JPS58481A - 水上輸送用構造体 - Google Patents
水上輸送用構造体Info
- Publication number
- JPS58481A JPS58481A JP57043046A JP4304682A JPS58481A JP S58481 A JPS58481 A JP S58481A JP 57043046 A JP57043046 A JP 57043046A JP 4304682 A JP4304682 A JP 4304682A JP S58481 A JPS58481 A JP S58481A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cargo
- transport
- port
- ship
- cargo hold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
- B63B3/02—Hulls assembled from prefabricated sub-units
- B63B3/08—Hulls assembled from prefabricated sub-units with detachably-connected sub-units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
- B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B35/40—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting marine vessels
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
今Ｂｆ１用可能な貨物輸送方式の内置も経済的な方式は
一般的に鴛えげ船舶による輸送である。
一般的に鴛えげ船舶による輸送である。
然し乍ら多くｅ１１Ｉｅｓ上−送と一上一送叉＃ｉ海上
輸送と航空輸送１）＠に存する―過費０１１ＪＩをこれ
ら夫々ｔ）閤に存する輸送所費時鴎と考え合わせてみる
と海上輸送よりもむしろ陸上輸送中航空輸送ｏ２Ｆが有
１１）＆場合もある。もし海上輪遥費が掴轟に低減され
るｔｂ跋−上輸送中鎮！−迦に比し【海上輸送の有利Ｉ
ｋが増大するか６１１這事１１！に対して梱蟲Ｋ１１Ｅ
Ｉ［の−ＩＯ曽貴が期待され為と−う利点があると共に
長網的に見え場合−ＩＮＫとって軍事的にも有利である
。
輸送と航空輸送１）＠に存する―過費０１１ＪＩをこれ
ら夫々ｔ）閤に存する輸送所費時鴎と考え合わせてみる
と海上輸送よりもむしろ陸上輸送中航空輸送ｏ２Ｆが有
１１）＆場合もある。もし海上輪遥費が掴轟に低減され
るｔｂ跋−上輸送中鎮！−迦に比し【海上輸送の有利Ｉ
ｋが増大するか６１１這事１１！に対して梱蟲Ｋ１１Ｅ
Ｉ［の−ＩＯ曽貴が期待され為と−う利点があると共に
長網的に見え場合−ＩＮＫとって軍事的にも有利である
。
貨物を海上輸送する場合その全輸送費中で大１１１に開
会を占める重ＩＩＩ傘因子紘荷役作業費である。個々バ
ラバラＯＩＩ髄審―中本輪、駿叉はその働の容器１ａつ
か壕とめたパテ荷を船積する場合には船積・荷下し作＠
ｅ多く０時点に１／ＩＩ＃ｖｈ″Ｃこれらの貨物を人力
によ）取扱わ傘〈てａｍら傘−０つま）パラ荷量船積す
る場會＃Ｃ社工場倉庫叉は運送金社Ｏ倉庫にて貨物紘入
ｑＰＫよって仕ｉ＃ＩＩｊえ）ま２めえ）１ｉれる。次
に桟橋に装置されえ貨物置場へ輸送する為に貨物紘露震
ａ鰯の荷役外Ｊｌ＆して運送用車１１ＫＩＩＩＥ′Ｉｉ
れる。這適用車ＩＩが貨物置場に到着し友時車−から貨
物置場内の保管場所へ貨物を荷下しする為に荷役外ｌｌ
が行われる０次に貨物は貨物置場から岸壁へ移送される
がこの場合貨物はこれを貨物置場から取）出す時とこれ
を岸壁に積上ぜる時０３度にわえって人手によ）取扱い
される０次に貨物は岸壁着しくは輪過船に鵜倫され大荷
役装置を層−るととＫよ）岸壁１！ＰｂＩＩＩ倉内Ｅｌ
ｌ込曾れる。ＪＩかる１ＩｊＩＩＩＩ作皇に紘意■釧０
貨物取扱操作が含まれてｉる。りま）貨物なＪＩＥＩＩ
込む噂。
会を占める重ＩＩＩ傘因子紘荷役作業費である。個々バ
ラバラＯＩＩ髄審―中本輪、駿叉はその働の容器１ａつ
か壕とめたパテ荷を船積する場合には船積・荷下し作＠
ｅ多く０時点に１／ＩＩ＃ｖｈ″Ｃこれらの貨物を人力
によ）取扱わ傘〈てａｍら傘−０つま）パラ荷量船積す
る場會＃Ｃ社工場倉庫叉は運送金社Ｏ倉庫にて貨物紘入
ｑＰＫよって仕ｉ＃ＩＩｊえ）ま２めえ）１ｉれる。次
に桟橋に装置されえ貨物置場へ輸送する為に貨物紘露震
ａ鰯の荷役外Ｊｌ＆して運送用車１１ＫＩＩＩＥ′Ｉｉ
れる。這適用車ＩＩが貨物置場に到着し友時車−から貨
物置場内の保管場所へ貨物を荷下しする為に荷役外ｌｌ
が行われる０次に貨物は貨物置場から岸壁へ移送される
がこの場合貨物はこれを貨物置場から取）出す時とこれ
を岸壁に積上ぜる時０３度にわえって人手によ）取扱い
される０次に貨物は岸壁着しくは輪過船に鵜倫され大荷
役装置を層−るととＫよ）岸壁１！ＰｂＩＩＩ倉内Ｅｌ
ｌ込曾れる。ＪＩかる１ＩｊＩＩＩＩ作皇に紘意■釧０
貨物取扱操作が含まれてｉる。りま）貨物なＪＩＥＩＩ
込む噂。
飼えば従来ｍｌＯ皺よけＷＰＩＩ船に羨゛備されえ荷役
―貴社船内の総ての載荷位置に近づくことがて龜ないか
ら貨物紘沖仲仕（ＩＫよって船内で劇曽に魯動させられ
る。ｌＫｘ船か−＃１１Ｉへ着−友時に社上述し大のと
逆の願序？ｌＨＩ役作業を行なわなくては傘ら１に−０
従って貸物なその＃１荷地点から卿よ−！ｉＫよって最
＃ｉ■豹亀鵞て輸送するに＃ｉ約１６■ＩＩＯ貨物取扱
操作を経なくてＩＩｉならぬと−うことが鳳解されよう
、これら夫々Ｏ貨物取１１１操作には機絨釣ａｌｌ役装
置の助杖を借）てＸ鉱借）ないマ行なわれる人力による
作！ｌｌが會されＣ−る。今日世＊０＊地で打電われて
いるこのｌｌ０１１役作皇にあって紘荷役装置Ｋｌ！す
る費用よ）もむしろ労働賃金が最も大きな開会を占めて
シ＊、＊に米−に凝−てはこの点が著しいということが
よく知られて−る。
―貴社船内の総ての載荷位置に近づくことがて龜ないか
ら貨物紘沖仲仕（ＩＫよって船内で劇曽に魯動させられ
る。ｌＫｘ船か−＃１１Ｉへ着−友時に社上述し大のと
逆の願序？ｌＨＩ役作業を行なわなくては傘ら１に−０
従って貸物なその＃１荷地点から卿よ−！ｉＫよって最
＃ｉ■豹亀鵞て輸送するに＃ｉ約１６■ＩＩＯ貨物取扱
操作を経なくてＩＩｉならぬと−うことが鳳解されよう
、これら夫々Ｏ貨物取１１１操作には機絨釣ａｌｌ役装
置の助杖を借）てＸ鉱借）ないマ行なわれる人力による
作！ｌｌが會されＣ−る。今日世＊０＊地で打電われて
いるこのｌｌ０１１役作皇にあって紘荷役装置Ｋｌ！す
る費用よ）もむしろ労働賃金が最も大きな開会を占めて
シ＊、＊に米−に凝−てはこの点が著しいということが
よく知られて−る。
パラ荷ｌｌ１１振作１ｉＫ停碌−叙上の如き不鰻騎健に
鑑与て叉海上輸送費を食■釣に低減畜せようとして米園
韮びに論外−に於いてこれｔで貨物のコンテナ化が実ｌ
Ｋされて自た。斯かる進−によって工場倉庫から船へ、
船から仕内地の倉庫へ貨物を輸送すゐ場合の貨物取扱作
皇鉱岸壁貨物置場の省略によって簡素化されえ、つ鵞）
ｍｉｌｋ、行なわれているコンテナ輸送方式にあっては
貨ＩｋＩはコンテナに稜込會れて餉えｄ工場倉庫から直
鎖岸壁へ運送される０ｇＬ来臘のツンテナ社貨物トレー
９によって零引堪れる貨物車てあって、今日−車用に用
−られている謬ンテを化の度合Ｏａｔ違んに方式ＫＴｏ
うては前記貨物車の貨物量ｌｌ＃はこれを支えてｉる台
車から取外し可能である。前記貨物量部分は最員約に鉱
直緩船Ｋｌｉ込まれるＯ″１？あ為が工場倉庫から見過
し【本船又鉱＃に積込むｍに一皿貨物倉を岸ｍに近−中
間Ｓ＊地に集めえ後本船又は靜に積込まなくて紘傘らな
−、今日のツンテナＩＩＩ！龜作ｊｌＫよれげ虞る貨物
を工場倉庫皓かも海上輸送によりて仕向＠ｅ倉庫まで輸
送するに＆！パテＩＩＯ場會ｔ）捕ａに対して違算１４
１１０Ａ＄によ為貨物取扱作業ｔｌＩする。パツ＊＊龜
作ＪＩＢＫ対して値上Ｏ如きクンテナ方式がもつ夷−上
Ｏ１１本釣刹点は個々Ｅ１ｍ包１れえ貨物を取扱う駅舎
が一、ンテナ方式では低減されるという仁とであるｓ−
ｐｔ）ｘｉｇｉｅ貨物ＩＩ貨物３ 取扱作ｌｌ０ＩＩ黴が低減され為以上に個々の―髄に対
してか＼る荷役作皇費が低減される。
鑑与て叉海上輸送費を食■釣に低減畜せようとして米園
韮びに論外−に於いてこれｔで貨物のコンテナ化が実ｌ
Ｋされて自た。斯かる進−によって工場倉庫から船へ、
船から仕内地の倉庫へ貨物を輸送すゐ場合の貨物取扱作
皇鉱岸壁貨物置場の省略によって簡素化されえ、つ鵞）
ｍｉｌｋ、行なわれているコンテナ輸送方式にあっては
貨ＩｋＩはコンテナに稜込會れて餉えｄ工場倉庫から直
鎖岸壁へ運送される０ｇＬ来臘のツンテナ社貨物トレー
９によって零引堪れる貨物車てあって、今日−車用に用
−られている謬ンテを化の度合Ｏａｔ違んに方式ＫＴｏ
うては前記貨物車の貨物量ｌｌ＃はこれを支えてｉる台
車から取外し可能である。前記貨物量部分は最員約に鉱
直緩船Ｋｌｉ込まれるＯ″１？あ為が工場倉庫から見過
し【本船又鉱＃に積込むｍに一皿貨物倉を岸ｍに近−中
間Ｓ＊地に集めえ後本船又は靜に積込まなくて紘傘らな
−、今日のツンテナＩＩＩ！龜作ｊｌＫよれげ虞る貨物
を工場倉庫皓かも海上輸送によりて仕向＠ｅ倉庫まで輸
送するに＆！パテＩＩＯ場會ｔ）捕ａに対して違算１４
１１０Ａ＄によ為貨物取扱作業ｔｌＩする。パツ＊＊龜
作ＪＩＢＫ対して値上Ｏ如きクンテナ方式がもつ夷−上
Ｏ１１本釣刹点は個々Ｅ１ｍ包１れえ貨物を取扱う駅舎
が一、ンテナ方式では低減されるという仁とであるｓ−
ｐｔ）ｘｉｇｉｅ貨物ＩＩ貨物３ 取扱作ｌｌ０ＩＩ黴が低減され為以上に個々の―髄に対
してか＼る荷役作皇費が低減される。
本Ｉｉ＠はもしそうすることを蓋む傘ら社本出履人Ｏ禾
ｍ＋ｅｎｙ崗願謳鵞．８ｆ１．１４・号、蕗１．１１Ｌ
ＩＩ７号及び＄１８３４９．１４８令に記載された一過
方式と−々の構造体の刹点ｔ＝最大ｌＩＫ利用すること
のできる効率の＾い！！ｌｌ１ｌＩｌの水上輸送方式を
提供している。
ｍ＋ｅｎｙ崗願謳鵞．８ｆ１．１４・号、蕗１．１１Ｌ
ＩＩ７号及び＄１８３４９．１４８令に記載された一過
方式と−々の構造体の刹点ｔ＝最大ｌＩＫ利用すること
のできる効率の＾い！！ｌｌ１ｌＩｌの水上輸送方式を
提供している。
本出願人の先行米−特許＄１２，３７１．１４１１号と
第３゜１３９．１９７号はその夫々に記載され友船舶か
自刃推進式浮力基部を構成してお〉、該基部に貨物量を
分離自在に積載するという点て貨物のコンテナ往管最大
＠に進ｊＩさせ大水上輸送作Ｉ１１に資する種々の構造
体Ｋａして記載している。これらの先行米ａｉｍ許はこ
れらに記載しえ船舶な単にそのパラストｔ−調節するこ
とによって貨物量に係脱させることによ）前記貨物倉を
これと協働し得る如自影状に構ｌｉｔ畜れた適蟲傘梳橋
ＩＩＡ歇に１架した）或いは又これから船に積載し＊夛
することが可能であるということを教示しＣ−る。従っ
て集際釣に鉱貨物倉は移動式０ｇｌｌ１９貨物置場叉紘
倉庫と極めて類似しえ役１１を果す、この点Ｋ１１Ｉシ
てａ従来ＩＩＯパラ荷取畿技１１ＫＩＩｌすゐ叙上のＩ
！―を参照されえい。
第３゜１３９．１９７号はその夫々に記載され友船舶か
自刃推進式浮力基部を構成してお〉、該基部に貨物量を
分離自在に積載するという点て貨物のコンテナ往管最大
＠に進ｊＩさせ大水上輸送作Ｉ１１に資する種々の構造
体Ｋａして記載している。これらの先行米ａｉｍ許はこ
れらに記載しえ船舶な単にそのパラストｔ−調節するこ
とによって貨物量に係脱させることによ）前記貨物倉を
これと協働し得る如自影状に構ｌｉｔ畜れた適蟲傘梳橋
ＩＩＡ歇に１架した）或いは又これから船に積載し＊夛
することが可能であるということを教示しＣ−る。従っ
て集際釣に鉱貨物倉は移動式０ｇｌｌ１９貨物置場叉紘
倉庫と極めて類似しえ役１１を果す、この点Ｋ１１Ｉシ
てａ従来ＩＩＯパラ荷取畿技１１ＫＩＩｌすゐ叙上のＩ
！―を参照されえい。
但し斯かる貨物量は過１１”１ｌｌｌ中これに−するも
の１考慮に入れた場合中間貨物置場に対する技術上の定
義と完全に１徴するわ妙て轄ないということが理解され
るであろう。り宜）本明細書に記載され九水上輸送方弐
に従って行なわれる貨物輸送の全期間中に貨物量まずこ
れを工場倉庫から瞭上輸送用車１１に積載する為に荷役
され、次に前記車−から貨物量へ積替える為に荷役され
、更に又仕向１１に＆−て貨物量から一上輸送用車一へ
、そして又該阜−から最ＩＩ＆目的地点える倉庫へ馴次
積替える為に荷役されゐ。従って本発明によ為貨物取扱
方式鉱酸る一度人手を費する貨物取扱作ａｔｍ計４ニー
含んでいるに過ぎない。本ｍ＊が提唱している水上輸送
方式にあっては、輸送船に貨物量を積載し九）或いは又
輸送船から貨物量を積下しするＯＫ最少＠度の人手１ｍ
するに遥１１に％／％から、ｌｋかゐ作１１に費する費
用紘本−明による水上輸送方式により【必豐とされる全
般ｓａｍｅ内０Ｉｌｌか＊＊分管占めるに過ｒない。
の１考慮に入れた場合中間貨物置場に対する技術上の定
義と完全に１徴するわ妙て轄ないということが理解され
るであろう。り宜）本明細書に記載され九水上輸送方弐
に従って行なわれる貨物輸送の全期間中に貨物量まずこ
れを工場倉庫から瞭上輸送用車１１に積載する為に荷役
され、次に前記車−から貨物量へ積替える為に荷役され
、更に又仕向１１に＆−て貨物量から一上輸送用車一へ
、そして又該阜−から最ＩＩ＆目的地点える倉庫へ馴次
積替える為に荷役されゐ。従って本発明によ為貨物取扱
方式鉱酸る一度人手を費する貨物取扱作ａｔｍ計４ニー
含んでいるに過ぎない。本ｍ＊が提唱している水上輸送
方式にあっては、輸送船に貨物量を積載し九）或いは又
輸送船から貨物量を積下しするＯＫ最少＠度の人手１ｍ
するに遥１１に％／％から、ｌｋかゐ作１１に費する費
用紘本−明による水上輸送方式により【必豐とされる全
般ｓａｍｅ内０Ｉｌｌか＊＊分管占めるに過ｒない。
叙上Ｏ如く直接船積経費を節減し伽ることＶ−加えて、
コンテナ（本斃：゛明による貨物量は究極的に社コンテ
ナと看做し得る）Ｏ内Ｓ＊を現行のズンテナー過方式に
よって考えられてｉるよ）も躯かに増大させるととによ
ｊｌＩＩＩ荷容＠１）ン轟夛のコンテナａｍｓａｙｓす
るトラツタ鳳毫ジュール・コンテナｆｌ＊ｌＩ＄積１ト
ン！ｌ夛の価格よルもかなル低摩である。］ｌ！に又本
出願人０３つの繭記米１１１４１許Ｏ内前の２つに記載
され良如き船舶に貨物量を装軌するのＥｌｌする時鈎轄
僅かではあるが本発明の水上輸送方式に於ｉて用いられ
る船鉱今日−秦用として用いられていゐ蓋のコンテナ船
よ）もその有効寿命中のよ少大きな部分を成る港から伽
の港へ航行する為の有効作業時間に充てることかできる
。
コンテナ（本斃：゛明による貨物量は究極的に社コンテ
ナと看做し得る）Ｏ内Ｓ＊を現行のズンテナー過方式に
よって考えられてｉるよ）も躯かに増大させるととによ
ｊｌＩＩＩ荷容＠１）ン轟夛のコンテナａｍｓａｙｓす
るトラツタ鳳毫ジュール・コンテナｆｌ＊ｌＩ＄積１ト
ン！ｌ夛の価格よルもかなル低摩である。］ｌ！に又本
出願人０３つの繭記米１１１４１許Ｏ内前の２つに記載
され良如き船舶に貨物量を装軌するのＥｌｌする時鈎轄
僅かではあるが本発明の水上輸送方式に於ｉて用いられ
る船鉱今日−秦用として用いられていゐ蓋のコンテナ船
よ）もその有効寿命中のよ少大きな部分を成る港から伽
の港へ航行する為の有効作業時間に充てることかできる
。
本発−による水上輸送方式に従って輸送される基本的な
単位は輸送船に適音する大きさに作もれ大コンテナ、つ
壕り貨物量である。斯かる貨物量はその基本的な外形形
状及び寸掩は標準化（つ筐〕モジュラー化）されてｉる
がその伽の外観的特徴及び内部構造はこれＫＩＩＬ納さ
れる―１中貨物の種−に応じて異なる特殊なｔｌｌｌ’
ｌ＊に＊つて種々異なっている。こＯこと日、例えば新
−用紙輸送用として特別に設計された貨物量であつ【も
外観上は例えばバナナ輸送用として特別に設計され良貨
物書と本負釣ＫＦｉ岡−である。僅しこれら２りＯ貨物
量にあって社その内部に鋏備され良荷役義置韮びＥ１ｍ
＠ｌ１ｌＩＥｉ義置が著しく相違するであろう、もし望
むならｄ本偽ＩＰｌによる水上輸送方式に巌いて使用畜
れる貨物倉轄個々の貨物横包単位を自動釣に積入れ良）
積出したシする為に自動化され良倉庫として１造するこ
とも可能である。
単位は輸送船に適音する大きさに作もれ大コンテナ、つ
壕り貨物量である。斯かる貨物量はその基本的な外形形
状及び寸掩は標準化（つ筐〕モジュラー化）されてｉる
がその伽の外観的特徴及び内部構造はこれＫＩＩＬ納さ
れる―１中貨物の種−に応じて異なる特殊なｔｌｌｌ’
ｌ＊に＊つて種々異なっている。こＯこと日、例えば新
−用紙輸送用として特別に設計された貨物量であつ【も
外観上は例えばバナナ輸送用として特別に設計され良貨
物書と本負釣ＫＦｉ岡−である。僅しこれら２りＯ貨物
量にあって社その内部に鋏備され良荷役義置韮びＥ１ｍ
＠ｌ１ｌＩＥｉ義置が著しく相違するであろう、もし望
むならｄ本偽ＩＰｌによる水上輸送方式に巌いて使用畜
れる貨物倉轄個々の貨物横包単位を自動釣に積入れ良）
積出したシする為に自動化され良倉庫として１造するこ
とも可能である。
罠に叉本ＩＡ明による水上輸送方式にあって轄これＫＭ
ｉ−る船Ｏ構造中Ｉａ鋏を―々に変更し、幽該船ＩＩＡ
が遥當配備される航路の両端−に合わせてその＃費件に
適応させ且飾記航路の海上の＃条件及び天候条件に適応
させることが可能である。ζ０点に調して云えに、本発
−が軍事用としてで祉亀〈４ＩＫｌｉｌｌ用として適用
され【いる場合、成る任意の輸送船嬬隣多合う２海開、
例えば−スアンジエルスーサン７ツンシスコ関を周期的
に航行し、伽の輸送般社例えばサンフランシスブー小−
トツンド、オレゴンｌ＠を定期的に航行するという畳・
黴を本ＩＡ＠轄有し【いゐ。喪するに本発−の水上輸送
方式によれば個々Ｏ輸送般社隣）合う！ＩＩＩを結ぶＩ
＃ｊｉＦ航路に１りて単に往復するだけであル、他方貨
物量は夫々の港で必要に応じ【貨物を積込んだ）又社下
し；＆Ｊ）Ｌながら港から港へ側法中継しつつ輸送する
ことができる。この４１に成る任意の輸送船を特定の２
＃ｉ間でのみ就航させることは船の乗組員にとって極め
て大きな別層である。つま）船の乗組員は夜ａｌｌはｈ
とんど船内ではなく―上で遇すことができる。その結果
船内の船員居住施設を簡素化することが可能と１ｋ）、
船主にとっては船の維持費を相轟に低減することが可能
となあ。
ｉ−る船Ｏ構造中Ｉａ鋏を―々に変更し、幽該船ＩＩＡ
が遥當配備される航路の両端−に合わせてその＃費件に
適応させ且飾記航路の海上の＃条件及び天候条件に適応
させることが可能である。ζ０点に調して云えに、本発
−が軍事用としてで祉亀〈４ＩＫｌｉｌｌ用として適用
され【いる場合、成る任意の輸送船嬬隣多合う２海開、
例えば−スアンジエルスーサン７ツンシスコ関を周期的
に航行し、伽の輸送般社例えばサンフランシスブー小−
トツンド、オレゴンｌ＠を定期的に航行するという畳・
黴を本ＩＡ＠轄有し【いゐ。喪するに本発−の水上輸送
方式によれば個々Ｏ輸送般社隣）合う！ＩＩＩを結ぶＩ
＃ｊｉＦ航路に１りて単に往復するだけであル、他方貨
物量は夫々の港で必要に応じ【貨物を積込んだ）又社下
し；＆Ｊ）Ｌながら港から港へ側法中継しつつ輸送する
ことができる。この４１に成る任意の輸送船を特定の２
＃ｉ間でのみ就航させることは船の乗組員にとって極め
て大きな別層である。つま）船の乗組員は夜ａｌｌはｈ
とんど船内ではなく―上で遇すことができる。その結果
船内の船員居住施設を簡素化することが可能と１ｋ）、
船主にとっては船の維持費を相轟に低減することが可能
となあ。
Ｉ！に又本実−の水上輸送方式にあっては、例えば港内
の外側区域内に設置された貨物倉積替用桟橋論設に懸架
された貨物量を受取〕、該貨物倉内に貨物を積込ん友〕
又はこれから貨物を３１）出した）する為に港内の内側
区域に設置され九荷役作業用桟橋施設へと前記貨物量な
這撤すゐのに適し大特別な構造を有する港内運搬船を使
用することも考慮されている。斯かる港内運搬船は低速
ではあるが高い操縦性が得られるように設計されたｍ過
装置を装備し【お９、他方ｌｌｌ１４１輸送船絋会称操
縦性しか有しな−が大きを航行速度と耐鎮能カをもりよ
うに設計され且Ｓａすれて−る。−関輸送船と港内運搬
船の関て貨物量を積替えする為０介査施黴える貨物量ｓ
ｎ用櫨ｌ１ＩＩＡｌｌは−―曽送船と―内這搬船Ｏ両方
に対して＠勇麹に連用し鞠るように構成し、−内の外側
区域に設置してシく０が好まし一６他方衡役作東用機橋
施Ｗ！Ｉｌは畳定〇−内這搬船とＳ単化されたモジエラ
ー履貨物倉とに適食し得るように構成するＩｅ妙でよ−
。
の外側区域内に設置された貨物倉積替用桟橋論設に懸架
された貨物量を受取〕、該貨物倉内に貨物を積込ん友〕
又はこれから貨物を３１）出した）する為に港内の内側
区域に設置され九荷役作業用桟橋施設へと前記貨物量な
這撤すゐのに適し大特別な構造を有する港内運搬船を使
用することも考慮されている。斯かる港内運搬船は低速
ではあるが高い操縦性が得られるように設計されたｍ過
装置を装備し【お９、他方ｌｌｌ１４１輸送船絋会称操
縦性しか有しな−が大きを航行速度と耐鎮能カをもりよ
うに設計され且Ｓａすれて−る。−関輸送船と港内運搬
船の関て貨物量を積替えする為０介査施黴える貨物量ｓ
ｎ用櫨ｌ１ＩＩＡｌｌは−―曽送船と―内這搬船Ｏ両方
に対して＠勇麹に連用し鞠るように構成し、−内の外側
区域に設置してシく０が好まし一６他方衡役作東用機橋
施Ｗ！Ｉｌは畳定〇−内這搬船とＳ単化されたモジエラ
ー履貨物倉とに適食し得るように構成するＩｅ妙でよ−
。
従って本脅明にあってれ貨物量が基本的１に輸送単位で
あ）、霞岡曽遂船、ａＩ内這書船、貨物倉積替用徳−施
設及び衡役作＊ｍ＊−施設４Ｉ轄總（貨物量と協働し得
るように構成されている。ｌｉＬ岡崎ＫＸすれらＯ船−
中線１１ｔ；ｔこれらを取〕巻（伽々の一椀中梼定の用
辿に応じて１に鵞る特定の制約に合わせてその構造、−
威及び各部の寸鉄を橡々に変えることも可能である。
あ）、霞岡曽遂船、ａＩ内這書船、貨物倉積替用徳−施
設及び衡役作＊ｍ＊−施設４Ｉ轄總（貨物量と協働し得
るように構成されている。ｌｉＬ岡崎ＫＸすれらＯ船−
中線１１ｔ；ｔこれらを取〕巻（伽々の一椀中梼定の用
辿に応じて１に鵞る特定の制約に合わせてその構造、−
威及び各部の寸鉄を橡々に変えることも可能である。
これがえめ、本実−による水上輸送方式Ｋｈって紘下方
部分の寸鉄・形状な―重化し大モジエラーＩｔＯ貨物倉
が複数個配備される。これらＯ貨物量の内少なくとも曇
りかのもの妹これに貨物を積載し九時水に浮かべる事が
可能であ）、且貨物倉の１１１１に＆ｉ倉口が設置てあ
）、これらの倉口を介して貨物量に対する荷役作業を行
なうｌＩ５［釣Ｋｌ装置の衡役装置が前記倉口に近接し
″′Ｃ義備されてｉる。＊Ｓ倉口（・・ツチ）を有する
もの１％含む貨物量Ｏ内ＯＴｏるもの紘そＯ車錫儒部か
ら貨物倉内ｔＩｃ出入多し得るように一期自１１１に末
端−口を具えてｉる。本＊ａＯ水上輸送方式にはこれに
包含されえ複数０＠Ｏｇ”ｔ”貨物量を輸送する為の自
刃推進式輸送船も配備されて−る。これらの輸送船は貨
物量を互換１１１にＩＩＩＥシ、これらの貨物量を船体
に対し【位置ずれし１に−ようＥｌ１足し得るように構
成されて−る６本蜀−の水上輸送方式に包含されえ少な
くとも１つ０１１１ＫＵ貨物倉に対してその倉口中車錫
閤口を介して荷役作業を行１５為に船とは独立ＰＫ貨貨
物を支持しておく桟橋麹酸も設置しである。
部分の寸鉄・形状な―重化し大モジエラーＩｔＯ貨物倉
が複数個配備される。これらＯ貨物量の内少なくとも曇
りかのもの妹これに貨物を積載し九時水に浮かべる事が
可能であ）、且貨物倉の１１１１に＆ｉ倉口が設置てあ
）、これらの倉口を介して貨物量に対する荷役作業を行
なうｌＩ５［釣Ｋｌ装置の衡役装置が前記倉口に近接し
″′Ｃ義備されてｉる。＊Ｓ倉口（・・ツチ）を有する
もの１％含む貨物量Ｏ内ＯＴｏるもの紘そＯ車錫儒部か
ら貨物倉内ｔＩｃ出入多し得るように一期自１１１に末
端−口を具えてｉる。本＊ａＯ水上輸送方式にはこれに
包含されえ複数０＠Ｏｇ”ｔ”貨物量を輸送する為の自
刃推進式輸送船も配備されて−る。これらの輸送船は貨
物量を互換１１１にＩＩＩＥシ、これらの貨物量を船体
に対し【位置ずれし１に−ようＥｌ１足し得るように構
成されて−る６本蜀−の水上輸送方式に包含されえ少な
くとも１つ０１１１ＫＵ貨物倉に対してその倉口中車錫
閤口を介して荷役作業を行１５為に船とは独立ＰＫ貨貨
物を支持しておく桟橋麹酸も設置しである。
本発明は又荷役作ａｍ櫨−施設と貨物倉積替用桟橋施１
ｍ０Ｉｌｌで貨物量を運搬すぺ〈歎針された港内運搬船
をも提供している０本ａａｅｃよれげ、貨物倉験書用横
僑麹１１紘浮力によって貨物量を支えるように構成し、
港内の外側区域Ｅｌｌ！置しておくのが好まし−６ １Ｎに又本働−紘貨物倉積替用桟橋施歇、港内運搬船及
び荷役作業用＊−輪ｌ＆に―する４１１殊を改良を含む
と共に本実−による軍事用水上−過方式の為にＩＩ＃に
遣しえ移動式桟橋、ｉｍａｏ改良をも會んて−る・ 本畿−による基斉釣ｔｉ＋ｉ業用水上−遥方式のもつ一
つの特徴は皺方式を軍事上ＯＡ砧纏艙用輸送方式と両立
させゐことが可能であると一う点ＫｉＦする。つま）商
業用水上輸送方式Ｋｍ−て用−られるのと同じ貨物量を
本発明の一部を威す改良された軍事用水上輸送方式に１
１に％／％て用−ることが可能である。
ｍ０Ｉｌｌで貨物量を運搬すぺ〈歎針された港内運搬船
をも提供している０本ａａｅｃよれげ、貨物倉験書用横
僑麹１１紘浮力によって貨物量を支えるように構成し、
港内の外側区域Ｅｌｌ！置しておくのが好まし−６ １Ｎに又本働−紘貨物倉積替用桟橋施歇、港内運搬船及
び荷役作業用＊−輪ｌ＆に―する４１１殊を改良を含む
と共に本実−による軍事用水上−過方式の為にＩＩ＃に
遣しえ移動式桟橋、ｉｍａｏ改良をも會んて−る・ 本畿−による基斉釣ｔｉ＋ｉ業用水上−遥方式のもつ一
つの特徴は皺方式を軍事上ＯＡ砧纏艙用輸送方式と両立
させゐことが可能であると一う点ＫｉＦする。つま）商
業用水上輸送方式Ｋｍ−て用−られるのと同じ貨物量を
本発明の一部を威す改良された軍事用水上輸送方式に１
１に％／％て用−ることが可能である。
次に好ましい実施例を示し九添付０園面に即して本発明
の詳細な説明する＠ ＄１１１１１は米国画海岸１１と東海岸１１に於妙る本
発明によるｓｉＩｍ用水上輸送方式１０を簡略に示し素
因である。但しこの氷上輸送方式１０＃ｉ以下０説＠か
ら倒らかなように亙いに真なる沿岸港を結ぶ海上輸送に
のみ限定されるわ社ではなく筒周による内−動域への輸
送１％包含してお夕、］！に又商業目的ＫＯみ限定され
るわ轄で社なく以下に述べる如（ＭｌｌＪｌｌ［ｊｌＫ
ｆつて奥論される軍事用水上輸送方式と組合せることも
できる。第１■に１に％／％で米国ＩＩ海岸１１に閤し
て云えば符号口〜ｌ会社夫々下記０麺港を示している。
の詳細な説明する＠ ＄１１１１１は米国画海岸１１と東海岸１１に於妙る本
発明によるｓｉＩｍ用水上輸送方式１０を簡略に示し素
因である。但しこの氷上輸送方式１０＃ｉ以下０説＠か
ら倒らかなように亙いに真なる沿岸港を結ぶ海上輸送に
のみ限定されるわ社ではなく筒周による内−動域への輸
送１％包含してお夕、］！に又商業目的ＫＯみ限定され
るわ轄で社なく以下に述べる如（ＭｌｌＪｌｌ［ｊｌＫ
ｆつて奥論される軍事用水上輸送方式と組合せることも
できる。第１■に１に％／％で米国ＩＩ海岸１１に閤し
て云えば符号口〜ｌ会社夫々下記０麺港を示している。
１３ す７デイエゴ、カシ７オシユア１４ ｊング
ビーチ＠冒スアンジェルス、カリフォルニア郷 大ナン
７ツンシスゴ港地域、禽９フォルニア１６ アストリ
ア・ボートッ／ド、オレゴン１７ シアトル、ワタ７
トン及びグアンターグアー、 ＢＣＪ腸 ジエーノク、
アッスヵ ■ シーワド・ア／カレッジ、アラスカ本発明による水
上輸送方式１０に包含される港の数轄増誠自在てあって
、 ＃ｌＪ＃ｉ単に一例を示しぇに過ぎない。
ビーチ＠冒スアンジェルス、カリフォルニア郷 大ナン
７ツンシスゴ港地域、禽９フォルニア１６ アストリ
ア・ボートッ／ド、オレゴン１７ シアトル、ワタ７
トン及びグアンターグアー、 ＢＣＪ腸 ジエーノク、
アッスヵ ■ シーワド・ア／カレッジ、アラスカ本発明による水
上輸送方式１０に包含される港の数轄増誠自在てあって
、 ＃ｌＪ＃ｉ単に一例を示しぇに過ぎない。
上述しえ如く水上輸送方式１ｏは峰シェラー瀝、クオ）
寸法中４１！艶を標準化しぇ履０貨物倉２２（第３ｓ１
及び第９閣を参層のと２）を積載する複黴瀧の潮間輸送
船２Ｄ（菖３ＷＪを参履のこと）を使用する４のであＬ
更に又この水上輸送方式１ｏはこれに包含されえ伽々６
＃に少なくとも１基、好！シ（は複数基の荷役作業用桟
橋施設、貨物量ｎを船に積載した）船から覆工した）す
る為０５貨物倉積替用檀僑麹殴及び港内這書船を含んで
ｉる。Ｓ間輸送船２０は少なくともｌＩり合う―をＩｉ
Ｉ半航半数路数しｉ数にけ配船されてｉる・ｓｌ−一麹
計２２０Ｊｌｋなる港を貴んでシ多％従って輿）合５２
＃Ｉを１対として数え″＊ｍ合總計２１１ｖＯ港を包含
しぇ水上輸送方式を図示してお１＃ｊ合う１対の港０間
に夫々１隻の連間輸送船を配船しぇ状腸を示してｉる。
寸法中４１！艶を標準化しぇ履０貨物倉２２（第３ｓ１
及び第９閣を参層のと２）を積載する複黴瀧の潮間輸送
船２Ｄ（菖３ＷＪを参履のこと）を使用する４のであＬ
更に又この水上輸送方式１ｏはこれに包含されえ伽々６
＃に少なくとも１基、好！シ（は複数基の荷役作業用桟
橋施設、貨物量ｎを船に積載した）船から覆工した）す
る為０５貨物倉積替用檀僑麹殴及び港内這書船を含んで
ｉる。Ｓ間輸送船２０は少なくともｌＩり合う―をＩｉ
Ｉ半航半数路数しｉ数にけ配船されてｉる・ｓｌ−一麹
計２２０Ｊｌｋなる港を貴んでシ多％従って輿）合５２
＃Ｉを１対として数え″＊ｍ合總計２１１ｖＯ港を包含
しぇ水上輸送方式を図示してお１＃ｊ合う１対の港０間
に夫々１隻の連間輸送船を配船しぇ状腸を示してｉる。
但し貨物輪遥量が４ＩＫ多−航路叉Ｆ１角えけパナマ運
河塾を経由してｔ／ディニブ１３とシーブス・クリステ
イ、テ今ナス為とを結ぶ航路の如く隣夛合う連間の距離
が大き一鎮路ＫＩｄＷＪ＊し友よｐも多くの潮間輸送船
を配船することが必要であろう。
河塾を経由してｔ／ディニブ１３とシーブス・クリステ
イ、テ今ナス為とを結ぶ航路の如く隣夛合う連間の距離
が大き一鎮路ＫＩｄＷＪ＊し友よｐも多くの潮間輸送船
を配船することが必要であろう。
水上輸送方式１Ｇで用いられる貨物量２２は―で所定の
寸法、構造及び形状をもつように徴皐化されている。個
々の貨物量２２Ｆｉ載荷空聞謳を＊＊−んだ外ｆ１１２
５（第１０を含んｅｋり、ｔｔ）外殻ｚｅ内１１に於い
て載荷空間２ｓは内部甲板２７によって上下に分割され
てｉる。前記外殻２５Ｋｔｌｊ ７オークリフト・トラ
ック四又はこれに類する阜−を出入ルさせる仁とのでき
る開閉自在な出入口２８（＃！５ｅｌｌ）が穿えれて−
る・貨物量２２は、峰ジ為２−鑞であってそＯ外部寸法
は標準化されてｉる０ 夫々の貨物量２２には輸送船の航行中にこれを輸送船に
一定しておく為の手段が鋏曽されている。斯かる手段＃
ｉ鯖９図に示しえ如（貨物量２２０鷹部から下方に突出
しえ肋材Ｉを含んでか）、該肋材（９）は貨物量ρを輸
送船に積載し九呻これと対応する形状をもつ該輸送船の
甲板に形成された８ｓ３１内に置普シ込む。崗飾記助材
３００内＊に＃ｉ軟荷空関２６０−ｍ１が形成されてｉ
る。
寸法、構造及び形状をもつように徴皐化されている。個
々の貨物量２２Ｆｉ載荷空聞謳を＊＊−んだ外ｆ１１２
５（第１０を含んｅｋり、ｔｔ）外殻ｚｅ内１１に於い
て載荷空間２ｓは内部甲板２７によって上下に分割され
てｉる。前記外殻２５Ｋｔｌｊ ７オークリフト・トラ
ック四又はこれに類する阜−を出入ルさせる仁とのでき
る開閉自在な出入口２８（＃！５ｅｌｌ）が穿えれて−
る・貨物量２２は、峰ジ為２−鑞であってそＯ外部寸法
は標準化されてｉる０ 夫々の貨物量２２には輸送船の航行中にこれを輸送船に
一定しておく為の手段が鋏曽されている。斯かる手段＃
ｉ鯖９図に示しえ如（貨物量２２０鷹部から下方に突出
しえ肋材Ｉを含んでか）、該肋材（９）は貨物量ρを輸
送船に積載し九呻これと対応する形状をもつ該輸送船の
甲板に形成された８ｓ３１内に置普シ込む。崗飾記助材
３００内＊に＃ｉ軟荷空関２６０−ｍ１が形成されてｉ
る。
貨物量２２は可能な＠〕大きく構造される。個々の貨物
量２２には通常０１ｍ変を有する貨物を少なくともｊ＆
、０００）ン収容し得るだけの内容積を４えせる（ｌ好
オしい＠連間輸送船２Ｄの寸法Ｆｉξれに少なくとも１
ｌｌＯ貨物倉ｎを積載しＣＪＩＩｓｌｉｔ参ｊｌ。
量２２には通常０１ｍ変を有する貨物を少なくともｊ＆
、０００）ン収容し得るだけの内容積を４えせる（ｌ好
オしい＠連間輸送船２Ｄの寸法Ｆｉξれに少なくとも１
ｌｌＯ貨物倉ｎを積載しＣＪＩＩｓｌｉｔ参ｊｌ。
ξと）以下に述べる如く浮力繰作によ）連間輸送船りを
浮沈させて貨物を積込んだ貨物量ｎを積載した少種下ろ
しえ）するＯＫ十分傘バ２スト空間冨をもたせ、船員用
ｏｉｉｍｅｍ住設鋤を設置１画も推進機関１ｊ３４やバ
ラスト・ポンプ寵あをＩｎ１ｔ）Ｋ十分な寸・法にしで
ある。本幾９１０水上輸送方式１０に於ｉて用いられる
８Ｍ輸送−２の大多数は同一層成の４の、り［１曽０貨
物倉ｎを積載するｊｌＯ輸送船であるのが好壇しい。斯
かる水上−過方式１０にあっては伽々の貨物量ｎ鉱論か
も移動自在な倉庫ＯＩｌを呈する。
浮沈させて貨物を積込んだ貨物量ｎを積載した少種下ろ
しえ）するＯＫ十分傘バ２スト空間冨をもたせ、船員用
ｏｉｉｍｅｍ住設鋤を設置１画も推進機関１ｊ３４やバ
ラスト・ポンプ寵あをＩｎ１ｔ）Ｋ十分な寸・法にしで
ある。本幾９１０水上輸送方式１０に於ｉて用いられる
８Ｍ輸送−２の大多数は同一層成の４の、り［１曽０貨
物倉ｎを積載するｊｌＯ輸送船であるのが好壇しい。斯
かる水上−過方式１０にあっては伽々の貨物量ｎ鉱論か
も移動自在な倉庫ＯＩｌを呈する。
以下の説明からも理解されるように本実９４は―秦用輪
遥方式に＠連して複数個の４ジェ２−潅貨物倉ｎを積載
することのできる＃Ｈ輸送船についても考察している。
遥方式に＠連して複数個の４ジェ２−潅貨物倉ｎを積載
することのできる＃Ｈ輸送船についても考察している。
