DE3402520C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Containerschiff gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Containerschiff ist aus der DE-OS 21 31 119 bekannt.

Übliche Containerschiffe besitzen große Ladeluken, durch die durch die landseitigen Beladeeinrichtungen die Container in den Laderaum bzw. in die dort angeordneten Stapelgerüste eingesetzt werden. Nach dem Schließen der Luken werden weitere Container auf den Lukendeckeln gestapelt. Bei der Ausbildung der Luken wird versucht, den Anteil des Laderaumes, der dem direkten Zugriff von Kränen unterliegt, ständig zu vergrößern, wodurch das Verhältnis von Lukenbreite zur Deckbreite immer größer wurde. Hierdurch entstanden Probleme bezüglich einer ausreichenden Torsionssteifigkeit des Schiffes im Seegang. Ein weiterer Nachteil üblicher Containerschiffe ist darin zu sehen, daß die in den Laderäumen gestapelten Container erst dann zugänglich sind, wenn die Container von den Lukendeckeln abgenommen sind und die Deckel geöffnet werden können. Auf den Lukendeckeln ist auch ein festes Stapelgerüst nicht anbringbar, so daß die Container, die über Deck gestapelt sind, festgezurrt werden müssen oder ein Stapelgerüst zu montieren ist.

In der DE-OS 21 31 119 wird ein Frachtschiff vorgeschlagen, bei dem Container unter einem wenigstens für den mittleren Laderaum geschlossenen Deck sowie auch oberhalb desselben gestapelt werden können. Dieser mittlere Laderaum reicht über die verfügbare Schiffs­ länge und ist horizontal über den Maschinenraum hinweg zugänglich, wobei die Container über das Heck aufgenommen und mit einem unter dem Deck verfahrbaren Kran in dem Laderaum verteilt werden. Seitliche Laderäume sind dagegen oben durch Luken zugänglich. Ein solches Schiff weist den Nachteil auf, daß für das Verfahren des Kranes in dem mittleren Laderaum unterhalb der das Deck unterstützende, versteifenden Profile und oberhalb der in dem Laderaum gestapelten Container ein verhältnismäßig hoher toter Raum verbleibt, der die Bauhöhe des Laderaums vergrößert und den Schwerpunkt der auf dem Deck gestapelten Ladung erhöht.

In der DE-OS 26 24 839 ist ein Containerschiff beschrieben, dessen die Containerstapel tragendes Deck nahe der Wasserlinie angeordnet ist, wobei sich über diesem Deck und bis über die Containerstapel ein Stützrahmen bis zu etwa der sonst üblichen Deckhöhe erhebt, wobei unter dem Stützrahmen Kräne verfahrbar sind, die auch ferngesteuert sein können. Auf dem offenen Stützrahmen können keine weiteren Container gestapelt werden, so daß die Bauhöhe des Rahmens und des Kranes beliebig gewählt werden können.

Die DE-OS 27 03 381 zeigt ein Schiff, bei dem Container über eine Heck­ rampe zu einer Aufnahmestelle oberhalb des Maschinenraumes gebracht und hier durch in Längsrichtung unter dem Deck verfahrbare Kräne in dem Laderaum verteilt werden. Das Einladen der Container kann auch mittels Kränen über Luken im Deck erfolgen. Werden zwei parallele Kräne verwendet, so laufen die mittleren Kranschienen über Stützen. Quer­ schotts können vorgesehen werden, sie sind jedoch nur so hoch, daß der Kran über sie hinwegfahren kann. Es ist bei diesem Schiff nicht vorgesehen, Container auch auf dem Deck zu stapeln. Das Deck braucht daher nicht zur Aufnahme von erheblichen Lasten ausgebildet zu werden und die Bauhöhe des Kranes oberhalb der Container ist nur von geringer Bedeutung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Containerschiff so zu verbessern, daß bei einer den Umschlag beschleunigenden großen Anzahl von getrennt zugänglichen Containerstapeln auf und unter Deck die freie Bauhöhe zwischen dem Deck und den in den Laderäumen gestapelten Containern, in der auch wenigstens ein Kran verfahrbar ist, möglichst gering gehalten ist, um eine möglichst niedrige Lage des Schwerpunktes der auf dem geschlossenen Deck gestapelten Ladung zu erreichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem derartigen Containerschiff durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche kennzeichnen weitere bevorzugte Ausbildungen des Schiffes nach dem Hauptanspruch.

