch unter Verwendung elektronischer Rechner, kann zur Steuerung der Reihenfolge und der Verteilung in die Zellen verwandt werden, in welche Frachteinheiten eingesetzt oder aus welchen Frachteinheiten entfernt werden, wodurch die Arbeitsgeschwindigkeit erhöht wird und die Umschlagzeit in dem Hafen minimal gehalten wird. Die programmierten Informationen enthalten die Gewichte der Frachteinheit, eine zulässige Lastverteilung in dem Schiff (mit oder ohne Kompensation durch Ballast als eine zusätzliche Variable), die Reihenfolge der Anlegestellen und Bestimmungsangaben für die einzelnen Frachteinheiten. Wenn die gewünschte Frachtanordnung nicht in zufriedenstellender Weise bei der anfänglichen Beladung des Schiffs-erzielt werden kann, kann dies später zu einem geeigneten Zeitpunkt erfolgen, indem die Frachteinheiten in oder zwischen den Zellen an Bord verschoben werden, unter Verwendung des Verladedecks, der Fördereinrichtungen in den Zellen und des Krans.
• Patentansprüche

Claims (1)

1. Patentansprüche 1. Ladegeschirr und Ladeeinrichtung- für Frachtschiffe, g e k e n n -z e 1 c h n e t durch ein offenes Verladedeck., das entfernt vom einen Ende des Schiffes angeordnet ist, durch einen in drei Richtungen beweglichen Kran, der an dem Schiff über dem Verladedeck angeordnet ist, durch eine S3inrichtung zum Verladen von Frachteinheiten auf dem Verladedeck, durch eine Anzahl von länglichen Speicherzellen, deren Eintrittsöffnungen angrenzend an das Verladedeck angeordnet sind, und sich davon in Längsrichtung des Schiffs zu dem einen Ende davon erstrecken, wobei gewisse Zellen in unterschiedlichen Höhenlagen angeordnet sind, und durch eine Frachtfördereinrichtung in mindestens einigen der Zellen., um Frachteinheiten in Langsrichtung der Zellen zu und aus aufeinanderfolgenden Speicherlagen zu bewegen, welche Fördereinrichtung in einem solchen Zusammenhang mit der Arbeitsweise des Krans steht, daß eine Übertragung von Frachteinheiten durch den Kran zwischen dem Verladedeck und der Fördereinrichtung durch die betreffenden Eintrittsenden der Zellen möglich ist 2. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Verladedeck an dem anderen Ende des Schiffs vorgesehen ist, daß die Einrichtung zum Verladen eine Rampe aufweist, die an dem anderen Ende des Schiffs angrenzend an das Deck vorgesehen ist, und daß die Rampe zwischen einer eingezogenen Lage und einer abgeschwenkten Lage beweglich ist, so daß bei einer Landung ein Absenken erfolgen kann, um eine Zufahrt und Abfahrt von Frachtgutfahrzeugen zu dem Verladedeck über die Rampe zu ermöglichen.

   3 Einrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t ,. daß der Kran einen Anhebewagen für Frachtgut und eine Struktur zur Abstützung und Betätigung aufweist, welche Schienen für den Wagen trägt, daß die Struktur das Verladed.eck in Querrichtung ti-berwölbt, so daß die Schienen quer zu den Eintrittsenden der Zellen ver laufen und der Wagen in und aus einer ausgerichteten Lage mit irgendt einer der ausgewählten Zellen bewegt werden kann und daß dem Wagen eine Einrichtung arbeitsmäßig zugeordnet ist, um Frachteinheiten in und aus den Zellen zu transportieren.

   4. Einrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Ende des Schiffes, an dem die Rampe angeordnet ist, einen flachen Querschnitt hat, daß die Rampe am Ende davon mit einer solchen Länge vorragt, daß eine Verladung direkt an einer Uferböschung durchführbar ist, und daß die Rampe an dem Schiff angelenkt ist, um eine Verschwenkung der Rampe um eine Querachse in eine- Höhe entsprechend der jeweiligen Uferböschung zu ermöglichen.

   5. Einrichtung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß eine Einrichtung zur Verlagerung des Ballasts des Schiffes zur Änderung dessen Trimmwinkels vorgesehen ist.