−［７複数個Ｏ貨物倉ｎを積載する雛の連関輸送船は１
１１９合う意連間の距離が著しく畏い航路、例え＃ｉ第
１図に示し死水上輸送方式１０ 中ノナンデイエゴ１３
−コープス・クリステイス間又はシアトル１７−ジエー
ノク１８間に於いて用いると有利である。第１８１１１
轄−１に複数個の貨物量ｎを積載するＩＩＯ港関輸送
船１３０を示している。
１１９合う意連間の距離が著しく畏い航路、例え＃ｉ第
１図に示し死水上輸送方式１０ 中ノナンデイエゴ１３
−コープス・クリステイス間又はシアトル１７−ジエー
ノク１８間に於いて用いると有利である。第１８１１１
轄−１に複数個の貨物量ｎを積載するＩＩＯ港関輸送
船１３０を示している。
篭シェラー型の貨物量ｎを積載し得るようＫ１ｍ単化し
て建造され良港間輸送船社水上輸送方式１０中に含着れ
え特定鎮路海に専属的に配船しておくのが好ましい。従
って例えｔｌｆ−スアンジエルス１４−９ｙ７ツンシス
コ市間で就航する輸送般社例えにメストンミーポートラ
ンド、メイン部間で就航する輸送船と＃′ｉ異なる推進
・操縦装置、船体形状及び船員居住施設を具備したもの
Ｋｌろう。これは上記両航路に於いて平均的な海上の状
態や天候条件が相違し且寄港する有効水深等１１Ｅ）４
１殊１に論条件が相違することによる。
て建造され良港間輸送船社水上輸送方式１０中に含着れ
え特定鎮路海に専属的に配船しておくのが好ましい。従
って例えｔｌｆ−スアンジエルス１４−９ｙ７ツンシス
コ市間で就航する輸送般社例えにメストンミーポートラ
ンド、メイン部間で就航する輸送船と＃′ｉ異なる推進
・操縦装置、船体形状及び船員居住施設を具備したもの
Ｋｌろう。これは上記両航路に於いて平均的な海上の状
態や天候条件が相違し且寄港する有効水深等１１Ｅ）４
１殊１に論条件が相違することによる。
軌１１１．第２１及び第９図に即して説明を続けると、
本発明の水上輸送方式１０に粗金され九夫々Ｏ港には少
なくとも１基、好ましくは複数基の荷役作業用桟橋施設
４０が設置されている。これらの荷役作業用桟橋施設４
ｏは港内運搬船が容易に接岸し得るような港内の位置Ｋ
Ｗ＆置されてお夛１港内に般社られている製造工場の一
部分を構成する鳩舎もある◎「荷役作業用桟橋施設」と
いう呼称は貨物量２２に貨物を積込んだ９これから貨物
を積下し友）する為に貨物量ｎを支えておく桟橋施設の
構造を説明する為に使用された呼び名である。
本発明の水上輸送方式１０に粗金され九夫々Ｏ港には少
なくとも１基、好ましくは複数基の荷役作業用桟橋施設
４０が設置されている。これらの荷役作業用桟橋施設４
ｏは港内運搬船が容易に接岸し得るような港内の位置Ｋ
Ｗ＆置されてお夛１港内に般社られている製造工場の一
部分を構成する鳩舎もある◎「荷役作業用桟橋施設」と
いう呼称は貨物量２２に貨物を積込んだ９これから貨物
を積下し友）する為に貨物量ｎを支えておく桟橋施設の
構造を説明する為に使用された呼び名である。
第１１１に示しえ荷役作業用桟橋施設４０には二つの互
いに平行な＠＠４２間に船体挿入空間４１が般社である
。夫々の桟橋４２に＠まれえ脚柱４３＃ｉ麹てそＯ上端
を水ｍ４５上に十分に突出させえ状１１ＩＫて＠０海底
４４に喬直に打ち込まれている。夫々の桟橋社に金管れ
え脚柱４３は船体挿入空間４１０長手方向にこれと平行
に２列に配列しておくＯが好ましい◎夫々の桟橋４２に
含まれ九二つＯ脚柱列はその関に挿入される浮力装置４
６Ｆｉよ）も大き１に距離だ轢亙−＃Ｃ距てられてｉる
。夫々の浮力装置捕には複数個の−−ラ４７が取付けて
Ｔｏｌ、これらのロー２４７は浮力装置栃を夫々の桟橋
ａの脚柱列間の所足位置にて保持しておく為、及び浮力
装置栃を脚柱ＯＫ沿って喬直方向へ案内する為に対応す
る桟１１４２〇二つＯ脚柱列を構成している一柱葛の対
向面と協働する。浮力装置４６はその内Ｓに組込まれ友
パラスト・ポンプ砺を作動させてこの浮力鋏置ｉ内に水
を導入し九参戚ｉは又こＯ浮カー装置栃から水を排除す
ることによって夫々の桟橋社内で喬直方向へ運動させる
ことができる。もし望むならば、夫々の浮力装置４６Ｆ
ｉ本出願人の先行米ｉ１１特許出願第３，３４９，７４
２号に記載した如く船体の長手方向中心部に於いて船底
に当てるようＫする。この様にすることＫよって浮力装
置４６０構造を最大限に標準化することが可能とな夛、
その＃果浮力装會栃の価格及びその操作に必１［＆費用
を最少ＷｋＫ抑えることができる− 二つの桟橋４２は連関輸送船及び好管しくは貨物量ｎを
運搬する下記の如１１に港内運搬船−を接岸させるのに
十分な横幅をもつ丸船体挿入空関４１が両者間に構成さ
れるように互いに十分に隔て一装置される。夫々の横１
１４２を構成している岬柱荀の上端部によ）荷役作業デ
ツキ５０が支持されて−る。これら二つの荷役作業デツ
キ５Ｄ轄亙ｖｈＫ同一の平面円に配設しておくのが好オ
し−。荷役作業デッキ５０社荷役 書２２に対する荷役作業の為Ｋｌ用される７オータリ７
ト・トラツタ四やその他ｏｑｓｔ車観及び荷役装置を支
えるのに十分ｅ＊度を曽えているＯ崗二つの桟橋４２０
対向し合う儒縁部５１ｔ；を貨物量２２０横幅よ多も僅
かに広−距離だ轄亙−に隔て＼おくのが好オしい。
いに平行な＠＠４２間に船体挿入空間４１が般社である
。夫々の桟橋４２に＠まれえ脚柱４３＃ｉ麹てそＯ上端
を水ｍ４５上に十分に突出させえ状１１ＩＫて＠０海底
４４に喬直に打ち込まれている。夫々の桟橋社に金管れ
え脚柱４３は船体挿入空間４１０長手方向にこれと平行
に２列に配列しておくＯが好ましい◎夫々の桟橋４２に
含まれ九二つＯ脚柱列はその関に挿入される浮力装置４
６Ｆｉよ）も大き１に距離だ轢亙−＃Ｃ距てられてｉる
。夫々の浮力装置捕には複数個の−−ラ４７が取付けて
Ｔｏｌ、これらのロー２４７は浮力装置栃を夫々の桟橋
ａの脚柱列間の所足位置にて保持しておく為、及び浮力
装置栃を脚柱ＯＫ沿って喬直方向へ案内する為に対応す
る桟１１４２〇二つＯ脚柱列を構成している一柱葛の対
向面と協働する。浮力装置４６はその内Ｓに組込まれ友
パラスト・ポンプ砺を作動させてこの浮力鋏置ｉ内に水
を導入し九参戚ｉは又こＯ浮カー装置栃から水を排除す
ることによって夫々の桟橋社内で喬直方向へ運動させる
ことができる。もし望むならば、夫々の浮力装置４６Ｆ
ｉ本出願人の先行米ｉ１１特許出願第３，３４９，７４
２号に記載した如く船体の長手方向中心部に於いて船底
に当てるようＫする。この様にすることＫよって浮力装
置４６０構造を最大限に標準化することが可能とな夛、
その＃果浮力装會栃の価格及びその操作に必１［＆費用
を最少ＷｋＫ抑えることができる− 二つの桟橋４２は連関輸送船及び好管しくは貨物量ｎを
運搬する下記の如１１に港内運搬船−を接岸させるのに
十分な横幅をもつ丸船体挿入空関４１が両者間に構成さ
れるように互いに十分に隔て一装置される。夫々の横１
１４２を構成している岬柱荀の上端部によ）荷役作業デ
ツキ５０が支持されて−る。これら二つの荷役作業デツ
キ５Ｄ轄亙ｖｈＫ同一の平面円に配設しておくのが好オ
し−。荷役作業デッキ５０社荷役 書２２に対する荷役作業の為Ｋｌ用される７オータリ７
ト・トラツタ四やその他ｏｑｓｔ車観及び荷役装置を支
えるのに十分ｅ＊度を曽えているＯ崗二つの桟橋４２０
対向し合う儒縁部５１ｔ；を貨物量２２０横幅よ多も僅
かに広−距離だ轄亙−に隔て＼おくのが好オしい。
夫々の浮力装置４６は荷役作業用桟橋施設栃へ貨物量ｎ
を運んで来た輸送船が船体挿入空間４１から除去され九
時前記貨物倉４を水ｌＩ４５上に支持してお（為にこれ
と係会する手段を具備している。第９図に示しえ如く夫
々Ｏ浮力装置４６は船体挿入空間４１０−１手方向に伸
びえ複数本の可動ビーム困を具えて−る・これらＯ可−
ビーム５３ ａ （ＩＩこれらＯ対向し合う内喝部−が
船体挿入空間４１から夫々の荷輪作業デツ中団の儒縁部
回よ夕も外側の位置に占位された後退位置と、（２）こ
れらの可動ビーム８が片持レバー状に船体挿入空間４１
Ｐｉ Ｋ突出して対向する可動ビームＳの内熾１１５
４が貨物量ｎの横幅よシは狭ｉが腋貨物倉２２０底部か
ら下方に突出しえ肋材３００最大横幅よりも広ｉ距離だ
け互いに隔てられてｉるが如き突出位置の関で運動し得
るように夫々の浮力装置ｎｏ上縁１１に可動的に装着さ
れている。前記可動ビーム！ｉ３はそれら０１！出位置
に於いて肋材（資）と平行にその外側に形成され先貨物
倉ｎの下向き７ツ／ジａＳＳに係接して皺貨物倉４を支
えることができるように配設されてお夛可動ビームＳと
浮力装置４１ｒＣ）ＭＫｆｆｉ前者を後者によって可動
的に支持する適切な支持部材５６が配設されている。
を運んで来た輸送船が船体挿入空間４１から除去され九
時前記貨物倉４を水ｌＩ４５上に支持してお（為にこれ
と係会する手段を具備している。第９図に示しえ如く夫
々Ｏ浮力装置４６は船体挿入空間４１０−１手方向に伸
びえ複数本の可動ビーム困を具えて−る・これらＯ可−
ビーム５３ ａ （ＩＩこれらＯ対向し合う内喝部−が
船体挿入空間４１から夫々の荷輪作業デツ中団の儒縁部
回よ夕も外側の位置に占位された後退位置と、（２）こ
れらの可動ビーム８が片持レバー状に船体挿入空間４１
Ｐｉ Ｋ突出して対向する可動ビームＳの内熾１１５
４が貨物量ｎの横幅よシは狭ｉが腋貨物倉２２０底部か
ら下方に突出しえ肋材３００最大横幅よりも広ｉ距離だ
け互いに隔てられてｉるが如き突出位置の関で運動し得
るように夫々の浮力装置ｎｏ上縁１１に可動的に装着さ
れている。前記可動ビーム！ｉ３はそれら０１！出位置
に於いて肋材（資）と平行にその外側に形成され先貨物
倉ｎの下向き７ツ／ジａＳＳに係接して皺貨物倉４を支
えることができるように配設されてお夛可動ビームＳと
浮力装置４１ｒＣ）ＭＫｆｆｉ前者を後者によって可動
的に支持する適切な支持部材５６が配設されている。
脚柱４３は荷役作業デツｄＰ５０を支持し且浮力装置菊
によって脚柱４３に加えられるあらゆる横方向荷重に耐
えるのに十分な強度をもっこ七が必要である。
によって脚柱４３に加えられるあらゆる横方向荷重に耐
えるのに十分な強度をもっこ七が必要である。
脚柱４３０基本的な役目蝶荷役作業デツ中団を支持する
ことと浮力俵置舗を案内することである。
ことと浮力俵置舗を案内することである。
但し貨物量２２０重量は脚柱４３によってではなく浮力
装置４６によって支持される・ 浮力装置４６にはバラスト制御によって所望の首尾喫水
差を左右舷側傾斜を達成し得るように内部バラスト空間
とパラスト調節装置を設けておくのが好オしい。本発明
が重力に呼応して自動的又は半自動的に作動する荷役装
置を具備し一＃−貿物倉ｎを包含して−る点を考ええ場
会浮カ装置４６に叙上０如き能力を付与しておくことは
望管しいことである。つ壇多貨物倉２２には仁れが一方
へ傾斜し死時内部の貨物が出入口２８に向って自動的に
移動させられ、叉貨物倉ｎが反対方向へ傾斜し九時内Ｉ
ＩＯ貨物が出入日田から奥の方向へ移動させられて荷役
作業に！！する時間と労力を滅することができるように
重力作動式の四−ツが職付妙である。
装置４６によって支持される・ 浮力装置４６にはバラスト制御によって所望の首尾喫水
差を左右舷側傾斜を達成し得るように内部バラスト空間
とパラスト調節装置を設けておくのが好オしい。本発明
が重力に呼応して自動的又は半自動的に作動する荷役装
置を具備し一＃−貿物倉ｎを包含して−る点を考ええ場
会浮カ装置４６に叙上０如き能力を付与しておくことは
望管しいことである。つ壇多貨物倉２２には仁れが一方
へ傾斜し死時内部の貨物が出入口２８に向って自動的に
移動させられ、叉貨物倉ｎが反対方向へ傾斜し九時内Ｉ
ＩＯ貨物が出入日田から奥の方向へ移動させられて荷役
作業に！！する時間と労力を滅することができるように
重力作動式の四−ツが職付妙である。
本発明による装着し％ｔｚＱ業用水上用水上輸送方式水
上輸送方式１０に包含されえ夫々０港Ｋｔｊ少なくとも
１基の貨物積替用桟橋施設−が設置されている。斯かゐ
貨物積替用ａ＠施設５８轄平掬水＃ｌが港内の内側区域
＃Ｃ於けるよや４大である港内の外側区域＃Ｃ設置して
おくのが！ｌ壇しｉ・但しこ＼でぃう港内の外側区域と
轄あくまでもｖｌ繊員Ｏ内側の区域を指している・ ｇａｓｓを参照すると、貨物積替用桟橋施設団は海底楓
から水＠４５の上方に突出しえニつの桟橋（至）から構
成されている。Ｃれらの桟橋赫鉱船体挿入空間６１０景
手方向両伺畷に沿って個々ｏ＊ａｓｏを互ｈＫ平行′＆
判状に配列し且単−貨物倉積載曹の海開輸送鉛粉又は同
じく単−貨物倉積載ｍＯ港内輸送船を前記船体挿入空間
６１内に挿入し得るようＫしである点で前遠しえ荷役作
業用桟橋施設４００禮−社と同様である。貨物積替用桟
橋施設荀の脚柱６ｏは互％ＡＫ ＩＩ ｔＪどうし筋違
いで補強されてお多、水１ｉｉ４５ｏ上方で１対Ｏ枠Ｉ
Ｌ＆！を支持してｉる・夫々の枠組値は船体挿入空間ａ
ＫＩ１ｍｌさせて設けられた複数ｏｉｉｉｉｍ部材鎚を
含んてお）、対を成し九枠組６２０夫々に含まれえ対応
する働直部＊ｔａ＃ｉ貨瞥倉ｎの横幅よ多も僅かに広い
距離だ１亙いに隔てられてｉる・ｌ！に又夫々０５ｍ５
は船体挿入空間６１０長手方崗と直角に配設され大複数
の可動ビーム−をも支持して−る。これらＯ可動ビニ五
−は荷役作業用桟橋施設＠Ｏ可動ビーム協と岡Ｓ龜ビー
ムであって機能的にも同一である。貨物積替用桟橋施設
！％は連関輸送船から貨物量ｎを受取って−１支持し九
後これを港内運搬船に積載する働きｌびそ０′ＭＯ働き
をする。
上輸送方式１０に包含されえ夫々０港Ｋｔｊ少なくとも
１基の貨物積替用桟橋施設−が設置されている。斯かゐ
貨物積替用ａ＠施設５８轄平掬水＃ｌが港内の内側区域
＃Ｃ於けるよや４大である港内の外側区域＃Ｃ設置して
おくのが！ｌ壇しｉ・但しこ＼でぃう港内の外側区域と
轄あくまでもｖｌ繊員Ｏ内側の区域を指している・ ｇａｓｓを参照すると、貨物積替用桟橋施設団は海底楓
から水＠４５の上方に突出しえニつの桟橋（至）から構
成されている。Ｃれらの桟橋赫鉱船体挿入空間６１０景
手方向両伺畷に沿って個々ｏ＊ａｓｏを互ｈＫ平行′＆
判状に配列し且単−貨物倉積載曹の海開輸送鉛粉又は同
じく単−貨物倉積載ｍＯ港内輸送船を前記船体挿入空間
６１内に挿入し得るようＫしである点で前遠しえ荷役作
業用桟橋施設４００禮−社と同様である。貨物積替用桟
橋施設荀の脚柱６ｏは互％ＡＫ ＩＩ ｔＪどうし筋違
いで補強されてお多、水１ｉｉ４５ｏ上方で１対Ｏ枠Ｉ
Ｌ＆！を支持してｉる・夫々の枠組値は船体挿入空間ａ
ＫＩ１ｍｌさせて設けられた複数ｏｉｉｉｉｍ部材鎚を
含んてお）、対を成し九枠組６２０夫々に含まれえ対応
する働直部＊ｔａ＃ｉ貨瞥倉ｎの横幅よ多も僅かに広い
距離だ１亙いに隔てられてｉる・ｌ！に又夫々０５ｍ５
は船体挿入空間６１０長手方崗と直角に配設され大複数
の可動ビーム−をも支持して−る。これらＯ可動ビニ五
−は荷役作業用桟橋施設＠Ｏ可動ビーム協と岡Ｓ龜ビー
ムであって機能的にも同一である。貨物積替用桟橋施設
！％は連関輸送船から貨物量ｎを受取って−１支持し九
後これを港内運搬船に積載する働きｌびそ０′ＭＯ働き
をする。
叙上Ｏ如く貨物量２２は海開輸送船又は港内運搬船のパ
ラストを調節することによってこれらＯ船に積載し九多
これらから積重したりすることが望鵞れる。船のパラス
トのみを調節することによって貨物量ｎを船に積載する
場合には船が上下方向に運動して貨物量！［５１１１，
九）或い紘貨物倉ｎから離脱する時貨物倉ｎを水１１ｉ
４５に対して静止させておかなくてはならぬということ
轄明白である。
ラストを調節することによってこれらＯ船に積載し九多
これらから積重したりすることが望鵞れる。船のパラス
トのみを調節することによって貨物量ｎを船に積載する
場合には船が上下方向に運動して貨物量！［５１１１，
九）或い紘貨物倉ｎから離脱する時貨物倉ｎを水１１ｉ
４５に対して静止させておかなくてはならぬということ
轄明白である。
斯かる目的ＯｍＫ貨物倉積替用桟橋一般５８轄貨愉倉ｎ
を支持する作用を為す。
を支持する作用を為す。
枠組６２には４直部材６３に沿って複数本の貨物量支持
ピンｆｉ６が通過自在に水平に配設されて−る。これら
の貨物量支持ビン６６は貨物量２２（１１ｍ１１１を参
ＳＯこと）Ｏ外側１１に穿えれえビン受入＠７のパター
ンに対応した所定のパターンに配列して６１゜夫々の貨
物量支持ビン鏝扛作Ｗ／ｈ装置−に連結しである。着九
夫々Ｃ貨物倉支持ピンｅ４はその遅動を往復運動に０Ｊ
ＰＩｌｋ定すると共にこＯ貨物量支持ビ／価を対応する
枠組６２に対して支持する案内部材ωと協働する。前記
−てＯ作動装置−は貨物量支持ビン鎚を船体挿入空間６
１ Ｋ向って一斉に！Ｉ出させえ９或−は又船体挿入空
間６１から一斉に後退させえ）すべく１個ｅ共過制＠−
榔に連結されている。貨物倉支持ビン６６社貨物倉諺に
よってこれに加えられる荷重が本質的に零になるまてビ
ン受人ａから［＊ることができな−から、貨物倉支持ピ
ン団を作動させる為の作動装置Ｉｍは液圧式ＯもＯより
も空気圧式のものＯ方が好會しい。なぜならば液圧式作
動装置よ〕も空気圧式作動装置の方が貨物倉支持ピン団
を厘−＊−ｔｉ為の力を一層厳書に制御できるからであ
る・ 貨物量積替用桟橋施設５８０船体御入！！ ＠ ６１内
に端間輸送船Ｉを挿入して貨物量ｎを貨物倉積替用桟１
１論設団によって支持する場合には飾記潜関翰送船りＯ
Ａラストを排除して最大＠Ｏ欅力又は十分な浮力を発生
させて貨物量２２に形成され大ビン受孔１を貨物倉支持
ビ／８６に９列させる。次いで作ｍ＊曽錨を作動させて
貨物倉叉持ピン６をビン受人釘内に貴人させる・ζ０時
点に於いて可動ビーム６４は後退位置ＩＩｃＴｏる・次
に連関輸遥船園のバッスト°プンプを作動させてその浮
力を減らし貨物量積替用桟橋施設団から離脱させる。連
関輸送船の中央凹−７１（１１１１８図及び第Ｗ閣を参
照のこと）はこＯ中央Ｈ部７１かも船外に通じる張水管
７２（ＩａＩｌｌ）が水面下に沈下しえ時直ちに海水と
連通するようにしておくのが好まし％Ａ。中央！！１１
１７１内に１１＊を導入するこ表によって塔間１１１遇
船に積載しえ貨物量ｎの有効重量は減少する・これに関
連して貨物量ｎの下方部分は水四釣に構成しておき。
ピンｆｉ６が通過自在に水平に配設されて−る。これら
の貨物量支持ビン６６は貨物量２２（１１ｍ１１１を参
ＳＯこと）Ｏ外側１１に穿えれえビン受入＠７のパター
ンに対応した所定のパターンに配列して６１゜夫々の貨
物量支持ビン鏝扛作Ｗ／ｈ装置−に連結しである。着九
夫々Ｃ貨物倉支持ピンｅ４はその遅動を往復運動に０Ｊ
ＰＩｌｋ定すると共にこＯ貨物量支持ビ／価を対応する
枠組６２に対して支持する案内部材ωと協働する。前記
−てＯ作動装置−は貨物量支持ビン鎚を船体挿入空間６
１ Ｋ向って一斉に！Ｉ出させえ９或−は又船体挿入空
間６１から一斉に後退させえ）すべく１個ｅ共過制＠−
榔に連結されている。貨物倉支持ビン６６社貨物倉諺に
よってこれに加えられる荷重が本質的に零になるまてビ
ン受人ａから［＊ることができな−から、貨物倉支持ピ
ン団を作動させる為の作動装置Ｉｍは液圧式ＯもＯより
も空気圧式のものＯ方が好會しい。なぜならば液圧式作
動装置よ〕も空気圧式作動装置の方が貨物倉支持ピン団
を厘−＊−ｔｉ為の力を一層厳書に制御できるからであ
る・ 貨物量積替用桟橋施設５８０船体御入！！ ＠ ６１内
に端間輸送船Ｉを挿入して貨物量ｎを貨物倉積替用桟１
１論設団によって支持する場合には飾記潜関翰送船りＯ
Ａラストを排除して最大＠Ｏ欅力又は十分な浮力を発生
させて貨物量２２に形成され大ビン受孔１を貨物倉支持
ビ／８６に９列させる。次いで作ｍ＊曽錨を作動させて
貨物倉叉持ピン６をビン受人釘内に貴人させる・ζ０時
点に於いて可動ビーム６４は後退位置ＩＩｃＴｏる・次
に連関輸遥船園のバッスト°プンプを作動させてその浮
力を減らし貨物量積替用桟橋施設団から離脱させる。連
関輸送船の中央凹−７１（１１１１８図及び第Ｗ閣を参
照のこと）はこＯ中央Ｈ部７１かも船外に通じる張水管
７２（ＩａＩｌｌ）が水面下に沈下しえ時直ちに海水と
連通するようにしておくのが好まし％Ａ。中央！！１１
１７１内に１１＊を導入するこ表によって塔間１１１遇
船に積載しえ貨物量ｎの有効重量は減少する・これに関
連して貨物量ｎの下方部分は水四釣に構成しておき。
中央回部り内に導入しえ海水が貨物量ｎの内ＩＨＣ浸入
し１−ようにしてお（ことが装置し−・連関輸送船が貨
物量積替用桟橋施設５１Ｋ”）ｆして十分に沈下し、貨
物量セの全重量が連関輸送船によっててａｍ＜貨物量支
持ピン−によって支持される盲で前記―闘輸送船ＯｊＥ
練浮力を減少させる為に蚊連間輸送船のパツスト轄増加
される０連間輸送船に積載され良貨物量２２０有効重量
を減少させる為に中央凹部７１内に導入されえ海水轄追
加的なパラストとしても作用し、端間輸送船をできるだ
け迅速に所定喫水纏まで沈下させる＠ 貨物量ｎの重量が貨物倉支持ビ／ｆ１６ＫＸ’：）で一
旦支持されてしまうと、該貨物量支持ピン＆ｉＫは十分
に大きな荷重が加わるから作動装置Ｓを逆方向に作動さ
せ良場会に％ビ／受人６７から貨物量支持ビン聞を抜Ｉ
ＩＩＬること社でき′＆−〇これに加えて端間輸送船が
貨物量ｎから十分に離脱しえ時直ちに可動ビーム刺を前
進させてその内端部を貨物量２２の７う／ジＩｊ！％Ｏ
下方に集めさせ貨物量ｎを一層確夷に支持する。支持さ
れた貨物量２２０下方から端間輸送船を除去する作業を
春畢にすると共に支持され皮貨物倉２２から連関輸送船
を離脱させるぺ（該連関輸送船に導入しなくて紘ならぬ
パラストの量を最少１１１に抑え番為に連関輸送船Ｏ船
尾には船尾−７４（＄１１８閣を参照のこと）を設けて
おき船体挿入空間社から連関輸送船を除去する時貨物倉
鯰の底部かも突出させ大助材３０が前記船尾−７４を過
遇し得るようにしておくことも可能である。
し１−ようにしてお（ことが装置し−・連関輸送船が貨
物量積替用桟橋施設５１Ｋ”）ｆして十分に沈下し、貨
物量セの全重量が連関輸送船によっててａｍ＜貨物量支
持ピン−によって支持される盲で前記―闘輸送船ＯｊＥ
練浮力を減少させる為に蚊連間輸送船のパツスト轄増加
される０連間輸送船に積載され良貨物量２２０有効重量
を減少させる為に中央凹部７１内に導入されえ海水轄追
加的なパラストとしても作用し、端間輸送船をできるだ
け迅速に所定喫水纏まで沈下させる＠ 貨物量ｎの重量が貨物倉支持ビ／ｆ１６ＫＸ’：）で一
旦支持されてしまうと、該貨物量支持ピン＆ｉＫは十分
に大きな荷重が加わるから作動装置Ｓを逆方向に作動さ
せ良場会に％ビ／受人６７から貨物量支持ビン聞を抜Ｉ
ＩＩＬること社でき′＆−〇これに加えて端間輸送船が
貨物量ｎから十分に離脱しえ時直ちに可動ビーム刺を前
進させてその内端部を貨物量２２の７う／ジＩｊ！％Ｏ
下方に集めさせ貨物量ｎを一層確夷に支持する。支持さ
れた貨物量２２０下方から端間輸送船を除去する作業を
春畢にすると共に支持され皮貨物倉２２から連関輸送船
を離脱させるぺ（該連関輸送船に導入しなくて紘ならぬ
パラストの量を最少１１１に抑え番為に連関輸送船Ｏ船
尾には船尾−７４（＄１１８閣を参照のこと）を設けて
おき船体挿入空間社から連関輸送船を除去する時貨物倉
鯰の底部かも突出させ大助材３０が前記船尾−７４を過
遇し得るようにしておくことも可能である。
叙上Ｏ如會諸操作によって連関輸送船をＳ＊されえ貨物
量ｎから離脱させることができるように連関輸送船には
少なくとも貨物ａｍ時に＃ｔする貨物量ｎの最大重量に
等し一重量の京を導入するＯＫ士＆慶パツスト空間を持
えせることが会費である。
量ｎから離脱させることができるように連関輸送船には
少なくとも貨物ａｍ時に＃ｔする貨物量ｎの最大重量に
等し一重量の京を導入するＯＫ士＆慶パツスト空間を持
えせることが会費である。
連関輸送船ＯＡラスト空間は貨物量セの最大重量の約Ｉ
ＨＩＩ″ｅｈるＯが好會しり、更に叉本実−による水上
輸送方式１０に包含され良港間を航行して−る間に貨物
量ｎを積載し大ａｍ輸送船が十分な安定性を有するよう
に成るＩＩ変パフストを積載した状１１Ｋｔ、てお（こ
とが望ましｌ／ｋ。
ＨＩＩ″ｅｈるＯが好會しり、更に叉本実−による水上
輸送方式１０に包含され良港間を航行して−る間に貨物
量ｎを積載し大ａｍ輸送船が十分な安定性を有するよう
に成るＩＩ変パフストを積載した状１１Ｋｔ、てお（こ
とが望ましｌ／ｋ。
貨物倉積替用桟橋簡駿ｍＫよって貨物量ｎを支持し＊、
＠連関輸送船は伽の貨物量積替用桟橋施設−へと移動し
て上述しえ操作と逆０＠作によ）貨物を詰めえ貨物量ｎ
を積載し、水上輸送方式１０に會着れ良航路に沿って目
的＃Ｉに向けて出港する。
＠連関輸送船は伽の貨物量積替用桟橋施設−へと移動し
て上述しえ操作と逆０＠作によ）貨物を詰めえ貨物量ｎ
を積載し、水上輸送方式１０に會着れ良航路に沿って目
的＃Ｉに向けて出港する。
叙上Ｏ＠明から塔間輸送船Ｗ韓京上輸遥方式１０に包含
されえ隣ｐ合う二つ０＠ＯＭ？貨物倉ｎをビストン輸送
する□かくして本発明による水上輸送方式１０に包含さ
れ友成る港から他の港へと貨物倉ｎｔ−馳次運搬してゆ
くことができる。
されえ隣ｐ合う二つ０＠ＯＭ？貨物倉ｎをビストン輸送
する□かくして本発明による水上輸送方式１０に包含さ
れ友成る港から他の港へと貨物倉ｎｔ−馳次運搬してゆ
くことができる。
連関輸送船はそれが配船されている航路の両１１に位置
する二つの港に於いて貨物倉ｎを積んだ多積下した９す
る短い期間中１ｅｆｆ停船すれによいから巷間輸送船は
実質的にその就航寿命の全期間に亘って有効に作動させ
ることができる。このこと轄経済的にみて極めて１蟹で
ある。
する二つの港に於いて貨物倉ｎを積んだ多積下した９す
る短い期間中１ｅｆｆ停船すれによいから巷間輸送船は
実質的にその就航寿命の全期間に亘って有効に作動させ
ることができる。このこと轄経済的にみて極めて１蟹で
ある。
第８図に示した如く脚注ωの下端部は基底部７５に１設
しておくのが好ましい、斯かる構造を採用することＫよ
って貨物倉積替用横Ｉ！施設団は造船所◆で完全に組立
てえ上で設置地点へ運搬することができゐ。設置地点Ｋ
ｊｌ達しえら組立てられ友桟橋を海中に沈めて基底部７
５を海底の次定位置に着座させた後コンタリート又仁こ
れに類するものを充填して海底Ｋｍ定する。従って駅上
の貨物倉積替用桟伽施＃５８Ｆｉ本発明の水上輸送方式
ｌＯに包含されたあらゆるＩＩＫ迅遭且経済的に設置で
きるということは明らかである・ 貨物倉２２轄餠４園乃至＃！６図に示し良港内這鎌船４
９によって荷役作業用桟橋麹設荀から貨物量積替用桟橋
施設団へ又はそＯ逆に貨物倉積替用桟橋論設絽から荷役
作業用桟ｌ１ｌＩＩＡ設鉛へ運搬するのが好まし一〇前
記港内運搬船４９（第４１Ｖ）Ｆｉ港開−送船よ少も喫
水線を浅くすることができるから港内で連間輸送船より
も有１ｆ４ＪＫ運搬作東を行なうことができる。港内運
搬船４９ｉｊ貨物倉積替用桟橋施設５８に於いて浮力を
増減することにより貨物倉２２に係合してこれを積載し
得るように或いはスミれとは反対に積載した貨物倉ｎを
荷投作業用桟橋施設４０ＫＩｌｌｌ架し得るように設計
されてｉる・箇た港内運搬船は船舶の往来が歇しく面％
Ｉ＆雑しぇ港内で操船するのであるから操縦性の良ｉ小
薯で出力の小さな船として構造される・ＩＩＫ又港内這
搬運搬９は最少ＩＩＯ乗組員によって操船可能である０
以上０１！明からも明らか＆様に連関輸送船と港内運搬
船４９は全く異なる目的に供するものであるから、仁れ
らの船舶は夫々Ｏ１２用目的に応じぇ碓迩装置中船員１
ｍ住論般を懐曽している。従ってこれらの船舶はその夫
々の所定の用途の為に出来る限り効率よく作動させるこ
とが可能である０ 第６図に最もよく図示されている如く港内運搬船４９轄
喫水−についての相違点を除外すれば塔間輸退船と働め
てａ似し大船体中央部を具えている。
しておくのが好ましい、斯かる構造を採用することＫよ
って貨物倉積替用横Ｉ！施設団は造船所◆で完全に組立
てえ上で設置地点へ運搬することができゐ。設置地点Ｋ
ｊｌ達しえら組立てられ友桟橋を海中に沈めて基底部７
５を海底の次定位置に着座させた後コンタリート又仁こ
れに類するものを充填して海底Ｋｍ定する。従って駅上
の貨物倉積替用桟伽施＃５８Ｆｉ本発明の水上輸送方式
ｌＯに包含されたあらゆるＩＩＫ迅遭且経済的に設置で
きるということは明らかである・ 貨物倉２２轄餠４園乃至＃！６図に示し良港内這鎌船４
９によって荷役作業用桟橋麹設荀から貨物量積替用桟橋
施設団へ又はそＯ逆に貨物倉積替用桟橋論設絽から荷役
作業用桟ｌ１ｌＩＩＡ設鉛へ運搬するのが好まし一〇前
記港内運搬船４９（第４１Ｖ）Ｆｉ港開−送船よ少も喫
水線を浅くすることができるから港内で連間輸送船より
も有１ｆ４ＪＫ運搬作東を行なうことができる。港内運
搬船４９ｉｊ貨物倉積替用桟橋施設５８に於いて浮力を
増減することにより貨物倉２２に係合してこれを積載し
得るように或いはスミれとは反対に積載した貨物倉ｎを
荷投作業用桟橋施設４０ＫＩｌｌｌ架し得るように設計
されてｉる・箇た港内運搬船は船舶の往来が歇しく面％
Ｉ＆雑しぇ港内で操船するのであるから操縦性の良ｉ小
薯で出力の小さな船として構造される・ＩＩＫ又港内這
搬運搬９は最少ＩＩＯ乗組員によって操船可能である０
以上０１！明からも明らか＆様に連関輸送船と港内運搬
船４９は全く異なる目的に供するものであるから、仁れ
らの船舶は夫々Ｏ１２用目的に応じぇ碓迩装置中船員１
ｍ住論般を懐曽している。従ってこれらの船舶はその夫
々の所定の用途の為に出来る限り効率よく作動させるこ
とが可能である０ 第６図に最もよく図示されている如く港内運搬船４９轄
喫水−についての相違点を除外すれば塔間輸退船と働め
てａ似し大船体中央部を具えている。
つ１Ｎ多港内運−船４９は貨物倉２２のｊｌ向形状に対
応し良形状を有する１甲ＩＩｒｔ７７を具えてｉる。港
内運搬船４９は連間輸送船に於いてその中央凹部ｎの両
儒熾Ｋａって配設されえ如き喬直備ＩＩは具備していな
い。港内運搬船４ｓの内部空間は二つの船側バラスト・
−／りπと船体の長手方向に伸びえ少なくとも一つの中
央パラスト・タンク四とに仕切られている。該中央パラ
スト・タンク９内ＫＦｉ船賃付近に般社た機閤璽３４＄
ら伸び友推進軸８１を挿通する為の撫進軸孔８０（第４
１１及び第ｈｒｘｔ＞が船の長手方向に貫通している。
応し良形状を有する１甲ＩＩｒｔ７７を具えてｉる。港
内運搬船４９は連間輸送船に於いてその中央凹部ｎの両
儒熾Ｋａって配設されえ如き喬直備ＩＩは具備していな
い。港内運搬船４ｓの内部空間は二つの船側バラスト・
−／りπと船体の長手方向に伸びえ少なくとも一つの中
央パラスト・タンク四とに仕切られている。該中央パラ
スト・タンク９内ＫＦｉ船賃付近に般社た機閤璽３４＄
ら伸び友推進軸８１を挿通する為の撫進軸孔８０（第４
１１及び第ｈｒｘｔ＞が船の長手方向に貫通している。
船側パラスト・タンタフ８内には夫々１個ＯＩＩＭ畏い
）■−ト田が般社てあり夫々０７Ｅ１−ト８３ｏ長さ＃
１１１４１１と纂５−に示した如く実質的に貨物倉２２
０景さと同一にしである夫々の７ト→困からは複数本Ｏ
柱体編が上向きに立上がってお多、こＯ柱体８４轄港内
運搬船・Ｏ１甲１Ｎ７７に穿設されえ柱孔間を貫通して
おり。
）■−ト田が般社てあり夫々０７Ｅ１−ト８３ｏ長さ＃
１１１４１１と纂５−に示した如く実質的に貨物倉２２
０景さと同一にしである夫々の７ト→困からは複数本Ｏ
柱体編が上向きに立上がってお多、こＯ柱体８４轄港内
運搬船・Ｏ１甲１Ｎ７７に穿設されえ柱孔間を貫通して
おり。
該柱体編の上端部ＫＦｉ夫々１個の貨物量支持台めがｒ
ＩＵ般しである・柱体況轄柱孔郭と協働して７冒−ト簡
を船側バラスト・タンクπ内でｆＩＷｉ方崗に案内する
。７ｍ１−）＆１０横断画形状は船側バラストーンタフ
８内に水を導入し死時ア襲−トＢが浮上して上甲板７７
０下表１ｉＫＩＦ着・運台し得るような形状にしである
。
ＩＵ般しである・柱体況轄柱孔郭と協働して７冒−ト簡
を船側バラスト・タンクπ内でｆＩＷｉ方崗に案内する
。７ｍ１−）＆１０横断画形状は船側バラストーンタフ
８内に水を導入し死時ア襲−トＢが浮上して上甲板７７
０下表１ｉＫＩＦ着・運台し得るような形状にしである
。
夫々の柱体８４に社これが上甲板７７に対して−１方向
に連動せぬよう所定の高さＫＩＩ＊してお（仁とができ
るようにそＯ長手方向に旧って１組乃至それ以上Ｏ引込
み自在な鎖碇突片釘が般社である・上甲板？７に対して
柱体桐を種々ａする高さにて船体に一定し得るように夫
々の柱体＆４に＊複数組Ｏ鎖鋺突片８７を般社ておくの
が好管しい。崗これらの鎖錠突片８７は柱体８４０内部
Ｋ１１ｌｌＬえ遥蟲な機構（Ｉｔ示せず）を作動させる
ことによって柱体祠の内ＩＩＫ引曹込むＣ七が可能であ
る。
に連動せぬよう所定の高さＫＩＩ＊してお（仁とができ
るようにそＯ長手方向に旧って１組乃至それ以上Ｏ引込
み自在な鎖碇突片釘が般社である・上甲板？７に対して
柱体桐を種々ａする高さにて船体に一定し得るように夫
々の柱体＆４に＊複数組Ｏ鎖鋺突片８７を般社ておくの
が好管しい。崗これらの鎖錠突片８７は柱体８４０内部
Ｋ１１ｌｌＬえ遥蟲な機構（Ｉｔ示せず）を作動させる
ことによって柱体祠の内ＩＩＫ引曹込むＣ七が可能であ
る。
夫々０７１１−）＆（０全浮力は貨物な詰め込んだ貨物
書ｎの最大重量Ｏａｔくとも半分ｍ１ｍ！Ｌい◇貨物量
支持台６が貨物量ｎに圧接されて鱒なｉ状態にあっては
フロー）８３によって支持しなくてれならぬ重量は極め
て軽量であるから斯かる状１に於いて船側バラスト・タ
ンク７８内でのフロート８３０喫水ＩＩは極めて浅い。
書ｎの最大重量Ｏａｔくとも半分ｍ１ｍ！Ｌい◇貨物量
支持台６が貨物量ｎに圧接されて鱒なｉ状態にあっては
フロー）８３によって支持しなくてれならぬ重量は極め
て軽量であるから斯かる状１に於いて船側バラスト・タ
ンク７８内でのフロート８３０喫水ＩＩは極めて浅い。
貨物量積替用桟橋施設５８によって支持され良貨物量２
２を積載する為に港内運搬船−を貨物量積替用桟橋施設
団の船体挿入空間６１ Ｋ挿入し九時港内運送船４９の
総てのＡ９スト空間にバラストで満載されるからこの港
内遺誉船の喫水線は最も諏＜１多且つ柱体８４Ｆｉ船体
から最大１１１度まで伸長される・港内運搬船・が叙上
の秋１１にある時喫水ａ轄貨物倉支持台必の上面を貨物
量支持１７回のみ忙よって二つの枠ｌ１６２の間で支持
されて−る貨物量ｎの７ツンジ面泌に占位させるのに十
分＊＊ｍ＜なりている。この時点に於いて柱体８４轄柱
孔関内で下降せぬように鎖錠される。
２を積載する為に港内運搬船−を貨物量積替用桟橋施設
団の船体挿入空間６１ Ｋ挿入し九時港内運送船４９の
総てのＡ９スト空間にバラストで満載されるからこの港
内遺誉船の喫水線は最も諏＜１多且つ柱体８４Ｆｉ船体