Das Containerschiff besitzt somit ein im wesentlichen geschlossenes Deck, welches die Stapelung von Containern auf dem Deck zuläßt. Die notwendigen Querträger für das Deck sind nicht unter dem Deck, sondern auf dem Deck angeordnet und bilden hier Teile eines festen Zell- oder Stapelgerüstes. Das Deck ist so belastbar, daß beispielsweise bis zu vier Container übereinander gestapelt werden können. Die senkrechten Säulen des Stapelgerüstes halten wenigstens zwei Container, so daß nur die darüber gestapelten festgezurrt werden müssen. Weitere Container werden durch eine landseitige Beladeeinrichtung auf einer Aufnahmestelle an Bord abgesetzt und durch eine Aufnahmeöffnung oder in ähnlicher Weise mittels eines unter dem Deck verfahrbaren schiffs­ eigenen Kranes in den Laderäumen unter Deck gestapelt. Der Kran oder eine entsprechende Laufkatze mit einer Containerhebeeinrichtung bekannter Art ist in einer sehr flachen Bauweise ausgeführt und unmittelbar unter dem Deck angeordnet. Unter Deck können bis zu beispielsweise sechs Container übereinander in entsprechenden Stapel­ einrichtungen aufgenommen werden. Der unter Deck verfahrbare Kran kann noch über den obersten der gestapelten Container gebracht werden. Sobald die obere Lage der Container unter Deck entfernt ist, ist jeder Stapel durch den Kran zugänglich. Um eine flache Bauweise des Kranes zu erhalten, wird dieser ferngesteuert. Eine Bedienungskabine, die die Höhe der Kraneinrichtung bestimmen würde, ist auf diese Weise nicht notwendig. Die Fernsteuerung kann programmiert werden. Nach dem eingestellten Programm fährt der Kran über einen bestimmten Stapel­ platz und setzt hier einen Container in einer sich aus dem Programm ergebenden Höhe ab oder nimmt hier einen Container selbsttätig auf. Die Laderäume sind so ausgebildet, daß der Kran von einem Ende bis über die ganze Länge der Laderäume fahren kann. Eine Unterteilung der Laderäume erfolgt durch Längsschotts. Querschotts sind nicht notwendig, und wenn sie doch angewendet werden, reichen sie nur bis in eine Höhe, in der sie von einem Kran mit einem daran angebrachten Container überfahren werden können. Das Längsschott kann wenigstens über einen Teil seiner Höhe als ein Tank ausgebildet sein. Erstreckt sich ein solcher Tank ohne weitere Unterteilung über etwa die Länge der Laderäume, so kann er als Brennstofftank eingesetzt werden und ist trimmunabhängig. Über dem Tank kann im Längsschott ein Betriebs­ gang vorgesehen werden, auf dem ein Durchgang von Achterschiff zum Vorschiff möglich ist. Damit braucht ein entsprechender Gang nicht auf dem Deck freigehalten zu werden, und dieses steht in seiner vollen Breite zur Stapelung von Containern zur Verfügung. An dem Längsschott kann sich außerdem eine der Schienen für den Kran abstützen.