   6. Einrichtung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Zellen in übereinanderliegenden Schichten angeordnet sind und daß jede Schicht eine Anzahl von Zellen enthält, die in Querrichtung des Schiffes aneinander angrenzend angeordnet sind.

   7. Einrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Fördereinrichtung in mindestens einer Zelle eine endlose Fördereinrichtung ist, mit der Frachteinheitflin eine vorherbe stimmte Zelle gemeinsam bewegbar sind.

   8. Einrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Zellen stationäre Abstützeinrichtungen für Frachtgut haben, die sich entlang der Länge davon erstrecken, daß die Fördereinrichtung in den betreffenden Zellen einen hin- und herverschiebbaren Laufwagen enthält, der zum Anheben einer einzelnen Frachte-inheit von der Stützeinheit betätigbar ist, und der so geführt ist, daß die allgehokene Frachteinhait entlang der Zelle zwischen dem Eintrittsende und der ausgewäh-Iten speicherlage in der Zelle bewegt wird.

   9. Einrichtung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t, daß, die zuletzt erwähnte Fördereinrichtung BetätLgullgs-kahel enthält, die sich von dem Laufwagen in Längsrichtung der betreffenden Zellen erstrecken, um Einrichtungen an gegenüberliegenden Enden der Zellen anzutreiben, und daß Hebeelemente an dem Wagen vorgesehen sind, die durch diese Antriebseinrichtung durch diese Kabel gesteuert sind, um zuerst eine Frachteinheit anzuheben, dann in Längsrichtung der Zelle in eine ausgewählte Lage zu bewegen, und dann die Frachteinheit auf die Stützeinrichtung abzusetzen.

   10. Einrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t, daß der Wagen ein Basisglied hat, das in einer Ebene in Längsrichtung der Zelle beweglich geführt ist, daß das Basisglied eine Plattform für eine Frachteinheit trägt, die eine begrenzte Abhebebewegung über der Basis durchführen kann, und daß durch die Kabel gesteuerte Hebeelemente zwischen der Basis und der Plattform angeordnet sind, um diese Plattform anzuheben und abzusenken.

   11. Einrichtung nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Kabel Antriebskabel sind, daß die Hebeelemente eine Anzahl von verdrehbaren Nockeneinrichtungen sind, mit denen die betreffenden Kabel an exzentrischen Stellen davon verbunden sind, und daß die Antriebseinrichtung angetriebene Trommeln enthält, um die Kabel anzuziehen und deren Spannung zu bestimmen.

   12. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Zellen stationäre Stützeinrichtungen für Frachteinheiten haben, die sich in der Längsrichtung der Zellen erstrekken, daß die Fördereinrichtung in den betreffenden Zellen einen Laufwagen enthält, der zur Anhebung einer einzelnen Frachteinheit von der Stützeinrichtung betätigbar ist und so geführt ist, daß er die angehobene Frachteinheit entlang der Zelle zwischen dem Zelleneintritt und einem Speicherplatz bewegt.

   13. Einrichtung nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Fördereinrichtung *H Betätigungskabel enthält, die sich von dem Laufwagen in Längsrichtung der betreffenden Zellen erstrecken, um Einrichtungen an gegenüberliegenden Enden der Zellen anzutreiben, und daß Hebeelemente an diesem Laufwagen durch die Antriebseinrichtungen gesteuert werdenr um zuerst eine Frachteinheit anzuheben, dann entlang der Zelle in eine Speicherlage zu bewegen, und dann auf die Stützeinrichtung abzusenken.

   14. Einrichtung nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß der Laufwagen ein Basiglied hat, das in einer Ebene entlang der Längsrichtung der Zelle beweglich geführt ist, daß eine Plattform für~ Fracht von dem Basisglied getragen wird und über das Basisglied anhebbar ist, und daß Hebeelemente, welche durch die Kabel gesteuert sind und zwischen dem Basisglied und der Plattform angeordnet sind, zum Anheben und Absenken der Plattform dienen.

   15. Einrichtung nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e- i c h -n e t , daß die Kabel Antriebskabel sind, daß die Hebelemente eine Anzahl von Nockeneinrichtungen aufweist, an welchen die be-treffenden Kabel an exzentrischen Stellen befestigt sind,- und daß die Antriebseinrichtung angetriebene Trommeln enthält, um die Kabel anzutreiben und deren Spannung zu bestimmen.