から最大１１１度まで伸長される・港内運搬船・が叙上
の秋１１にある時喫水ａ轄貨物倉支持台必の上面を貨物
量支持１７回のみ忙よって二つの枠ｌ１６２の間で支持
されて−る貨物量ｎの７ツンジ面泌に占位させるのに十
分＊＊ｍ＜なりている。この時点に於いて柱体８４轄柱
孔関内で下降せぬように鎖錠される。
港内運搬船個を貨物量積替用桟橋施設５８０船体挿入空
間６１円に挿入して貨物量４の下方に占位させた後港内
運搬船砺の船側及び中央バラスト空間１鶴からパラスト
水を排除して港内運搬船−を浮上させ、貨物量ｎの重量
を貨物量積替用桟橋施設団から港内運搬船６へ移す◎貨
物倉２２０重量を−て貨物量支持ビン６から織去つえら
直ちに作動装置郭を作動させて貨物倉支持ビン鎚な船体
挿入空間ｊかも後退させる。次に港内運搬船４９を船体
挿入空間社内で静止させ友を一船側パッスＦ空間πを満
たすと共に鎖錠部材釘を引き込んで貨物量ｎ。
間６１円に挿入して貨物量４の下方に占位させた後港内
運搬船砺の船側及び中央バラスト空間１鶴からパラスト
水を排除して港内運搬船−を浮上させ、貨物量ｎの重量
を貨物量積替用桟橋施設団から港内運搬船６へ移す◎貨
物倉２２０重量を−て貨物量支持ビン６から織去つえら
直ちに作動装置郭を作動させて貨物倉支持ビン鎚な船体
挿入空間ｊかも後退させる。次に港内運搬船４９を船体
挿入空間社内で静止させ友を一船側パッスＦ空間πを満
たすと共に鎖錠部材釘を引き込んで貨物量ｎ。
全重量をフロー）８３０浮力で支える。ζＯＩＩ港内運
搬船・、と貨物量ｎとの組合せ体の重心は鳥ｉから港内
運搬船Ｏは不安定Ｅｌｋるてあろう。但し貨物量積替用
桟橋施設５８によって港内運搬船４９は船体挿入空間ω
内で成る角度以上横−しないように支持されているから
港内運搬船４９が転覆する虞れ１１１ｋ １７％ ｅ
次いで船側バラスト１１タンクπから排水して貨物量ｎ
を港内運搬船４９の船体に自社て下降させる・従りて港
内運搬船４９と貨物量ｎと０組会せ体の重心は低下し港
内運搬船・は安定化する。
搬船・、と貨物量ｎとの組合せ体の重心は鳥ｉから港内
運搬船Ｏは不安定Ｅｌｋるてあろう。但し貨物量積替用
桟橋施設５８によって港内運搬船４９は船体挿入空間ω
内で成る角度以上横−しないように支持されているから
港内運搬船４９が転覆する虞れ１１１ｋ １７％ ｅ
次いで船側バラスト１１タンクπから排水して貨物量ｎ
を港内運搬船４９の船体に自社て下降させる・従りて港
内運搬船４９と貨物量ｎと０組会せ体の重心は低下し港
内運搬船・は安定化する。
次に港内運搬船６を船体挿入空間伝から除去して港内運
搬船４９が荷役作東用桟橋施設鉛（第９図を膠層のこと
）Ｏ船体挿入空間４１内に挿入され九時港内運搬船４９
０バラスト本社はとんど完全に排除され、他方浮力装置
藝内に扛バツスト水が満載される。港内運搬船４９と浮
力装置栃を叙上Ｏ如くバラスト調節することによって可
動ビーム郭は貨物量２２に形成されたツツ／ジ１ｉｉ５
Ｓと港内運搬船Ｏの舷憫上縁鄭の間Ｏ高さに占位される
・更に又港内１搬船４９ｔｊ可動ビームｓ３が船体Ｏ長
手方向に韮ぺて設けられ良貨物量支持台あ間の空間に整
列するように船体挿入空間４１内で位置調節される・貨
物倉支持台ＳＳＯ＊直方崗に於ける寸法は可動ビーム５
３０内端１６５４０僑直方向に於ける寸法よりも幾分大
きくしである。港内運搬船Ｏを船体挿入空間４１内で正
しく位電付社し九後可動ビーム団を貨物量ｎと港内運搬
船・の１甲＠ｔ’ｙとｏｔＭ１ｏ空闘内に挿入する０次
に港内運搬船４９０バラスト０４ｙグを作動させて港内
運搬船ａ Ｋ−＜テスト水を導入する一方浮力装置舗の
パラスト・ポンプ−を作動させてζＯ浮力装置郁ｔ）Ｅ
瞭浮力を増大させる。この操作によって浮力装置４６は
水１ｉ４ＳＫ対して浮上し他方港内運搬船４９＆！水ｍ
４５に対して沈下するから貨物量ｎの重量は港内運搬船
傅から可動ビームＳＫ＄される。貨物量支持台８６０上
両を可動ビーム５３０下画よ少も下方に占位させるＯＫ
十分なだ妙港内運搬船４９０喫京纏を深くしてから港内
運搬船−を船体挿入空間４１から除去する。浮力装置鋳
からｊ！に排水し続けてその浮力を増大し、貨物量ｎに
対する荷役作業が容易となるような荷役作業デツｄＰ５
０に対する位置まで貨物量ｎを上昇させる。
搬船４９が荷役作東用桟橋施設鉛（第９図を膠層のこと
）Ｏ船体挿入空間４１内に挿入され九時港内運搬船４９
０バラスト本社はとんど完全に排除され、他方浮力装置
藝内に扛バツスト水が満載される。港内運搬船４９と浮
力装置栃を叙上Ｏ如くバラスト調節することによって可
動ビーム郭は貨物量２２に形成されたツツ／ジ１ｉｉ５
Ｓと港内運搬船Ｏの舷憫上縁鄭の間Ｏ高さに占位される
・更に又港内１搬船４９ｔｊ可動ビームｓ３が船体Ｏ長
手方向に韮ぺて設けられ良貨物量支持台あ間の空間に整
列するように船体挿入空間４１内で位置調節される・貨
物倉支持台ＳＳＯ＊直方崗に於ける寸法は可動ビーム５
３０内端１６５４０僑直方向に於ける寸法よりも幾分大
きくしである。港内運搬船Ｏを船体挿入空間４１内で正
しく位電付社し九後可動ビーム団を貨物量ｎと港内運搬
船・の１甲＠ｔ’ｙとｏｔＭ１ｏ空闘内に挿入する０次
に港内運搬船４９０バラスト０４ｙグを作動させて港内
運搬船ａ Ｋ−＜テスト水を導入する一方浮力装置舗の
パラスト・ポンプ−を作動させてζＯ浮力装置郁ｔ）Ｅ
瞭浮力を増大させる。この操作によって浮力装置４６は
水１ｉ４ＳＫ対して浮上し他方港内運搬船４９＆！水ｍ
４５に対して沈下するから貨物量ｎの重量は港内運搬船
傅から可動ビームＳＫ＄される。貨物量支持台８６０上
両を可動ビーム５３０下画よ少も下方に占位させるＯＫ
十分なだ妙港内運搬船４９０喫京纏を深くしてから港内
運搬船−を船体挿入空間４１から除去する。浮力装置鋳
からｊ！に排水し続けてその浮力を増大し、貨物量ｎに
対する荷役作業が容易となるような荷役作業デツｄＰ５
０に対する位置まで貨物量ｎを上昇させる。
このＩＩＬに関して貨物量２２＃ｉ上方及び：Ｆ方載萄
空間２６が必ＩＮＫ応じて荷役作業デツｄＰ（支）と整
列するように荷役作業グツ中５０に対して上下させられ
るということが第・図から明らかである０ 港内運搬船−かも荷役作業用桟橋施設ψへの貨物量２２
０移し変えに―する叙上Ｏ＠Ｉ！ｊＪ−ＩＰら港内運搬
船４９に＆を最小ｌＩ駿ＯバラスＦ空空間心壁とされる
に過ｔないと−うξとが明らかである・これは荷重を移
し変えるべく港内運搬船と協働する可変的浮力装置舗を
荷役作東用桟橋論駿４０に具備し九仁とによるものであ
る。零発ｑ４は首大叙上Ｏ如き態様にて用−ることＯで
きる例えば浮力装置−のような浮力可変ＪｌＯ浮力装置
管装置だ貨物倉積替用桟橋論設をも考察しているという
こ七が漁業者には明らかであろう。その結果−関輸送船
Ｏパッスト空間と港内運搬船ＯＡツス訃空間を減少させ
ることができ％ｌ１１ｉ％これらの船舶％４１に港内輸
送船の大きさは運搬しようとしている貨物量の重量と水
上輸送方式１０に包含され九轡定Ｏ航路上で船舶が遭遇
するであろう海上及び河川Ｅｌｋける諸条件とに応じて
の与決定することができる。
空間２６が必ＩＮＫ応じて荷役作業デツｄＰ（支）と整
列するように荷役作業グツ中５０に対して上下させられ
るということが第・図から明らかである０ 港内運搬船−かも荷役作業用桟橋施設ψへの貨物量２２
０移し変えに―する叙上Ｏ＠Ｉ！ｊＪ−ＩＰら港内運搬
船４９に＆を最小ｌＩ駿ＯバラスＦ空空間心壁とされる
に過ｔないと−うξとが明らかである・これは荷重を移
し変えるべく港内運搬船と協働する可変的浮力装置舗を
荷役作東用桟橋論駿４０に具備し九仁とによるものであ
る。零発ｑ４は首大叙上Ｏ如き態様にて用−ることＯで
きる例えば浮力装置−のような浮力可変ＪｌＯ浮力装置
管装置だ貨物倉積替用桟橋論設をも考察しているという
こ七が漁業者には明らかであろう。その結果−関輸送船
Ｏパッスト空間と港内運搬船ＯＡツス訃空間を減少させ
ることができ％ｌ１１ｉ％これらの船舶％４１に港内輸
送船の大きさは運搬しようとしている貨物量の重量と水
上輸送方式１０に包含され九轡定Ｏ航路上で船舶が遭遇
するであろう海上及び河川Ｅｌｋける諸条件とに応じて
の与決定することができる。
叙１０８＠から水上輸送方式〇）Ｋよ）荷役作業を効率
よ〈実施する方法は明らかであろう・今＃Ｉ２園を参照
しつつ＠―すると、シアトル１７とポートツ／ド、オレ
ゴン１６０開には潜聞輪遇船ムが配船されてお食、ボー
トツンド、オレプｙ１６とナン７ツンＶスコ１５０間に
ｔｉ岡−ａＳ間輪道船１が配船されてｉる・ポートラン
ド１Ｇ−ナンフツンシスズ１！５ＩＩＩの京ｊｌＫ沿う
え距離はポー）ツノド謁−シア）ｋ１７岡の距離よｐ％
大きく画もこれら二つの航路に於ｉて船Ｉ／ＩＪが遭遇
する天候条件も互ｉに相違するであろうから、潮間輸送
船ムａｙａｕ夫々配曽される善定Ｏ航路に一応しえ４１
ＩＩＩＲ１に詳細部をもつように建造される。同様にｔ
ンフッ１５／ス：２１５−嘗スアンジェルス１４ｆｌｌ
ｌＪｌヒｗｘアンジェ★ス１４−すｙデイエゴロ間には
夫々連間輸送船０．Ｄが配船されている。本実＠による
水上輸送方式１０に包含され九叙上の区域内では正常な
状１１に於−てはＥＯＩＩ間輸送船Ａ、Ｂ、Ｏ，Ｄ％ｌ
ｌＩ！閣ＫＩｖｃしえ夫々０４１定航路以外の航路で就
航させ“本感便は１ｋｎ （１１１１−に示し友京上輸
送方式綽０区域内で紘配船されて−る連間輸送船Ｏ隻歇
よりも多くの貨物量２２が使用されるから、これらのｉ
１１物倉２２は必ｌＩＫ応じて又は港内で貨物量ｎ内に
貨物を積み終りえ時或ｉは叉所定のスヶジ為−ルに応じ
て港から港へ輸送するこ□とができる。いずれの港に於
いても貨物は製造工場等から皺止場へ貨物を這遇す番車
−によって直接貨物量４内に書入される。
よ〈実施する方法は明らかであろう・今＃Ｉ２園を参照
しつつ＠―すると、シアトル１７とポートツ／ド、オレ
ゴン１６０開には潜聞輪遇船ムが配船されてお食、ボー
トツンド、オレプｙ１６とナン７ツンＶスコ１５０間に
ｔｉ岡−ａＳ間輪道船１が配船されてｉる・ポートラン
ド１Ｇ−ナンフツンシスズ１！５ＩＩＩの京ｊｌＫ沿う
え距離はポー）ツノド謁−シア）ｋ１７岡の距離よｐ％
大きく画もこれら二つの航路に於ｉて船Ｉ／ＩＪが遭遇
する天候条件も互ｉに相違するであろうから、潮間輸送
船ムａｙａｕ夫々配曽される善定Ｏ航路に一応しえ４１
ＩＩＩＲ１に詳細部をもつように建造される。同様にｔ
ンフッ１５／ス：２１５−嘗スアンジェルス１４ｆｌｌ
ｌＪｌヒｗｘアンジェ★ス１４−すｙデイエゴロ間には
夫々連間輸送船０．Ｄが配船されている。本実＠による
水上輸送方式１０に包含され九叙上の区域内では正常な
状１１に於−てはＥＯＩＩ間輸送船Ａ、Ｂ、Ｏ，Ｄ％ｌ
ｌＩ！閣ＫＩｖｃしえ夫々０４１定航路以外の航路で就
航させ“本感便は１ｋｎ （１１１１−に示し友京上輸
送方式綽０区域内で紘配船されて−る連間輸送船Ｏ隻歇
よりも多くの貨物量２２が使用されるから、これらのｉ
１１物倉２２は必ｌＩＫ応じて又は港内で貨物量ｎ内に
貨物を積み終りえ時或ｉは叉所定のスヶジ為−ルに応じ
て港から港へ輸送するこ□とができる。いずれの港に於
いても貨物は製造工場等から皺止場へ貨物を這遇す番車
−によって直接貨物量４内に書入される。
従って工場から貨物量２２に搬入する迄Ｏ貨物取扱い操
作を最少＠縦まで減少させることがで１％向も萄役作業
用桟橋施設鉛が製造工場の一部分として梼鍋されている
場合には減少され友僅かな貨物取扱い操作をも排除する
ことがで寝る。
作を最少＠縦まで減少させることがで１％向も萄役作業
用桟橋施設鉛が製造工場の一部分として梼鍋されている
場合には減少され友僅かな貨物取扱い操作をも排除する
ことがで寝る。
水上輸送方式ｌＧに含まれえ載る港からこれに隣接する
港Ｋｊ１間輸送船が入港し九時蟲該港内に設置され良貨
物書積替用棧橋施設５８に＃ｉ少なくと４ 一つの貨物
量ｎが常時Ｉｌ出可能１に＃ＩＩＩて待機させであると
−うことも理解されるであろう・夫々０港には多数Ｏ貨
物量２２が配備されるであろうから連間輸退船の入港時
に常に成る一つＯ貨物量ｎを搬出可能な状態で待機させ
ておくことは客墨である。
港Ｋｊ１間輸送船が入港し九時蟲該港内に設置され良貨
物書積替用棧橋施設５８に＃ｉ少なくと４ 一つの貨物
量ｎが常時Ｉｌ出可能１に＃ＩＩＩて待機させであると
−うことも理解されるであろう・夫々０港には多数Ｏ貨
物量２２が配備されるであろうから連間輸退船の入港時
に常に成る一つＯ貨物量ｎを搬出可能な状態で待機させ
ておくことは客墨である。
この目的ｔ）ｌｈＫも夫々の港には少なくとも二りＯ貨
物量ｎを常曽しておき、そＯ内〇一方に貨物が積載され
て−る場合にはもう一方を９！にシておくようＫするの
が好ましｉ、貨物量ｍＦ！いずれも荷役作業用桟橋施Ｗ
＆菊によって貨物を充填されるから貨物を充填し終った
貨物倉ｎ＆！沖に設置し大貨物倉槍替用桟執施設−へ移
送堪れ１反対に海開輸送船から貨物倉積替用桟橋論１１
５８に積下ろし良貨物書ｎは荷役作業用桟橋施款菊へ移
送される。それ故沖仲仕の時間外労働は不要と１ｋ）正
規０１時間労働によって荷役作業を処理する仁とができ
るから、沖仲仕に支払われる時間外労賃を節減すること
ができる・］ｌ！に叉ど０港に１１にいても港−輸送船
が無為に時間を演資することな（雌とんど常時有用表作
業ＫＷ事するようにしておくことも可能である。貨物を
神ＦＩＩＫｍ１ｍ＃ｆする作業は正規の労働時間に行な
えるようにスケジユールを組むことができるから荷役作
業員の時間外労働賃金は最少限度まで節減される。
物量ｎを常曽しておき、そＯ内〇一方に貨物が積載され
て−る場合にはもう一方を９！にシておくようＫするの
が好ましｉ、貨物量ｍＦ！いずれも荷役作業用桟橋施Ｗ
＆菊によって貨物を充填されるから貨物を充填し終った
貨物倉ｎ＆！沖に設置し大貨物倉槍替用桟執施設−へ移
送堪れ１反対に海開輸送船から貨物倉積替用桟橋論１１
５８に積下ろし良貨物書ｎは荷役作業用桟橋施款菊へ移
送される。それ故沖仲仕の時間外労働は不要と１ｋ）正
規０１時間労働によって荷役作業を処理する仁とができ
るから、沖仲仕に支払われる時間外労賃を節減すること
ができる・］ｌ！に叉ど０港に１１にいても港−輸送船
が無為に時間を演資することな（雌とんど常時有用表作
業ＫＷ事するようにしておくことも可能である。貨物を
神ＦＩＩＫｍ１ｍ＃ｆする作業は正規の労働時間に行な
えるようにスケジユールを組むことができるから荷役作
業員の時間外労働賃金は最少限度まで節減される。
従って例えば塔間輸送船ムがシアトル１７に１１１着し
た時この港闘輸透船ムはポートランド１６から這んて龜
え貨物量ｎを積下し％荷役作業を完了しｌｌｌ−脂ＯＸ
倫倉ｎを積載する・こａｌｌＫして連間輪透船ムがシア
トル港１７で費やす特開を最少ＩＩＩＫ抑え、シアトル
１７−１−）ランド１６間での航行にできるだ１多（０
時間を充轟し得るようにしである・４−トツンド鴻に到
着し九時港闘輸逓船ムはＶアトル１７から輸送してＩえ
貨物倉ｎを種下してポートランド４１６内に設置され友
貨物倉積替用桟１１５８ＫｌｌＩＩＩｉされている荷積
を完了した別Ｏ貨物倉４を積載してシアトル１７から出
港する。叙上の緒作業は−て最少眼の時間内に遂行され
る・ｊ！に又ポート２／ド１６に於ｉて港閤輸送船ムＯ
乗組員を交替する仁とも可能である６ｃの場合に＃ｉ港
連間送船ムＯ乗組員をポートランド１６に居住させてお
ｉ、彼等が家庭から離れている時間をポーＦツンド１６
−ジアトル１７閏での往復の航海に４ｊ！する時間にの
み限定することができる。このこと紘港闘輸送船ムの乗
組員の生活をできるだけ正常な状１１に維持することが
できるから乗組員に対して支払われる賃金を適正１１ｉ
Ｋ抑え画も乗組員の作業能率を高め得るとめうことを意
瞭している。
た時この港闘輸透船ムはポートランド１６から這んて龜
え貨物量ｎを積下し％荷役作業を完了しｌｌｌ−脂ＯＸ
倫倉ｎを積載する・こａｌｌＫして連間輪透船ムがシア
トル港１７で費やす特開を最少ＩＩＩＫ抑え、シアトル
１７−１−）ランド１６間での航行にできるだ１多（０
時間を充轟し得るようにしである・４−トツンド鴻に到
着し九時港闘輸逓船ムはＶアトル１７から輸送してＩえ
貨物倉ｎを種下してポートランド４１６内に設置され友
貨物倉積替用桟１１５８ＫｌｌＩＩＩｉされている荷積
を完了した別Ｏ貨物倉４を積載してシアトル１７から出
港する。叙上の緒作業は−て最少眼の時間内に遂行され
る・ｊ！に又ポート２／ド１６に於ｉて港閤輸送船ムＯ
乗組員を交替する仁とも可能である６ｃの場合に＃ｉ港
連間送船ムＯ乗組員をポートランド１６に居住させてお
ｉ、彼等が家庭から離れている時間をポーＦツンド１６
−ジアトル１７閏での往復の航海に４ｊ！する時間にの
み限定することができる。このこと紘港闘輸送船ムの乗
組員の生活をできるだけ正常な状１１に維持することが
できるから乗組員に対して支払われる賃金を適正１１ｉ
Ｋ抑え画も乗組員の作業能率を高め得るとめうことを意
瞭している。
シア）ｋ１７からポートラッド１６へ連間輸送船ムによ
って輸送された貨物倉２２がポートランド港饅内の荷役
作業用桟橋施設葡に蒙ｉて荷下しされえ後再びポート２
／ドｍｌｌ１内に設置され禽貨物倉積替用桟１１ｍＢ−
に戻され九時ζＯ貨物倉ｎ社ボートツンド１６−ナツツ
２ンＶスコｂ聞に配船されてｉる塔間輸退船ＢＫ積載す
る阜曽が完了した状態となる・こ０１１Ｋして成る任意
Ｏ貨物倉２２は水上輸送方式１６に包含された成る港か
ら働Ｏ港へ験次異なる港間輸送船によ）輸送される・従
って貨物は最少ＳＯ荷役作業と荷役費用にて′＃ａ％損
傷を最少ＩＮＫ抑えて水上輸送方式１０ｔＣよ〕能率よ
（輸送される・ｌ！に又本発明による水上輸送方式Ｗを
採用し九場合ＫＦｉ特定の船舶が入港するのを待機して
桟橋の傍らに長期間に亘って貨物を積上けてシ（必要も
なく、貨物は貨物倉２２に＊接積込んだ９或いは又貨物
倉４から直接横丁されるから港内に於ける水上交通Ｏ混
雑は緩和される。
って輸送された貨物倉２２がポートランド港饅内の荷役
作業用桟橋施設葡に蒙ｉて荷下しされえ後再びポート２
／ドｍｌｌ１内に設置され禽貨物倉積替用桟１１ｍＢ−
に戻され九時ζＯ貨物倉ｎ社ボートツンド１６−ナツツ
２ンＶスコｂ聞に配船されてｉる塔間輸退船ＢＫ積載す
る阜曽が完了した状態となる・こ０１１Ｋして成る任意
Ｏ貨物倉２２は水上輸送方式１６に包含された成る港か
ら働Ｏ港へ験次異なる港間輸送船によ）輸送される・従
って貨物は最少ＳＯ荷役作業と荷役費用にて′＃ａ％損
傷を最少ＩＮＫ抑えて水上輸送方式１０ｔＣよ〕能率よ
（輸送される・ｌ！に又本発明による水上輸送方式Ｗを
採用し九場合ＫＦｉ特定の船舶が入港するのを待機して
桟橋の傍らに長期間に亘って貨物を積上けてシ（必要も
なく、貨物は貨物倉２２に＊接積込んだ９或いは又貨物
倉４から直接横丁されるから港内に於ける水上交通Ｏ混
雑は緩和される。
ポートランド１６とテン７ツンシス：１ｌ１５に！Ｉｎ
て貨物倉！２の内容物を詰め替えることなくシアトル１
７から■スア／ジエルス１４まで貨物倉ｎを輸送しえ一
場舎もあろう◎斯かる場合貨物量２２はポートランド１
６とｔｙｙ’ｐｙシスコ１５に於−て貨物倉積替用桟橋
施設−から荷役作業用［橋施設舗に移すことな（直談夫
々Ｏ港に凝−で港闘輸送船Ｂ、ＯＫ積載される。斯かる
貨物倉取扱方式は例えとシアトル１７付近で生産されて
ロスアノジエルス１４で消費される新開用紙Ｏ場合の如
くシアトル１７にて船積すして−スアンジエルス１４へ
仕向けられるあらゆる貨物ＫＩＩして採用される。
て貨物倉！２の内容物を詰め替えることなくシアトル１
７から■スア／ジエルス１４まで貨物倉ｎを輸送しえ一
場舎もあろう◎斯かる場合貨物量２２はポートランド１
６とｔｙｙ’ｐｙシスコ１５に於−て貨物倉積替用桟橋
施設−から荷役作業用［橋施設舗に移すことな（直談夫
々Ｏ港に凝−で港闘輸送船Ｂ、ＯＫ積載される。斯かる
貨物倉取扱方式は例えとシアトル１７付近で生産されて
ロスアノジエルス１４で消費される新開用紙Ｏ場合の如
くシアトル１７にて船積すして−スアンジエルス１４へ
仕向けられるあらゆる貨物ＫＩＩして採用される。
ａｍ用の水上輸送方式１０ Ｋ ＄ ｉてはこれに包含
されえ夫々の港に少なくとも３基の荷役作業用桟橋施設
菊を設置しておき一つの貨物倉ｎを空にしてお龜もう一
つの貨物倉２２に貨物を詰め込んでおくのが好ましい。
されえ夫々の港に少なくとも３基の荷役作業用桟橋施設
菊を設置しておき一つの貨物倉ｎを空にしてお龜もう一
つの貨物倉２２に貨物を詰め込んでおくのが好ましい。
蒙３の貨物倉積替用桟橋施設５８＃ＬｉＳ＊港から入港
した増量輸送船から貨物食器を受取ることができるよう
に空けてお（・本発−による水上輸送方式ｉｏの効率を
最大にする為に夫々０港には少なくとも二つの貨物倉ｎ
を常備しておくのがｉＩましいから図示しえ港の数１９
も多くの貨物倉ｎが用いられるとｉうことは明らかであ
る。
した増量輸送船から貨物食器を受取ることができるよう
に空けてお（・本発−による水上輸送方式ｉｏの効率を
最大にする為に夫々０港には少なくとも二つの貨物倉ｎ
を常備しておくのがｉＩましいから図示しえ港の数１９
も多くの貨物倉ｎが用いられるとｉうことは明らかであ
る。
本発明は例えば柑橘類中新陶用紙等Ｏ特足の貨物を鹸済
的に効率よく海上輸送することを可能にしてｉる。新−
用紙を高連輪転機にかけて印刷する為にはＣＯ倉閣用紙
に成る一定の水分を含塘せておく仁とが必要である。新
聞用紙に過度に多（Ｏ水分が會壇れて−るとイ７夕がう
ま〈紙にのらないであろうし、反対に水分が過度に少な
いと紙の強度が低減されて輪転機内を通過する関に紙が
引龜裂かれるであろうｏｌＥつでｆ＃陶用紙に含まれた
水分の量を適正な値に維持してシ（ことは新陶用紙生童
者にとっても又ｆｌｒｌＩ１１用紙需費者にとっても過
去長−期間Ｅ１１つて費用の嵩む間層であつえ。
的に効率よく海上輸送することを可能にしてｉる。新−
用紙を高連輪転機にかけて印刷する為にはＣＯ倉閣用紙
に成る一定の水分を含塘せておく仁とが必要である。新
聞用紙に過度に多（Ｏ水分が會壇れて−るとイ７夕がう
ま〈紙にのらないであろうし、反対に水分が過度に少な
いと紙の強度が低減されて輪転機内を通過する関に紙が
引龜裂かれるであろうｏｌＥつでｆ＃陶用紙に含まれた
水分の量を適正な値に維持してシ（ことは新陶用紙生童
者にとっても又ｆｌｒｌＩ１１用紙需費者にとっても過
去長−期間Ｅ１１つて費用の嵩む間層であつえ。
本発＠は外観は倫０６らゆるプ／テナと同様であるが成
る特定の貨物に対してはそれに遍した秋−を倉内で艙持
し得るよう＆羨曽を内ＩＩＫ臭曽し良貨物量２２につい
て考察しているｏ−）壇り例えｔｆｆｉ聞用紙を輸送す
るＩＩＫ用いる貨物倉２２には湿気と温度を調節する為
の装置が具備されている。例えばシア）＃１７に於いて
斯かる貨物倉２２に荷積されえ新聞用紙は生寓者儒Ｏ責
任に於−て適正な水分を含んでいる。例えばシアトル１
７から−スアンジエルス１４へ貨物倉ｎを輸送して−る
閾こＯ貨物量ｎ内ＩＩＯ相対ｍ１度と温直轄新聞用紙に
會まれ九本分量を最適値Ｋｌｌ持すべく制御されるでＴ
ｏφう。
る特定の貨物に対してはそれに遍した秋−を倉内で艙持
し得るよう＆羨曽を内ＩＩＫ臭曽し良貨物量２２につい
て考察しているｏ−）壇り例えｔｆｆｉ聞用紙を輸送す
るＩＩＫ用いる貨物倉２２には湿気と温度を調節する為
の装置が具備されている。例えばシア）＃１７に於いて
斯かる貨物倉２２に荷積されえ新聞用紙は生寓者儒Ｏ責
任に於−て適正な水分を含んでいる。例えばシアトル１
７から−スアンジエルス１４へ貨物倉ｎを輸送して−る
閾こＯ貨物量ｎ内ＩＩＯ相対ｍ１度と温直轄新聞用紙に
會まれ九本分量を最適値Ｋｌｌ持すべく制御されるでＴ
ｏφう。
斯かる貨物量２２はシアトル１７にて荷積作業を完了し
九時１ちに閉瘍することができるから積込管れ友新開用
紙は適正状１１ｒＫて賞スア／ジエルス１４に到着する
であろう。關スアンジエルス１４に於いて新聞用紙は例
えにこれが新聞社によって実１１に使用される時点まで
斯かる新聞用紙の為の倉庫としての役目を果丸す。
九時１ちに閉瘍することができるから積込管れ友新開用
紙は適正状１１ｒＫて賞スア／ジエルス１４に到着する
であろう。關スアンジエルス１４に於いて新聞用紙は例
えにこれが新聞社によって実１１に使用される時点まで
斯かる新聞用紙の為の倉庫としての役目を果丸す。
シアトル１７から−スアンジエルス１４へｆｒ陶用紙を
輸送する為ＫＭｖ％良貨物倉貨物＃ｌｉ逆［ｗスアンジ
エルス１４からシアトル１７へ柑橘類を輸送する為に用
いることもできよう。但しこの鳩舎ＫＦｉ貨物倉４内に
具備された調節装置は柑橘類の輸送に最も過しえ相対湿
度と温度が得られるようＫ１１節される。
輸送する為ＫＭｖ％良貨物倉貨物＃ｌｉ逆［ｗスアンジ
エルス１４からシアトル１７へ柑橘類を輸送する為に用
いることもできよう。但しこの鳩舎ＫＦｉ貨物倉４内に
具備された調節装置は柑橘類の輸送に最も過しえ相対湿
度と温度が得られるようＫ１１節される。
第７１１１ｔｊ本発明の水上輸送方式１０を＊ｍするに
際して第４図乃至第６−に示した港内運搬船００代りに
用いることの？きる別置の港内運搬給田を示している。
際して第４図乃至第６−に示した港内運搬船００代りに
用いることの？きる別置の港内運搬給田を示している。
港内運搬船９０は前述し＊港内運搬船４９と外観扛ｔミ
ソ同一であるが貨物量２２０積替作業を専らバラスト調
節による浮力の増減によってのみ行なうのではないとい
う点で港内運搬船・と相違して−る０つオ）港内運搬船
９０社その中央凹部（ＷＪ示せず）を挾んで左右両舷側
沿％４に中央部付近ＯＳｍ支点９２により船体に対して
回動自在に支持され大複数のレバー９１を具備している
・夫々のレバー９１０ ｆ趨部には旋翻支点剥によ多回
動自在に貨物倉支持台餡が一つずつ取付けである。これ
らＯ貨物量支持台９３は貨物量なを港内運搬船９０に対
して支持する為に貨物量ｎの７ツンジ向５に係接させる
ことができる。総てのレバー９１＃ｉ夫々亙いに本質的
にけ同一であって、その下端ｓＦｉ運動変換機構％を介
して駆動モータ９５に結合されテｈる。前記運動変換機
構９６ｉｊ船体の左右両舷側に沿って長手方向に伸びえ
連結杆貿を介して毫−タ・シャ７）０１１転運動を往復
運動に変換する・レバー ９１０下端部社夫々連結杆ｆ
ｆ１Ｋ沿って互いに間隔を置ｉて旋Ｉ支点郭にて対応す
る連結杆９７に枢着しである。貨物を積込んだ貨物量２
２は駆動モータ％を作動させてレバー９１を旋回支点ｗ
Ｏｒｍ夛で一斉に回動させ、船体に対して貨物量支持台
９３を上昇叉轄下降させることによｐ貨物倉積替用桟橋
麹設漣から港内運搬鉛粉へ及び港内運搬船薗から荷役作
業用桟橋施設栃へ或いは叉上記と逆の方向へ順次移送し
てゆくことができるＯ 夫々のレバー９１に１有の駆動機構を具備しておくとい
うことも本発明の領域内に會すれるということが理解さ
れよう。斯かる場合には総ての貨物倉支持台幻を船体に
対して一斉に運動させ得るようＫｍてＯ駆動機構は互い
に同期的に作動させられる０これとは別に夫々の駆動機
構を差動的に作動させて荷役作業を容易にすべ（貨物量
ｎを長手方向又は横方向に所望の角度だけ傾斜させた状
態で荷役作業用桟橋施設４０ＫｍＩＮ！することもでき
るＯ鯖丁図に図示し九如き機械的に作動させられる構造
体を港内運搬船９０のバラストを調節する為に用いると
いうことも本発明０ＩＩＩ域内に富まれる。つま〉パラ
スト調節操作のみ又は機械的操作のみ、或いは又バラス
ト調節操作と機械的操作を組合せえ操作によって港内運
搬船帥の船体と貨物量ｎとを相対的に運動させるとｉう
ことも本発Ｉ！ＪｊＯＩＩｌ域に但書される。
ソ同一であるが貨物量２２０積替作業を専らバラスト調
節による浮力の増減によってのみ行なうのではないとい
う点で港内運搬船・と相違して−る０つオ）港内運搬船
９０社その中央凹部（ＷＪ示せず）を挾んで左右両舷側
沿％４に中央部付近ＯＳｍ支点９２により船体に対して
回動自在に支持され大複数のレバー９１を具備している
・夫々のレバー９１０ ｆ趨部には旋翻支点剥によ多回
動自在に貨物倉支持台餡が一つずつ取付けである。これ
らＯ貨物量支持台９３は貨物量なを港内運搬船９０に対
して支持する為に貨物量ｎの７ツンジ向５に係接させる
ことができる。総てのレバー９１＃ｉ夫々亙いに本質的
にけ同一であって、その下端ｓＦｉ運動変換機構％を介
して駆動モータ９５に結合されテｈる。前記運動変換機
構９６ｉｊ船体の左右両舷側に沿って長手方向に伸びえ
連結杆貿を介して毫−タ・シャ７）０１１転運動を往復
運動に変換する・レバー ９１０下端部社夫々連結杆ｆ
ｆ１Ｋ沿って互いに間隔を置ｉて旋Ｉ支点郭にて対応す
る連結杆９７に枢着しである。貨物を積込んだ貨物量２
２は駆動モータ％を作動させてレバー９１を旋回支点ｗ
Ｏｒｍ夛で一斉に回動させ、船体に対して貨物量支持台
９３を上昇叉轄下降させることによｐ貨物倉積替用桟橋
麹設漣から港内運搬鉛粉へ及び港内運搬船薗から荷役作
業用桟橋施設栃へ或いは叉上記と逆の方向へ順次移送し
てゆくことができるＯ 夫々のレバー９１に１有の駆動機構を具備しておくとい
うことも本発明の領域内に會すれるということが理解さ
れよう。斯かる場合には総ての貨物倉支持台幻を船体に
対して一斉に運動させ得るようＫｍてＯ駆動機構は互い
に同期的に作動させられる０これとは別に夫々の駆動機
構を差動的に作動させて荷役作業を容易にすべ（貨物量
ｎを長手方向又は横方向に所望の角度だけ傾斜させた状
態で荷役作業用桟橋施設４０ＫｍＩＮ！することもでき
るＯ鯖丁図に図示し九如き機械的に作動させられる構造
体を港内運搬船９０のバラストを調節する為に用いると
いうことも本発明０ＩＩＩ域内に富まれる。つま〉パラ
スト調節操作のみ又は機械的操作のみ、或いは又バラス
ト調節操作と機械的操作を組合せえ操作によって港内運
搬船帥の船体と貨物量ｎとを相対的に運動させるとｉう
ことも本発Ｉ！ＪｊＯＩＩｌ域に但書される。
第５ＩＩＫ示し良港間輸送船２）０張京管７２０説明に
関連して貨物量２２Ｆｉこれが水に浮かぶように少なく
ともそのｊＩＩＥ部に於いて本書的な構造をもたせてお
くのが好會しいということを前に指摘し友。貨物量２２
に斯かるＩｌ＃黴を付与し友ことくよりこれもの貨物量
ｎを鱒として使用することが可能となる。
関連して貨物量２２Ｆｉこれが水に浮かぶように少なく
ともそのｊＩＩＥ部に於いて本書的な構造をもたせてお
くのが好會しいということを前に指摘し友。貨物量２２
に斯かるＩｌ＃黴を付与し友ことくよりこれもの貨物量
ｎを鱒として使用することが可能となる。
貨物量２２に斯かる能力を付与することは本発明による
水上輸送方式１０を米国の海港のみならず、例えば々シ
Ｖツピー用の本文［１００（１８１図を参照のこと）に
も運用しようとする場合に４＄に重畳である。従って水
上輸送方式１０には例えばエエーオルリ／ズ、ルイジア
ナ１０１−−に：／トルイス、−々ズー９−１０意間で
就航する連間輸送船鋳を配船することも可能である。ド
ッグオ・ツーポレーシ璽ン（Ｄｒｓｖｏ Ｏｏｒｐｏｒ
ａｔｉｍ ）製の船によって代表される従来ｍｅｎ用用
曳き船によって貨物量２２は例えば竜ントルイス１０２
からンシシツビー用１０３ 、ζズーリー用１０４又扛
オハイオ川１０ｓに沿って更に内一部へと輸送すること
も可能である。餉配曳き船は河川用＃Ｏ小船隊を編成す
る場合に！！来行なわれてｔ１友のと同−１様にて幾つ
かの貨物倉ｎを互いＫ於状に連結し友ものを曳航する為
に又は単一の貨物倉ｎを曳航する為に用いることができ
る。これとは別にもし望むならば貨物倉ｌ！轢港間輸送
船Ｏ代夛に河川用曳き船を用いて！為−オルリンズ１０
１−セットルイス１０２間で輸送することも可能である
。
水上輸送方式１０を米国の海港のみならず、例えば々シ
Ｖツピー用の本文［１００（１８１図を参照のこと）に
も運用しようとする場合に４＄に重畳である。従って水
上輸送方式１０には例えばエエーオルリ／ズ、ルイジア
ナ１０１−−に：／トルイス、−々ズー９−１０意間で
就航する連間輸送船鋳を配船することも可能である。ド
ッグオ・ツーポレーシ璽ン（Ｄｒｓｖｏ Ｏｏｒｐｏｒ
ａｔｉｍ ）製の船によって代表される従来ｍｅｎ用用
曳き船によって貨物量２２は例えば竜ントルイス１０２
からンシシツビー用１０３ 、ζズーリー用１０４又扛
オハイオ川１０ｓに沿って更に内一部へと輸送すること
も可能である。餉配曳き船は河川用＃Ｏ小船隊を編成す
る場合に！！来行なわれてｔ１友のと同−１様にて幾つ
かの貨物倉ｎを互いＫ於状に連結し友ものを曳航する為
に又は単一の貨物倉ｎを曳航する為に用いることができ
る。これとは別にもし望むならば貨物倉ｌ！轢港間輸送
船Ｏ代夛に河川用曳き船を用いて！為−オルリンズ１０
１−セットルイス１０２間で輸送することも可能である
。
第ｔｓ ｍ ＃ｉ本発明の一部分を１成して−る軍事用
水上輸送方式及び兵帖補給方式ｌｉｅ Ｏ東半球に計重
る実施態様を示している。図餌を簡素化する為に第１６
１３ Ｋは東半球しか図示されて１／％ｌｈが斯かる軍
事用水上輸送方式１１Ｇは世界全域に皿って奥施し得る
ということが理解されるであろう・以下の説明からも明
らかな様に第ａｍ１％館１７１！！１及び館１８１１１
に示し要港間輸送船は水上輸送方式１１Ｇに於ｉても用
いられる。
水上輸送方式及び兵帖補給方式ｌｉｅ Ｏ東半球に計重
る実施態様を示している。図餌を簡素化する為に第１６
１３ Ｋは東半球しか図示されて１／％ｌｈが斯かる軍
事用水上輸送方式１１Ｇは世界全域に皿って奥施し得る
ということが理解されるであろう・以下の説明からも明
らかな様に第ａｍ１％館１７１！！１及び館１８１１１
に示し要港間輸送船は水上輸送方式１１Ｇに於ｉても用
いられる。
第１６１１に示し丸軍事用水上輸送方式１１００−ｙＢ
分は幾つかのサブシステムに区分されている。これらＯ
サブシステムは三つＯナプシ夙テム１１１，１１２及び
１１３（第１６１１ Ｋ於いてこれら０？プシステムを
會む区域ｔｒａｍ−ツチンダにより示しである）と、二
りのサブシステム１１４ 、１１！Ｉ （１１４１”ッ
チンダで表示）と五つのサブシステム１１ｇ、１１７．
１１８１１９１及び１２０（斜線＾ツチ／グで表示）と
を含んている。崗以下０説＠に於いてナプＶステム１１
１１１２及Ｕ １１！Ｉ ａ ４０Ｇ−１ｍ ｔ フｙ
ｘ ？ Ａ ト、ｔｙｙステ’ ３１４ ａ ｉｉｓ
ｕ ８００−２ Ｊｌ ？ フｙ ｘ ？ ムト、
？ｌシステム １１６，１１７．１１８．１１１１及び
１！Ｏｉｔ １２０１）−３１１ナブシステムと夫々呼
称する。
分は幾つかのサブシステムに区分されている。これらＯ
サブシステムは三つＯナプシ夙テム１１１，１１２及び
１１３（第１６１１ Ｋ於いてこれら０？プシステムを