Da Containerstapel auf dem Deck und in dem Laderaum gleichzeitig zugänglich sind, tritt auch eine Verbesserung bezüglich der Umschlag­ zeiten ein. Für ein Containerschiff von 130 bis 160 m Länge stehen im Containerterminal normalerweise nur zwei Brücken zur Verfügung. Bei einem bisher üblichen Containerschiff nehmen die Brücken zunächst die Container auf den Lukendeckeln ab, öffnen dann die Lukendeckel und entnehmen dann die in dem Laderaum gestapelten Container, wobei für tiefliegende Container die vertikalen Wege immer länger werden. Bei dem erfindungsgemäßen Containerschiff wird dagegen eine Brücke für die Ladung auf dem Deck und die andere für die Ladung unter Deck verwendbar sein. Die Brücke für die Container in den Laderäumen kann dabei fest stehen und braucht die Container lediglich auf die Aufnahme­ stellen abzustellen. Diese werden vorzugsweise durch zwei Kräne bedient, wobei jedem Kran genügend Zeit bleibt, bis ins Vorschiff und zurück zu fahren und die Container in die Stapelgerüste abzusetzen. Dabei ist es sogar denkbar, daß der eine Kran Container aus dem Laderaum entlädt, während der andere Container einstapelt oder durch denselben Kran wechselweise Container ein- und ausgestapelt werden. Da die Zugriffsmöglichkeiten zu den Containerstapeln erheblich verbessert sind, ist es möglich, einen Stauplan für eine Rundreise so aufzustellen, daß bei Teilbeladung die meisten Container unter Deck gefahren werden, ohne daß Umstauarbeiten notwendig werden. Hierdurch werden auch die Ballastmengen zur Erzielung einer ausreichenden Stabilität verringert sowie ein erhöhter Teil der Ladung gegen See­ schlag gesichert. Das geschlossene Deck bietet darüber hinaus auch für die Kraneinrichtung einen Schutz.

Für einen Kran, der auf in Längsrichtung angeordneten Kranschienen verfahrbare Traversen mit einer unter ihnen angeordneten, querverfahr­ baren Laufkatze mit einem Hubsystem für Container aufweist, wird mit einer Bauhöhe von 1,4 m gerechnet, so daß sich mit Sicherheits­ abständen eine vertikale Kranhöhe von 1,6 m ergibt. Diese Höhe ist jedoch gegenüber herkömmlichen Containerschiffen unbeachtlich, da auch die Lukendeckel eine gewisse, für die Containerstapelhöhen nicht nutzbare Bauhöhe erfordern.

Das Containerschiff kann darüber hinaus noch mit bordeigenen Umschlags­ mitteln versehen sein, die es ermöglichen, Container direkt von einer Kaifläche aufzunehmen oder auf eine solche abzusetzen. Die einfachste dieser Möglichkeiten besteht darin, daß eine sich über die Breite des Schiffes erstreckende Aufnahmefläche vorgesehen ist, die über eine Rampe vom Kai aus mittels für den Landtransport geeigneter Containerfahrzeuge befahren wird. Eine andere Möglichkeit besteht in einem Aufdeck-Bordkran.

Als eine weitere Möglichkeit kommt eine Anordnung des Kranes, der die Container in dem Laderaum verteilt, in der Weise in Frage, daß dieser Kran seitlich bis über die Bordwand hinaus auf ausklappbaren oder aus­ ziehbaren Kranschienen verfahrbar ist.

Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Container­ schiffes werden an Hand der vereinfachten Zeichnungen be­ schrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Containerschiff,

Fig. 2 einen Querschnitt (Hauptspant) gemäß II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch Maschinenraum und Aufnahmestelle gemäß III-III in Fig. 1,

Fig. 4 einen Horizontalschnitt unter Deck des vorderen Teiles eines Schiffes nach Fig. 1 bis 3,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch den hinteren Teil eines anderen Containerschiffes,

Fig. 6 einen Querschnitt (Hauptspant) gemäß VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine Aufnahme­ stelle mit einem quer verfahrbaren Wagen mit einem Kran für ein Schiff nach Fig. 5,

Fig. 8 einen Querschnitt durch den Wagen und den Kran nach Fig. 7,

Fig. 9 einen Längsschnitt durch ein weiteres Containerschiff,

Fig. 10 einen Querschnitt durch eine Aufnahme­ stelle, die als eine von Land befahr­ bare Rampe ausgebildet ist,

Fig. 11 einen Querschnitt durch eine Aufnahme­ stelle mit einem seitlich über das Schiff hinaus verfahrbaren Kranwagen.