   16. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Fördereinrichtung in den betreffenden Zellen ein endloses Förderband ist, welches dazu dient, Frachteinheiten in irgendeine der Zellen gemeinsam zu bewegen.

   17. Einrichtung-nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t t daß der Kran eine Einrichtung zum Anheben: und Absenken der Schienen enthält, daß der Fracht-Laufwagen eine freigebbare Einrichtung enthält, die mit einer Frachteinheit über dem Boden davon in Eingriff gebracht werden kann, um diese anzuheben, wenn die Schienen des Laufwagens angehoben sind, daß diese an der Frachteinheit angreifende Einrichtung in Längsrichtung des Schiffes in und aus einer Zelle ausdehnbar ist, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die eine begrenzte Abwärtsbewegung der Frachteinheit ermöglicht,, um diese nach dem Einsetzen in die Zelle dort abzusetzen.

   18.'Einrichtung -nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h --n e t , däß die Zellen parallele in Längsrichtung verlaufende Schienen aufweisen, und daß der Kran-Laufwagen entsprechende Schienen hat, die mit den Zellenschienen ausrichtbar sind, und daß ein von den Schienen gestützter Wagen die an der Fracht angreifende Einrichtung trägt und zu und weg von einem Satz der Schienen zu dem anderen beweglich ist, um eine Frachteinheit in eine Zelle einzusetzen oder daraus zu entfernen.

   19. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Kran einen Wagen zum Anheben einer Frachteinheit enthält und eine Stütz- und Abtriebsstruktur dafür, welche Schienen für den Laufwagen umfaßt und quer das Verladedeck überwölbt, so daß die Schienen über den Eintrittsenden der Zellen angeordnet sind, und der Laufwagen in und aus einer ausgerichteten Lage des Frachtguts zu einer ausgewählten Zelle bewegt werden kann, und daß dem Laufwagen eine Einrichtung funktionsmäßig zugeordnet ist, um Frachteinheiten in und aus den Zellen zu transportieren.

   20. Einrichtung nach Anspruch 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß der Kran eine Einrichtung zum Anheben oder Absenken der Schienen aufweist, daß der Kranwagen eine lösbare Einrichtung aufweist, die, mit einer Frachteinheit über dem Boden davon in Eingriff gebracht werden kann, um diese anzuheben, wenn die Schienen angehoben sind, daß diese Einrichtung in Längsrichtung von dem Wagen in und aus einer Zellenöffnung verlängerbar ist, ohne die Schienen in Längsrichtung des Schiffs zu bewegen, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, welche eine begrenzte Abwärtsbewegung der Frachteinheit ermöglicht, ohne die Schienen herabzudrücken, um die Frachteinheit in der Zelle nach der Einführung abzusetzen.

   21. Einrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Schiff ein Laderaumdeck unter gewissen der Zellen in einer Höhe aufweist, die praktisch mit dem Verladedeck fluchtet, und daß zumindestens eine verlängerte Fördereinrichtung für Frachtgut betätigbar ist, um Frachteinheiten in Längsrichtung des Schiffs in und aus aufeinanderfolgenden Speicherlagen auf dem Deck zu bewegen.

   22. Einrichtung nach Anspruch 21, d a d u r c h- g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Fördereinrichtung eine endlose Fördereinrichtung für den Transport vnn Fracht ist, die sich vondem Speicherraumdeck mindestens teilweise entlang der Länge des Verladedecks erstreckt, un einen Teil davon zu bilden.