會む区域ｔｒａｍ−ツチンダにより示しである）と、二
りのサブシステム１１４ 、１１！Ｉ （１１４１”ッ
チンダで表示）と五つのサブシステム１１ｇ、１１７．
１１８１１９１及び１２０（斜線＾ツチ／グで表示）と
を含んている。崗以下０説＠に於いてナプＶステム１１
１１１２及Ｕ １１！Ｉ ａ ４０Ｇ−１ｍ ｔ フｙ
ｘ ？ Ａ ト、ｔｙｙステ’ ３１４ ａ ｉｉｓ
ｕ ８００−２ Ｊｌ ？ フｙ ｘ ？ ムト、
？ｌシステム １１６，１１７．１１８．１１１１及び
１！Ｏｉｔ １２０１）−３１１ナブシステムと夫々呼
称する。
説明の便宜上着ず最初Ｋ ４００−Ｉ ＩＩナプシステ
五に包含されたサブシステム１１２Ｋｊｌｌ＠する・劇
て〇？プ＆ＸＰＡ内ＫｎそｔＬ ＃ ４００−１ 、８
００−２． ｍ−１ｏＰｉｏｈずれのｍに含まれるかに
拘）なくこの軍事用水上輸送方式１１０を実線する為の
基地となる港が一つ設置しである―ナプシステム１１！
Ｏｍｅ斯かる基地＊Ｆｉナイゴｙ、南グエトナム１！！
２に設置されて−るものと仮定しておこう。夫々のすｌ
システムに置型れた懺域内Ｋｉｔ軍事物資が補給される
べき成る選ばれえ数の補助港５Ｗｋｔｓれてシ夛、ナプ
ｒｘ？Ａ１１２０４１Ｉ合ＫＦｉｊ１ｍ−ＫＦ！示され
ていないがその領域内の各所に１４０補助港が設置され
ている・ ４００−１ ！１ サブシステムに関して貴えば、これ
に包含され九補助ＩＩは亙いに約４００マイル（約６４
０キ冒メーター）隅丸っている。こ０４００マイルとい
う距離は第３図に即して前述し大単−貨物倉積載櫃の連
間輸送船冗が一日で航行し得る距離であるＯ以上ｔ）＊
’ｉ４カラ％判ルＸ ５Ｋ ｒ ４０Ｇ−１１１９ｌシ
ステム」という呼称はこＯナプシステム内ｃｔすれ良港
は互いＫ ４００マイル隔たってｓＩ−り、成る港から
これに隣接する港まで一日で到達し得るということを意
味している。これに反して例えばサブシステム１１４内
に包含された港は亙いに８００マイル（約１．２８０キ
ロメーター）隔てられておｐ１戒る港からこれＫｍＷｋ
する港Ｋ１４遺す４０に三日を簀する・ま友例えばサブ
システム１１９に包含された港は亙いＫ １，２００マ
イル（約１，９２０キロメートル）隔てられてお夛、成
る港からこれＫｍＷｋするｗＩまで三日て到達可能であ
る。
五に包含されたサブシステム１１２Ｋｊｌｌ＠する・劇
て〇？プ＆ＸＰＡ内ＫｎそｔＬ ＃ ４００−１ 、８
００−２． ｍ−１ｏＰｉｏｈずれのｍに含まれるかに
拘）なくこの軍事用水上輸送方式１１０を実線する為の
基地となる港が一つ設置しである―ナプシステム１１！
Ｏｍｅ斯かる基地＊Ｆｉナイゴｙ、南グエトナム１！！
２に設置されて−るものと仮定しておこう。夫々のすｌ
システムに置型れた懺域内Ｋｉｔ軍事物資が補給される
べき成る選ばれえ数の補助港５Ｗｋｔｓれてシ夛、ナプ
ｒｘ？Ａ１１２０４１Ｉ合ＫＦｉｊ１ｍ−ＫＦ！示され
ていないがその領域内の各所に１４０補助港が設置され
ている・ ４００−１ ！１ サブシステムに関して貴えば、これ
に包含され九補助ＩＩは亙いに約４００マイル（約６４
０キ冒メーター）隅丸っている。こ０４００マイルとい
う距離は第３図に即して前述し大単−貨物倉積載櫃の連
間輸送船冗が一日で航行し得る距離であるＯ以上ｔ）＊
’ｉ４カラ％判ルＸ ５Ｋ ｒ ４０Ｇ−１１１９ｌシ
ステム」という呼称はこＯナプシステム内ｃｔすれ良港
は互いＫ ４００マイル隔たってｓＩ−り、成る港から
これに隣接する港まで一日で到達し得るということを意
味している。これに反して例えばサブシステム１１４内
に包含された港は亙いに８００マイル（約１．２８０キ
ロメーター）隔てられておｐ１戒る港からこれＫｍＷｋ
する港Ｋ１４遺す４０に三日を簀する・ま友例えばサブ
システム１１９に包含された港は亙いＫ １，２００マ
イル（約１，９２０キロメートル）隔てられてお夛、成
る港からこれＫｍＷｋするｗＩまで三日て到達可能であ
る。
更にサブシステム１１２１飼にとって１Ｉｌｌ！Ｊｌす
ると、商業用水上輸送方式１０に関連して上達し友のと
丁度同じ態様にてこの区域内で貨物倉を連続的に往後輸
送する為にこの？デシステム１１２に１にいテｆ１ｍ８
ＨＫ示したのと基本的Ｋｔｊ同一〇単−貨物貨物載型の
連関輸送船Ｉが１４隻配船される。ｔたサブシステム１
１２内では複数の貨物倉２．つ普夛常１１Ｋｍ−て好ま
しくは一個の貨物倉ｎが使用されるＯ 軍事用水上輸送方式１１０ Ｋ包含され喪失々のサブシ
ステムに＃ｉ第１７図と票ｆａｌｌ Ｋ示し要港間輸送
船１２５ 、１３００内のいずれか一方０ＩＩＯ船舶が
少なくと％１隻配備され、面も跋港間輸送船は主として
夫々のサブシステムの基地港に装置される＠本発明によ
る軍事用水上輸送方式１１０ Ｋ於いて用ｉられる夫々
の貨物倉２２は少なくとも１加トンの貨物を積載し得る
容量を具えている。これらの貨物倉ｎは本発明による商
業用水上輸送方式１０に過用される貨物倉４と同一の基
本寸法を有してお９後１１０貨−倉四と互換性を有する
ものであるのが好ましい。
ると、商業用水上輸送方式１０に関連して上達し友のと
丁度同じ態様にてこの区域内で貨物倉を連続的に往後輸
送する為にこの？デシステム１１２に１にいテｆ１ｍ８
ＨＫ示したのと基本的Ｋｔｊ同一〇単−貨物貨物載型の
連関輸送船Ｉが１４隻配船される。ｔたサブシステム１
１２内では複数の貨物倉２．つ普夛常１１Ｋｍ−て好ま
しくは一個の貨物倉ｎが使用されるＯ 軍事用水上輸送方式１１０ Ｋ包含され喪失々のサブシ
ステムに＃ｉ第１７図と票ｆａｌｌ Ｋ示し要港間輸送
船１２５ 、１３００内のいずれか一方０ＩＩＯ船舶が
少なくと％１隻配備され、面も跋港間輸送船は主として
夫々のサブシステムの基地港に装置される＠本発明によ
る軍事用水上輸送方式１１０ Ｋ於いて用ｉられる夫々
の貨物倉２２は少なくとも１加トンの貨物を積載し得る
容量を具えている。これらの貨物倉ｎは本発明による商
業用水上輸送方式１０に過用される貨物倉４と同一の基
本寸法を有してお９後１１０貨−倉四と互換性を有する
ものであるのが好ましい。
第１７＠に示し良港開輸送船１２５ ｔｊ第３図に示し
九階間輸送給加と同様であるがこれよ夕も瘍かに大腫で
あって船尾部分に２個の貨物量１２６を並置し良状態で
積載することができる６鮪１７＃Ａに示した貨物量１２
６Ｆｉ矩形状ではなく本実ｑ４ｔ）適用性を高める為に
船形状にしである・この点に関しては本川−人に付与さ
れた米国特許第３，１３９，１９７号と第３．３４９，
７４２号を参照されたい。連関輸送船１２５によって輸
送することのできる貨物量１２６は本発明の領域から逸
脱することなく基本的には貨物量ｎと同じ形状にするこ
とができる。連関輸送船１２５によって輸送される貨物
量１２−〇外形形状に拘夛なくこれらの貨物量１２６は
連関輸送船１２５が大洋を航行している間又は例えにナ
ラシステム１１２内で航行している間に連間輸送船１２
５に対して位置ずれしないように過当な支柱１２８（簡
略的に図示した）Ｋより階間輸送船１２５０中央凹＠１
２７内の所定位置Ｋｌｌ定される。連関輸送船２００場
金と同様に連関輸送船１２５０内部空間はバラスト空間
諺と推進１１１１１１１３４とに区分されている。
九階間輸送給加と同様であるがこれよ夕も瘍かに大腫で
あって船尾部分に２個の貨物量１２６を並置し良状態で
積載することができる６鮪１７＃Ａに示した貨物量１２
６Ｆｉ矩形状ではなく本実ｑ４ｔ）適用性を高める為に
船形状にしである・この点に関しては本川−人に付与さ
れた米国特許第３，１３９，１９７号と第３．３４９，
７４２号を参照されたい。連関輸送船１２５によって輸
送することのできる貨物量１２６は本発明の領域から逸
脱することなく基本的には貨物量ｎと同じ形状にするこ
とができる。連関輸送船１２５によって輸送される貨物
量１２−〇外形形状に拘夛なくこれらの貨物量１２６は
連関輸送船１２５が大洋を航行している間又は例えにナ
ラシステム１１２内で航行している間に連間輸送船１２
５に対して位置ずれしないように過当な支柱１２８（簡
略的に図示した）Ｋより階間輸送船１２５０中央凹＠１
２７内の所定位置Ｋｌｌ定される。連関輸送船２００場
金と同様に連関輸送船１２５０内部空間はバラスト空間
諺と推進１１１１１１１３４とに区分されている。
第１８１１ Ｋ示しえ端間輸送船１３０Ｆ１本質的には
連間輸送船１２５を拡大改造しえものであって前後に２
個ずつ貨物量２２ｖｔ並置して計４個の貨物量ｎを積載
し得るように十分な大きさをもっている。
連間輸送船１２５を拡大改造しえものであって前後に２
個ずつ貨物量２２ｖｔ並置して計４個の貨物量ｎを積載
し得るように十分な大きさをもっている。
叙上の如く第１８１１ ｔ；を本実１１１による階間輻
送給１３０にはこれから貨物量ｎを積下し易くする為に
船尾部７４が設けである。連間輸送船１２５ 、１３０
ＫあってＦ！並装され友貨物倉１２６又＃ｉｎを前述
した貨物倉積替用桟橋施毅困又は荷役作業用桟橋論殴荀
を利用して積下しすることは不可錠てはな−としても相
当な困−を伴うから、これらの貨物量１２６又扛貨物倉
ｎを中央口ｌ１１７１内で浮遊させて船外へ抜き取るこ
とができるように船尾部７−を般社ておくのがＷましい
。つオ夛本発明による簀物書積替用桟橋施設団と荷役作
業用桟ＩＩ施設４０は港内運搬船と単−貨物量積載ｍｏ
ｓｎａ−過船加に合っ良形状に構鍮されてお９、複数個
の貨物量１！６．２２を積載すルｔｔｎｏｍ間輸送船１
２５ 、１３０ Ｋ対する作１／ＩＫは適さないからで
ある。連関輸送船１２５ 、１３０の船−社前記貨物倉
積替用ａｔｉ施毅−中荷役作業用桟橋誇設梱の船体挿入
空間６１ 、４１０横幅よ多も広いから、これらの潮間
輸送船１２５，１３０ Ｋは単−貨物倉積載菫の階間輸
送船舶にはない荷役作業上Ｏ特歓が付４されている。つ
ｔヤ連間輸送船１２５゜１３０の夫々には十分に大きな
バラスト空間が形成されており、貨物量１２６又は４を
水に浮かべ丸状１１ＪＫて中央１！１＠７１内へ曳き入
れた）或いは又中央凹部７１かも曳き出したりするＯＫ
十分な角度だけパラストを胸部するととにより船尾を下
けることができるようＫしである。貨物量ｎ又は１２６
を連関輸送船１２５，１３００中央ｊ！１１１７１内に
曳き入れたル家いは又中央口［１７１から曳き出し九夛
する為に仁れらの連間輸送船１２５．１３０の夫々には
船’ｔに近い部分に張水管が設けである。但し第１７Ｗ
Ｊと第１８図Ｋｉｔこれらの張水管の船外端部ｎのみが
図示されている。
送給１３０にはこれから貨物量ｎを積下し易くする為に
船尾部７４が設けである。連間輸送船１２５ 、１３０
ＫあってＦ！並装され友貨物倉１２６又＃ｉｎを前述
した貨物倉積替用桟橋施毅困又は荷役作業用桟橋論殴荀
を利用して積下しすることは不可錠てはな−としても相
当な困−を伴うから、これらの貨物量１２６又扛貨物倉
ｎを中央口ｌ１１７１内で浮遊させて船外へ抜き取るこ
とができるように船尾部７−を般社ておくのがＷましい
。つオ夛本発明による簀物書積替用桟橋施設団と荷役作
業用桟ＩＩ施設４０は港内運搬船と単−貨物量積載ｍｏ
ｓｎａ−過船加に合っ良形状に構鍮されてお９、複数個
の貨物量１！６．２２を積載すルｔｔｎｏｍ間輸送船１
２５ 、１３０ Ｋ対する作１／ＩＫは適さないからで
ある。連関輸送船１２５ 、１３０の船−社前記貨物倉
積替用ａｔｉ施毅−中荷役作業用桟橋誇設梱の船体挿入
空間６１ 、４１０横幅よ多も広いから、これらの潮間
輸送船１２５，１３０ Ｋは単−貨物倉積載菫の階間輸
送船舶にはない荷役作業上Ｏ特歓が付４されている。つ
ｔヤ連間輸送船１２５゜１３０の夫々には十分に大きな
バラスト空間が形成されており、貨物量１２６又は４を
水に浮かべ丸状１１ＪＫて中央１！１＠７１内へ曳き入
れた）或いは又中央凹部７１かも曳き出したりするＯＫ
十分な角度だけパラストを胸部するととにより船尾を下
けることができるようＫしである。貨物量ｎ又は１２６
を連関輸送船１２５，１３００中央ｊ！１１１７１内に
曳き入れたル家いは又中央口［１７１から曳き出し九夛
する為に仁れらの連間輸送船１２５．１３０の夫々には
船’ｔに近い部分に張水管が設けである。但し第１７Ｗ
Ｊと第１８図Ｋｉｔこれらの張水管の船外端部ｎのみが
図示されている。
第１９図に貨物量ｎを同定してこれらが港内−送給１３
０内て位置ずれしないようにする為にＣれらの貨物量ｎ
の外形々状に適合するような形状を付与した電量輸送船
１３０の中央口＠ ７１０縦断向を示している。前記中
央凹部７１内には船体の長手方向中心線に沿って内部底
面から上向きに突出し九隆起部１３２０左右両側に互い
に長手方向に平行な二つの凹部１３１が形成されており
、貨物量ｎの肋材（９）を前記凹部１！１に債め込める
ようにしである。
０内て位置ずれしないようにする為にＣれらの貨物量ｎ
の外形々状に適合するような形状を付与した電量輸送船
１３０の中央口＠ ７１０縦断向を示している。前記中
央凹部７１内には船体の長手方向中心線に沿って内部底
面から上向きに突出し九隆起部１３２０左右両側に互い
に長手方向に平行な二つの凹部１３１が形成されており
、貨物量ｎの肋材（９）を前記凹部１！１に債め込める
ようにしである。
第３！！ｉ１乃至！５図、１ＩＡ１’１ＷＩＪ及ヒ１Ｉ
ＩｉｌＢＫｕ本発明０水上輸送方式１０．１１０に於い
て配置される連関輸送船又は渡洋輸送給Ｋｔｌ船尾部よ
りも船首１１１１に推進機関室、船員糾住室及び操Ｉ１
１室を設けるのが好ましいということをも示している。
ＩｉｌＢＫｕ本発明０水上輸送方式１０．１１０に於い
て配置される連関輸送船又は渡洋輸送給Ｋｔｌ船尾部よ
りも船首１１１１に推進機関室、船員糾住室及び操Ｉ１
１室を設けるのが好ましいということをも示している。
操縦室を船首１１に配置するという仁とは船橋から船首
方向への視野を最大にし、これによって船の航行中、％
に河川中港内の如く船舶相互の距離が小さい水域内で航
行している間に生ずる事故を最少限に抑える為に好まし
いことである。
方向への視野を最大にし、これによって船の航行中、％
に河川中港内の如く船舶相互の距離が小さい水域内で航
行している間に生ずる事故を最少限に抑える為に好まし
いことである。
次に再び第１６ＩＩｌＩ Ｋ立ち返えｊＩｌ＃にｔデシ
ステム１１２に着目して説明しよう０軍事用水上輸送力
式１１０に包含された夫々のすプシステムには例えば米
国本土から輸送船１２５又は１３０を用いて物資が供給
される０夫々Ｏｔブシステムには軍Ｏ当肩筋が必要と絃
める数の輸送船１２！ｓ又は１３０が配備されるが、成
る任意の時点に成るナラＳ／ステム内に配備される輸送
船１２５又は１３００隻数を決定する主たる費因は本ｌ
３ｉｃ＞積出港から当該サックステムまての距離と当該
サックステムが必要とする物資の量であるということが
予測される・ 上述した如くサックステム１１２に包ｔされた幾つかの
港への物資の供給Ｆｉ商業用水上輸送方式１０に於岐る
貨物のＲｉ扱゛い七同じ基礎に立って遂行される。つま
９ナプクステム１１！ ０包括領域が平場な状ｔｌＫあ
る間は基地＄ １２２とサックステム１１２ Ｏ各地と
の間で貨物量ｎ又ｉｊ １２６を移動させる為に単−貨
物積載能力輸送船を所定のスケジユールに従って仁のサ
ックステム１１２ Ｋ包含され友［１間で運航させる。
ステム１１２に着目して説明しよう０軍事用水上輸送力
式１１０に包含された夫々のすプシステムには例えば米
国本土から輸送船１２５又は１３０を用いて物資が供給
される０夫々Ｏｔブシステムには軍Ｏ当肩筋が必要と絃
める数の輸送船１２！ｓ又は１３０が配備されるが、成
る任意の時点に成るナラＳ／ステム内に配備される輸送
船１２５又は１３００隻数を決定する主たる費因は本ｌ
３ｉｃ＞積出港から当該サックステムまての距離と当該
サックステムが必要とする物資の量であるということが
予測される・ 上述した如くサックステム１１２に包ｔされた幾つかの
港への物資の供給Ｆｉ商業用水上輸送方式１０に於岐る
貨物のＲｉ扱゛い七同じ基礎に立って遂行される。つま
９ナプクステム１１！ ０包括領域が平場な状ｔｌＫあ
る間は基地＄ １２２とサックステム１１２ Ｏ各地と
の間で貨物量ｎ又ｉｊ １２６を移動させる為に単−貨
物積載能力輸送船を所定のスケジユールに従って仁のサ
ックステム１１２ Ｋ包含され友［１間で運航させる。
他方複数の貨物倉４又Ｆ１１２６を積載する型の輸送船
１３Ｇ又は１２５は非常事１１ＭＫ１１１えて特徴した
状ｍＫてサックステム１１２０１１ｍｌ［域内で巡航さ
せる。従って軍事的に重大な事態が発生してサブシステ
ム１１２ Ｋ包含され友成る特定の港で必要とされる供
給物資が急増し九楊合に、Ｆｉ当該港Ｋ１１ｌ接するサ
ブシステム１１２内の夫々０港から最初の１日０内に亀
ｏｏｏ〜１０．０００ ）ン０物資を補給することがで
きる。非常◆態発生＃Ｋｔｉｔプシステム１１２の餉域
内に配備されえその他の総ての輸送船灯夫々特定０港へ
向けて航行するように指示される。従ってＩＩ、２８目
Ｋｔｊ非富番−に特Ｋ１４ｉ１係Ｏｆｌｌ イ＊を記特
定の港Ｋ １Ｇ、０００〜２０，０００ ） ｙの物資
が］！に追加的に補給され、躯３日目以１ｌｉＩは事件
発生１＆列日管で毎日へ（１００）ン０物資を当該特定
＊に補給することが可能である。事件発生後１〜１０日
Ｏ間に−１に４１１１０貨物倉ｎを積載するＩＩＯ輸送
船はζ０水上輸送方式１１０Ｋｔ管れた補給基地から当
該特定ｉｌｌ Ｋ ２０，０００ ） ｙ Ｏ物資を搬
入する。◆件発生後冨日ｇＫｔプシ゛ステム１１２０領
域内には首だ５０，０００ ）ノ０物資が保管されてい
るであろう◎単−貨物倉積載旙０伽々の！ＩＩ送船送給
２日以内に物資補給の為米国本土の母港へ戻る。そｏ＠
複数Ｏ貨貨物２２，１２６を積載するｉｉｏ＋鋤の輸送
船も例えｄ事件発生後直ちに米国本土から急派されるで
あろう・事件が軍事的に極めて１大である場合には商業
川水上輸送方式１０に於いて用いられる輸送船を軍事用
水Ｊｃ輸送方式１１０を支援する為に召集してサブシス
テム１１２の領域に軍事物資を供給させることも可能で
ある。サックステム１１２に対する７９Ｆたる物資補給
支援作業によって他のサックステムに於ける正常スケジ
ユールにｉｆ〈物資輸送４１！能が阻蓄されることは皆
無である。
１３Ｇ又は１２５は非常事１１ＭＫ１１１えて特徴した
状ｍＫてサックステム１１２０１１ｍｌ［域内で巡航さ
せる。従って軍事的に重大な事態が発生してサブシステ
ム１１２ Ｋ包含され友成る特定の港で必要とされる供
給物資が急増し九楊合に、Ｆｉ当該港Ｋ１１ｌ接するサ
ブシステム１１２内の夫々０港から最初の１日０内に亀
ｏｏｏ〜１０．０００ ）ン０物資を補給することがで
きる。非常◆態発生＃Ｋｔｉｔプシステム１１２の餉域
内に配備されえその他の総ての輸送船灯夫々特定０港へ
向けて航行するように指示される。従ってＩＩ、２８目
Ｋｔｊ非富番−に特Ｋ１４ｉ１係Ｏｆｌｌ イ＊を記特
定の港Ｋ １Ｇ、０００〜２０，０００ ） ｙの物資
が］！に追加的に補給され、躯３日目以１ｌｉＩは事件
発生１＆列日管で毎日へ（１００）ン０物資を当該特定
＊に補給することが可能である。事件発生後１〜１０日
Ｏ間に−１に４１１１０貨物倉ｎを積載するＩＩＯ輸送
船はζ０水上輸送方式１１０Ｋｔ管れた補給基地から当
該特定ｉｌｌ Ｋ ２０，０００ ） ｙ Ｏ物資を搬
入する。◆件発生後冨日ｇＫｔプシ゛ステム１１２０領
域内には首だ５０，０００ ）ノ０物資が保管されてい
るであろう◎単−貨物倉積載旙０伽々の！ＩＩ送船送給
２日以内に物資補給の為米国本土の母港へ戻る。そｏ＠
複数Ｏ貨貨物２２，１２６を積載するｉｉｏ＋鋤の輸送
船も例えｄ事件発生後直ちに米国本土から急派されるで
あろう・事件が軍事的に極めて１大である場合には商業
川水上輸送方式１０に於いて用いられる輸送船を軍事用
水Ｊｃ輸送方式１１０を支援する為に召集してサブシス
テム１１２の領域に軍事物資を供給させることも可能で
ある。サックステム１１２に対する７９Ｆたる物資補給
支援作業によって他のサックステムに於ける正常スケジ
ユールにｉｆ〈物資輸送４１！能が阻蓄されることは皆
無である。
サックステム１１２の包括領域内で正常な状１１Ａが保
たれて−る関はこの領域内Ｋ ／ｄ ２４０，０００
） ｙ Ｏ物資が保有されている。サックステム１１２
が叙上の如き量の物資を保有してお９面もこのサブシス
テム１１２内に配備された個々の貨物倉ｎの貨物積載能
力が５，０００ ）ンである場合にＦｉ総計１８０，０
００ ）ンの物資を収納してシ（為に１５ケ所の港の夫
々に２髄ずつ貨物倉ｎが配備されるであろう。またサッ
クステム１１２０各港関で航行している１４隻の単−貨
物積載能力 が積載されており、残余の物資灯このサックステム１１
２の包括領域内で巡航してｉる一時に４個の貨物倉２２
ｔ−積絨する薯の輸送船に積まれていると考えられる。
たれて−る関はこの領域内Ｋ ／ｄ ２４０，０００
） ｙ Ｏ物資が保有されている。サックステム１１２
が叙上の如き量の物資を保有してお９面もこのサブシス
テム１１２内に配備された個々の貨物倉ｎの貨物積載能
力が５，０００ ）ンである場合にＦｉ総計１８０，０
００ ）ンの物資を収納してシ（為に１５ケ所の港の夫
々に２髄ずつ貨物倉ｎが配備されるであろう。またサッ
クステム１１２０各港関で航行している１４隻の単−貨
物積載能力 が積載されており、残余の物資灯このサックステム１１
２の包括領域内で巡航してｉる一時に４個の貨物倉２２
ｔ−積絨する薯の輸送船に積まれていると考えられる。
資するにサックステム１１２に包含すれえ總ての港に保
有されている物資の総トン数は常時１５０，０００ ）
ンであ夕、仁のサックステム１１２の包括領域内で移送
されつつある物資の総トン数は９０，０００）／である
。
有されている物資の総トン数は常時１５０，０００ ）
ンであ夕、仁のサックステム１１２の包括領域内で移送
されつつある物資の総トン数は９０，０００）／である
。
更に又例えば軍事用水上輸送方式１１０ＫＩＩＩＩ遅し
て云えば、 ｓｏｏ−ｚｍｔ１システムに包含されえ夫
々Ｏナプシステムに／ｄ８ケ所０港（内ｌケ所はＪ［１
港）を包含させ、７隻の単−貨物倉積載灘輸送船と、総
計１３５＊０００ ） ｙ Ｏ物資収納容量を提供する
為にコ個の５，０００ ）ン収納置貨物倉ｎを配備する
ことが提唱される◎筐た、例えばサックステム１１９の
如’！ １２０Ｇ−３ｍｌサックステムに１１まれ工夫
々０ナプシステムＫＦｉ５ケ所Ｏ港（内１夕所妓基地港
）を包含させ、４隻の単−貨物倉積ａｍ輸送船と。
て云えば、 ｓｏｏ−ｚｍｔ１システムに包含されえ夫
々Ｏナプシステムに／ｄ８ケ所０港（内ｌケ所はＪ［１
港）を包含させ、７隻の単−貨物倉積載灘輸送船と、総
計１３５＊０００ ） ｙ Ｏ物資収納容量を提供する
為にコ個の５，０００ ）ン収納置貨物倉ｎを配備する
ことが提唱される◎筐た、例えばサックステム１１９の
如’！ １２０Ｇ−３ｍｌサックステムに１１まれ工夫
々０ナプシステムＫＦｉ５ケ所Ｏ港（内１夕所妓基地港
）を包含させ、４隻の単−貨物倉積ａｍ輸送船と。
これら夫々のサブシステムＫＩＭ計９０．ＯＯＯ）ンの
物資収納容量を提供する為に１４個の貨物倉２２を配備
することが提唱される。
物資収納容量を提供する為に１４個の貨物倉２２を配備
することが提唱される。
軍事用水上輸送方式１１０に含まれた任意の地械円に設
置されるｔノシステムａｆＪＦｉｓｍｓ域４Ｃ１っ軍事
上の重畳性と、軍事物資を補給する上で当該ナプＶステ
ムに対して威される種々０賛求と、当該ナプシステムに
包含されえいずれか０．＊域に於いて軍事的に重大な事
Ｉｌか発生する可能性とに応じて決まるということは明
白である。向上記三つの要因の白錆３香１０１Ｉ因が個
々のｔプシステムの濯を決定する上で恐らく置型ａＳれ
るであろう。
置されるｔノシステムａｆＪＦｉｓｍｓ域４Ｃ１っ軍事
上の重畳性と、軍事物資を補給する上で当該ナプＶステ
ムに対して威される種々０賛求と、当該ナプシステムに
包含されえいずれか０．＊域に於いて軍事的に重大な事
Ｉｌか発生する可能性とに応じて決まるということは明
白である。向上記三つの要因の白錆３香１０１Ｉ因が個
々のｔプシステムの濯を決定する上で恐らく置型ａＳれ
るであろう。
従ってｌｌｌＧ図に示し且これに即して上に説明してき
九種々のナラシステム０型及び配置は単に例示的なもの
に過ぎないということが容易に理解されるであろう。ｊ
！にｌ個々のｔプレステムに包含される溝数及び個々の
ナプＶステムに配備される貨物倉ｎの個数、輸送船の数
及び蓋も零発−の領域から逸脱する仁となく変更可能で
参番。
九種々のナラシステム０型及び配置は単に例示的なもの
に過ぎないということが容易に理解されるであろう。ｊ
！にｌ個々のｔプレステムに包含される溝数及び個々の
ナプＶステムに配備される貨物倉ｎの個数、輸送船の数
及び蓋も零発−の領域から逸脱する仁となく変更可能で
参番。
本実９４による軍事用水上輸送方式１１０に包含されえ
所望の位置に補助港を設置し且それによって前述し走ｍ
＊用水上輸送方式ｔｏ Ｋ ＩＩＩＯ１１１Ｉｌ１点を
実質的にいかなる地点に於いても、４１に自然港はなｉ
が一時的な基地として必ｌＮシー域に訃ｉで夾醜し得る
ように本尭明は改良され丸ａｍ自在な桟橋ｊｌ１ｍ（継
脆図乃至躯１５図を参照のこと）を提供している・第１
４ｓＫ示した如き運搬自在！桟橋鰺設置Ｂ９？１１１Ｅ
Ｍ）ＷＩト１ｌｌｌｌＷＪＫＩｋ％Ｘ ＜ＷＪ示−ａｔ
Ｌ−ＣＶｓル如き１対の浮遊式槓僑為二ッ） １４０を
含んでｉる６夫々０＊＊２エツ） １４０社矩形状ｅＡ
９スト調節自在な浮力ペース１４１と、該浮カベ−Ｘ
１４１ 〇四隅から１本ずつ謹直下方に伸び良計４本の
円柱体１４鵞と、昇降自在傘作業デッ＋ １４８とから
構＊されている。パラスト用の水をパラスト・タンタ内
に歇入しえ１建いはパラスト・−ツタから排出して浮力
ペース１４１の浮力を変化させる為に浮力ベース１４１
０内部ＫＦｉ例えばディー（ル・エンジン０１ｌＯき遍
轟な駆動機＄ １４６とパラスト・ポンプ及びマニホル
ド管１４５が組込管れて−る。浮力ペース１４１０［１
隅部分を上下方向に貫通して伸びる管状ス豐−プ１４８
内に轄夫々御柱１４鵞が１本ずつ挿過しである・これら
Ｏ脚柱１４２は浮力ベース１４１に対して喬直方向に連
動可能であ）管状ス曽−プ１４８の上下両端１８に於い
て脚柱１４２２浮力ベース１４１０関に設置られえ遍蟲
碌ベアｌ ｙ ／ １４１１ Ｋよって案内される。夫
々０Ｉｌｌ柱１４雪の上ｆＩａｓ付近には以下に連ぺる
如−１１１１にて呻柱１４１１０畏手方向に於叶る所望
の位置に作業デツ命１４３１を位置付社する為の固定ビ
／（ＩＯ示せず）を挿過する為ＫＩＮ数４１０ ｖ！
ｙ孔１５Ｇ ＄ｌｌ１ｍ １４２０長手方向Ｋａつて直
径方向に隔てられた位置に穿設しである・浮力ペース１
４１の上部ＫＦｉ腋浮カベース１４１の長手方向［８っ
て互いに隔て＼複Ｐ）貨物量支持ビー＾１５２か耐動的
に装着しである。第１２閣に示しえ如く貨物量支持ビー
Ａ １６２ ｔｊ浮カヘ−Ｘ １４１０ＩＩ＠方向に伸
びておシ且好會しくは浮力ベース１４１０上画に割膜さ
れ丸溝１５Ｓ内に嵌め込んでおくのが好ましい◎第１Ｏ
図は貨物量支持ビーム１５２と壽１５３とを凸状と凸孔
状に形成するのが好ましいということを示している。つ
オ多貨物倉支持ビーム１５２０両側１ｉＩｅｃは該貨物
量支持ビーム１５２０上表面よりも下方の位置に於いて
浮力ペース１４１０長手方向にフランジ１５４が央設し
であるから、貨物量支持ビーム１５２はξれを＄１５３
Ｋｉｌｌめ込んだ状１１に於いて逆Ｔ字形Ｏ横断面を有
する。
所望の位置に補助港を設置し且それによって前述し走ｍ
＊用水上輸送方式ｔｏ Ｋ ＩＩＩＯ１１１Ｉｌ１点を
実質的にいかなる地点に於いても、４１に自然港はなｉ
が一時的な基地として必ｌＮシー域に訃ｉで夾醜し得る
ように本尭明は改良され丸ａｍ自在な桟橋ｊｌ１ｍ（継
脆図乃至躯１５図を参照のこと）を提供している・第１
４ｓＫ示した如き運搬自在！桟橋鰺設置Ｂ９？１１１Ｅ
Ｍ）ＷＩト１ｌｌｌｌＷＪＫＩｋ％Ｘ ＜ＷＪ示−ａｔ
Ｌ−ＣＶｓル如き１対の浮遊式槓僑為二ッ） １４０を
含んでｉる６夫々０＊＊２エツ） １４０社矩形状ｅＡ
９スト調節自在な浮力ペース１４１と、該浮カベ−Ｘ
１４１ 〇四隅から１本ずつ謹直下方に伸び良計４本の
円柱体１４鵞と、昇降自在傘作業デッ＋ １４８とから
構＊されている。パラスト用の水をパラスト・タンタ内
に歇入しえ１建いはパラスト・−ツタから排出して浮力
ペース１４１の浮力を変化させる為に浮力ベース１４１
０内部ＫＦｉ例えばディー（ル・エンジン０１ｌＯき遍
轟な駆動機＄ １４６とパラスト・ポンプ及びマニホル
ド管１４５が組込管れて−る。浮力ペース１４１０［１
隅部分を上下方向に貫通して伸びる管状ス豐−プ１４８
内に轄夫々御柱１４鵞が１本ずつ挿過しである・これら
Ｏ脚柱１４２は浮力ベース１４１に対して喬直方向に連
動可能であ）管状ス曽−プ１４８の上下両端１８に於い
て脚柱１４２２浮力ベース１４１０関に設置られえ遍蟲
碌ベアｌ ｙ ／ １４１１ Ｋよって案内される。夫
々０Ｉｌｌ柱１４雪の上ｆＩａｓ付近には以下に連ぺる
如−１１１１にて呻柱１４１１０畏手方向に於叶る所望
の位置に作業デツ命１４３１を位置付社する為の固定ビ
／（ＩＯ示せず）を挿過する為ＫＩＮ数４１０ ｖ！
ｙ孔１５Ｇ ＄ｌｌ１ｍ １４２０長手方向Ｋａつて直
径方向に隔てられた位置に穿設しである・浮力ペース１
４１の上部ＫＦｉ腋浮カベース１４１の長手方向［８っ
て互いに隔て＼複Ｐ）貨物量支持ビー＾１５２か耐動的
に装着しである。第１２閣に示しえ如く貨物量支持ビー
Ａ １６２ ｔｊ浮カヘ−Ｘ １４１０ＩＩ＠方向に伸
びておシ且好會しくは浮力ベース１４１０上画に割膜さ
れ丸溝１５Ｓ内に嵌め込んでおくのが好ましい◎第１Ｏ
図は貨物量支持ビーム１５２と壽１５３とを凸状と凸孔
状に形成するのが好ましいということを示している。つ
オ多貨物倉支持ビーム１５２０両側１ｉＩｅｃは該貨物
量支持ビーム１５２０上表面よりも下方の位置に於いて
浮力ペース１４１０長手方向にフランジ１５４が央設し
であるから、貨物量支持ビーム１５２はξれを＄１５３
Ｋｉｌｌめ込んだ状１１に於いて逆Ｔ字形Ｏ横断面を有
する。
他方＠ １１４ ｔ！貨貨物支持ビー＾１６ｔの外褒Ｗ
Ｉ七偕接し得る如き形状にしであるから、＊セ園ｅｃ＠
ｔ。
Ｉ七偕接し得る如き形状にしであるから、＊セ園ｅｃ＠
ｔ。
え如く貨物量支持ビーム１５２を溝１５３１ＫＩＩＩＩ
め込んに時貨物倉支持ビーム１５２は浮力ペース１４１
によ）片持レバー状に保持されるから二つＯＳｍエエツ
） １４００関に形成された船体挿入空間ｌｓＳ内で貨
物倉ｎを容易Ｋ１１ｌ架することができる（鯖１４１６
を参照のこと）。
め込んに時貨物倉支持ビーム１５２は浮力ペース１４１
によ）片持レバー状に保持されるから二つＯＳｍエエツ
） １４００関に形成された船体挿入空間ｌｓＳ内で貨
物倉ｎを容易Ｋ１１ｌ架することができる（鯖１４１６
を参照のこと）。
餉ｌＩｅ桟橋ｊＬＪＷツ） １４０にもし曽むならば第
１５図に示した如く導間輸送船２１１）Ｋよって所！Ｉ
ｏ設置地点へと曳航することができる。設置地点へ移動
させる揚台、桟橋エニット１４０は＠ ｔｅｌｌとｍ
１１ ＩＯＫ示し大如く脚柱１４２を浮力ペース１ｉｘ
Ｋ対して上昇させると共に作東デツキ１４３を浮力ベ
ース１４１０上面に下ろし丸状１１Ｋしてお（。設置地
点に装着し禽ら完成しえ桟橋施設置３９によって貨物倉
ｎ。
１５図に示した如く導間輸送船２１１）Ｋよって所！Ｉ
ｏ設置地点へと曳航することができる。設置地点へ移動
させる揚台、桟橋エニット１４０は＠ ｔｅｌｌとｍ
１１ ＩＯＫ示し大如く脚柱１４２を浮力ペース１ｉｘ
Ｋ対して上昇させると共に作東デツキ１４３を浮力ベ
ース１４１０上面に下ろし丸状１１Ｋしてお（。設置地
点に装着し禽ら完成しえ桟橋施設置３９によって貨物倉
ｎ。
積替えを行なう予定ＯＶａ船の喫水−をも考慮しｔｋｉ
ＩＸら浮力ペース１４１をできるだけ海岸に近づける０
次に脚柱１４２を浮力ペース１４１に対して下降させて
海底にしつかＪ１ｍ接させる。脚柱１４１ ｔｊ浮力ベ
ース１４１に対して夫々蝕立的Ｋｌｌ直方向へ運動させ
ることが可能であるから、脚柱１４２０喬直方崗に於す
る位置Ｆｉ海底面の凹凸に応じて調節することができる
・つ箇Ｃｅ１ｌ柱１４！０１１１１部の高さを亙いに轡
しくすることは必ずしも重畳で社ない）脚柱１４２を海
底に固定し終つ丸らｌＩｐ柱１４２に沿って作業デツキ
１４８を所５ｉｏｉｉｉｉｓ管で上昇させた後該作業デ
ツ中１４３０直下に位置す番ビン孔１５０内に固定ビｙ
を挿過するこ２によって帥配所ｉＩの高さＫて脚柱１４
２に対して作業デツキ１４３を（６）定する・脚柱１４
２に挿通される固定ビンに轄脚柱１４ｆｆｉＯ１１＆よ
）も大！な長さをｔ友せてシ（６次に海岸側の作業デッ
中ｕｓｏ＊ｆｌａｔａト海岸の関又は作業デツ４＝ １
４３０前記末端−と海岸から仁の桟橋論設置３９の近く
！で架設され丸連ＩＩＩ＠１６０又はこれに類する施設
の間に遍轟な斜道１５９を架設する。
ＩＸら浮力ペース１４１をできるだけ海岸に近づける０
次に脚柱１４２を浮力ペース１４１に対して下降させて
海底にしつかＪ１ｍ接させる。脚柱１４１ ｔｊ浮力ベ
ース１４１に対して夫々蝕立的Ｋｌｌ直方向へ運動させ
ることが可能であるから、脚柱１４２０喬直方崗に於す
る位置Ｆｉ海底面の凹凸に応じて調節することができる
・つ箇Ｃｅ１ｌ柱１４！０１１１１部の高さを亙いに轡
しくすることは必ずしも重畳で社ない）脚柱１４２を海
底に固定し終つ丸らｌＩｐ柱１４２に沿って作業デツキ
１４８を所５ｉｏｉｉｉｉｓ管で上昇させた後該作業デ
ツ中１４３０直下に位置す番ビン孔１５０内に固定ビｙ
を挿過するこ２によって帥配所ｉＩの高さＫて脚柱１４
２に対して作業デツキ１４３を（６）定する・脚柱１４
２に挿通される固定ビンに轄脚柱１４ｆｆｉＯ１１＆よ
）も大！な長さをｔ友せてシ（６次に海岸側の作業デッ
中ｕｓｏ＊ｆｌａｔａト海岸の関又は作業デツ４＝ １
４３０前記末端−と海岸から仁の桟橋論設置３９の近く
！で架設され丸連ＩＩＩ＠１６０又はこれに類する施設
の間に遍轟な斜道１５９を架設する。
二つＯ′ｐｉＩＩエエッ） １４０ Ｋ設けられえ二つ
の作業デツキ１４３の対向し含う長手方内儒縁部には、
第１４ ｍ Ｋ示し友如く貨物倉支持ビームｌＳ２を運
動させて貨物倉ｎのフラ／ジｌ１５６に係接させ得るよ
うに、輸送船が貨物倉２２０下方から完全に離脱するま
で脚柱１４２に対し貨物倉２２ｔ−固定保持すべく貨物
素側一部に穿えれた１７穴釘と対応する位置に引込み可
能な貨物倉支持ピ／装置（図示せず、但し飼えば第８図