Das in den Fig. 1 bis 4 dargestellte Schiff 1 besitzt ein Deck 10, auf dem Container 5 gestapelt werden und unter dem sich über den wesentlichen Teil der Schiffslänge durchgehende Laderäume 11 befinden, in denen weitere Container 6 in nicht dargestellten Stapelgerüsten gestapelt werden. Etwa oberhalb des Maschinenraumbereiches 12 befinden sich die Aufnahme­ stellen 13, auf die Container 6 durch eine nicht dar­ gestellte landseitige Containerbrücke abgesetzt bzw. von der sie aufgenommen werden. Die Aufnahmestellen 13 sind tiefer angeordnet als das Deck 10, so daß ein Kran 14 über einen dort stehenden Container 6 fahren kann, um ihn in etwa horizontaler Richtung in den Laderaum 11 zu bringen und dort auf einem Stapelplatz abzusetzen. Der Kran 14 bzw. in Schiffslängsrichtung bewegliche Krantraversen mit der quer verfahrbaren Laufkatze, an der sich eine Container-Hebeeinrichtung 15 befindet, und der Kranbahn 16, die die Kranschie­ nen 16 a und 16 b seitlich oben in jedem Laderaum 11 und an der Aufnahmestelle 13 umfaßt, ist in einer sehr niedrigen Bauweise ausgeführt, so daß zwischen dem Deck 10 und den obersten Containern 6 in dem Lade­ raum nur sehr wenig Bauhöhe für das Verfahren des Kranes benötigt wird. Hierfür ist es vorteilhaft, einen Kran mit Fernsteuerung oder mit programmierter Steuerung zu verwenden, so daß die Bauhöhe des Krans nicht durch die Höhe einer Bedienungskabine bestimmt wird. Außerdem werden die Querträger nicht unter dem Deck 10 angeordnet, sondern die Querträger 17 bilden Teile des Stapel- oder Zellgerüsts 18 auf dem Deck 10. Unter dem Deck 10 befinden sich nur in Längs- und Querrichtung verlaufende Steifen 19 geringer Höhe.

Die Aufnahmestellen 13 können durch mittels Deckeln 20 verschlossene Öffnungen zugänglich sein, die in dem Deck 10 angeordnet sind.

Die äußere Kranschiene 16 a liegt auf einer Konsole 21 an der Außenhaut auf. Das Schiff 1 besitzt ein wasser­ dichtes Mittellängsschott 22, dessen unterer Teil als schmaler Tank 23 ausgebildet ist, über dem sich ein Betriebsgang 24 befindet, der einen Durchgang zum Vorschiff ermöglicht. Auf einer Fläche 25 über dem Betriebsgang 24 liegt die innere Kranschiene 16 b auf. Wie Fig. 4 zeigt, werden im Vorschiff über den dort befindlichen Tank die äußeren Kranschienen 16 a über einen Halbkreis 16 c zusammengeführt. An die inneren Kranschienen 16 b schließt vorne eine Schwinge 26 an, auf die die inneren Räder des Kranes 14 gebracht werden können. Durch Schwenken der Schwinge, wobei die äußeren Räder des Kranes auf dem Halbkreis 16 c laufen, kann ein Kran von der Kranbahn der einen Schiffsseite auf die der anderen Schiffsseite umge­ setzt werden, falls einer von wenigstens zwei bei diesem Ausführungsbeispiel vorhandenen Kränen aus­ fallen sollte. Bei kleineren Schiffen oder wenn eine andere Möglichkeit zum Umsetzen eines Kranes auf eine andere Bahn besteht, kann auf die durch die Kranschiene 16 b und die Schwinge 26 gebildete Wende­ schleife verzichtet werden.