   23. Frachtschiff mit einer Verladerampe, die am einen Ende des Schiffs angelenkt ist, mit einer Einrichtung zum Hochschwenken und Absenken der Rampe auf die Uferböschung, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß das Schiff eine derartige Ausbildung des Sc?qifL=körpers hat, die direkte Verladungen über die Rampe an Ufern ermöglicht, an denen der Wasserstand auf Grund der Gezeiten unterschiedlich ist, wobei der Böschungswinkel etwa 14 1/2% an Stellen oberhalb eines mittleren Wasserstands beträgt und steiler unter diesem Wasserstand, durch eine Anzahl von länglichen Zellen zur Verstauung von Fracht, in denen sich in Längsrichtung eine Fördereinrichtung' in unterschiedlichen Höhen von Aufnehmeenden erstreckt, die zu dem Ende des -Schiffs hinweisend geöffnet sind, an dem die Rampe angeordnet ist, und durch eine iJbertragungseinrichtung für Frachtgut an dem Schiff, die zur Übertragung von Frachteinheiten zu und aus ausgewählten Zellen betätigbar ist, welches Schiff eine Einrichtung aufweist, durch die der Beladebereich zu der Transport einrichtung zugänglich ist, und auf dem Frachteinheiten, die von der Küste oder einem anderen Schiff empfangen wurden, beim Beladen abgelegt. werden können, und auf welchem Bereich Frachteinheiten abgesetzt werden können, welche von den Zellen durch die Übertragungseinrichtung beim Entladen des Schiffs übertragen werden, sowie bei der Umladung von Fracht in und zwischen den Zellen.mit Hilfe de.r üb.ertragungseinrich'tung.

   24. Einrichtung nach-Anspruch 23, d a,d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, um den Ballast des Schiffes zu ändern und damit seine Trimmlage zu ändern.

   25. Einrichtung nach Anspruch 23, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h-n e , daß die Zellen stationäre Stützeinrichtungen für Frachteinheiten haben, die si.ch entlang deren Länge erstrecken,-daß die Fördereinrichtung in den betreffenden Zellen einen hin-und herbeweglichen Laufwagen enthält, durch den eine Frachteinheit von der Stützeinrichtung anhebbar ist und daß der Laufwagen derart geführt wird, daß er die angehobene Frachtguteinheit entlang der Zelle zwischen dem Zelleneintritt und einem Speicherplatz bewegt.

   26. Frachtschiff nach Anspruch 23, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Übertragungseinrichtung einen in drei Richtungen beweglichen Kran enthält, welcher einen Hebewagen enthält, und eine Struktur zum Abstützen und Bewegen dieses Wagens, mit Schienen für den Wagen, daß die Struktur den Verladebereich überwölbt, so daß die Schienen quer zu den Eintrittsenden der Zellen angeordnet sind, daß der Wagen in und aus einer Lage beweglich ist, in der eine Frachteinheit mit irgendeiner ausgewählten Zelle ausgerichtet ist, und daß eine Einrichtung dem Wagen arbeitsmäßig zugeordnet ist, um Frachteinheiten in und aus den einzelnen Zellen zu übertragen.

   27. Landungswasserfahrzeug, g e k e n n z e i c h n e t durch unabhängig veränderliche Belasteinrichtungen am Bug und am Heck, durch eine vertikal angelenkte längliche Verladerampe am einen Ende, über die Frachtgut in einer auf das Ufer verschwenkten Lage transportierbar ist, durch eine Einrichtung zum Verstauen.von Frachtgut, welche eine Anzahl von in Längsrichtung verlaufenden offenen Zellen enthält, durch einen an die offenen Seiten der Zellen angrenzenden Deckbereich, und durch eine Übertragungseinrichtung zum Bewegen von Frachteinheiten zwischen den Verstauzellen und einer Übertragungslage auf dem Deckbereich, welcher Deckbereich-durch Bewegung von Fahrzeugen über die Rampe zugänglich ist.

   28. Landungswasserfahrzeug nach Anspruch 27, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß es an einem vorbereiteten'Ufer landen kann, das durch Landfahrzeuge befahrbar ist, wobei die Uferböschung über einem mittleren Gezeitenwasserstand eine Neigung von etwa 14 1/2% und unter diesem Wasserstand eine steilere Neigung hat, um eine Anpassung an das schwimmende Schiff zu erzielen.

   29. Landungswasserfahrzeug nach Anspruch 28, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß das Schiff eine Barke ist, die eine Länge von wenigen aE -100 Fuß (30 m) und eine Breite von weniger als 100 Fuß (30 m) hat, und daß die Rampenlänge etwa 15 m (50 Fuß) und die Rampenbreite etwa 12 m (40 Fuß beträgt.

   L e e r s e i t e