に示し良貨−倉支持ビン鎚及び作動装置−を参ａＣｔこ
と）。
の作業デツキ１４３の対向し含う長手方内儒縁部には、
第１４ ｍ Ｋ示し友如く貨物倉支持ビームｌＳ２を運
動させて貨物倉ｎのフラ／ジｌ１５６に係接させ得るよ
うに、輸送船が貨物倉２２０下方から完全に離脱するま
で脚柱１４２に対し貨物倉２２ｔ−固定保持すべく貨物
素側一部に穿えれた１７穴釘と対応する位置に引込み可
能な貨物倉支持ピ／装置（図示せず、但し飼えば第８図
に示し良貨−倉支持ビン鎚及び作動装置−を参ａＣｔこ
と）。
もし望むならば引込み可能な貨物量支持ビ／＃ｉ第８１
１Ｋｌｋいて対応する貨物量支持ピン装置６６、＠を棒
岨鑓に職付轄たのと全く同じ態様にてパラスト調節自在
な浮力ベース１４１の上−に装着することも明らかＫＩ
Ｔ能である。斯がる貨物倉支持ビア装置Ｆｉ第４１１乃
至９６図に示し良港内這搬船−と同様１に形状を有する
船舶とはａｌに°る＃ｌＩ間輪過船から璽ｍ楕僑論設置
０に貨物倉ｎを移すことを希望する場合にのみ桟橋施設
置３９に設けておく会費があるとｉうこと＃Ｉｉ明向で
ある・ 這鹸−在な浮カベースロｌ内に設置られたパラスト１Ｉ
ＩｌｌＩＩｉ＃ｓＩｌは桟僑麹設置３９と漸開輸送船又
は港内ｊｌｌ搬船Ｏ間て貨物倉ｎを積替えする為に１及
び上下方向にて幾段かに分かれた貨物倉ｎ内Ｏ床ｍｔｃ
対する作業デツキ１４３の高さと傾きを調節する為に脚
柱１４２Ｋ１１８って前記作業デツキ１４３を垂直方向
に昇降させる。
１Ｋｌｋいて対応する貨物量支持ピン装置６６、＠を棒
岨鑓に職付轄たのと全く同じ態様にてパラスト調節自在
な浮力ベース１４１の上−に装着することも明らかＫＩ
Ｔ能である。斯がる貨物倉支持ビア装置Ｆｉ第４１１乃
至９６図に示し良港内這搬船−と同様１に形状を有する
船舶とはａｌに°る＃ｌＩ間輪過船から璽ｍ楕僑論設置
０に貨物倉ｎを移すことを希望する場合にのみ桟橋施設
置３９に設けておく会費があるとｉうこと＃Ｉｉ明向で
ある・ 這鹸−在な浮カベースロｌ内に設置られたパラスト１Ｉ
ＩｌｌＩＩｉ＃ｓＩｌは桟僑麹設置３９と漸開輸送船又
は港内ｊｌｌ搬船Ｏ間て貨物倉ｎを積替えする為に１及
び上下方向にて幾段かに分かれた貨物倉ｎ内Ｏ床ｍｔｃ
対する作業デツキ１４３の高さと傾きを調節する為に脚
柱１４２Ｋ１１８って前記作業デツキ１４３を垂直方向
に昇降させる。
ａｌｌ！９＠ＩＫ示し九−遮体に於妙る如く脚柱１４２
社基本的ＫＦ１作業デツ命１４３０ｍ０支柱として及び
浮力ベース１４１の為の案内Ｓ＃として作用するＯ前に
貨物倉ｎ内での自動的及び半自動的な荷役装置の使用Ｋ
ＩＩして言及した。前述し友斯かる荷役装置は重力作動
式のローラ・コンベアであった０但し床懐着薯又Ｆ１頭
上架設型のモータ厘動式費−２・コツ４フ機構又はベル
ト・コンベア機構を貨物倉ｎ内で用いることも本発明の
領域内に含まれる。
社基本的ＫＦ１作業デツ命１４３０ｍ０支柱として及び
浮力ベース１４１の為の案内Ｓ＃として作用するＯ前に
貨物倉ｎ内での自動的及び半自動的な荷役装置の使用Ｋ
ＩＩして言及した。前述し友斯かる荷役装置は重力作動
式のローラ・コンベアであった０但し床懐着薯又Ｆ１頭
上架設型のモータ厘動式費−２・コツ４フ機構又はベル
ト・コンベア機構を貨物倉ｎ内で用いることも本発明の
領域内に含まれる。
貨物倉ｎ内で叙上ｏｍ＊自動的荷役装置を用いることは
例えば新開用紙又はバナナを輸送する場合の如く貨物倉
２２Ｐ３に唯−ｍ類Ｏ貨物のみを詰めて輸送する場合に
特に望ましい。
例えば新開用紙又はバナナを輸送する場合の如く貨物倉
２２Ｐ３に唯−ｍ類Ｏ貨物のみを詰めて輸送する場合に
特に望ましい。
第２０ＷＡｒｊ最終消費考Ｏ購買価格が最も安くなるよ
うに貨物を＊場に最も適切に供給する為Ｋｊｌ造作秦を
本実ｒＩｉ４Ｏｉｌｌ東用水上輸送方式１０と連禦させ
る方式を簡略的Ｋ１１ｌ示している。つ管！Ｉ＃Ｉ２Ｄ
鍼は本実ｌｌｌ０Ｉｉ業用水上輸送方式１０を組込むと
とによって構成され−ＩＩ−製造作業と輸送作業とを統
合した作業系統１７０内に存する機能的関係を簡略的に
示し友４０′ｃ＠る（１１１１２０８１ Ｋ於いてブー
ツク１７１は水上輸送方式１０に包含され良港内又は河
川０１１ＦＫ設置されえ生産施設を表わしてｉる。この
生Ｉｌ麹股轄港内這搬船４９と貨物倉２２０為の複数基
の荷役作業用桟橋論設置７３（例えばＩｆ！９１１に示
しえ荷役作業用＊ｉ＋ｖｉ設菊と同様な構造を有するも
の）を囲んで設置され九工場１７２を含んてお９、該工
場１７雪内には販売・経理部門１７４．資材購入・生産
管理部門１７５．及び生産、販売及び、消費者の要求等
Ｋｌｌする情報を処理するデータｍ、ｍｓ門１７６が含
まれている０今仮に前記工場１７２が醸造工場である場
合を例にとって説明しよう。
うに貨物を＊場に最も適切に供給する為Ｋｊｌ造作秦を
本実ｒＩｉ４Ｏｉｌｌ東用水上輸送方式１０と連禦させ
る方式を簡略的Ｋ１１ｌ示している。つ管！Ｉ＃Ｉ２Ｄ
鍼は本実ｌｌｌ０Ｉｉ業用水上輸送方式１０を組込むと
とによって構成され−ＩＩ−製造作業と輸送作業とを統
合した作業系統１７０内に存する機能的関係を簡略的に
示し友４０′ｃ＠る（１１１１２０８１ Ｋ於いてブー
ツク１７１は水上輸送方式１０に包含され良港内又は河
川０１１ＦＫ設置されえ生産施設を表わしてｉる。この
生Ｉｌ麹股轄港内這搬船４９と貨物倉２２０為の複数基
の荷役作業用桟橋論設置７３（例えばＩｆ！９１１に示
しえ荷役作業用＊ｉ＋ｖｉ設菊と同様な構造を有するも
の）を囲んで設置され九工場１７２を含んてお９、該工
場１７雪内には販売・経理部門１７４．資材購入・生産
管理部門１７５．及び生産、販売及び、消費者の要求等
Ｋｌｌする情報を処理するデータｍ、ｍｓ門１７６が含
まれている０今仮に前記工場１７２が醸造工場である場
合を例にとって説明しよう。
館加図に１１に−てブロック１７８，１７９，０１０は
夫々遠方の都市にある生産−集配・消費者ｔ−ビス施設
を示してｈる。これらの麹設置７８，１７９．Ｉ８０
Ｒ夫々水上輸送方式１０に包含され良港内に設置されて
＆Ｉ、貨物量２２０為の荷役作業用桟橋施設置８１を４
っている。生産作業と集配作業とを親会し′ＩＩ−商業
活動１７０ Ｋ於いて用ｉられる個々の貨物量２２には
先行特許ＫＩｅｆｌＩｔされ豆本明細書に於すてもｊｌ
Ｉに述べ九如き麿の自動的荷役装置を装置してお（０が
好ましい。遠隔地に設置された生産物集配・消費者ナー
ビス論＊ １７８．１７９．１１１０ Ｋ配備サレエ
貨物倉ｎＦｉ仁れらが斯かる麹般１７８．１７９．１８
０ Ｋ置かれている間は必要に応じてこれから脂＃Ｅ
の！！求する品物を＊ｎ出すことのできる倉庫として用
いられる〇−晶社工場１７２から遠隔０地に置かれ大賀
物倉ｎから搬出される度毎に斯かる嚢晶のｓ柄と数量及
び顧客名が工場１７２内のデータ処ｊ！部門１７６に報
告される◎斯かるデータａ例えば生ｊｉｉＩＩＩ集配・
消費者サービス論設置７８に設置されたカード読取装置
内にパンチ・カードを挿入することによってデータ処ｊ
１部門１７６へ害鳥に伝送される。商品の銘柄と数量に
関するデー声轄予めカードＫＡンチしてお１１該カード
を工場１７２Ｋｍｌいて商品に付しておく、他方顧客名
はデータｆＲ送に先立って生産物集配・消費者サービス
論設置７８に於いてカードにパッチしておく０工場１７
２ Ｋ送られた斯かるデー／は販売・ａＮＡＳ門１７４
Ａび資材購入・生童管珊部門１７５にも連室報告され
るから今ｉｌの生産スヶジエールを綴むことが可能とな
る。統合された麺業活動の作業系統１７０ Ｋ於いて散
債ゎれる特定嚢晶のｗＩＩＩＩＫよって決まる遍ｉｔｋ
時間が経過し九螢例えば商品集配・消費１ナービスＩＩ
Ａ殴１７１１にある貨物倉ｎ内Ｋｌｌ納された一品を補
充する必要があるという仁とが確認されるであろうｏｆ
って工場１７２ Ｋ於いては斯かる情＠に応じて入用ｔ
ｉｌｌ蟲を貨物量ｎ内ＫＭめて本ｌ！！明による水上輸
送方式Ｗによるか或いは又工場１７２の持ち船によって
商品集配・消費者サービス論設置７８に自重で出荷する
ことができる。
夫々遠方の都市にある生産−集配・消費者ｔ−ビス施設
を示してｈる。これらの麹設置７８，１７９．Ｉ８０
Ｒ夫々水上輸送方式１０に包含され良港内に設置されて
＆Ｉ、貨物量２２０為の荷役作業用桟橋施設置８１を４
っている。生産作業と集配作業とを親会し′ＩＩ−商業
活動１７０ Ｋ於いて用ｉられる個々の貨物量２２には
先行特許ＫＩｅｆｌＩｔされ豆本明細書に於すてもｊｌ
Ｉに述べ九如き麿の自動的荷役装置を装置してお（０が
好ましい。遠隔地に設置された生産物集配・消費者ナー
ビス論＊ １７８．１７９．１１１０ Ｋ配備サレエ
貨物倉ｎＦｉ仁れらが斯かる麹般１７８．１７９．１８
０ Ｋ置かれている間は必要に応じてこれから脂＃Ｅ
の！！求する品物を＊ｎ出すことのできる倉庫として用
いられる〇−晶社工場１７２から遠隔０地に置かれ大賀
物倉ｎから搬出される度毎に斯かる嚢晶のｓ柄と数量及
び顧客名が工場１７２内のデータ処ｊ！部門１７６に報
告される◎斯かるデータａ例えば生ｊｉｉＩＩＩ集配・
消費者サービス論設置７８に設置されたカード読取装置
内にパンチ・カードを挿入することによってデータ処ｊ
１部門１７６へ害鳥に伝送される。商品の銘柄と数量に
関するデー声轄予めカードＫＡンチしてお１１該カード
を工場１７２Ｋｍｌいて商品に付しておく、他方顧客名
はデータｆＲ送に先立って生産物集配・消費者サービス
論設置７８に於いてカードにパッチしておく０工場１７
２ Ｋ送られた斯かるデー／は販売・ａＮＡＳ門１７４
Ａび資材購入・生童管珊部門１７５にも連室報告され
るから今ｉｌの生産スヶジエールを綴むことが可能とな
る。統合された麺業活動の作業系統１７０ Ｋ於いて散
債ゎれる特定嚢晶のｗＩＩＩＩＫよって決まる遍ｉｔｋ
時間が経過し九螢例えば商品集配・消費１ナービスＩＩ
Ａ殴１７１１にある貨物倉ｎ内Ｋｌｌ納された一品を補
充する必要があるという仁とが確認されるであろうｏｆ
って工場１７２ Ｋ於いては斯かる情＠に応じて入用ｔ
ｉｌｌ蟲を貨物量ｎ内ＫＭめて本ｌ！！明による水上輸
送方式Ｗによるか或いは又工場１７２の持ち船によって
商品集配・消費者サービス論設置７８に自重で出荷する
ことができる。
工場１７！かも商品集配・消費者サービス論設置７８に
貨物を満載した貨物量ｎが到達する以前ＫＩＩＫこの施
設置７８に置かれて込る貨物量な内に残っている総ての
商品は集積区域１８２ Ｋ移され、空になり九貿物倉２
２＃ｉ除去されるから貨物を詰め九袖充貨物倉ｎをその
後に置くことができる＠嚢晶集積・消費者サービス論設
置７８，１７９，１８０の夫々に於いて貨物量２２は移
動式倉庫としてＯＳ能を果す。商品集積・消費者サービ
ス論設置７８，１７９ 。
貨物を満載した貨物量ｎが到達する以前ＫＩＩＫこの施
設置７８に置かれて込る貨物量な内に残っている総ての
商品は集積区域１８２ Ｋ移され、空になり九貿物倉２
２＃ｉ除去されるから貨物を詰め九袖充貨物倉ｎをその
後に置くことができる＠嚢晶集積・消費者サービス論設
置７８，１７９，１８０の夫々に於いて貨物量２２は移
動式倉庫としてＯＳ能を果す。商品集積・消費者サービ
ス論設置７８，１７９ 。
１８０とこれらから遠くに隔たった生産工場１７２とを
結ぶデータ処ｊ！！！装置によって１１めて容易且経済
的に販売、経理及び生産作業Ｋｌｌする正確且有効な制
御を行なう仁とができる。そして斯かる遠く隔たつ丸地
域に％／％る消費者は入用な時に必要１ｋＩｉ１品を手
に入れる仁とができる。
結ぶデータ処ｊ！！！装置によって１１めて容易且経済
的に販売、経理及び生産作業Ｋｌｌする正確且有効な制
御を行なう仁とができる。そして斯かる遠く隔たつ丸地
域に％／％る消費者は入用な時に必要１ｋＩｉ１品を手
に入れる仁とができる。
以上の説明中には港内の外側区域に設電された貨物倉積
替用桟ａｍ股と港内の内側区域に設置され友荷役作東用
桟ＩＩ細設の間で貨物量をピスト／輸送する為に港内這
書船を使用する事Ｅ１ｍするＩＩ！明も含んでいる。例
えばアスト葉ア・１−）ツ／ド。
替用桟ａｍ股と港内の内側区域に設置され友荷役作東用
桟ＩＩ細設の間で貨物量をピスト／輸送する為に港内這
書船を使用する事Ｅ１ｍするＩＩ！明も含んでいる。例
えばアスト葉ア・１−）ツ／ド。
オレゴｙｔ６ｇ＞場合には貨物量積替用桟橋施設をアス
）９ア備に又荷役作業用桟ａｍ設をポートランド儒に設
置しておいてもよい・こＯ場合には潜内這皺船は貨物量
４を；−／ピア川に沿ってポード２ンドとアス）リアＯ
関で運搬する＊！Ｉｔりて水上輸送方式１０に包含され
えポー）ランド付近に於いて作動する港間輸送給ｔｊ＝
ｙｗａｙビア用を逆上って７ストリアまで航行する必ｌ
Ｉ轄な−０こ＼に掲けた儒は上に説明してＩＩ九ｍ東用
水上輸送方式１００４つ多用途性と利点を明瞭にテして
いる。
）９ア備に又荷役作業用桟ａｍ設をポートランド儒に設
置しておいてもよい・こＯ場合には潜内這皺船は貨物量
４を；−／ピア川に沿ってポード２ンドとアス）リアＯ
関で運搬する＊！Ｉｔりて水上輸送方式１０に包含され
えポー）ランド付近に於いて作動する港間輸送給ｔｊ＝
ｙｗａｙビア用を逆上って７ストリアまで航行する必ｌ
Ｉ轄な−０こ＼に掲けた儒は上に説明してＩＩ九ｍ東用
水上輸送方式１００４つ多用途性と利点を明瞭にテして
いる。
本発明が関係を有する産業接衝に過員し−に轟東看社叙
上の如き輸送方式、船舶、貨物量及び桟橋論験轄現在存
在していないと−５ことを害鳥に認め得るであろう。従
ってｍｌ！ＩＷＪＫ概略約に示した水上輸送方式１０を
＊ｍするＫは膨大な資本の投下と時間が必要となるとい
うことは明らかである・葡方又轟業者は現在性なわれて
いる海上輸送中荷役作業の経済性及び人力に依存する作
業上のＩ−性社本ｌ！ｉ嘴による水上輸送方式Ｗの採用
によ）相蟲〆 に改善されるということを容易Ｋ１１ｌ解し得るであろ
う。本実＠による水上輸送方式１ｏの４１黴を威してｉ
るｉｕｉ的な諸装鐙及び施設を纏造する為Ｋｉｔ多大の
資本と時間を必ｌ！七するという点及び斯かる水上輸送
方式１ＯＫｆｌｌｌ＆５１１！際的１に一間踵を考直し
て、本発明は前遮し丸如き水上輸送方式１０（例えばＭ
１図を参照のこと）とも矛盾しないと共に現在実用に供
されている荷扮技櫂及び枝ａｍ設とも両立し得るもう一
つの改良され大海上輸送方式２００をも提供している。
上の如き輸送方式、船舶、貨物量及び桟橋論験轄現在存
在していないと−５ことを害鳥に認め得るであろう。従
ってｍｌ！ＩＷＪＫ概略約に示した水上輸送方式１０を
＊ｍするＫは膨大な資本の投下と時間が必要となるとい
うことは明らかである・葡方又轟業者は現在性なわれて
いる海上輸送中荷役作業の経済性及び人力に依存する作
業上のＩ−性社本ｌ！ｉ嘴による水上輸送方式Ｗの採用
によ）相蟲〆 に改善されるということを容易Ｋ１１ｌ解し得るであろ
う。本実＠による水上輸送方式１ｏの４１黴を威してｉ
るｉｕｉ的な諸装鐙及び施設を纏造する為Ｋｉｔ多大の
資本と時間を必ｌ！七するという点及び斯かる水上輸送
方式１ＯＫｆｌｌｌ＆５１１！際的１に一間踵を考直し
て、本発明は前遮し丸如き水上輸送方式１０（例えばＭ
１図を参照のこと）とも矛盾しないと共に現在実用に供
されている荷扮技櫂及び枝ａｍ設とも両立し得るもう一
つの改良され大海上輸送方式２００をも提供している。
＃Ｉ２１１１に簡略的に示し九海上輸送方式２００は既
存の装置中細膜を応用することＫより新たに必要とされ
る投下資本は上述した水上輸送方式１０よりも蕎かに少
額ですむ・従って海上輸送方式２００ ＃ｉ実際的な利
点をもっており。
存の装置中細膜を応用することＫより新たに必要とされ
る投下資本は上述した水上輸送方式１０よりも蕎かに少
額ですむ・従って海上輸送方式２００ ＃ｉ実際的な利
点をもっており。
現在用いられている荷役技術と本発明による水上輸送方
式１１００ｅ１を成している作業方法や施設とＯ中間段
階に・位して−る。それ故に又海上輸送方式２０Ｇは合
理的な方法で前達し九本上輸送方式１０へと漸次発展、
拡張し得るように構成されている・第２１図は米国とカ
ナダｏｉｉｒ部区域に於轢る海上輸送方式２００を示し
ている。こＯ場金海上輸送方式２００は下記の諸港を包
含するように４１１成されるであろう。
式１１００ｅ１を成している作業方法や施設とＯ中間段
階に・位して−る。それ故に又海上輸送方式２０Ｇは合
理的な方法で前達し九本上輸送方式１０へと漸次発展、
拡張し得るように構成されている・第２１図は米国とカ
ナダｏｉｉｒ部区域に於轢る海上輸送方式２００を示し
ている。こＯ場金海上輸送方式２００は下記の諸港を包
含するように４１１成されるであろう。
２０１ す／デイエゴ港
２０２ ０スアンジエルス・−ンダＭ−？港２０３
サンフッ／シス５港 ２０４ アスト曽ア港、ポートッ／ド２０ｓ シア
トル港 ２０６ グアノクーファー港、ブリテイッシェ・ボー
ンビア ２０７ 中ヤノベル争すバーｆｌｉｅｙ讐ティッシ
瓢嗜コロンビア ２０８ プリ７ス・ルーバット港、プリティッＶ為
・クー／ビア 第ｍ１ｌＫ於−て三り０ ＃ ２０２．２０３．２０５
Ｂ菱形記号を付し九ことｋよ）他０＊から区別されて
−る。
サンフッ／シス５港 ２０４ アスト曽ア港、ポートッ／ド２０ｓ シア
トル港 ２０６ グアノクーファー港、ブリテイッシェ・ボー
ンビア ２０７ 中ヤノベル争すバーｆｌｉｅｙ讐ティッシ
瓢嗜コロンビア ２０８ プリ７ス・ルーバット港、プリティッＶ為
・クー／ビア 第ｍ１ｌＫ於−て三り０ ＃ ２０２．２０３．２０５
Ｂ菱形記号を付し九ことｋよ）他０＊から区別されて
−る。
つ１１１形記号を付し先上記三港２０２．２０８．２０
６ Ｋ轄荷役作業用桟ＩＩ論Ｗｋに階間軸送給叉は港内
運搬船が挿入されているか否かに拘９′＆（貨物量に対
する荷役作業を行なう為に毫シェラー量の貨物量をｌｌ
ｌ５することＯ″ｅｔｉる第９図に示し且これに即して
曽に説明しえ如き瀝の荷役作業用桟橋施設菊がすな（と
も１基ずつ設置されて−る・海上輸送方式ｇｏｏ Ｋ
ｔ １れえそ０ ＠０ ＊ ２０１，１１０４．２０６
．ＺＯ’ｌ。
６ Ｋ轄荷役作業用桟ＩＩ論Ｗｋに階間軸送給叉は港内
運搬船が挿入されているか否かに拘９′＆（貨物量に対
する荷役作業を行なう為に毫シェラー量の貨物量をｌｌ
ｌ５することＯ″ｅｔｉる第９図に示し且これに即して
曽に説明しえ如き瀝の荷役作業用桟橋施設菊がすな（と
も１基ずつ設置されて−る・海上輸送方式ｇｏｏ Ｋ
ｔ １れえそ０ ＠０ ＊ ２０１，１１０４．２０６
．ＺＯ’ｌ。
２０８は黒丸で表示されている。これら０１１１には潜
間輸送給叉は港内運搬船が港内に存在するか否かに拘ら
ず浮遊させた状態ではな（ｌＩＩＪＩＩシた状１で貨物
量ｎを保持しておく為の桟橋線数は全く設置されていな
い。
間輸送給叉は港内運搬船が港内に存在するか否かに拘ら
ず浮遊させた状態ではな（ｌＩＩＪＩＩシた状１で貨物
量ｎを保持しておく為の桟橋線数は全く設置されていな
い。
蒙２２１１と第２３１１３に示しえ如く％海上輸送方式
２００にはこれに包含され九幾つか０ＩＩＩＯ間で貨物
量２１０又Ｆｉｎを輸送する為に少なくとも１隻の連関
輸送船２０９が配備されている。連間輸送船２０９はそ
の夫々か海上輸送方式ｚｏｏ ｏ全包括区域内で行動す
るようにしであると−う点で水上輸送方式ｌＯに関連し
て前述した−）合う特定Ｏｓ海港間行動するようにした
連間輸送船と相違している・但しその他Ｏａての点に＠
してこれらの連間輸送船２０９、２０扛嫌とんど同一で
ある。Ｉｌｌ！って斯かる連関輸送船２０９を使用し大
海上輸送方式２００は上述した水上輸送方式ｌＯと一散
する点が多ｉ０前記二つＯ輸送方式２００ 、１００間
の生簀な相違点は貨物量２１０ Ｋある。ｃの貨物素意
１０轄前述し良貨物量ρと同様全体的に４ジ瓢ラーＩＩ
Ｏ構造を有してお夕且下方Ｓ分の寸法・形状は標準化さ
れている。貨物量ｎと２１００下方部分の寸法φ形状は
前に言及し九橡に水上輸送方式２００を水上輸送方式Ｗ
へと発展させることがて自るように１又貨物倉鵞１０を
４例えと港間輸送船舶中港内運搬船４９て輸送すること
ができるように互−に同一にしてお（のが好オしい。叙
上の如く貨物量２１０．２２ｔ）下方部分の形状を基本
的に同一にしておくとｉう点に関しては貨物量２２に関
して行なつえ説明を参照され丸い。
２００にはこれに包含され九幾つか０ＩＩＩＯ間で貨物
量２１０又Ｆｉｎを輸送する為に少なくとも１隻の連関
輸送船２０９が配備されている。連間輸送船２０９はそ
の夫々か海上輸送方式ｚｏｏ ｏ全包括区域内で行動す
るようにしであると−う点で水上輸送方式ｌＯに関連し
て前述した−）合う特定Ｏｓ海港間行動するようにした
連間輸送船と相違している・但しその他Ｏａての点に＠
してこれらの連間輸送船２０９、２０扛嫌とんど同一で
ある。Ｉｌｌ！って斯かる連関輸送船２０９を使用し大
海上輸送方式２００は上述した水上輸送方式ｌＯと一散
する点が多ｉ０前記二つＯ輸送方式２００ 、１００間
の生簀な相違点は貨物量２１０ Ｋある。ｃの貨物素意
１０轄前述し良貨物量ρと同様全体的に４ジ瓢ラーＩＩ
Ｏ構造を有してお夕且下方Ｓ分の寸法・形状は標準化さ
れている。貨物量ｎと２１００下方部分の寸法φ形状は
前に言及し九橡に水上輸送方式２００を水上輸送方式Ｗ
へと発展させることがて自るように１又貨物倉鵞１０を
４例えと港間輸送船舶中港内運搬船４９て輸送すること
ができるように互−に同一にしてお（のが好オしい。叙
上の如く貨物量２１０．２２ｔ）下方部分の形状を基本
的に同一にしておくとｉう点に関しては貨物量２２に関
して行なつえ説明を参照され丸い。
水上輸送方式２００の包括区域内に複歇個配惜される貨
物量２１００＊ｋｌｃ轄貨物倉四の揚台と異な）その天
井１１！２１２ｆＣ＠数の倉口２１０が設置てあり且こ
れらの倉口２１０と間係させて実質的に＆ｔｌｌ！来−
〇荷役値置が装装しであるりこの荷役装置社キンダポス
） ２１！Ｉ 、プーム２１４、遣蟲壕綱具装置２１５
及び従来方式にて前記綱具装置！１５とプーム２１４を
作動さぜる逼ａｔウィンチ（ｍｌ示せず）とから構成す
るのが好ましい・箇九夫ＡＯ貨−倉２１０ Ｋは１ＩＩ
Ｋ２２閣に示し友如く値数Ｏ内−甲板＝１６を設置てお
（のが好ましい◎従って内部構造と荷役作業上の％黴に
関して云えｄ夫々の貨物量２１０はバラ荷輸送用の例え
ばロー３又は１リナ一級の従来臘波よ１甲板船に設けら
れた載荷空間とはソ対応する。貨物倉２１０に対する荷
役作業方式に荷役作業Ｋｌｌ事している作業員によ多現
行の荷役作業方式により倉口２１１を介して遂行し得る
であろうとｉうことが当業者Ｋｌ／ｉ容易に理解できよ
う。
物量２１００＊ｋｌｃ轄貨物倉四の揚台と異な）その天
井１１！２１２ｆＣ＠数の倉口２１０が設置てあり且こ
れらの倉口２１０と間係させて実質的に＆ｔｌｌ！来−
〇荷役値置が装装しであるりこの荷役装置社キンダポス
） ２１！Ｉ 、プーム２１４、遣蟲壕綱具装置２１５
及び従来方式にて前記綱具装置！１５とプーム２１４を
作動さぜる逼ａｔウィンチ（ｍｌ示せず）とから構成す
るのが好ましい・箇九夫ＡＯ貨−倉２１０ Ｋは１ＩＩ
Ｋ２２閣に示し友如く値数Ｏ内−甲板＝１６を設置てお
（のが好ましい◎従って内部構造と荷役作業上の％黴に
関して云えｄ夫々の貨物量２１０はバラ荷輸送用の例え
ばロー３又は１リナ一級の従来臘波よ１甲板船に設けら
れた載荷空間とはソ対応する。貨物倉２１０に対する荷
役作業方式に荷役作業Ｋｌｌ事している作業員によ多現
行の荷役作業方式により倉口２１１を介して遂行し得る
であろうとｉうことが当業者Ｋｌ／ｉ容易に理解できよ
う。
夫々の貨物倉２１０Ｆｉこれに貨物を満載し九時例えば
連関輸送船２０９又は荷役作業用桟橋施設恥とは全く一
関係に安定な直立した等喫水状態にて水に浮かぶことが
できる。更に又鯖２２１１に最もよく示されている如く
夫々の貨物倉２１０にはその頂部に設は友倉口２１１
Ｋ加えて貨物倉！１００内部に通じる末端開口も設けで
ある。該末端開口には貨物倉２１０の末端部を水筒的に
閉塞することのできるドア構造体２１８を設置てシくの
が好ｔしい・第ｎ図は貨物倉末ＩＩＩＩＩ部のはソ全ｌ
１ｔｃ拡がつ友ドア構造体２１８を示しているが、夫々
貨物倉末鴫ｓＯ成る一部分を占める複数ｃ＋ＦＩｏｔ−
形成することも本発明Ｏ領域内に含まれる。ドア構造体
２１８はヒツジ部材２１９によって貨物倉２１００主甲
板２１２に懐清されてシ）、貨゛物倉２１０の隣接本ｍ
ｓを閉塞・１１ｗ４する閉塞位置と第２閣に示しえ如く
好ましくは１甲Ｉｆ ２１２０上方で直立して貨物倉２
ＩＯ内に設けられ友幾つか０１Ｆ１Ｎ２１１に通じる最
大＠０開口を提供する開放位置Ｏａａて運動自在にしで
ある＠崗ドア構造体２１８はこれを開閉させる為に４１
別Ｋ１１ｌされえ機構によって運動させてもよいし、或
いは又貨物倉２１０ Ｋ装饋された荷役作業用の＃Ｉ具
装置２１、ｓとクィンテを用いて運動させてもよい。
連関輸送船２０９又は荷役作業用桟橋施設恥とは全く一
関係に安定な直立した等喫水状態にて水に浮かぶことが
できる。更に又鯖２２１１に最もよく示されている如く
夫々の貨物倉２１０にはその頂部に設は友倉口２１１
Ｋ加えて貨物倉！１００内部に通じる末端開口も設けで
ある。該末端開口には貨物倉２１０の末端部を水筒的に
閉塞することのできるドア構造体２１８を設置てシくの
が好ｔしい・第ｎ図は貨物倉末ＩＩＩＩＩ部のはソ全ｌ
１ｔｃ拡がつ友ドア構造体２１８を示しているが、夫々
貨物倉末鴫ｓＯ成る一部分を占める複数ｃ＋ＦＩｏｔ−
形成することも本発明Ｏ領域内に含まれる。ドア構造体
２１８はヒツジ部材２１９によって貨物倉２１００主甲
板２１２に懐清されてシ）、貨゛物倉２１０の隣接本ｍ
ｓを閉塞・１１ｗ４する閉塞位置と第２閣に示しえ如く
好ましくは１甲Ｉｆ ２１２０上方で直立して貨物倉２
ＩＯ内に設けられ友幾つか０１Ｆ１Ｎ２１１に通じる最
大＠０開口を提供する開放位置Ｏａａて運動自在にしで
ある＠崗ドア構造体２１８はこれを開閉させる為に４１
別Ｋ１１ｌされえ機構によって運動させてもよいし、或
いは又貨物倉２１０ Ｋ装饋された荷役作業用の＃Ｉ具
装置２１、ｓとクィンテを用いて運動させてもよい。
もし簡むならば第ｎ図に示しえ如く長波かに分れ友内部
甲板２１６に通じる閉塞可能な側Ｓ＊口２２（Ｊを貨物
倉２１００両側壁に設けてお（ことｔ可能である。
甲板２１６に通じる閉塞可能な側Ｓ＊口２２（Ｊを貨物
倉２１００両側壁に設けてお（ことｔ可能である。
第２２ｍは例えばＩｌＩスア／ジェルスｅ口；／ ／
Ｉ’ −９港２０！Ｅｌｌける水上輸送方式２００ Ｋ
よる作業を示してｈる・關スアンジエルス＠−／ダビー
テ港２０２に設置された桟橋施設Ｋｔｊ夫々貨物を満載
し良貨物倉２１０を積載し良港間輸送船２ｏ・が接岸す
るＯＫ十分なムさをもった壷数０船体挿入空間２２２が
設けである。少なくとも一つの船体挿入空間２２２．そ
して好ましくｔｉ総ての船体挿入空間２２２には例えば
ドア構造体２１８を開放することによって貨物倉２１０
０内ＩＩＫ通じる末端開口を介して又社偵部開口を介し
て貨物倉２１０ Ｋ対する荷役作業を行なえるように連
間輸送船２０９と＃ｉ独立的に貨物倉２１０を支える為
の構造体が装備されるＯ＃ｔ２２図には斯かる構造体＃
１図示されていないが。
Ｉ’ −９港２０！Ｅｌｌける水上輸送方式２００ Ｋ
よる作業を示してｈる・關スアンジエルス＠−／ダビー
テ港２０２に設置された桟橋施設Ｋｔｊ夫々貨物を満載
し良貨物倉２１０を積載し良港間輸送船２ｏ・が接岸す
るＯＫ十分なムさをもった壷数０船体挿入空間２２２が
設けである。少なくとも一つの船体挿入空間２２２．そ
して好ましくｔｉ総ての船体挿入空間２２２には例えば
ドア構造体２１８を開放することによって貨物倉２１０
０内ＩＩＫ通じる末端開口を介して又社偵部開口を介し
て貨物倉２１０ Ｋ対する荷役作業を行なえるように連
間輸送船２０９と＃ｉ独立的に貨物倉２１０を支える為
の構造体が装備されるＯ＃ｔ２２図には斯かる構造体＃
１図示されていないが。
この点に関しては例えば１１１１！１１１に即して前に
行表うえ説明を参照されえい。但し館２２図に示しえ如
く夫々の船体挿入空間２２２と関係させ友桟橋には夫々
の船体挿入空間２２２０内熾部Ｋ１１ｌ数ＯＩ！久的な
可動的斜道構造体２２３を設けておくのが好ましい。こ
れらの斜道構造体２２３社貨物量物１０を船体挿入空間
２２２内に挿入して支持し、連関輸送船２０９を船体挿
入空間２２２から除去し且ドア構造体２１８をそＣＳＷ
放位置へと伸動させ食費例えば７オークリフト・トラッ
ク、ドックター０１Ｉｏｌ車輛中荷役用コ／ベヤ又轄こ
れＫｌｌする装置を貨物倉２１Ｇ内に設けられえ幾つか
の内静甲［２１６に出入りさせる為に用−られる、ｔつ
て−スア／ジエルス・−／グピーチ港２０２に於いて貨
物倉２１０ Ｋ対する荷役作業が今日荷揚人足等によっ
て行なわれる作業方式とは異なる新規な方式で行なわれ
る・斯かる新規な方式は水上輸送方式１０ Ｋ ＩＩ係
して前述し食方式と一歌してお＊＊行の荷役作業方式は
効率及び経済性に関して相当に改善されている。
行表うえ説明を参照されえい。但し館２２図に示しえ如
く夫々の船体挿入空間２２２と関係させ友桟橋には夫々
の船体挿入空間２２２０内熾部Ｋ１１ｌ数ＯＩ！久的な
可動的斜道構造体２２３を設けておくのが好ましい。こ
れらの斜道構造体２２３社貨物量物１０を船体挿入空間
２２２内に挿入して支持し、連関輸送船２０９を船体挿
入空間２２２から除去し且ドア構造体２１８をそＣＳＷ
放位置へと伸動させ食費例えば７オークリフト・トラッ
ク、ドックター０１Ｉｏｌ車輛中荷役用コ／ベヤ又轄こ
れＫｌｌする装置を貨物倉２１Ｇ内に設けられえ幾つか
の内静甲［２１６に出入りさせる為に用−られる、ｔつ
て−スア／ジエルス・−／グピーチ港２０２に於いて貨
物倉２１０ Ｋ対する荷役作業が今日荷揚人足等によっ
て行なわれる作業方式とは異なる新規な方式で行なわれ
る・斯かる新規な方式は水上輸送方式１０ Ｋ ＩＩ係
して前述し食方式と一歌してお＊＊行の荷役作業方式は
効率及び経済性に関して相当に改善されている。
第２３１１は例えばグアノクーグアー港２０６に於ける
貨物倉２１０ Ｋ対する荷役作業の状態を示している・
港２０６ Ｋ設置され友桟橋麹設と荷役装置ａ従未履Ｏ
ものであって貨物倉２１０から貨物を積下しする為に連
関輸送船２０９とは独立的に貨物倉２１０を支えておく
為Ｏ桟Ｉｉ細設扛全（含んでいない。
貨物倉２１０ Ｋ対する荷役作業の状態を示している・
港２０６ Ｋ設置され友桟橋麹設と荷役装置ａ従未履Ｏ
ものであって貨物倉２１０から貨物を積下しする為に連
関輸送船２０９とは独立的に貨物倉２１０を支えておく
為Ｏ桟Ｉｉ細設扛全（含んでいない。
例えば港２０６に於ｉては貨物倉２１００浮力特性は極
めて重要である・港１Ｏ６Ｋａ複数の船体挿入空間２２
Ｓが設けてｓｅ、これらの船体挿入空間２２ｓにｍ接し
て夫々一つの埠１１Ａ２２・又はこれに類する一〇が設
置されてｉる・従って零発ｇ４によるかよらぬかに拘ら
ず船舶＃ｉ該船舶又ｒｊｊｌｌｌＫ＊曽された荷役装置
を用−ることＫよって貨物を船舶から埠９１１２２ａ上
Ｏ例えｄ車１１２２７に積下しすべ（埠鵬２２６に近接
させて船体挿入空間２２Ｓ内に係留しておくことができ
る・ 次に種間輸送船２０９が貨物を満載した貨物量２１Ｇを
積載して９２０６ Ｋ入港した場合にりいて考察する０
港間輸送船２０９が成る適当な船体挿入空間２２５Ｋｍ
近し九時該巷間輸送船２０９ ｔｊ第２３図に示した如
く船尾から船体挿入空間２２５に接近するように操船さ
れる。この場合連関輸送船２０９はその管筒船体挿入空
間２２５にするか戚いは又特に船体挿入空間２２５内の
水深が浅い場合には船体挿入空間２２５に近接した位置
にてバラスト水を導入して正常航行喫水線（第２５図）
よｐも喫水線を下ける（第Ｕ図）。漸開輸退船’１０９
０＊水纏を十分に下けた時貨物倉２１０ ｔ！自らの浮
力によ〉下方の船体から離れて浮き上がるから、貨物量
２１０を巷間輸送船２０９の長手方向に伸びた中央凹部
２３Ｇから船尾方向へ曳き出すことがｆきる。浮かんだ
貨物量２１０を海開輸送船２０９０船尾から完全に曳１
１出し終えたら連関輸送船２０９からバラスト水を排出
してそＯ喫水−を正常航行喫水１ｍ盲で上けるか或匹は
又喫水線を下ぜ九ｆ＼ｆｓ接する船体挿入空間２２５内
に挿入し、水上輸送方式２００内に包含され友他の港へ
輸送する為に貨物を満載して港２０６から積出せるよう
に準備されえ貨物量２１０を積載することができる。
めて重要である・港１Ｏ６Ｋａ複数の船体挿入空間２２
Ｓが設けてｓｅ、これらの船体挿入空間２２ｓにｍ接し
て夫々一つの埠１１Ａ２２・又はこれに類する一〇が設
置されてｉる・従って零発ｇ４によるかよらぬかに拘ら
ず船舶＃ｉ該船舶又ｒｊｊｌｌｌＫ＊曽された荷役装置
を用−ることＫよって貨物を船舶から埠９１１２２ａ上
Ｏ例えｄ車１１２２７に積下しすべ（埠鵬２２６に近接
させて船体挿入空間２２Ｓ内に係留しておくことができ
る・ 次に種間輸送船２０９が貨物を満載した貨物量２１Ｇを
積載して９２０６ Ｋ入港した場合にりいて考察する０
港間輸送船２０９が成る適当な船体挿入空間２２５Ｋｍ
近し九時該巷間輸送船２０９ ｔｊ第２３図に示した如
く船尾から船体挿入空間２２５に接近するように操船さ
れる。この場合連関輸送船２０９はその管筒船体挿入空
間２２５にするか戚いは又特に船体挿入空間２２５内の
水深が浅い場合には船体挿入空間２２５に近接した位置
にてバラスト水を導入して正常航行喫水線（第２５図）
よｐも喫水線を下ける（第Ｕ図）。漸開輸退船’１０９
０＊水纏を十分に下けた時貨物倉２１０ ｔ！自らの浮
力によ〉下方の船体から離れて浮き上がるから、貨物量
２１０を巷間輸送船２０９の長手方向に伸びた中央凹部
２３Ｇから船尾方向へ曳き出すことがｆきる。浮かんだ
貨物量２１０を海開輸送船２０９０船尾から完全に曳１
１出し終えたら連関輸送船２０９からバラスト水を排出
してそＯ喫水−を正常航行喫水１ｍ盲で上けるか或匹は
又喫水線を下ぜ九ｆ＼ｆｓ接する船体挿入空間２２５内
に挿入し、水上輸送方式２００内に包含され友他の港へ
輸送する為に貨物を満載して港２０６から積出せるよう
に準備されえ貨物量２１０を積載することができる。
港２０６内で巷間輸送船２０９かも貨物量２１０を積下
す作業は船体挿入空間２２ｓ内で行なうのが好ましい。
す作業は船体挿入空間２２ｓ内で行なうのが好ましい。
第２３図に示した如く貨物量２１０を積載しえ巷間輸送
船２０９ ｔｊ螢退しつつ船体挿入空間２２５円に挿入
され、貨物量２１０と埠１１２２６が係雷索によって連
結される上次に貨物量２１０が開開輸送船２０９０浮力
によってではなくそれ自体の浮力によって支えられる一
十分に漸開輸送船２０９０喫水纏を下けえ優ζ０＊間輸