Während gemäß Fig. 1 und 3 die Aufnahmestellen 13 durch aufklappbare Deckel 20 verschließbar sind, die zugleich den Laderaum abschließen, können die Aufnahmestellen 13 auch offen und als tiefer gezo­ genes Deck ausgeführt sein, wie beispielsweise Fig. 5 und 7 zeigen. In diesen Fällen wird der Lade­ raum 11 zur Aufnahmestelle 13 hin durch vertikale Türelemente abgeschlossen. Diese können gemäß Fig. 5 als in vertikaler Richtung beispielsweise bis über Deck verschiebbare Türplatten 27 oder nach Fig. 7 als um horizontale Achsen schwenkbare Klappen 28, 29 ausgebildet sein.

Fig. 6 zeigt den Hauptspant eines größeren Schiffes, dessen Laderaumbereich durch zwei Längsschotts 30 in drei Laderäume 11 unterteilt ist. Auch hier sind höhere Querträger 17 in dem Zellgerüst 18 auf dem Deck 10 angeordnet. Unter dem Deck befindet sich jedoch eine Anzahl von parallelen Längsträgern als Kranbahnen 31, an denen als Kräne 32 Laufkatzen mit Container-Hebe­ einrichtungen 33 verfahrbar sind. Die zugleich als Kranbahnen 31 dienenden Längsträger erstrecken sich nur bis zum hinteren Ende des Decks 10, an das die tiefer gelegene Aufnahmestelle 13 anschließt. Über jeder Aufnahmestelle 13 ist ein Wagen 34 verschieb­ bar, unter dem sich als Kranschienen 35 Träger be­ finden, die auf die Längsträger ausgerichtet werden können, so daß eine Laufkatze vom Längsträ­ ger auf die Träger des Wagens 34 und zurück fahren kann. Einzelheiten des Wagens 34 und der Lauf­ katze sind in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Laufkatzen und Träger können auch so ausgebil­ det sein, daß eine Laufkatze nur unter einem einzi­ gen Träger läuft.

Wie Fig. 5 zeigt, können die Laderäume 11 auch durch Querschotts 36 unterteilt sein, die jedoch nur bis zu einer Höhe reichen, daß über sie hinweg ein Kran 14 mit einem Container 6 fahren kann. Wenn gefordert wird, daß einzelne Sektionen des Laderaumes auch mit CO₂ begast werden sollen, können unter dem Deck 10 flexible Klappen 37 angebracht werden, die den Durchgang zwischen der Oberkante des Querschotts 36 zum größten Teil abschließen, aber durch einen Container oder einem Kran nach oben oder zur Seite gedrückt werden, um den Kran durchzulassen.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele lassen erkennen, daß die Container 5 auf dem Deck und die Container 6 in den Laderäumen unabhängig voneinander umgeschla­ gen werden können. Dabei kann der Umschlag gleichzei­ tig von mehreren landseitigen Ladebrücken erfolgen. Eine von ihnen bleibt auf die Aufnahmestellen 13 aus­ gerichtet. Von diesen aus erfolgt die Verteilung der Container in den Laderäumen mit den bordeigenen Krä­ nen 14 bzw. Laufkatzen, die insbesondere bei einer Programmsteuerung die Container zielgenau und praktisch verzögerungsfrei an den ihnen bestimmten Platz bringen bzw. von dort entnehmen. Da mehrere bordeigene Kräne 14 gleichzeitig in Tätigkeit sind, wird der Umschlag in den Laderäumen hierdurch beschleunigt.

Fig. 9 zeigt ein größeres Schiff, das mit einer weiteren Aufnahmestelle 13 am Vorschiff versehen ist, so daß über zwei feste landseitige Ladebrücken gleichzeitig der Umschlag zu den Aufnahmestellen 13 und über unter Deck verfahrbare Kräne erfolgen kann. Um gegebenenfalls auch mit bordeigenen Mitteln den Umschlag der Container zwischen Land und Schiff vor­ nehmen zu können, ist ein Aufdeck-Bordkran 39 vor­ gesehen, der über eine Aufnahmestelle 13 reicht und bis über eine Kaifläche an Land verschwenkbar ist.