送船２０９を船体挿入空間２２５から離脱させる。船体
挿入空間２２５内Ｏ水欅が第謁ＷＪＫ示しえ如き連関輸
送船２０９の喫水＃Ｏ蒙さよりも浅り場金ＫＦｉ貨−倉
２１０は船体挿入空間２２ｓＯ外部で巷間輸送船２０９
かも離脱されてタッグｌ−ト又はその他の適当な手段に
よって船体挿入空間２２ｒ１円に曳き込１れる。水上輸
送方式Ｍ）Ｋ関して帥に行なつ九説明から、船体挿入空
間２２５内の貨物を積んだ貨柳倉２１０は叙上Ｏ操作を
逆にすることＫよって巷間輸送船２０９Ｋｌｊｌ［Ｉｌ
得るということは明白である。
船２０９ ｔｊ螢退しつつ船体挿入空間２２５円に挿入
され、貨物量２１０と埠１１２２６が係雷索によって連
結される上次に貨物量２１０が開開輸送船２０９０浮力
によってではなくそれ自体の浮力によって支えられる一
十分に漸開輸送船２０９０喫水纏を下けえ優ζ０＊間輸
送船２０９を船体挿入空間２２５から離脱させる。船体
挿入空間２２５内Ｏ水欅が第謁ＷＪＫ示しえ如き連関輸
送船２０９の喫水＃Ｏ蒙さよりも浅り場金ＫＦｉ貨−倉
２１０は船体挿入空間２２ｓＯ外部で巷間輸送船２０９
かも離脱されてタッグｌ−ト又はその他の適当な手段に
よって船体挿入空間２２ｒ１円に曳き込１れる。水上輸
送方式Ｍ）Ｋ関して帥に行なつ九説明から、船体挿入空
間２２５内の貨物を積んだ貨柳倉２１０は叙上Ｏ操作を
逆にすることＫよって巷間輸送船２０９Ｋｌｊｌ［Ｉｌ
得るということは明白である。
港２０１，２０４．２０６．２０７．２０８ Ｋ設置さ
れ九桟橋施設は全〈従来型のものであって、水上輸送方
式！００ Ｋ従って斯かる港で輸送作業を行なう場合に
必要とされる投下資本は皆無若しくは極めて少額である
ということが以上の説明から―らかである。他方貨物量
２１０ Ｋ対しその末端■口を介して荷役作業を行なう
為に連関輸送船２０９とは独立的に貨物量２１０を支え
る桟橋施設を港２０２．’１ｏ１ｊ、２０６ ＊ Ｋ設
置する為の資本投下は瘍かに高ｉ正轟性を有している。
れ九桟橋施設は全〈従来型のものであって、水上輸送方
式！００ Ｋ従って斯かる港で輸送作業を行なう場合に
必要とされる投下資本は皆無若しくは極めて少額である
ということが以上の説明から―らかである。他方貨物量
２１０ Ｋ対しその末端■口を介して荷役作業を行なう
為に連関輸送船２０９とは独立的に貨物量２１０を支え
る桟橋施設を港２０２．’１ｏ１ｊ、２０６ ＊ Ｋ設
置する為の資本投下は瘍かに高ｉ正轟性を有している。
ＰＪ＆ｔ ６ｔｆ＃２０２ＪＯ３，２０６ｔｌｌｌｌｌ
ｉ＊＠Ｋｖｃサレ九他Ｏ緒港よりもｍかに活ｍ性の高−
港であるからである・従って本実−による水上輸送方式
によって提供される諸利点は従来−〇桟橋施設と荷役装
置しか装置されてＶ％ｔｋ一本発明の水上輸送方式に包
摂されたその−１）９港又は世界中の残余の港と矛盾さ
せることなく水上輸送方式！１００ Ｋ包含され九活動
性の高い幾つかの港に於いて実現される。。
ｉ＊＠Ｋｖｃサレ九他Ｏ緒港よりもｍかに活ｍ性の高−
港であるからである・従って本実−による水上輸送方式
によって提供される諸利点は従来−〇桟橋施設と荷役装
置しか装置されてＶ％ｔｋ一本発明の水上輸送方式に包
摂されたその−１）９港又は世界中の残余の港と矛盾さ
せることなく水上輸送方式！１００ Ｋ包含され九活動
性の高い幾つかの港に於いて実現される。。
経済的ＫＷｔめられるならば例えば港２０２ Ｋ設置さ
れ九様な桟橋施設を港２０６に設置してもよい、こ０１
１ＫＬ、て水上輸送方式２００ ｉｔ水上輸送方式１０
に接近する方向へ発展させることができる。ｌＲ２２１
１には斯かる発展過程が連関輸送船２０９ Ｋ水上輸送
方式１０で用ｉられる貨物量ｎを積載した事によって表
わされてｉる０ 例えばＨｉｓ図に即して本発明によ）提供される水上輸
送方式の軍事目的に対する適用性について前述した。第
ｙ３図は本発明による水上輸送方式を一業目的の為に適
用し九場合と軍事目的の為に適用し友場合の両立性に関
する別Ｏ局゛−を図に示し友ものである。この図Ｆｉ毫
ジエツーＩＩＯ鱒導セナイル発射台２４０を輸送する為
に連関輸送船２０９を用ｉることができるということを
示している拳前配欝導セナイル発射台２４０は水に浮べ
ることができ画も前述した貨物量２２，２１０と同１１
＆長さとｍ−を有するもＯが好ましい・更に又鱒導電ナ
イル発射會２４００底部の寸法は帥に行なり丸説明から
明らかな理由によ）貨物量２２ 、２１６０ｊ！ＥｌＩ
Ｏ寸法と同一である。鱒導々サイル発射台２４０の上面
には所豐Ｏ武器、測距装置及び制御装置が搭載されてい
る０誘導ｆナイル発射台２４００内部空間は武器中糊距
装置を操作するＯＫ必要な兵員を収容する為の空間とし
て用いることができる＠第２６１ｇ１に示し九施設がも
ってｉる利点は尚該軍事所管庁が層間輸送船２０９の建
造中保守について配慮することなく専ら鱒導電ナイル発
射台ｕｏｏ＊ｌ！ｔ、建造及び保守にのみ配慮すればよ
いという点に存する。何故ならば巷間輸送船２０９それ
自体は本発明の原理に従って商業用として存在している
からである。誘導ンナイル発射台２４０を成る目標地域
へ移動させえい場合ＫＦｉ！！ｉ腋軍事所管庁が画業船
主から層間輸送船２０９をチャーターＬ、ＩＩ導２ナイ
ル発射台２４０ ｔ−目的地へ輸送した後こＯ連関輸送
船２０９を船主に返却すればよい。
れ九様な桟橋施設を港２０６に設置してもよい、こ０１
１ＫＬ、て水上輸送方式２００ ｉｔ水上輸送方式１０
に接近する方向へ発展させることができる。ｌＲ２２１
１には斯かる発展過程が連関輸送船２０９ Ｋ水上輸送
方式１０で用ｉられる貨物量ｎを積載した事によって表
わされてｉる０ 例えばＨｉｓ図に即して本発明によ）提供される水上輸
送方式の軍事目的に対する適用性について前述した。第
ｙ３図は本発明による水上輸送方式を一業目的の為に適
用し九場合と軍事目的の為に適用し友場合の両立性に関
する別Ｏ局゛−を図に示し友ものである。この図Ｆｉ毫
ジエツーＩＩＯ鱒導セナイル発射台２４０を輸送する為
に連関輸送船２０９を用ｉることができるということを
示している拳前配欝導セナイル発射台２４０は水に浮べ
ることができ画も前述した貨物量２２，２１０と同１１
＆長さとｍ−を有するもＯが好ましい・更に又鱒導電ナ
イル発射會２４００底部の寸法は帥に行なり丸説明から
明らかな理由によ）貨物量２２ 、２１６０ｊ！ＥｌＩ
Ｏ寸法と同一である。鱒導々サイル発射台２４０の上面
には所豐Ｏ武器、測距装置及び制御装置が搭載されてい
る０誘導ｆナイル発射台２４００内部空間は武器中糊距
装置を操作するＯＫ必要な兵員を収容する為の空間とし
て用いることができる＠第２６１ｇ１に示し九施設がも
ってｉる利点は尚該軍事所管庁が層間輸送船２０９の建
造中保守について配慮することなく専ら鱒導電ナイル発
射台ｕｏｏ＊ｌ！ｔ、建造及び保守にのみ配慮すればよ
いという点に存する。何故ならば巷間輸送船２０９それ
自体は本発明の原理に従って商業用として存在している
からである。誘導ンナイル発射台２４０を成る目標地域
へ移動させえい場合ＫＦｉ！！ｉ腋軍事所管庁が画業船
主から層間輸送船２０９をチャーターＬ、ＩＩ導２ナイ
ル発射台２４０ ｔ−目的地へ輸送した後こＯ連関輸送
船２０９を船主に返却すればよい。
水上輸送方式１０ 、 ｉｉｏ、ｚｏｏは上述し良貨物
量を鉄道用のフツツＦカー、無蓋大賀車又４有憂貨車と
暑めで類似し九方式にて取扱うことを可能にして−ると
−うことが明らかであろう。鉄道のもつ経済上の利点は
鉄道によって用ｉられる高価な機関車中ディーゼル＊＊
が成る地点から儲の地点へと貨車を輸送する為に常に作
動し続け、貨物を積込んだｊＰＳ下し友夛している間従
米履□船がそうで６つえｔｌｌＫ停止され無為に遊ばせ
てお（必簀がないという点に存する。本ＪＲｉ嘴は上述
し友高歯な船舶２０．４９，９０． ［５、１３０又＃
１２０９をその有効寿命期間空荷役作１ＩＯＡＫ港内で
無為に停泊させておくことなく成る港から他の港へ実Ｉ
［ＩＫ貨物を輸送する為ＫＩＩｋ大限に活動させること
を可能にしてｈる。本発明１１また正常就業時間中の長
時間Ｋｉ［つて貨物量に対する荷役作業を行なうことを
も可能にしてｉる。
量を鉄道用のフツツＦカー、無蓋大賀車又４有憂貨車と
暑めで類似し九方式にて取扱うことを可能にして−ると
−うことが明らかであろう。鉄道のもつ経済上の利点は
鉄道によって用ｉられる高価な機関車中ディーゼル＊＊
が成る地点から儲の地点へと貨車を輸送する為に常に作
動し続け、貨物を積込んだｊＰＳ下し友夛している間従
米履□船がそうで６つえｔｌｌＫ停止され無為に遊ばせ
てお（必簀がないという点に存する。本ＪＲｉ嘴は上述
し友高歯な船舶２０．４９，９０． ［５、１３０又＃
１２０９をその有効寿命期間空荷役作１ＩＯＡＫ港内で
無為に停泊させておくことなく成る港から他の港へ実Ｉ
［ＩＫ貨物を輸送する為ＫＩＩｋ大限に活動させること
を可能にしてｈる。本発明１１また正常就業時間中の長
時間Ｋｉ［つて貨物量に対する荷役作業を行なうことを
も可能にしてｉる。
更に又輸送船と荷役作業用桟１１施設荀０浮カＩｆｉ置
拐は荷役作業用桟橋施設４０に挿入され良貨物量の姿勢
を首尾方向友び舷側方向に於ｉて調節すると共に前記荷
役作業用桟橋施設４０に対し喬直方向にで調節する為に
夫々別個に作動させることも可能であるし又互いＫｉｌ
＆伽させることも可能である。
拐は荷役作業用桟橋施設４０に挿入され良貨物量の姿勢
を首尾方向友び舷側方向に於ｉて調節すると共に前記荷
役作業用桟橋施設４０に対し喬直方向にで調節する為に
夫々別個に作動させることも可能であるし又互いＫｉｌ
＆伽させることも可能である。
１ｌＩｌ業用水上輸送方式１０ 、２００及び軍事用水
上輸送方式１１０ＫＩＩする叙上ＯＭ明に於いて、貨物
量は卑に貨物のみを輸送し得るようＫ１１ｌ成されてい
るかの如く説明したのであるが、貨物量という名でこれ
まで呼んで會たモジ：Ｌツー１１１）６！置の内部にＶ
ｉ居住空間を設けることも可能である◎つまｐ誘導電ナ
イル発射台２４０に関連して連べた如く前記貨物量は内
部を改造して部隊輸送手段として或いは又病院として用
いることも可能である・本発明のもつ斯かる％黴はこれ
によって実質的に如何なる所望の地点に於いても兵員や
物質を補給する為の完壁な軍事基地を迅速且効皐よく設
置することができるという点で前述し友軍事用水上輸送
方式１１０に於いて％に重畳である。同様に又貨物倉内
に種々の機械類を装備して小規模な工場又はこれに類す
るものを作ることも可能である◇この場合に＃′ｉ斯か
る工場を米国本土で実質的に完成させておき、これを十
のま一所調発展途上国へ送り出すことができる。
上輸送方式１１０ＫＩＩする叙上ＯＭ明に於いて、貨物
量は卑に貨物のみを輸送し得るようＫ１１ｌ成されてい
るかの如く説明したのであるが、貨物量という名でこれ
まで呼んで會たモジ：Ｌツー１１１）６！置の内部にＶ
ｉ居住空間を設けることも可能である◎つまｐ誘導電ナ
イル発射台２４０に関連して連べた如く前記貨物量は内
部を改造して部隊輸送手段として或いは又病院として用
いることも可能である・本発明のもつ斯かる％黴はこれ
によって実質的に如何なる所望の地点に於いても兵員や
物質を補給する為の完壁な軍事基地を迅速且効皐よく設
置することができるという点で前述し友軍事用水上輸送
方式１１０に於いて％に重畳である。同様に又貨物倉内
に種々の機械類を装備して小規模な工場又はこれに類す
るものを作ることも可能である◇この場合に＃′ｉ斯か
る工場を米国本土で実質的に完成させておき、これを十
のま一所調発展途上国へ送り出すことができる。
高ｍ％、台風、地震又峰これに類する天災によ）学校、
病院、住宅及び食物供給施設等が破壊され友場金を考え
ると特殊な装備を麹こした叙上の如き貨物量の有用性轄
明白である。
病院、住宅及び食物供給施設等が破壊され友場金を考え
ると特殊な装備を麹こした叙上の如き貨物量の有用性轄
明白である。
本発明が国内貿易と国際貿易の双方に有利に適用し得る
改良され友商業用水上輸送方式を提供して−るというこ
とは叙上の説明と添付の図面から明瞭である◎Ｊ！にχ
本発明は叙上の商業用水上輸送方式と両立し且集際的に
斯かる商業用水上輸送方式に依存しえ改良された軍事用
及び兵姑補給用水上輸送方式を％提供している。本実Ｉ
！ＩＩ＃ｉ又前記商業用及び軍事用水上輸送方式の諸利
点を実現する改良された種々の構造体をも提供している
。
改良され友商業用水上輸送方式を提供して−るというこ
とは叙上の説明と添付の図面から明瞭である◎Ｊ！にχ
本発明は叙上の商業用水上輸送方式と両立し且集際的に
斯かる商業用水上輸送方式に依存しえ改良された軍事用
及び兵姑補給用水上輸送方式を％提供している。本実Ｉ
！ＩＩ＃ｉ又前記商業用及び軍事用水上輸送方式の諸利
点を実現する改良された種々の構造体をも提供している
。
上に述べた特定の水上輸送方式と七の夾論態様は本発明
によって提供される多くの利点や％黴を説明する為に一
例として掲けたに過ぎな−と理解されたい。また上述し
た特定の施設子装置０＠造も例示的に掲げ５大ものであ
って、夫々の構造体はここに記載され九個の構造体のも
っ特徴を岨み込まれるべく本発明の領域から逸脱するこ
となく変更可能である・簀するに水上輸送方式の多数の
例ヤ施設及び装置Ｋｌｌする叙上のｌＮ嘴は本発明の理
解を促進する為に行なつえものであって、本ＩＡ明を限
定する目的をもつものではない。
によって提供される多くの利点や％黴を説明する為に一
例として掲けたに過ぎな−と理解されたい。また上述し
た特定の施設子装置０＠造も例示的に掲げ５大ものであ
って、夫々の構造体はここに記載され九個の構造体のも
っ特徴を岨み込まれるべく本発明の領域から逸脱するこ
となく変更可能である・簀するに水上輸送方式の多数の
例ヤ施設及び装置Ｋｌｌする叙上のｌＮ嘴は本発明の理
解を促進する為に行なつえものであって、本ＩＡ明を限
定する目的をもつものではない。
第１図は本発明による商業用水上輸送方式を米国本土と
の関係に於いて示した図、＃！２図Ｆｉ嬉１図の一部を
拡大し本発明による商業用水上輸送方式を米国西海岸と
の関係に於いて示し友図、第３図ｔｆＭ１図と第２図に
示し九水上輸送方弐に於いて用いる為の連関輸送船の側
面図、第４図は第１図と絶ｔＳに示した水上輸送方式に
於いて用いるＯＫ適した港内運搬船ａｌ１面図、 １ｇ
５Ｉ！２は前記港内運搬船の異なる作業段階を示し友側
面図、第６図＃ｉ謝４図とＪＪ５図に示し良港内運搬船
を船幅方向に切って見た断向図、第７１１ｉＩＦｉ鮒１
図と第２図に示した水上輸送方式に於いて用−るのに遇
した態形港内運搬船の＠細図、第８園は本発明による水
上輸送方式に於いて用いる為の貨物倉積替用横橋細設を
長平方向宋燗部の方向から見た図、第９Ｉ１ｇｌｌは本
発明による荷役作業用桟ＩＩ施設を長平方肉末端部Ｏ方
向から見ると共に一部断面で示し素因、ａｉ１０１１は
本実９１１による多動式荷役作業用桟橋施設の長手方向
惰面図ｓ ＪＭＩ ｉｔ図は第１０図０纏１１−１１に
＋’９う縦断面図、第１２ ｉｆ！ｕ ＦｉＩＩ １０
図０纏戎−１２に沿う１１１分的な拡大平面図、第４図
は天然の海岸又はこれに類する地点に設置された繭１ｏ
図に示した移動式荷役作業用桟橋施設ｏｈｍ図、第１４
図は謝１３図忙示し友移動式荷役作業用桟１１緒設に貨
物量をｍ架し長手方向末ｍ部の方向から見ると共に一部
断面で示した図、第１５図は貨幣量を積載すると共に一
対の移動式荷役作業用桟構を曳航し免状麺にて示し皮Ｉ
ＩＩ間輸送船の平面図、第１６図は本発明による軍事的
な兵餡補給用水上輸送方式を承した図、第１７図は軍事
目的の為に％に適した一対の貨物量を積載した軍事用輸
送船の斜向図、第１８−は麺業目的の為に遍し皮部３図
に示し九如き置の貨物量と組合せて＊挙用として用いる
のに％に遇し先夜数個の貨物量を積載する朧の輸送船の
糾−一。 １１１ｇ１９図は８１８図の縁１９−１９に沿う断幽図
、船九図は例えば第１図とｔｉ４２図に示した如き水上
転送方式を組込んだ生産・販売方式の簡略なブロック１
、躯２１図は本発明による別の商業用水上輸送方式を米
国とカナダの内部区域との関係に於いて示し九層、第２
２図Ｆｉ第２１図に示し友水上輸送方式に於いて用いる
為の港湾施設の斜面図、第２３１１轄第２１図に示した
水上輸送方式に於いて用いる為の別形港ｆＩＩＩＩＪ股
の斜１１鯖冴図と第６図は夫々第る図に示した港湾層設
に対して貨物量を輸送船から積下ろす作業を二つＯａす
る段階に於いて示し九略図、銅２６ＦＭＪは本発明によ
る輸送船に移動式誘導ミナイル発射台を積載し良状態を
示す斜面図である。 １０、１１０．２００ ””水上輸送方式 ２２．１２
６．２１０−・貨物量 に・−・積衝空関 ｎ・・・内
部空間 鳶・・・船の肋材 ３１ 、７１ 、１３１−
・・凹部 切、１８１・・・荷役作業用桟橋障設 ４１
．６１．１５５．２２２．２２５・・・船体挿入空間４
２、Ｉ・・・桟橋 ４３ 、６０ 、１４２−・・脚柱
柘・・・浮力装置４８・−バラスト・ポンプ ４９
、９０−・・港内運搬船団・・・荷役作業デツキ ５３
，６４，１５２・・・可動ビーム簡・・・積替用桟橋施
設 日・・・垂直部材 ６・−・貨物量支持ビｙ ６
７．１５Ｇ−’ビン受孔 錦・・・作動装置１・・・舷
側バラスト・タンク 四−・中央ｚ＜ ？ Ｘ ）・タ
ンク １２２ ＝−基地港 １２５．１３０．２０９・
・・連関輸送船 １４０・−・桟橋ユニット１４１・・
・浮力ベース１７０・・・作業系統 ２２６・・・埠頭
特許出願人 ジ曹ノ・ジｌクゼフーパイＵ手 続
補 正 書（自発） 昭和５７年４月１６日 特許用長官 島 １）春 樹 殿 １、事件の表示 昭和９年特許願第４３０４６号 ２、発明の名称 水上輸送用構造体 ３、補正をする者 事件との関係 畳許出願人 氏 名 ジ欝ン・ジ曹りイフ・パイロ ５、補正命令の日付 出願審査の請求と同時にする補正
〔補正の内容〕 （１）本願明細書の発明の名称の欄ｋ「水上輸送用構造
体」とあるを 、スイジ日つェソウ冒りヵモッソウ 水上輸送用貨物倉 と補正しオす。 （２）願書に添附し友明細書の全文を別紙添附明細書の
過）ｋ補正します。 （以 上） 明 細 書 １、発明の名称 水上輸送用貨物倉 ２、特許請求の範囲 貨物倉をその底部を介して直接船体で支持したり該貨物
倉が船体から離れて浮遊したシできるように、該貨物倉
と協働形状に構成されたバラスト調整可能な自刃推進型
輸送船から取外し可能になした、水密構造底部を有する
長いハウジングから成り、該ハウジングの頂面には貨物
倉内外へ貨物を垂直方向に搬入搬出するための倉口が設
けである貨物水上輸送用の貨物倉であって、 （１）貨物倉が桟橋に沿って浮遊状態の時に前記倉口と
連繋しこれを介して貨物倉の内外へ貨物を垂直方向に搬
入搬出するだめの従来型の荷役装＠を前記ハウジングの
頂面に設けたことと、（１１）非浮遊状態の時に貨物倉
をその底部の側部に沿って支持できる構造に前記ハウジ
ングの底部を形成したことと、 （ｌｉｔ）船体から離れて貨物倉をその底部の側部に沿
つて支持する非浮遊状態の時に貨物倉の内外へ貨物を水
平方向に搬入搬出するために開閉自在の扉を前記ハウジ
ングの水平方向に設けたことと を特徴とする水上輸送用貨物倉。 ３、発明の詳細な説明 今日利用可能な貨物輸送の内雇も経済的なものは一般的
に云えば船舶による輸送である。 然し乍ら多くの場合、海上輸送と陸上輸送又は海上輸送
と航空輸送の間に存する輸送費の差異をこれら夫々の間
に存する輸送所要時間と考え合わせてみると海上輸送よ
りもむしろ陸上輸送や航空輸送の方が有利な場合もある
。もし海上輸送費が相当に低減されるならば陸上輸送や
航空輸送に比して海上輸送の有利性が増大するから海運
事業に対して相当に巨額の国民の投資が期待されるとい
う利点があると共に長期的に見た場合国家にとって軍事
的にも有利である。 貨物を海上輸送する場合その全輸送費中で大きな割合を
占める重要な因子は荷役作業費である。個々バラバラの
梱包容器や木箱、袋又はその他の容器を幾つかまとめた
バラ荷を船積する場合には船積・荷下し作業の多くの時
点に於いてこれらの貨物を人力により取扱わなくてはな
らない。つまシバラ荷を船積する場合には工場倉庫又は
運送会社の倉庫にて貨物は人手によって仕分けたりまと
めたりされる。次に桟橋に設置された貨物置場へ輸送す
る為に貨物は第２回目の荷役作業として運送用車輛に積
載される。運送用車輛が貨物置場に到着した時車輛から
貨物置場内の保管場所へ貨物を荷下しする為に荷役作業
が行なわれる。次に貨物は貨物置場から岸壁へ移送され
るがこの場合貨物はこれを貨物置場から取り出す時とこ
れを岸壁に積上げる時の２度にわたって人手により取扱
いされる。次に貨物は岸壁若しくは輸送船に装備された
荷役装置を用いることにより岸壁から船倉内に積込まれ
る。斯かる船積作業には２樵類の貨物取扱操作が含まれ
ている。つまり貨物を船に積込む時、例えば従来型の波
よけ甲板船に装備された荷役装置は船内の全ての載荷位
置に近づくことができないから貨物は沖仲仕の手によっ
て船内で頻繁に移動させられる。更に又船が目的港へ着
いた時には上述したのと逆の順序で荷役作業を行なわな
くてはならない。従って貨物をその出荷地点から海上輸
送によって最終目的地まで輸送するには約１６種類の貨
物取扱操作を経なくてはならぬということが理解されよ
う。これら夫々の貨物取扱操作には機械的な荷役装置の
助けを借りて又は借りないで行なわれる人力による作業
が含まれている。 今日世界の各地で行なわれているこの種の荷役作業にあ
っては荷役装置に要する費用よりもむしろ労働賃金が最
も大きな割合を占めており、特に米国に於いてはこの点
が著しいということがよく知られている。 バラ荷取扱作業に伴ない斜上の如き不経済性に鑑みて又
海上輸送費を全面的に低減させようとして米国並びに諸
外国に於いてこれまで貨物のコンテナ化が実現されてき
た。斯かる進歩によって工場倉庫から船へ、船から仕向
地の倉庫へ貨物を輸送する場合の貨物取扱作業は岸壁貨
物置場の省略によって簡素化された。つまり現在性なわ
れているコンテナ輸送方式にあっては貨物はコンテナに
積込まれて例えば工場倉庫から直接岸壁へ運送される。 従来型のコンテナは貨物トレーラによって牽引される貨
物車であって、今日商業用に用いられているコンテナ化
の度合の最も進んだ方式にあっては前記貨物車の貨物量
部分はこれを支えている台車から取外し可能である。前
記貨物量部分は最終的には直接船に積込まれるのである
が工場倉庫から発送して本船又は絆に積込む迄に一旦貨
物縫を岸壁に近い中間集積地に集めた後本船又は絆に積
込まなくてはならない。今日の、コンテナ取扱作業によ
れば成る貨物を工場倉庫等から海上輸送によって仕向地
の倉庫まで輸送するにはバラ積の場合の１６回に対して
通算１４回の人手による貨物取扱作業を要する。バラ荷
取扱作業に対して斜上の如きコンテナ方式がもつ実際上
の根本的利点は個々に梱包された貨物を取扱う度合がコ
ンテナ方式では低減されるということである。つ１す１
回の貨物取扱作業で処理される貨物量が大きいから貨物
取扱作業の回数が低減される以上に個々の梱包に対して
か＼る荷役作業費が低減される。 本発明は本出願人の米国特許出願第２，３７１，１４９
号、第３．１３９．１９７号及び第３．３４９，７４２
号に記載された輸送方式と種々の構造体の利点を最大限
に利用することのできる効率の高い独特の水上輸送方式
において使用する貨物量を提供している。 本発明の水上輸送用貨物量は水密構造底部を有する長い
ハウジングから成っており、このノ・ウジングは貨物量
をその底部を介して直接船体で支持したり貨物量が船体
から離れて浮遊したりできるように、貨物量と協働形状
に構成されたバラスト調整可能な自刃推進型輸送船から
取外し可能になっているとともに、・・ウジングの頂面
には貨物倉内外へ貨物を垂直方向に搬入搬出するための
倉口が設けである。本発明の水上輸送用貨物量は更に従
来の貨物量に見られない次の特徴を有している。 （１）貨物量が桟橋に沿って浮遊状態の時に前記倉口と
連繋しこれを介して貨物量の内外へ貨物を垂直方向に搬
入搬出するだめの従来型の荷役装置を前記ハウジングの
頂面に設けたことｄ（１１）非浮遊状態の時に貨物量を
その底部の側部に沿って支持できる構造に前記ハウジン
グの底部を形成したこと。 ａＩＤ船体から離れて貨物量をその底部の側部に沿って
支持する非浮遊状態の時に貨物量の内外へ貨物を水平方
向に搬入搬出するために開閉自在の扉を前記ハウジング
の水平方向に設けたこと。 本出願人の先行米国特許第２．３７１，１４９号と第３
゜１３９．１９７号はその夫々に記載された船舶が自刃
推進式浮力基部を構成しており、該基部に貨物倉を分離
自在°に積載するという点で貨物のコンテナ化を最大限
に進展させた水上輸送作業に資する種々の構造体に関し
て記載している。これらの先行米国特許はこれらに記載
した船舶を単にそのバラストを調節することによって貨
物倉に係脱させることにより前記貨物倉をこれと協働し
得る如き形状に構成された適当な桟橋施設に懸架したり
或いは又これから船に積載したシすることが可能である
ということを教示している。従って実際的には貨物倉は
移動式の中間貨物置場又は倉庫と極゛めて類似した役割
を果す。この点に関しては従来型のバラ褥取扱技術に関
する斜上の説明を参照されたい。 但し斯かる貨物倉は通路空間やこれに類するものを考慮
に入れた場合中間貨物置場に対する技術上の定義と完全
に一致するわけではないということが理解されるであろ
う。つまり本明細書に記載された水上輸送方式に従って
行なわれる貨物輸送の全期間中に貨物はまずこれを工場
倉庫から陸上輸送用車輛に積載する為に荷役され、次に
前記車輛から貨物倉へ積替える為に荷役され、更に又仕
向港に於いて貨物倉から陸上輸送用車輛へ、そして又該
車輛から最終目的地点たる倉庫へ順次積替える為に荷役
される。従って本発明の貨物倉を使用する貨物取扱方式
は成る程度人手を要する貨物取扱作業を総計４工程必要
とするに過ぎない。本発明の貨物倉を使用する水上輸送
方式にあっては、輸送船に貨物倉を積載したシ或いは又
輸送船から貨物倉を積下しするのに最少限度の入手を要
するに過ぎないから、斯かる作業に要する費用は本発明
の貨物倉を使用した水上輸送方式によって必要とされる
全船積経費の内の僅かな部分を占めるに過ぎない。 斜上の如く直接船積経費を節減し得ることに加えて、コ
ンテナ（本発明による貨物倉は究極的にはコンテナと着
像し得る）の内容積を現行のコンテナ輸送方式によって
考えられているよりも遥かに増大させることにより載荷
容積１トン当りのコンテナの価格は現存するトラック型
モジュール・コンテナの載荷容積１トン当りの価格より
もかなシ低廉である。更に又、本出願人の３つの前記米
国特許の内、前の２つに記載された如き船舶に貨物倉を
積載するのに景する時間は僅かであるので、本発明の水
上輸送用貨物倉を使用する船は今日商業用として用いら
れている型のコンテナ船よりもその有効寿命中のより大
きな部分を成る港から他の港へ航行する為の有効作業時
間に充てることができる。 本発明の水上輸送用貨物倉は以下に詳述する水上輸送方
式に従って輸送される基本的な単位であって、輸送船に
適合する大きさに作られているコンているがその他の外
観的特徴及び内部構造はこれに収納される商品や貨物の
種類に応じて異なる特殊な諸要件に従って種々異なって
いる。このことは、例えば新聞用紙輸送用として特別に
設計された貨物倉であっても外観上は例えばバナナ輸送
用として特別に設計された貨物倉と本質的には同一であ
る。但しこれら２つの貨物倉にあってはその内部に装備
された荷役装置並びに−塊調節装置が著しく相違するで
あろう。もし望゛むならば本発明の貨物倉は個々の貨物
梱包単位を自動的に積大れたり積出したりする為に自動
化された倉庫として建造することも可能である。 更に又本発明を使用した水上輸送方式にあってはこれに
用いる船の構造や義装を種々に変更し、当該船舶が通常
配備される航路の両端港に合わせてその諸要件に適応さ
せ且前記航路の海上の諸条件及び天候条件に適応させる
ことが可能である。この点に関して云えば、本発明を軍
事用としてではなく特に商業用として適用した場合、成
る任意の輸送船は隣り合う２港間、例えばロスアンジエ
ルスーサンフランシスコ間を周期的に航行し、他の輸送
船は例えばサンフランンスコーボート２ンド。 オレゴ／間を定期的に航行するという輸送方法を用いる
ことができる。要するに本発明の水上輸送用貨物倉を使
用すれば個々の輸送船は隣り合う２港を結ぶ特定航路に
沿って単に往復するだけであり、他方貨物倉は夫々の港
で必要に応じて貨物を積込んだり又は下したりしながら
港から港へ順次中継しつつ輸送することができる。この
様に成る任意の輸送船を特定の２港間でのみ就航させる
ことは船の乗組員にとって極めて大きな利点である。 つまり船の乗組員は夜間はほとんど船内ではなく陸トで
過すことかできる。その結果船内の船員居住施設を簡素
化することが可能となり、船主にとっては船の維持費を
相当に低減することが可能となる。 本発明の水上輸送用貨物倉を使用するにあたっては、例
えば港内の外側区域内に設置された貨物倉積替用桟橋施
設に懸架された貨物倉を受取り、該貨物倉内に貨物を積
込んだり又はこれから貨物を取り出したりする為に港内
の内側区域に設置された荷役作業用桟橋施設へと前記貨
物倉を運搬するのに適した特別な構造を有する港内運搬
船を使用する。斯かる港内運搬船は低速ではあるが高い
操縦性が得られるように設計された推進装置を装備して
おり、他方溝間輸送船は公称操縦性しか有しないが大き
な航行速度と耐抗能力をもつように設計され且議装され
ている。巷間輸送船と港内運搬船の間で貨物倉を積替え
する為の介在施設たる貨物倉積替用桟橋施設は巷間輸送
船と港内運搬船の両方に対して経済的に適用し得るよう
に構成し、港内の外側区域に設置しておくのが好ましい
。他方荷役作業用桟橋施設は特定の港内運搬船と標準ン
”シラ１ 化された上声−≠１型貨物倉とに適合し得るように構成
するだけでよい。 従って本発明の水上輸送用貨物倉を使用するためには、
潮間輸送船１潜内運搬船、貨物倉積替用桟橋施設及び荷
役作業用桟橋施設等は全て貨物倉と協働し得るように構
成される。但しこれらの船舶や施設はこれらを取り巻く
個々の環境や特定の用途に応じて決まる特定の制約に合
わせてその構造、構成及び各部の寸法を様々に変えるこ
とは可能である。 次に好ましい実施例を示した添付の図面に即して本発明
の詳細な説明する。 方式１０を簡略に示した図である。但しこの水上輸送方
式１０は以下の説明から明らかなように互いに異なる沿
岸溝を結ぶ海上輸送にのみ限定されるわけではなく河川
による内陸地域への輸送をも包含しておシ、更に又商業
目的にのみ限定されるわけではなく以下に述べる如く同
様な原理に従って実施される軍事用水上輸送方式表組合
せることもできる。第１図に於いて米国西海岸１１に関
して云えば符号１３〜１９は夫々下記の諸港を示してい
る。 １３ サンディエゴ、カリフォルニア１４ 口／
グビーチ・ロスアンジエルス、カリフォルニア１５大サ
ンフランシスコ港地域、カリフォルニア１６ アス
トリア・ポートランド、オレゴン１７ シアトル、
ワシントン及びヴアンクーヴアー、ＢＣｌ３ ジュー
ノウ、アラスカ １９ シーワド・アンカレッジ、アラスカ水上輸送
方式１０に包含される港の数は増減自在であって、図は
単に一例を示したに過ぎない。 上述した如く水上輸送方式１０はモジュラ−型、つまり
寸法や機能を標準化した型の貨物倉２２（第３図及び第
９図を参照のこと）を積載する複数隻の溝間輸送船２０
（第３図を参照のこと）を使用するものであシ、更に又
この水上輸送方式１０はこれに包含された個々の港に少
なくとも１基、好ましくは複数基の荷役作業用桟橋施設
、貨物倉２２を船に積載したυ船から積下したシする為
の貨物倉積替用桟橋施設及び港内運搬船を含んでいる。 漸開輸送船間は少なくとも隣り合う港を結ぶ航路数に等
しい数だけ配船されている。第１図は総計２２の異なる
港を含んでおシ、従って隣シ合う２港を１対として数え
た場合総計２１対の港を包含した水上輸送方式を図示し
ており、隣シ合９１対の港の間に夫々１隻の溝間輸送船
を配備した状態を示している。但し貨物輸送量が特に多
い航路又は例えばパナマ運河おを経由してサンディエゴ
１３とコークス・クリステイ、テキサス別とを結ぶ航路
の如く隣シ合う潮間の距離が大きい航路には図示したよ
りも多くの溝間輸送船を配船することが必要であろう。 水上輸送方式１０で用いられる貨物倉２２は総て所定の
寸法、構造及び形状をもつように標準化されている。個
々の貨物倉ｎは載荷空間あを取り囲んだ外殻２５（第９
図）を含んでおシ、この外殻乙の内部に於いて載荷空間
がは内部甲板ｎによって上下に分割されている。前記外
殻５にはフォークリフト・トランク四又はこれに類する
車輛を出入りさせることのできる開閉自在な出入口２８
（第３図）が穿たれている。貨物倉２２はモジュラ−型
であってその外部寸法は標準化されてい°る。 夫々の貨物倉２２には輸送船の航行中にこれを輸送船に
固定しておく為の手段が装備されている。斯かる手段は
第９図に示した如く貨物倉ｎの底部から下方に突出した
肋材（資）を含んでおシ、該肋材（資）は貨物倉ρを輸
送船に積載した時これと対応する形状をもつ該輸送船の
甲板に形成された凹部３１内に嵌まシ込む。尚前記肋材
間の内部には載荷空間２６の一部が形成されている。 貨物倉２２は可能な限９大きく建造される。個々の貨物
倉２２には通常の密度を有する貨物を少なくとも５．０
００ ） ７収容し得るだけの内容積をもたせるのが好
ましい。漸開輸送船間の寸法はこれに少なくとも１個の
貨物金部を積載しく第３図を参照のこと）以下に述べる
如く浮力操作によシ漸開輸送船加を浮沈させて貨物を積
込んだ貨物倉２２を積載したり積下ろしたシするのに十
分な／くラスト空間３２をもたせ、船員用の適切な居住
設備を設け、而も推進機関室あやバラスト・ポンプ室３
５を設けるのに十分な寸法にしである。水上輸送方式１
０に於いて用いられる漸開輸送船肋の大多数は同一型式
のもの、つま、！１ｌ１１個の貨物倉ｎを積載する型の
輸送船であるのが好ましい。斯かる水上輸送方式１０に
あっては個々の貨物倉ｎは恰かも移動自在な倉庫の観を
呈する〇 以下の説明からも理解されるように本発明は商業用輸送
方式に関連して複数個のモジュラ−型貨物倉２２を積載
することのできる溝間輸送船についても考察している。 一度に複数個の貨物倉ｎを積載する型の溝間輸送船は隣
シ合う２港間の距離が著しく長い航路、例えば第１図に
示した水上輸送方式１０中のサンディエピ１３−コープ
ス・クリステイム間又はシアトル１７−ジューノウ１８
間に於いて用いると有利である。第１８図は一度に複数
個の貨物倉２２を積載する型の溝間輸送船１３０を示し
ている。 モジュラ−型の貨物倉ｎを積載し得るように標準化して
建造された溝間輸送船は水上輸送方式１０中に含まれた
特定航路毎に専属的に配船しておくのが好ましい。従っ
て例えばロスアンジエルス１４−サンフランシスコ１５
間で就航する輸送船は例えばボストン３７−ボート２ン
ド、メイン測量で就航する輸送船とは異なる推進・操縦
装置、船体形状及び船員居住施設を具備したものになろ
う。これは上記両航路に於いて平均的な海上の状態や天
候条件が相違し且寄港する有効水深等の特殊な諸条件が
相違することによる。 第１図、第２図及び第９図に即して説明を続けると、水
上輸送力・式１０に包含された夫々の港には少なくとも
１基、好ましくは複数基の荷役作業用桟橋施設４０が設
置されている。これらの荷役作業用桟橋施設４０は港内
運搬船が容易に接岸し得るような港内の位置に設置され
ておシ、港内に設けられている製造工場の一部分を構成
する場合もある。 ［荷役作業用桟橋施設」という呼称は貨物倉ｎに貨物を
積込んだシこれから貨物を積下ろしたシする為に貨物倉
ｎを支えておく桟橋施設の構造を説明する為に使用され
た呼び名である。 第９図に示した荷役作業用桟橋施設４０には二つの互い
に平行な桟橋４２間に船体挿入空間４１が設けである。 夫々の桟橋４２に含まれた脚柱４３は総てその上端を水
面４５上に十分に突出させた状態にて港の海底４４に垂
直に打ち込まれている。夫々の桟橋４２に含まれた脚柱
４３は船体挿入空間４１の長手方向にこれと平行に２列
に配列しておくのが好ましい。 夫々の桟橋４２に含まれた二つの脚柱列はその間に挿入
される浮力装置４６の横幅よシも大きな距離だけ互いに
距てられている。夫々の浮力装置４６には複数個のロー
２４７が取付けてあり、これらのａ −ラ４７は浮力装
置４６を夫々の桟橋４２の脚柱列間の所定位置にて保持
しておく為、及び浮力装置４６を脚柱４３に沿って垂直
方向へ案内する為に対応する桟橋４２の二つの脚柱列を
構成している脚柱４３の対向面と協働する。浮力装置４
６はその内部に組込まれたバラスト・ポンプ化を作動さ
せてこの浮力装置４６内に水を導入したり或いは又この
浮力装装置４６から水を排除することによって夫々の桟
橋４２内で垂直方向へ運動させることができる。もし望
むならば、夫々の浮力装置４６は本出願人の先行米国特
許出願第３，３４９．７４２号に記載した如く船体の長
手方向中心部に於いて船底に当てるようにする。この様
にすることによって浮力装置４６の構造を最大限に標準
化することが可能となシ、その結果浮力装置４６の価格
及びその操作に必要−な費用を最少限に抑えることがで
きる。 二つの桟橋４２は潮間輸送船及び好ましくは貨物倉ｎを
運搬する下記の如き港内運搬船４９を接岸させるのに十
分な横幅をもった船体挿入空間４１が両者間に形成され
名ように互いに十分に隔て＼設置される。夫々の桟橋４
２を構成している脚柱４３の上端部によシ荷役作業デツ
キ恥が支持されている。これら二つの荷役作業デツキ恥
は互いに同一の平面内に配設しておくのがＦ−ましい。 荷役作業デツキ関は荷役作業用・桟橋施設４０によって
支持した貨物倉乙に対する荷役作業の為に使用されるフ
ォークリフト・トラック四やその他の同様な車輛及び荷
役装置を支えるのに十分な強度を備えている。尚二つの
桟橋４２０対向し合う側縁部５１は貨物倉乙の横幅よシ
も僅かに広い距離だけ互いに隔て＼おくのが好ましい。 夫々の浮力装置４６は荷役作業用桟橋施設４０へ貨物倉
・ｎを運んで来た輸送船が船体挿入空間４１から除去さ
れた時、前記貨物倉ｎを水面４５上に支持しておく為に
これと係合する手段を具備している。第９図に示した如
く夫々の浮力装置４６は船体挿入空間４１の長手方向に
伸びた複数本の可動ビーム５３を具えている。これらの
可動ビーム５３は（１）これらの対向し合う内端部８が
船体挿入空間４１から夫々の衛役作業デツキ関の側縁部
５１よりも外側の位置に占位された後退位置と、（２）
これらの可動ビーム５３が片持レバー状に船体挿入空間
４１内に突出して対向する可動ビーム５３の内端部Ｍが
貨物倉ｎの横幅よシは狭いが該貨物倉乙の底部から下方
に突出した肋材Ｉの最大横幅よシも広い距離だけ互いに
隔てられているが如き突出位置の間で運動し得るように
夫々の浮力装置４６の上縁部に可動的に装着されている
。前記可動ビーム５３はそれらの突出位置に於いて肋材
（９）と平行にその外側に形成された貨物倉ηの下向き
フランジ面５５に係接して該貨物倉ｎを支えることがで
きるように配設されておシ可動ビーム５３と浮力装置４
６の間には前者を後者によって可動的に支持する適切な
支持部財団が配設されている。 脚柱４３は荷役作業デツキ団を支持し且浮力装置４６に
よって脚柱４３に加えられるあらゆる横方向荷重に耐え
るの罠十分な強度をもつことが必要である。 脚柱４３の基本的な役目は荷役作業デツキ関を支持する
ことと浮力装置４６を案内することである。 但し貨物倉ρの重量は脚柱４３によってではなく浮力装
置４６によって支持される。 浮力装置４６にはバラスト制御によって所望の首尾喫水
差と左右舷側傾胴を達成し得るように内部ノ（ラスト空
間とバラスト調節装置を設けておくのが好ましい。本発
明が重力に呼応して自動的又は半自動的に作動する荷役
装置を具備した貨物倉２２を包含している点を考えた場
合浮力装置４６に紙上の如き能力を付与しておくことは
望ましいことでおる。つまり貨物倉ρにはこれが一方へ
傾斜した時内部の貨物が出入口路に向かって自動的に移
動させられ、又貨物倉ｎが反対方向へ傾斜した時内部の
貨物が出入口路から奥の方向へ移動させられて荷役作業
に要する時間と労力を減することができ水深が港内の内
側区域に於けるよりも大である港内の外側区域に設置し
ておくのが望ましい。但しこ＼でいう港内の外側区域と
はあくまでも防波堤の内側の区域を指している。 第８図を参照すると、貨物倉積替用桟橋施設詔は海底４
４から水面４５の上方に突出した二つの桟橋５９から構
成されている。これらの桟橋５９は船体挿入空間６１の
長手方向両側端に沿って個々の脚柱ωを互いに平行な列
状に配列し且単−貨物倉積載型の溝間輸送船間又は同じ
く単−貨物倉積載型の港内運搬船を前記船体挿入空間６
１内に挿入し得るよう柱ωは互いに隣りどうし筋違いで
補強されており、水面４５の上方で１対の枠組６２を支
持している。夫々の枠組６２は船体挿入空間６１に隣接
させて設けられた複数の垂直部材６３を含んでおシ、対
を成した枠組６２の夫々に含まれた対応する垂直部材６
３は貨物倉ρの横幅よシも僅かに広い距離だけ互いに隔
てられている。更に又夫々の桟橋５９は船体挿入空間６
１の長手方向と直角に配設された複数の可動ビーム例を
も支持している。これらの可動ビーム６４は荷役作業用
桟橋施設４０の可動ビーム＆と同様なビームであって機
能的にも同一である。貨物倉積替用桟橋施設団は潮間輸
送船から貨物倉ｎを受取って一旦支持した後これを港内
運搬船に積載する働き及びその逆の働きをする。 紙上の如く貨物倉ｎは潮間輸送船又は港内運搬船のバラ
ストを調節することによってこれらの船に積載したシ゛
これらから積下ろしたシすること妙；望まれる。船のバ
ラストのみを調節することによって貨物倉ｎを船に積載
する場合には船が上下方向に運動して貨物倉ｎに係接し
たシ或いは貨物倉ηから離脱する時貨物倉ｎを水面４５
に対して静止させておかなくてはならぬということは明
白である。 斯かる目的の為に貨物倉積替用桟橋施設団は貨物倉ｎを
支持する作用を為す。 枠組６２には垂直部材６３に沿って複数本の貨物倉支持
ピン部が進退自在に水平に配設されている。これらの貨
物倉支持ピン印は貨物倉２２（第３図を参照のこと）の
外側壁に穿たれたピン受穴６７のノくターンに対応した
所定の７（ターンに配列してあり、夫々の貨物倉支持ピ
ン６は作動装置砺に連結しである。また夫々の貨物倉支
持ピン艶はその運動を往復運動にのみ限定すると共にこ
の貨物倉支持ビン６６を対応する枠組６２に対して支持
する案内部材ωと協働する。前記総ての作動装置絽は貨
物倉支持ピン６を船体挿入空間６１に向って一斉に突出
させたシ或いは又船体挿入空間６１から一斉に後退させ
たシすべく１個の共通制限機構に連結されている。貨物
倉支持ピン６は貨物倉ｎによってこれに加えられる荷重
が本質的に零になるまでピン受穴６７から抜き取ること
ができないから、貨物倉支持ビン６を作動させる為の作
動装置銘は液圧式のものよシも空気圧式のものの方が好
ましい。なぜならば液圧式作動装置よシも空気圧式作動
装置の方が貨物倉支持ピン圀を駆動させる為の力を一層
厳密に制御できるからである。 貨物倉積替用桟橋施設詔の船体挿入空間６１内に溝間輸
送船間を挿入して貨物倉ηを貨物倉積替用桟橋施設簡に
よって支持する場合には前記溝間輸送船間のバラストを
排除して最大限の浮力又は十分な浮力を発生させて貨物
倉ｎに形成されたビン受入６７を貨物倉支持ピン６６に
整列させる。次いで作動装置礪を作動させて貨物倉支持
ビン印をビン受人６７内に突入させる。この時点に於い
て可動ビーム６４は後退位置にある。次に溝間輸送船間
のバラスト・ボンダを作動させてその浮力を減らし貨物
倉積替用桟橋施設謔から離脱させる。潮間輸送船の中央
四部７１ （第１８図及び第１９図を参照のこと）はこ
の中央凹部７１から船外に通じる張水管７２（第３図）
が水面下に沈下した時直ちに海水と連通ずるようにして
おくのが好ましい。中央凹部７１内に海水を導入するこ
とによって潮間輸送船に積載した貨物倉ｎの有効重量は
減少する。これに関連して貨物倉ｎの下方部分は水密的
に構成しておき、中央四部７１内に導入した海水が貨物
倉ｎの内部に浸入しないようにしておくことが好ましい
。潮間輸送船が貨物倉積替用桟橋施設簡に対して十分に
沈下し、貨物倉乙の全重量が潮間輸送船によってではな
く貨物倉支持ビン６によって支持されるまで前記潮間輸
送船の正味浮力を減少させる為に該潮間輸送船のバラ、
ストは増加される。潮間輸送船に積載された貨物倉ρの
有効重量を減少させる為に中央凹部７１内に導入された
海水は追加的なバラストとしても作用し、潮間輸送船を
できるだけ迅速に所定喫水線まで沈下させる。 貨物倉ｎの重量が貨物倉支持ピン艶によって一旦支持さ
れてしまうと、該貨物倉支持ビン６６には十分に大きな
荷重が加わるから作動装置錦を逆方向に作動させた場合
にもビン受入６７から貨物倉支持ビン団を抜き取ること
はでき外い。これに加えて潮間輸送船が貨物倉ｎから十
分に離脱した時直ちに可動ビーム６４を前進させてその
内端部を貨物倉％の７ランジ面５５の下方に突出させ貨
物倉ｎを一層確実に支持する。支持されｆｃ貨貨物金部
下方から潮間輸送船を除去する作業を容易にすると共に
支持された貨物倉２２から潮間輸送船を離脱させるべく
該潮間輸送船に導入しなくてはならぬバラストのＩを最
少限度に抑える為に潮間輸送船の船尾には船尾間７４（
第１８図を参照のこと）を設けておき船体挿入空間６１
から潮間輸送船を除去する時貨物倉ｎの底部から突出さ
せた肋材（資）が前記船尾間７４を通過し得るようにし
ておくことも可能である。 斜上の如き諸操作によって潮間輸送船を懸架された貨物
倉ｎから離脱させることができるように潮間輸送船には
少なくとも貨物積載時に於ける貨物倉２２の最大重量に
等しい重量の水を導入するのに十分なバラスト空間を持
たせることが必要である。 潮間輸送船のバラスト空間は貨物倉乙の最大重量の約１
２０％であるのが好ましい。更に又水上輸送方式ＩＯに
包含された溝間を航行している間に貨物倉ｎを積載した
潮間輸送船が十分な安定性を有するように成る程度バラ
ストを積載した状態にしておくことが望ましい。 貨物倉積替用桟橋施設５８によって貨物倉ｎを支持した
後溝間輸送船は他の貨物倉積替用桟橋施設５８へと移動
して上述した操作と逆の操作により貨物を詰めた貨物倉
ｎを積載し、水上輸送方式１０に含゛ まれた航路に沿
って目的港に向けて出港する。 斜上の説明から溝間輸送船間は水上輸送方式１０に包含
された隣シ合う二つの港の間で貨物倉２２をピストン輸
送する。かくして水上輸送方式ＩＯに包含された成る港
から他の港へと貨物倉ｎを順次運搬してゆくことができ
る。 潮間輸送船はそれが配船されている航路の両端に位置す
る二つの港に於いて貨物倉ｎを積んだ多積下ろしたシす
る短い期間中だけ停船すればよいから潮間輸送船は実質
的にその就航寿命の全期間に亘って有効に作動させるこ
とができる。このことは経済的にみて極めて重要である
。 第８図に示した如く脚柱ωの下端部は基底部７５に埋設
しておくのが好ましい。斯かる構造を採用することによ
って貨物倉積替用桟橋施設脂は造船所等で完全に組立て
た上で設置地点へ運搬するこ勺ができる。設置地点に到
達したら組立てられた桟橋を海中に沈めて基底部７５を
海底の所定位置に着座させた後コンクリート又はこれに
類するものを充填して海底に固定する。従って斜上の貨
物倉積替用桟橋施設関は水上輸送方式１０に包含されｆ
ｃ６らゆる港に迅速且経済的に設置できるということは
明らかである。 貨物倉ｎは第４図乃至第６図に示した港内運搬船４９に
よって荷役作業用桟橋施設４０から貨物倉積替用桟橋施
設５８へ又はその逆に貨物倉積替用桟橋施設おから荷役
作業用桟橋施設４０へ運搬するのが好ましい。前記港内
運搬船４９（第４図）は潮間輸送船よりも喫水線を浅く
することができるから港内で潮間輸送船よりも有利に運
搬作業を行なうことができる。港内運搬船４９は貨物倉
積替用桟橋施設おに於いて浮力を増減することにより貨
物倉２２に係合してこれを積載し得るように或いは又こ
れとは反対に積載した貨物倉ρを荷役作業用桟橋施設４
０に懸架し得るように設計されている。また港内運搬船
は船舶の往来が激しく而も混線した港内で操船するので
あるから操縦性の良い小型で出力の小さな船として建造
される。更に又港内運搬船４９は最少限の乗組員によっ
て操船可能である。以上の説明からも明らかな様に潮間
輸送船と港内運搬船４９は全く異なる目的に供するもの
であるから、これらの船舶は夫々の使用目的に応じた推
進装置や船員居住施設を装備している。従ってこれらの
船舶はその夫々の所定の用途の為に出来る限り効率よく
作動させることが可能である。 第６図に最もよく図示されている如く港内運搬船４９は
喫水線についての相違点を除外すれば潮間輸送船と極め
て類似した船体中央部を具えている。 つまり港内運搬船４９は貨物倉２２の底面形状に対応し
た艙状を有する上甲板７７を具えている。港内運搬船４
９は潮間輸送船に於いてその中央凹部７１の両側端に沿
って配設された如き垂直側壁は具備していない。港内運
搬船４９の内部空間は二つの船側バラスト・タンク７８
と船体の長手方向に伸びた少なくとも一つの中央バラス
ト・タンク７９とに仕切られている。該中央バラスト・
タンク７９内には船首付近に設けた機関基調かち伸びた
檜進軸８１を挿通する為の推進軸孔ＳＯ（第４図及び第
５図）が船の長手方向に貫通している。船側バラスト・
タンク７８内には夫々１個の細長いフロート８３が設け
てあシ夫々のフロート８３の長さは第４図と第５図に示
した如く実質的に貨物倉ρの長さと同一にしである。 夫々のフｑ −） ８３からは複数本の柱体８４が上向
きに立上がっておシ、この柱体８４は港内運搬船４９の
上甲板７７に穿設された柱孔８６を貫通しており、該柱
体湘の上端部には夫々１個の貨物倉支持台８５が固設し
である。柱体８４は柱孔８６と協働してフロート８３ヲ
船側バラスト・タンク７８内で垂直方向に案内する。フ
０−）８３の横断面形状は船側バラスト・タンク７８内
に水を導入した時フロート８３が浮上して上甲板７７の
下表面に密着・適合し得るような形状にしである。 夫々の柱体８４にはこれが上甲板７７に対して垂直方向
に運動せぬよう所定の高さに鎖錠しておくことができる
ようにその長手方向に沿って１組乃至それ以上の引込み
自在な鎖錠突片８７が設けである。 上甲板７７に対して柱体８４を種々異なる高さにて船体
に固定し得るように夫々の柱体８４には複数組の鎖錠突
片８７を設けておくのが好ましい。尚これらの鎖錠突片
８７は柱体８４の内部に装備した適当な機構（図示せず
）を作動させることによって柱体８４の内部に引き込む
ことが可能である。 夫々のフロート８３の全浮力は貨物を詰め込んだ貨物倉
２２の最大重量の少なくとも半分に等しい。貨物倉支持
台８５が貨物倉ｎに圧接されていない状態にあってはフ
ロート８３によって支持しなくてはならぬ重量は極めて
軽量であるから斯かる状態に於いて船側バラスト・タン
ク７８内でのフロート８３の喫水線は極めて浅い。 貨物倉積替用桟橋施設５８によって支持された貨物倉ｎ
を積載する為に港内運搬船４９を貨物倉積替用桟橋施設
団の船体挿入空間６１に挿入した時港内運送船４９の総
てのバラスト空間はバラストで満たされるからこの港内
運搬船の喫水線は最も深くなり且つ柱体混は船体から最
大限度まで稠長される。 港内運搬船４９が紙上の状態にある時喫水線は貨物倉支
持台８５の上面を貨物倉支持ピン閉のみによって二つの
枠組６２の間で支持されている貨物倉ｎの７タンク面５
５に占位させ乙のに十分な程深くなっている。この時点
に於いて柱体８４は柱孔８６内で下降せぬように鎖錠さ
れる。 港内運搬船４９を貨物倉積替用桟橋施設簡の船体挿大空
間６１内に挿入して貨物倉乙の下方に占位させた後港内
運搬船４９の船側及び中央バラス−！７８．７９からバ
ラスト水を排除して港内運搬船４９を浮上させ、貨物倉
２２の重量を貨物、倉積替用桟橋施設μｓから港内運搬
船４９へ移す。貨物倉ｎの重量を総て貨物倉支持ビン槌
から取去ったら直ちに作動装置簡を作動させて貨物倉支
持ビン閉を船体挿入空間６１から後退させる。次に港内
運搬船４９を船体挿入空間６１内で静止させたま＼船側
バラスρ番−７８を満たすと共に鎖錠部材８７を引き込
んで貨物倉乙の全重量を７ ｒｙ −） ８３の浮力で
支える。この時港内運搬船４９と貨物倉ｎとの組合せ体
の重心は高いから港内運搬船４９は不安定になるであろ
う。但し貨物倉積替用桟橋施設郭によって港内運搬船４
９は船体挿入空間部内で成る角度以上横領しないように
支持されているから横内運搬船４９が転覆する虞れはな
い。次いで船側バラスト・タンク７８から排水して貨物
倉ρを港内運搬船４９の船体に向けて下降させる。従っ
て港内運搬船４９と貨物倉ｎとの組合せ体の重心は低下
し港内運搬船４９は安定化する。 次に港内運搬船４９を船体挿入空間６１から除去して港
内に設置されたいずれか一つの荷役作業用桟橋施設４０
へと運搬する。 港内運搬船４９が荷役作業用桟橋施設４０（第９図を参
照のこと）の船体挿入空間４１内に挿入された時港内運
搬船４９のバラスト水けｔｌとんど完全に排除され、他
方浮力装置４６内にはバラスト水が満載される。港内運
搬船４９と浮力装置４６を斜上の如くバラスト調節する
ことによって可動ビーム５３は貨物倉ρに形成されたフ
ランジ面５５と港内運搬船４９の舷側上級部の間の高さ
に占位される。更に又港内運搬船４９は可動ビーム５３
が船体の長手方向に並べて設けられた貨物倉支持台羽間
の空間に整列するように船体挿入空間４１内で位置調節
される。貨物倉支持台あの垂直方向に於ける寸大は可動
ビーム５３の内端部聞の垂直方向に於ける寸法よシも幾
分大きくしである。港内運搬船４９を船体挿入空間４１
内で正しく位置付けし゛た後可動ビーム団を貨物倉ρと
港内運搬船４９の上甲板７７との間の空間内に挿入する
。次に港内運搬船４９のバラスト・ポンプを作動させて
港内運搬船４９にバラスト水を導入する一方浮力装置４
６のバラスト・ポンプｓを作動させてこの浮力装置４６
の正味浮力を増大させる。この操作によって浮力装置４
６は水面４５に対して浮上し他方港内運搬船４９は水面
４５に対して沈下するから貨物倉乙の重量は港内運搬船
４９から可動ビーム５３に移される。貨物倉支持台８５
の上面を可動ビーム５３の下面よシも下方に占位させる
のに十分なだけ港内運搬船４９の喫水線を深くしてから
港内運搬船４９を船体挿入空間４１から除去する。浮力
装置４６から更に排水し続けてその浮力を増大し、貨物
倉２２に対する荷役作業が容易となるような荷役作業デ
ツキ団に対する位置まで貨物倉ηを上昇させる。 この点に関して貨物倉ρは上方及び下方載荷空間局が必
要に応じて荷役作業デツキ団と整列するように荷役作業
デツキ団に対して上下させられるということが第９図か
ら明らかである。 港内運搬船４９から荷役作業用桟橋施設４０への貨物倉
乙の移し変えに関する斜上の説明から港内運搬船４９に
は最小限度のバラスト空間が必要とされるに過ぎないと
いうことが明・らかである。これは荷重を移し変えるべ
く港内運搬船と協働する可変的浮力装置４６を荷役作業
用桟橋施設４０に具備したことによるものである。本発
明はまた斜上の如き態様にて用いることの、できる例え
ば浮力装置４６のような浮力可変型の浮力装置を含んだ
貨物倉積替用桟橋施設をも考察しているということが当
業者には明らかであろう。その結果溶量輸送船の・（ラ
スト空間と港内運搬船の）（ラスト空間を減少させるこ
とができ、而もこれらの船舶、特に港内運搬船の大きさ
は運搬しようとしている貨物倉の重量と水上輸送方式１
０に包含された特定の航路上で船舶が遭遇するであろう
海上及び河川に於ける諸条件用した水上輸送方式１０に
より荷役作業を効率よ〈実施できることｉ明らかであろ
う。令弟２図を参照しつつ説明すると、シアトル１７と
ポートランド。 オレゴ７１６の間には潮間輸送船Ａが配船されておす、
ボートランド、オレゴン１６トサンフランシスコ１５の
間には同様な潮間輸送船Ｂが配船されている。ボートラ
ンドＩ６−サンフランシスコ１５間の水路に沿った距離
はボートランド１６−シアトル１フ間の距離よりも大き
く而もこれら二つの航路に於いて船舶が遭遇する天候条
件も互いに相違するであろうから、潮間輸送船Ａ、Ｂは
夫々配備される特定の航路に即応した特殊な詳細部をも
つように建造サレル。同様ニサンフランシスコ１５−ロ
スアンジエルス１４ 間及びロスアンジェルス１４−サ
ンディエゴ１３間には夫々漸開輸送船Ｃ，Ｄが配船され
ている。水上輸送方式１０に包含された紙上の区域内で
は正常な状態に於いてはどの潮間輸送船Ａ、Ｂ。 ０、Ｄも第２図に図示した夫々の特定航路以外の航路で
就航させる必要はない。第２図に示した水上輸送方式１
０の区域内では配船されている潮間輸送船の隻数よシも
多くの貨物倉ηが使用されるから、これらの貨物倉ρは
必要に応じて又は港内で貨物倉ρ内に貨物を積み終った
時域いは又所定のスケジュールに応じて港から港へ輸送
することができる。いずれの港に於いても貨物は製造工
場等から波止場へ貨物を運送する車輛によって直接貨物
倉η内に搬入される。従って工場から貨物倉乙に搬入す
る迄の貨物取扱い操作を最少限度まで減少させることが
でき、而ぜ、荷役作業用桟橋施設４０が製造工場の一部
分として構築されている場合には減少された僅かな貨物
取扱い操作をも排除することができる。 水上輸送方式ｌＯに含まれた成る港からこれに隣接する
港に潮間輸送船が入港した時当該港内に設置された貨物
倉積替用桟橋施設郭には少なくとも一つの貨物倉ηが常
時搬出可能な状態で待機させであるということも理解さ
れるであろう。夫々の港には多数の貨物倉ηが配備され
るであろうから潮間輸送船の入港時に常に成る一つの貨
物倉ｎを搬出可能な状態で待機させておくことは容易で
ある。 この目的の為にも夫々の港には少なくとも二つの貨物倉
ｎを常備しておき、その内の一方に貨物が積載されてい
る場合にはもう一方を空にしておくようにするのが好ま
しい。貨物倉ｎはいずれも荷役作業用桟橋施設４０によ
って貨物を充填されるから貨物を充填し終った貨物倉ｎ
は沖に設置ｌ−た貨物倉積替用桟橋施設郭へ移送され、
反対に潮間輸送船から貨物倉積替用桟橋施設郭に積下ろ
した貨物倉ｎは荷役作業用桟橋施設４０へ移送される。 それ故沖仲仕の時間外労働は不要となシ正規の８時間労
働によって荷役作業を処理することができるから、沖仲
仕に支払われる時間外労働賃金を節減することができる
。更に又どの港に於いても潮間輸送船が無為に時間を浪
費することなく ｉｔとんど常時有用な作業に従事する
ようにしておくことも可能である。貨物を埠頭に陸揚げ
する作業は正規の労働時間に行なえるようにスケジュー
ルを組むことができるから荷役作業員の時間外労働賃金
は最少限度まで節減される。 従って例えば潮間輸送船Ａがシアトル１７に到着した時
この潮間輸送船Ａはボートランド１６から運んできた貨
物倉ｎを積下ろし、荷積作業を完了し・た別の貨物倉ρ
を積載する。この様にして潮間輸送船Ａがシアトル港１
７で費やす時間を最少限に抑え、シアトル１７−ボート
ランド１６間での航行にできるだけ多くの時間を充当し
得るようにしである。ボートランド１６に到着した時溝
間輸送船Ａはジアドに懸架されている荷積を完了した別
の貨物倉ｎを積載してシアトル１７から出港する。紙上
の諸作業は総て最少限の時間内に遂行される。更に又ボ
ートランド１６に於いて潮間輸送船Ａの乗組員を交替す
ることも可能である。この場合には潮間輸送船Ａの乗組
員をボートランド１６に居住させておき、彼等が家庭か
ら離れている時間をボートランド１６−シアトル１フ間
での往復の航海に要する時間にのみ限定することができ
る。このことは潮間輸送船Ａの乗組員の生活をできるだ
け正常な状態に維持することができるから乗組員に対し
て支払われる賃金を適正類に抑え而も乗組員の作業能率
を高め得るということを意味している。 シアトル１７からボートランド１６へ潮間輸送船Ａによ
って輸送された貨物倉ｎがボートランド港１６内の荷役
作業用桟橋施設４０に於いて荷下ろしされた後再びボー
トランド港１６内に設置された貨物倉積替用桟橋施設団
に戻された時この貨物倉２２はポートランド１６−サン
フランシスコニ５間に配船されている巷間輸送船Ｂに積
載する準備が完了した状態となる。この様にして成る任
意の貨物倉ｎは水上輸送方式１０に包含された成る港か
ら他の港へ順次異なる巷間輸送船によシ輸送される。従
って貨物は最少限の荷役作業と荷役費用にて而も損傷を
最少限に抑えて水上輸送方式１０により能率よく輸送さ
れる。更に又水上輸送方式１０を採用した場合には特定
の船舶が入港するのを待機して桟橋の傍らに長時間に亘
って貨物を積上げておく必要もなく、貨物は貨物倉ｎに
直接積込んだシ或いは又貨物倉ｎから直接種下ろされる
から港内に於ける水上交通の混雑は緩和される。 ポートランド１６とサンフランシスコ１５に於いて貨物
倉ηの内容物を詰め替えることなくシアトル１７からロ
スアンジエルス１４マで貨物倉ρを輸送したい場合もあ
ろう。斯かる場合貨物量ｎはポートランド１６トサンフ
ランシスコ１５に於いて貨物倉積替用桟橋施設団から荷
役作業用桟橋施設４０に移すことなく直接夫々の港に於
いて巷間輸送船Ｂ、ｃに積載される。斯かる貨物倉取扱
方式は例えばシアトル１７付近で生産されてロスアンジ
ェルス１４で消費される新聞用紙の場合の如くシアトル
１７にて船積されてロスアンジエルス１４へ仕向けられ
るアラゆる貨物に関して採用される。 商業用の水上輸送方式１０に於いてはこれに包含された
夫々の港に少なくとも３基の荷役作業用桟橋施設４０を
設置しておき一つの貨物倉ηを空にしておきもう一つの
貨物倉ｎに貨物を詰め込んでおくのが好ましい。第３の
貨物倉積替用桟橋施設郭は隣接溝から入港した巷間輸送
船から貨物倉ｎを受取ることができるように空けておく
。 水上輸送方式１０の効率を最大にする為に夫々の港には
少なくとも二つの貨物倉ｎを常備しておくのが望ましい
から図示した港の数よシも多くの貨物倉ｎが用いられる
ということは明らかである。 本発明は例えば柑橘類や新聞用紙等の特定の貨物を経済
的に効率よく海上輸送することを可能にしている。新聞
用紙を高速輪転機にかけて印刷する為にはこの新聞用紙
に成る一定の水分を含ませてア・＜ことが必要である。 新聞用紙に過度に多くの水分が含まれているとインクが
うまく紙にのらないであろうし、反対に水分が過度に少
ないと紙の強度が低減されて輪転機内を通過する間に紙
が引き裂かれるであろう。従って新聞用紙に含まれた水
分の量を適正な値に維持しておくことは新聞用紙生産者
にとっても又新聞用紙需要者にとっても過去長い期間に
亘って費用の嵩む問題であった。 本発明は外観は他のあらゆるコンテナと同様であるが成
る特定の貨物に対してはそれに適した状態を倉内で維持
し得るような装備を内部に具備した貨物倉ｎについて考
察している。つまシ例えば新聞用紙を輸送する際に用い
る貨物倉ｎには湿気と温度を調節する為の装置を具備す
ることもできる。 例工ばシアトル１７に於いて斯かる貨物倉ｎに荷積され
た新聞用紙は生産者側の責任に於いて適正な水分量含ん
でいる。例えばシアトル１７からロスアンジエルス１４
へ貨物倉ｎを輸送している間この貨物倉ｎ内部の相対湿
度と温度は新聞用紙に含まれた水分量を最適値に維持す
べく制御されるであろう。斯かる貨物倉２２はシアトル
１７にて荷積作業を完了した時直ちに閉塞することがで
きるから積込まれた新聞用紙は適正状態にてロスアンジ
エルス１４に到着するであろう。ロスアンジエルス１４
に於いて新聞用紙は例えばこれが新聞社によって実際に
使用される時点まで斯かる新聞用紙の為の倉庫としての
役目を果たす。 シアトル１７からロスアンジエルス１４へ新聞用紙を輸
送する為に用いた貨物倉ｎは逆にロスアンンエルス１４
からシアトル１７へ柑橘類を輸送する為に用いることも
できよう。但しこの場合には貨物倉ｎ内に具備された調
節装置は柑橘類の輸送に最も適した相対湿度と温度が得
られるように調節される。 第７図は水上輸送方式１０を実施するに際して第４図乃
至第６図に示した港内運搬船４９の代シに用いることの
できる別型の港内運搬船舶を示している。 港内運搬船匍は前述、した港内運搬船４９と外観はほぼ
同一であるが貨物倉２２の積替作業を専らパラスト調節
による浮力の増減によってのみ行なうのではないという
点で港内運搬船４９と相違している。 つまり港内運搬船９０はその中央凹部（図示せず）を挾
んで左右両舷側沿いに中央部付近の旋回支点９２により
船体に対して回動自在に支持された複数（１） Ｌ／
バー ９１を具備している。夫々のレバ−９１ノ上端部
には旋回支点９４によシ回動自在に貨物倉支持台９３が
一つずつ取付けである。これらの貨物倉支持台９３は貨
物倉ｎを港内運搬船９０に対して支持する為に貨物倉２
２のフランジ面５５に係接させることができる。ａての
レバー９１は夫々互いに本質的には同一であって、その
下端部は運動変換機構９６を介して駆動上−タ９５に結
合されている。前記運動変換機構９６は船体の左右両舷
側に沿って長手方向に伸びた連結杆９７を介してモータ
・シャフトの回転運動を往復運動に変換する。レバー９
１の下端部゛は夫々連結杆９７に沿って互いに間隔を置
いて旋回支点９８にて対応する連結杆９７に枢着しであ
る。貨物を積込んだ貨物量ｎＩＩ′ｉ躯動モータ９５を
作動させてレバ〜９１を旋回支点９２の回シで一斉に回
動させ、船体に対して貨物倉支持台９３を上昇又は下降
させることによシ貨物倉積替用桟橋施設５８から港内運
搬船９０へ及び港内運搬船頭から荷役作業用桟橋施設４
０へ或いは父上記と逆の方向へ順次移送してゆくことが
できる。 ° 斯かる場合には総ての貨物倉１支持台
９３を船体に対して一斉に運動させ得るように総ての駆
動機構は互いに同期的に作動させられる。これとは別に
夫々の駆動機構を差動的に作動させて荷役作業を容易に
すべく貨物倉ｎを長手方向又は横方向に所望の角度だけ
傾斜させた状態で荷役作業用桟橋施設４ｏに懸架するこ
ともできる。 第７図に図示した如き機械的に作動させられる構まシバ
ラスト調節操作のみ又は機械的操作のみ、或いは又バラ
スト調節操作と機械的操作を組合せた操作によって港内
運搬船９ｏの船体と貨物倉ｎと７′！λ・ を相対的に運動させるということもゝ１６発ｊｉｅ４１
喚≠目吟鴫ヒ各４トる、 第３図に示した巷間輸送船間の張水管７２の説明に関連
して貨物倉ｎはこれが水に浮かぶように少なくともその
底部に於いて水密的な構造をもたせておくのが好ましい
ということを前に指摘した。貨物倉ｎに斯かる特徴を付
与したことによシこれらの貨物倉ｎを絆として使用する
ことが可能となる。 貨物倉ｎに斯かる能力を付与することは本発明を使用し
た水上輸送方式１０を米国の海港のみならず、例えばミ
シシソビー用の本支流１００（第１図を参照のこと）に
も適用しようとする場合に特に重要である。従って水上
輸送方式１０には例えばニューオルリンズ、ルイジアナ
１０１−セントルイス、ミズ−ＩＪ −１０２間で就航
する巷間輸送船間を配船することも可能である。ドラヴ
オ・コーポレーション（Ｄｒａｖｏ Ｃ！ｏｒｐｏｒａ
ｔｉｏｎ ）製の船によって代表される従来型の河川用
曳き船によって貨物倉ρは例えばセフトルイス１０２か
らミシシッピー用１０３ 、ミズ−ＩＪ−川１０４又は
オハイオ用１０５に沿って更に内陸部へと輸送すること
も可能である。前記曳き船は河川用絆の小船隊を編成す
る場合に従来性なわれてきたのと同一態様にて幾つかの
貨物倉ｎを互いに１状に連結したものを曳航する為に又
は単一の貨物倉ｎを曳航する為に用いることができる。 これとは別にもし望むならば貨物倉ｎは潮間輸送船の代
りに河川用曳き船を用いてニューオルリンズ１０１−セ
ントルイス１０２間で輸送することも可能である。 第１６図は本発明を使用した軍事用水上輸送方式及び兵
姑補給方式１１０の東半球に於ける実施態様を示してい
る。図解を簡素化する為に第１６図には東半球しか図示
されていないが斯かる軍事用水上輸送方式１１０は世界
全域に亘って実施し得るというととが理解されるであろ
う。以下の説明からも明らかな様に第３図、第１７図及
び第１８図に示した潮間輸送船は水上輸送方式１１０に
於いても用いられるＯ 第１６図に示した軍事用水上輸送方式１１０の一部分は
幾つかのサブシステムに区分されている。これらのサブ
システムは三つのサブシステム１１１ 、１１２及び１
１３（第１６図に於いてこれらのサブシステムを含む区
域は縦線）・ツチングによシ示しである）と、二つのサ
ブシステム１１４ 、１１５ （横線）・ツチングで表
示）と五つのサブシステム１１６，１１７．１１８１１
９及び１２０（斜線）・ツチ／グで表示）とを含んでい
る。尚以下の説明に於いてサブシステム１１１１１２及
び１１３は４００−１型サブシステムと、サブシステム
１１４ 、１１５は８００−２型サブシステムと、サブ