Eine andere Möglichkeit, Container ohne eine landsei­ tige Container-Ladebrücke aufzunehmen, zeigt Fig. 10. Hier ist die Aufnahmefläche 13 als eine durchgehende Rampe ausgebildet. Über eine Klappe 40 in der Bordwand, die zum Kai hin umgelegt werden kann, können Container mit den an Land für das Versetzen von Containern auf Stapelplätzen üblichen kleinen Fahrzeugen an Bord ge­ bracht werden. Sie werden dann von den Kränen 14, 15 von der Aufnahmestelle 13 oder von den Fahrzeugen ab­ genommen und wie vorher beschrieben in den Laderäu­ men verteilt.

Eine andere Möglichkeit zur Aufnahme von Containern an Land zeigt Fig. 11 für Schiffe, die mit einem quer über die Aufnahmeöffnung verfahrbaren Wagen 34 gemäß Fig. 7 und 8 versehen sind. Über eine auszieh­ bare oder ausklappbare Verlängerung 41 der Fahrbahnen für den Wagen 34 kann eine Laufkatze durch die ge­ öffnete Bordwand bis über Land verfahren werden, um dort einen Container aufzunehmen oder abzusetzen.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen eine Vielzahl von Möglichkeiten, den Umschlag der Container zu verbessern. Dies ist aber insbeson­ dere hinsichtlich der Baukosten für ein solches Schiff nur dadurch möglich, daß die Bauhöhe für das Verfahren eines Kranes unter Deck bis zur maximalen Stapelhöhe der dort gestapelten Container sehr klein gehalten wird, was durch die Anordnung der Querträger für das durch die Deckladung belastete Deck oberhalb dieses Decks erreicht wird.

Claims (7)

1. Containerschiff mit einem geschlossenen Deck, welches die Stapelung von Containern auf dem Deck zuläßt, und mit unter dem Deck befindlichen, von wenigstens einer Aufnahmestelle aus horizontal zugänglichen Laderäumen, in denen weitere Container gestapelt werden, wobei für den Transport in den Laderäumen wenigstens ein unter dem Deck in Längsrichtung verfahrbarer Kran vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die freie Höhe unter dem Deck (10) und oberhalb der in den Lade­ räumen (11) gestapelten Container (6) einschließlich der Höhe für das Verfahren des Kranes (14, 32) auf die für den Kran (14, 32) notwendige Höhe verringert ist, wobei die Querträger (17) des Decks (10) als Teile eines oben auf dem Deck (10) fest angebrachten Zellgerüstes (18) für Container (5) ausgebildet sind.

2. Containerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kran (14, 32) in flacher Bauweise ausge­ bildet und bezüglich seiner Fahr- und Hubbewegungen und des Aufnehmens und Lösens eines Containers (6) über ein den jeweiligen Platz eines Containers im Laderaum (11) berücksichtigendes Programm fernsteuer­ bar ist.

3. Containerschiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Laderäume (11) durch wenigstens ein Längsschott (22, 30) unterteilt sind, das über den größe­ ren Teil seiner Höhe als Tank (23) ausgebildet ist und über dem Tank (23) einen Betriebsgang (24) enthält, auf dem Kranschienen (16 b) angeordnet sind.

4. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit oberhalb des Maschinenraumbereiches (12) angeordneten Aufnahmestellen (13), über die der Kran (14, 32) verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmestellen (13) von oben zugänglich sind.

5. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Kran (14, 32) von einer Kranbahn (16, 31) auf eine andere, parallele Kranbahn umsetzbar ist.

6. Containerschiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß zwei parallele Kranbahnen (16), die nahezu über jeweils die halbe Schiffsbreite reichen, an ihrem einen Ende durch eine halbkreisförmige, äußere Schiene (16 c) und durch eine um 180° schwenkbare Schwinge (26), die in ihren beiden Stellungen mit einer inneren Kran­ schiene (16 b) fluchtet, verbunden sind.

7. Containerschiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß Längsträger unter Deck (10) als Kran­ schienen für Laufkatzen ausgebildet sind und ein mit Kranschienen (35) versehener Wagen (34) über den Aufnahmestellen (13) in Querrichtung in Stellungen verfahrbar ist, in denen die Kranschienen (35) des Wagens (34) mit Längsträgern fluchten.