シス？ ム１１Ｌ１１７＋１１８＋１１９及び１２０
Ｆｉ１２００−３型サフシステムと夫々呼称する。 説明の便宜上まず最初に４００−１型サブシステムに包
含されたサブシステム１１２に着目する。総てのサブシ
ステム内にはそれが４００−１ 、８００−２ 、１２
００−３の内のいずれの型に含まれるかに拘シなくこの
軍事用水上輸送方式１１０を実施する為の基地となる港
が一つ設置しである。サブシステム１１２の場合斯かる
基地港はサイボン、南ヴエトナム１２２に設置されてい
るものと仮定しておこう。夫々のサブシステムに含まれ
た領域内には軍事物資が補給されるべき成る選ばれた数
の補助港が設置されておシ、サブシステム１１２の場合
には第１６図には示されていないがその領域内の各所に
ｉ４の補助港が設置されている。 ４００−１型サブシステムに関して云えば、これに包含
された補助港は互いに約４００マイル（約６４０キムメ
ートル）隔たっている。こｉ ４００マイルという距離
は第３図に即して前述した単−貨物倉積載型の溝間輸送
船間が一日で航行し得る距離である。 以上の説明からも判るようにｒ ４００−１型サブシス
テム」という呼称はこのサブシステム内に含まれた港は
互いに４００マイル隔たっておシ、成る港からこれに隣
接する港まで一日で到達し得るということを意味してい
る。これに反して例えばサブジ−ステム１１４内に包含
された港は互いに８００マイル（約１ 、２８０キロメ
ートル）隔てられておシ、成る港からこれに隣接する港
に到達するのに三日を要する。また例えばサブシステム
１１９に包含された港は互いに１，２００マイル（約１
、９２０キロメートル）隔てられておシ、成る港から
これに隣接する港まで三日で到達可能である。 更にサブシステム１１２を例にとって説明すると、商業
用水上輸送方式１０に関連して上述したのと丁度同じ態
様にてこの区域内で貨物倉を連続的に往復輸送する為に
このサブシステム１１２に於いては第３図に示したのと
基本的には同一の単−貨物倉積載型の溝間輸送船間が１
４隻配船される。またサブ７ステム１１２内では複数の
貨物倉２２．つまシ常態に於いて好ましくは４４個の貨
物倉２２が使用される。 軍事用水上輸送方式１１０に包含された夫々のサブシス
テムには第１７図と第１８図に示した潮間輸送船１２５
、１３０の内のいずれか一方の型の船舶が少なくとも
１隻配備され、而も該潮間輸送船は主として夫々のサブ
システムの基地港に配置される。軍事用水上輸送方式１
１０に於いて用いられる夫々の貨物倉ｎは少なくとも５
，０００ トｙの貨物を積載し得る容量を具えている。 これらの貨物倉ｎは商業用水上輸送方式１０に適用され
る貨物倉ｎと同一の基本寸法を有しておシ後者の貨物倉
ｎと互換性を有するものであるのが好ましい。 第１７図に示した潮間輸送船１２５は第３図に示した溝
間輸送船頭と同様であるがこれよりも遥かに大型であっ
て船尾部分に２個の貨物倉１２６を並置した状態で積載
することができる。第１７図に示した貨物倉１２６は矩
形状ではなく本発明の適用性を高める為に船形状にしで
ある０こ９点に関しては本出願人に付与された゛米国特
許第３．１３９，１９７号と第３ 、３４９ 、７４２
号を参照されたい。潮間輸送船１２５によって輸送する
ことのできる貨物倉１２６は本発明の領域から逸脱する
ことなく基本的には貨物倉２２と同じ形状にすることが
できる。潮間輸送船１２５によって輸送される貨物＊
１２６の外形形状に拘シなくこれらの貨物倉１２６は潮
間輸送船１２５が大洋を航行している間又は例えばサブ
システム１１２内で航行している間に潮間輸送船１２５
に対して位置ずれしないように適当な支柱１２８（簡略
的に図示した）Ｋよシ溝間輸送船１２５の中央凹部１２
７内の所定位置に固定される。潮間輸送船間の場合と同
様に潮間輸送ａ１２ｊの内部空間はバラスト空間３２と
推進機関室あとに区分されている。 第１８図に示した潮間輸送船１３０は本質的には潮間輸
送船１２５ｔ−拡大改造したものであって前後に２個ず
つ貨物倉２２を並置して計４個の貨物倉ｎを積載し得る
ように十分な大きさをもっている。 第１８図に示した潮間輸送船１３０にはこれから貨物倉
２２ヲ積下し易くする為に船尾部７４が設けである。 潮間輸送船１２５ 、１３０にあっては並置された貨物
倉１２６又は２２を前述した貨物倉積替用桟橋施設郭又
は荷役作業用桟橋施設４０を利用して積下しすることは
不可能ではないとしても相当な困難を伴うから、これら
の貨物倉１２６又は貨物倉２２を中央凹部７１内で浮遊
させて船外へ抜き取ることができるように船尾部７４を
設けておくのが望ましい。つまシ本発明による貨物倉積
替用桟橋施設郭と荷役作業用桟橋施設４０は港内運搬船
と単−貨物倉積載型の潮間輸送船間に合った形状に構築
されており、複数個の貨物倉１２６ 、２２を積載する
型の潮間輸送船１２５．１３０に対する作業には適さな
いからである。 潮間輸送船１２５ 、１３０の船幅は前記貨物倉積替用
桟橋施設露や荷役作業用桟橋施設４０の船体挿入空間６
１ 、４１の横幅よシも広いから、これらの潮間輸送船
１２５．１３０ Ｋは単−貨物倉積載型の潮間輸送船間
にはない荷役作業上の特徴が付与されている。つまシ溝
間輸送船１２５ 、１３０の夫々には十分に大きなバラ
スト空間が形成されておシ、貨物倉１２６又はηを水に
浮かべた状態にて中央凹部７１内へ曳き入れたシ或いは
又中央凹部７１から曳き出したシするのに十分な角度だ
けパラストを調節することにより船尾を下げることがで
きるようにしである。貨物倉ｎ又は１２６ヲ港間輸送船
１２５ 、１３０の中央凹部７１内に曳き入れたシ或い
は又中央四部７１から曳き出したシする為にこれらの潮
間輸送船１２５ 、１３０の夫々には船首に近い部分に
張水管が設けである〇但し第１７図と第１８図にはこれ
らの張水管の船外端部７３のみが図示されている。 第１９図は貨物倉ｎを固定してこれらが潮間輸送船１３
０内で位置ずれしないようにする為にこれらの貨物倉２
２の外形々状に適合するような形状を付与した潮間輸送
船１３０の中央凹部７１の縦断面を示している。前記中
央凹部７１内には船体の長手方向中心線に沿って内部底
面から上向きに突出した隆起部１３２の左右両側に互い
に長手方向に平行な二つの凹部１３１が形成されておシ
、貨物倉ｎの助材Ｉを前記凹部１３１に嵌め込めるよう
にしである。 第３図乃至第５図、第１７図及び第１８図は水上輸送方
式１０ 、１１０に於いて配備される潮間輸送船又は渡
洋輸送船には船尾部よシも船首部に推進機関室、船員居
住室及び操縦室を設けるのが好ましいということをも示
している。操縦室を船首部に配置するということは船橋
から船首方向への視野を最大にし、これＫよって船の航
行中、特に河川や港内の如く船舶相互の距離が小さい水
域内で航行している間に生ずる事故を最少限に抑える為
に好ましいことである。 次に再び第１６図に立ち返シ特にサブシステム１１２に
着目して説明しよう。軍事用水上輸送方式１１０に包含
された夫々のサブシステムには例えば米国本土から輸送
船１２５又は１３０を用いて物資が供給される。夫々の
サブシステムには軍の癌局筋が必要と認める数の輸送船
１２５又は１３０が配備されるが、成る任意の時点に成
るサブシステム内Ｋ 配備される輸送船１２５又は１３
０の隻数を決定する主たる要因は本国の積出港から当該
サブシステムまでの距離と当該サブシステムが必要とす
る物資の量であるということが予測される。 上述した如くサブシステム１１２に包含された幾つかの
港への物資の供給は商業用水上輸送方式１０に於ける貨
物の取扱いと同じ基礎建立って遂行される。つまシサブ
７ステム１１２の包括領域が平穏な状態にある間は基地
港１２２とサブシステム１１２の各地との間で貨物倉ｎ
又は１２６を移動させる為に単−貨物倉積載型の輸送船
を所定のスケジュールに従ってこのサブシステム１１２
に包含された諸港聞で運航させる。他方複数の貨物倉２
２又は１２６を積載する型の輸送船１３０又は１２５は
非常事態に備えて待機した状態にてサブシステム１１２
の包含領域内で巡航させる。従って軍事的に重大な事態
が発生してサブシステム１１２に包含された成る特定の
港で必要とされる供給物資が急増した場合には当該溝に
隣接するサブシステム１１２内の夫々の港から最初の１
日の内に５．０００〜１０，０００ ）ンの物資を補給
することができる。非常事態発生時にはサブシステム１
１２の領域内に配備されたその他の総ての輸送船は夫々
特定の港へ向けて航行するように指示される。従って第
２日月には悲常事態に特に関係の深い前記特定の港に１
０，０００〜２０，０００ トンの物資が更に追加的に
補給され、第３日月以降は事件発生後あ日まで毎日５，
０００ トｙの物資を当該特定港に補給することが可能
である。事件発生後１〜ｉｏ日の間に一度に４個の貨物
倉ｎを積載する型の輸送船はこの水上輸送方式１１０に
含まれた補給基地から当該特定港に２０．０００ トン
の物資を搬入する。事件発生後３２日日月サブシステム
１１２の領域内にはまだ５０，０００ トンの物資が保
管されているであろう。単−貨物倉積載型の個々の輸送
船は１２日以内に物資補給の為米国本土の母港へ戻る。 その他複数の貨物倉２２ 、１２６を積載する型の予備
の輸送船も例えば事件発生後直ちに米国本土から急派さ
れるであろう。事件が軍事的に極めて重大である場合に
は商業用水上輸送方式１０に於いて用いられる輸送船を
軍事用水上輸送方式１１０を支援する為に召集してサブ
システム１１２の領域に軍事物資を供給させることも可
能である。サブシステム１１２に対する斯かる物資補給
支援作業によって他のサブシステムに於ける正常スケジ
ュールに基スく物資輸送機能が阻害されることは皆無で
ある。 サブシステム１１２の包括領域内で正常な状態が保たれ
ている間はこの領域内には２４０．０００ ）ンの物資
が保有されている。サブシステム１１２が斜上の如き量
の物資を保有してお９而もこのサブシステム１１２内に
配備された個々の貨物倉ｎの貨物積載能力が５，０００
トンである場合には総計１５０．０００ トンの物資
を収納しておく為に１５ケ所の港の夫々に２個ずつ貨物
倉２２が配備されるであろう。またサフ。 システム１１２の各巷間で航行している１４隻の単−貨
物倉積載型の輸送船には合計７０，０００ トンの物資
が積載されておシ、残余の物資はこのすブタステム１１
２の包括領域内で巡航している一時に４個の貨物倉２２
を積載する型の輸送船に積まれていると考エラれる。要
するにサブシステム１１２に包含すれた総ての港に保有
されている物資の総トン数は常時１５０．０００ ）
：ｙでろシ、このサブシステム１１２の包括領域内で移
送されつつある物資の総トン数は９０，０００ トンで
ある。 更に又例えば軍事用水上輸送方式１１０に関連して云、
ｔ ｌｄ’、８００−２ Ｗサブシステムに包含された
夫々のサブシステムには８ケ所の港（内１ケ所は基地ａ
）′（ｆ：包含させ、７隻の単−貨物量積載型輸送船。 と、総計１３５．０００ トンの物資収納容量を提供す
る為にｎ個の５，０００ ）ン収納型貨物倉ｎを配備す
ることが提唱される。また、例えばサブシステム１１９
ｏ如１！！ １２００−３型サブシステムに含まれた夫
々のサブシステムには５ケ所の港（内１ケ所は基地港）
を包含させ、４隻の単−貨物量積載型輸送船と、これら
夫々のサブ７ステ′ムに織計９０，０００ トンの物資
収納容量を提供する為に１４個の貨物倉２２を配備する
ことが提唱される。 軍事用水上輸送方式１１０に含まれた任意の地域内に設
置されるサブシステムの型は当該地域のもつ軍事上の重
要性と、軍事物資を補給する上で当該ザブシステムに対
して成される種々の要求と、当該サブシステムに包含さ
れたいずれかの地域に於いて軍事的に重大な事態が発生
する可能性とに応じて決まるということは明白である。 尚上記三つの要因の内第３番目の要因が個々のサブシス
テムの型を決定する上で恐らく最重視されるであろう。 従って第１６図に示し且これに即して上に説明してキタ
種々のサブシステムの型及び配置は単に例示的なものに
過ぎないということが容易に理解されるであろう。更に
又個々のサブシステム忙包含される階数及び個々のサブ
システムに配備されル貨物倉乙の個数、輸送船の数及び
型も変更可能である。 軍事用水上輸送方式１１０に包含された所望の位置に補
助港を設置し且それによって前述した商業用水上輸送方
式１０に固有の諸利点を実質的にいかなる地点に於いて
も、特に自然港はないが一時的な基地として必要な地域
に於５て実現し得るように図に示した如き運搬自在な桟
橋施設置３９は第１０図と第１１図に最もよく図示され
ている如き一対の浮遊式桟橋ユニット１４０を含んでい
る。夫々の桟橋ユニツ゛ト１４０は矩形状のバラスト調
節自在な浮力ペース１４１と、該浮力ペース１４１の四
隅から１本ずつ垂直下方忙伸びた計４本の円柱体１４２
と、昇降自在な作業デ、７−ギ１４３とから′構成され
ている。 バラスト用の水をバラスト・タンク内に吸入したり或い
はバラスト・タンクから排出して浮力ベース１４１の浮
力を変化させる為に浮力ベース１４１の内部には例えば
ディーゼル・エンジンの如き適当な駆動機構１４６とバ
ラスト・ポンプ及びマニホルド管１４５が組込まれてい
る。浮力ベース１４１の四隅部分を上下方向に貫通して
伸びる管状スリーブ１４８内には夫々脚柱１４２が１本
ずつ挿通しである。 これらの脚柱１４２は浮力ベース１４１に対して垂直方
向に運動可能であシ管状スリーブ１４８の上下両端部に
於いて脚柱１４２と浮力ベース１４１０間に設けられた
適当なベアリング１４９によって案内される。夫々の脚
柱１４２の上端部付近には以下に述べる如き態様忙て脚
柱１４２の長手方向に於ける所望の位置に作業デツキ１
４３ヲ位置付けする為の固定ビン（図示せず）を挿通す
る為に複数個のピン孔１５０が脚柱１４２の長手方向に
沿って直径方向に隔てられた位置に穿設しである。浮力
ベース１４１の上部には該浮力ペース１４１の長手方向
に沿って互りに隔て＼複数の貨物倉支持ビーム１５２が
可動的に装着しである。第１２図に示した如く貨物倉支
持ビーム１５２は浮力ベース１４１の横幅方向に伸びて
おり且好ましくは浮力ベース１４１の上面に創設された
溝１５３内に嵌め込んでおくのが好ましい。第１０図は
貨物倉支持ビーム１５２と溝１５３とを凸状と臼孔状に
形成するのが好ましいということを示している。′）ま
シ貨物倉支持ビーム１５２０両側面には該貨物倉支持ビ
ーム１５２の上表面よシも下方の位置に於いて浮力ペー
ス１４１の長手方向にフランジ１５４が突設しておるか
ら、貨物倉支持ビーム１５２はこれを溝１５３に嵌め込
んだ状態に於いて逆Ｔ字形の横断面を有する。他方溝１
５４は貨物倉支持ビーム１５２の外表面と摺接し得る如
き形状にしであるから、第１２図に示した如く貨物倉支
持ビーム１５２を溝１５３に嵌め込んだ時貨物倉支持ビ
ーム１５２は浮力ペース１４１によシ片持し・（−状に
保持されるから二つの桟橋ユニツ） １４０の間に形成
された船体挿入空間１５５内で貨物倉ｎを容易に懸架す
ることができる（第１４図を参照のこと）。 前記桟橋ユニット１４０はもし望む々らば第１５図に示
した如く階間輸送船間によって所望の設置地点へと曳航
することができる。設置地点へ移動させる場合、桟橋ユ
ニット１４０は第１０図と第１１図に示した如く脚柱１
４２を浮力ベース１４１に対して上昇させると共に作業
デツキ１４３を浮力ベース１４１の上面に下ろした状態
にしておく。設置地点に到着したら完成した桟橋施設置
３９によって貨物倉ｎの積替えを行なう予定の輸送船の
喫水線をも考慮しながら浮力ベース１４１をできるだけ
海岸に近づける。次に脚柱１４２を浮力ベース１４１に
対して下降させて海底にしつかシ当接させる。脚柱１４
２は浮力ベース１４１に対して夫々独立的に垂直方向へ
運動させることが可能であるから、脚柱１４２の垂直方
向に於ける位置は海底面の凹凸に応じて調節することが
できる。つまシ脚柱１４２゛の上端部の高さを互いに等
しくすることは必ずしも必要ではない。 脚柱１４２を海底に固定し終ったら脚柱１４２に沿って
作業デツキ１４３を所望の高さまで上昇させた後核作業
デツキ１４３の直下に位置するピン孔１５０内に固定ビ
ンを挿通することによって前記所望の高さにて脚柱１４
２に対して作業デツキ１４３を固定する。脚柱１４２に
挿通される固定ピンには脚柱１４２の直径よシも大きな
長さをもたせておく。次に海岸側の作業デツキ１４３の
末端部と海岸の間又は作業デツキ１４３の前記末端部と
海岸からこの桟橋施設置３９０近くまで架設された連絡
橋１６０又はこれに類する施設の間に適当な斜道１５９
を架設する。 二つの桟橋ユニット１４０に設けられた二つの作業デツ
キ１４３の対向し合う長手方向側縁部には、第１４図に
示した如く貨物倉支持ビーム１５２を運動させて貨物倉
ｎの７２７９面５５に係接させ得るように、輸送船が貨
物倉乙の下方から完全に離脱するまで脚柱１４２に対し
貨物倉２２ヲ固定保持すべく貨物金側壁部に穿たれたビ
ン穴６７と対応する位置に引込み可能な貨物倉支持ピン
装置（図示せず、但し例えば第８図に示した貨物量支持
ピン間及び作動装置６８を参照のこと）を設けることも
可能である。 もし望むならば引込み可能な貨物倉支持ピンは第８図に
於いて対応する貨物倉支持ビン装置６，６８を枠組６２
に取付けたのと全く同じ態様にてパラスト調節自在な浮
力ベース１４１の上面に装着することも明らかに可能で
ある。斯かる貨物倉支持ビン装置は第４図乃至第６図に
示した港内運搬船４９と同様な形状を有する船舶とは異
なる巷間輸送船から直接桟橋施設置３９に貨物倉ｎを移
すことを希望する場合にのみ桟橋施設置３９に設けてお
く必要があるということは明白である０ 運搬自在な浮力ペース１４１内に設けられた・（ラスト
調節装置は桟橋施設置３９と巷間輸送船又は港内運搬船
の間で貨物倉２２を積替えする為に及び上下方向にて幾
段かに分かれた貨物倉ρ内の床面に対する作業デツキ１
４３の高さと傾きを調節する為に脚柱１４２に沿って前
記作業デツキ１４３を垂直方向に昇降させる。 第９図に示した構造体に於ける如く脚柱１４２は基本的
には作業デツキ１４３の為の支柱として及び浮力ベース
１４１の為の案内部材として作用する。前に貨物倉ｎ内
での自動的及び半自動的な荷役装置の使用に関して言及
じた。前述した斯かる荷役装置は重力作動式のローラ・
コンベアであった。但し未装着型又は頭上架設型のモー
タ駆動式ローラ・コンベア機構又はベルト・コンベア機
構誉貨物倉ｎ内で用いることも本発明の領域内に含まれ
る。 貨物倉ｎ内で斜上の如き自動的荷役装置を用いることは
例えば新聞用紙又は・（ナナを輸送する場合の如く貨物
倉２２内に唯一種類の貨物のみを詰めて輸送する場合に
特に望ましい。 第加図は最終消費者の購買価格が最も安（な゛るように
貨物を市場に最も適切に供給する為に製造作業を声業用
水上輸送方式１０と連繋させる方式を簡略的に図示して
いる。つまシ第加図は商業用水上輸送方式１０を組込む
ことによって構成された製造作業と輸送作業とを統合し
た作業系統１７０内に存する機能的関係を簡略的に示し
たものである。第加図に於いてブロック１７１は水上輸
送方式１０に包含された港内又は河川の畔に設置された
生産施設を表わしている。この生産施設は港内運搬船４
９と貨物倉ρの為の複数基の荷役作業用桟橋施設置７３
（例えば第９図に示した荷役作業用桟橋施設４０と同様
な構造を有するもの）を囲ん下設置された工場１７２を
含んでおシ、該工場１７２゛内には販売・経理部門１７
４．資材購入・生産管理部１”３１７５．及び生産、販
売及び消費者の要求等に関する情報を処理するデータ処
理部門１７６が含まれている。今仮に前記工場１７２が
醸造１揚である場合を例にとって説明しよう。 の都市にある生産物集配・消費者サービス施設を示して
いる。これらの施設置７８，１７９，１８０は夫々水上
輸送方式１０に包含された港内に設置されておシ、貨物
倉乙の為の荷役作業用桟橋施設置８１をもって特許に記
載され且本明細書に於いても既に述べた如き型の自動的
荷役装置を装備しておくのが好ましい。遠隔地に設置さ
れた生産物集配・消費者サービス施設置７８，１７９，
１８０に配備された貨物倉ｎはこれらが斯かる施設置７
８，１７９，１８０に置かれている間は必要に応じてこ
れから顧客の要求する品物を取シ出すことのできる倉庫
として用いられる。商品は工場１７２から遠隔の地に置
かれた貨物倉舘がら搬出される度毎に斯妙・る商品の銘
柄と数量及び顧客名が工場１７２内のデータ処理部門１
７６に報告される。斯かるデータは例えば生産物集配・
消費者サービス施設置７８に設置されたカード読取装置
内にパンチ・カードを挿入することによってデータ処理
部門１７６へ容易に伝送される。商品の銘柄と数量に関
するデータは予めカー ドにパンチしておき該カードを
工場１７２に於いて商品に付しておく。他方顧客名はデ
ータ伝送に先立って生産物集配・消費者サービス施設置
７８に於いてカードにパンチしてお（。工場１７２に送
られた斯かるデータは販売・経理部門１７４及び資材購
入・生産管理部門、１７５にも適宜報告されるから今後
の生産スケジュールを組むことが可能となる。統合され
た商業活動の作業系統１７０に於いて取扱われる特定商
品の種類によって決まる適当な時間が経過した後例えば
商品集配・消費者サービス施設置７８にある貨物倉ｎ内
に収納された商品を補充、する必要があるということが
確認されるであろう、従って工場１７２に於いては斯か
る情報に応じて入用な商品を貨物量々内に詰めて水上輸
送方式１ｏによる、ヵ・或いは又工場１７２の持ち船に
よって商品集配・消費者サービス施設置７Ｂに向けて出
荷することができる。 工場１７２から商品集配・消費者サービス施設置７８に
貨物を満載した貨物倉２２が到達する以前に現にこの施
設置７８に置かれている貨物量部内に残っている総ての
商品り集積区域１８２に移され、空になった貨物倉ρは
除去されるから貨物を詰めた補充貨物倉２２をその後に
雪くことができる。 商品集積・消費者サービス施設置７８，１７９，１８０
の夫々に於いて貨物倉ｎは移動式倉庫としての機能を果
す。商品集積・消費者サービス施設置７８，１７９゜１
８０とこれら力・ら遠くに隔たった生産工場１７２とを
結ぶデータ処理装置によって極めて容易且経済的に販売
、経理及び生産作業に関する正確且有効な制御を行なう
ことがそきる。そして斯かる遠く隔たった地域にいる消
費者は入用な時に必要な商品を手に入れることができる
。 以上の説明中には港内の外側区域に設置された貨物倉積
替用桟橋施設と港内の内側区域に設置された荷役作業用
桟橋施設の間で貨物倉をピストン輸送する為に港内運搬
船を使用する事に関する説明も含んでいる。例えばアス
トリア・ボートランド。 オレゴ７１６の場合に砿貨物倉積替用桟橋施設番アスト
リア側に又荷役作業用桟橋施設をボートランド側に設置
しておいてもよい。この場合には港内運搬船は貨物倉ｎ
をコロンビア川に沿ってボートランドとアス） ＩＪア
の間で運搬する。従って水上輸送方式１０に包含された
ボートランド付近に於いて作動する漸開輸送船はコロン
ビア川を逆上ってアストリアまで航行する必要はない。 こ＼に掲けた例は上に説明してきた商業用水上輸送方式
１０のもつ多用途性と利点を明瞭に示している。 本発明が関係を有する産業技術に通暁した当業者は斜上
の如き輸送方式、船舶、貨物倉及び桟橋施設は現在存在
していないということを容易に認め得るであろう。従っ
て第１図に概略的に示した水上輸送方式ｌＯを実施する
には膨大々資本の投下と時間が必要となると１９ことは
明ら、がである。他方又当業者は現在性なわれている海
上輸送や荷役作業の経済性及び人力に依存する作業上の
困難性は本発明を利用した水上輸送方式１０の採用にょ
シ相当に改善されるということを容易に理解し得るであ
ろう。本発明の諸装置及び施設を建造する為に拡多大の
資本と時間を必要とするという点及び本発明を利用する
水上輸送方式１０に伴なう実際的な諸問題を考慮して、
本発明は前述した如き水上輸送方式１０（例えば第１図
を参照のこと）とも矛盾しないと共に現在実用に供され
ている荷役技術及び桟橋施設とも両立し得るもう一つの
改良された海上輸送方式２００にも利用することができ
る。 第２１図に簡略的に示した海上輸送方式２００は既存の
装置や施設を応用することによシ新たに必要とされる投
下資本は上述した水上輸送方式１０よシも遥かに少額で
すむ。従って海上輸送方式２００は実際的な利点をもっ
てお９、現在用いられている荷役技術と水上輸送方式１
０の特徴を成している作業方法や施設との中間段階に位
している。それ故に又海上輸送方式２００は合理的な方
法で前述した水上輸送方式１０べと漸次発展・拡張し得
るように構成されている。 第２１図は米国とカナダの西部区域に於ける海上輸送方
式２００を示している。この場合海上輸送方式２００は
下記の諸港を包含するように構成されるであろう。 ２０１ サンディエゴ港 ２０２ ロスアンジェルス・ロングピーチ港２０３
サンフランシスコ港 ２０４ アストリア港、ボートランド２０５ シア
トル港 ２０６ グアンクーヴアー港、ブリティッシュ・コロ
ンビア ２０７ キャンベル・リバー港、プリティッシュ・
コロンビア ２０８ プリン７・ルーバット港、ブリティッシュ・
コロンビア 第２１図に於いて三つの港２０２ 、２０３、．２０５
は菱形記号を付したことによシ他の港から区別されてい
る。 つまシ菱形記号を付した上記三港２０２，２０３，２０
５には荷役作業用桟橋施設に潮間輸送船又は港内運搬船
が挿入されているか否かに拘シな（貨物倉に対する荷役
作業を行なう為にモジュラ−型の貨物倉を懸架すること
のできる第９図に示し且これに即して前に説明した如き
型の荷役作業用桟橋施設４゜が少な（とも１基ずつ設置
されている。海上輸送方式２００に含１れたその他の港
２０１ 、２０４ 、２０６ 、２０７ 。 ２０８は黒丸で表示されている。これらの港には潮間輸
送船又は港内運搬船が港内に存在するか否かに拘らず浮
遊させた状態ではなく懸架した状態で貨物倉２２を保持
しておく為の桟橋施設は全（設置されていない。 第２２図と第お図に示した如（、海上輸送方式２００に
はこれに包含された幾つかの港の間て貨物倉２１０又は
斧を輸送する為に少な（とも１隻の潮間輸送船２０９が
配備されている。潮間輸送船２０９はその夫々が海上輸
送方式２００の全包括区域内で行動するようにしである
という点で水上輸送方式１０に関連して前述した隣シ合
う特定の２港間で行動するようにした潮間輸送船と相違
している。但しその他の総ての点に関してこれらの潮間
輸送船２０９ 、２０はほとんど同一である。従って斯
かる潮間輸送船２０９を使用した海上輸送方式２００は
上述した水上輸送方式１０と一致する点が多い。 前記二つの輸送方式２００ 、１０の間の主要な相違点
は貨物倉２１０にある。この貨物倉２１０は前述した貨
物倉ｎと同様全体的にモジュラ−型の構造を有しておシ
且下方部分の寸法・形状は標準化されている。貨物倉ρ
と２１０の下方部分の寸法・形状は前に言及した様に水
上輸送方式２００を水上輸送方式１０へと発展させるこ
とができるように、又貨物倉２１０を例えば溝間輸送船
間や港内運搬船４９で輸送することができるように互い
に同一にしておくのが好ましい。斜上の如く貨物倉２１
０ 、２２の下方部分の形状を基本的に同一にしておく
という点に関しては貨物倉ｎに関して行なった説明を参
照されたい。 水上輸送方式２００の包括区域内に、複数個配備される
貨物倉２１０の夫々には貨物倉２２９場合と異なシその
天井壁２１２に複数の倉口２１１が設けてあシ且これら
の倉口２１１と関係させて実質的には従来型の荷役装置
が装備しである。この荷役装置はキングボスト２１３、
ブーム２１４、適当ガ綱具装置２１５及び従来方式にて
前記綱具装置２１５とプーム２１４を作動させる適轟な
ウィンチ（図示せず）とから構成するのが好ましい。ま
た夫々の貨物倉２１０には第２２図に示した如（複数の
内部甲板２１６を設けておくのが好ましい。従って内部
構造と荷役作業上の特徴に関して云えば夫々の貨物倉２
１０はバラ荷輸送用の例えばｃ−３又はマリナー級の従
来型波よけ甲板船に設けられた載荷空間とはソ対応する
。貨物倉２１０に対する荷役作業は現に荷役作業に従事
している作業員にょシ現行の荷役作業方式によシ倉口２
１１を介して遂行し得るであろうということが当業者に
は容易に理解できょう。 夫々の貨物倉２１０はこれに貨物を満載した時例えば潮
間輸送船２０９又は荷役作業用桟橋施設４ｏとは全く無
関係に安定な直立した等鴫、水状態にて水に浮かぶこと
ができる。更に又第ｎ図に最もよく示されている如（夫
々め貨物倉２１０にはその頂部に設けた倉口２１１に加
えて貨物倉２１０の内部に通じる末端開口も設けである
。該末端開口には貨物倉２１０の末端部を水密的に閉塞
することのできるドア構造体２１８を設けておくのが好
ましい。第ｎ図は貸物金床端部のはソ全面に拡がったド
ア構造体２１８を示しているが、夫々貨物金床端部の成
る一部分を占める複数の戸口を形成することも本発明の
領域内に含まれる。ドア構造体２１８はヒンジ部材２１
９によって貨物倉２１０の主甲板２１２に装着されてお
シ、貨物倉２１０の隣接末端部を閉塞・密閉する閉塞位
置と第２図に示した如く好ましくは主甲板２１２の上方
で直立して貨物倉２１０内に設けられた幾つかの甲板２
１６に通じる最大限の開口を提供する開放位置の間で運
動自在にしである。尚ドア構造体２１８はこれを開閉さ
せる為に特別に装備された機構によって運動させてもよ
いし、或いは又貨物倉２１０に装備された荷役作業用の
綱具装置２１５とウィンチを用いて運動させてもよい。 もし望むならば第ρ図に示した如く装膜かに分れた内部
甲板２１６に通じる閉塞可能な側部開口２２０を貨物倉
２１０の両側壁に設けておくことも可能である。 第ｎ図は例えばロスアンジェルス・ロングビーチ港２０
２に於ける水上輸送方式２００による作業を示している
。ロスアンジェルス・ロングビーチ港２０２に設置され
た桟橋施設には夫々貨物を満載した貨物倉２１０を積載
した潮間輸送船２０９が接岸するのに十分な広さをもっ
た複数の船体挿入空間２２２が設けである。少なくとも
一つの船体挿入空間２２２、そして好ましくは総ての船
体挿入空間２２２には例えばドア構造体２１８を開放す
ることによって貨物倉２１０の内部に通じる末端開口を
介して又は側部開口を介して貨物倉２１０に対する荷役
作業を行なえるように潮間輸送船２０９とは独立的に貨
物倉２１０ ’ｅ支える為の構造体が装備される。 第ｎ図には斯かる構造体は図示されていないが、この点
に関しては例えば第９図に即して前に行なった説明を参
照されたい。但し第ｎ図に示した如く夫々の船体挿入空
間２２２と関係させた桟橋には夫々の船体挿入空間２２
２の内端部に複数の恒久的な可動的斜道構造体２２３を
設けてお（のが好ましい。これらの斜道構造体２２３は
貨物倉２１０を船体挿入空間２２２内に挿入して支持し
、潮間輸送船２０９を船体挿入空間２２２から除去し且
ドア構造体２１８をその開放位置へと伸動させた後例え
ば］、オークリフト・トラック、トラクターの如き車輛
や荷役用コンベヤ又はこれに類する装置を貨物倉２１０
内に設けられた幾つかの内部甲板２１６に出入シさせる
為に用いられる。従ってロスアンジェルス・ロングビー
チ港２０２に於いて貨物倉２１０に対する荷役作業が今
日荷揚人足等によって打力ゎれる作業方式とは異なる新
規な方式で行力ゎれる。 斯かる新規な方式は水上輸送方式１ｏに関係して前述し
た方式と一致しておシ現行の荷役作業方式は効率及び経
済性に関して相当に改善されている。 第お図は例えばヴアンクーグアー港２０６に於ける貨物
倉２１０に対する荷役作業の状態を示している。 港２０６に設置された桟橋施設と荷、膜装置は従来型の
ものであって貨物倉２１０から貨物を積下しする為に潮
間輸送船２０９とは独立的に貨物倉２１０を支えておく
為の桟橋施設は全く含んでいない。例えば港２０６に於
いては貨物倉２１０の浮力特性は極めて重要である。港
２０６には複数の船体挿入空間２２５が設けてあシ、こ
れらの船体挿入空間２２５に隣接して夫々−っの埠頭２
２６又はこれに類するものが設置されている。従って船
舶は該船舶又は埠頭に装備された荷役装置を用いること
によって貨物を船舶から埠頭２２６上の例えば車輛２２
７に積下しすべく埠頭２２６に近接させて船体挿入空間
２２５内に係留しておくことができる。 次に潮間輸送船２０９が貨物を満載した貨物倉２１０を
積載して港−２０６に入港した場合について考察する。 潮間輸送船２０９が成る適当な船体挿入空間２２５に接
近した時該潮間輸送船２０９は第ｎ図に示した如（船尾
から船体挿入空間２２５に接近するように操船される。 この場合潮間輸送船２０９はそのまま船体挿入空間２２
５にするか或いは又特に船体挿入空間２２５内の水深が
浅い場合には船体挿入空間２２５に近接した位置にてバ
ラスト水を導入して正常航行喫水線（第５図）よシも喫
水線を下げる（第々図）。潮間輸送船２０９の喫水線を
十分に下げた時貨物倉２１０は自らの浮力にょシ下方の
船体から離れて浮き上がるから、貨物倉２１０を潮間輸
送船２０９の長手方向に伸びた中央凹部２３０がら船尾
方向へ曳き出すことができる。浮かんだ貨物倉２１０を
潮間輸送船２０９の船尾から完全に曳き出し終えたら潮
間輸送船２０９がらバラスト水を排出してその喫水線を
正常航行喫水線まで上げるが或いは又喫水線を下げたま
＼１ｉｌＩ接する船体挿入空間２２５内に挿入し、水上
輸送方式２００内に包含された他の港へ輸送する為に貨
物を満載して港２０６から積出せるように準備された貨
物倉２１０を積載することができる。 港２０６内で潮間輸送船２０９から貨物倉２１０を積下
す作業は船体挿入空間２２５内で行なうのが好ましい。 第お図に示した如く貨物倉２１０を積載した潮間輸送船
２０９は後退しつつ船体挿入空間２２５内に挿入され、
貨物倉２１０と埠頭２２６が係留索によって連結される
。次に貨物倉２１０が潮間輸送船２０９の浮力によって
ではなくそれ自体の浮力によって支えられる程十分に潮
間輸送船２０９の喫水線を下げた後この潮間輸送船２０
９を船体挿入空間２２５がら離脱させる。船体挿入空間
２２５内の水深が第々図に示した如き潮間輸送船２０９
の喫水線の探さよシも浅い場合には貨物倉２１０は船体
挿入空間２２５の外部で潮間輸送船２０９から離脱され
てタッグボート又はその他の適当な手段によって船体挿
入空間２２５内に曳き込まれる。水上輸送方式１０に関
して前に行なった説明から、船体挿入空間２２５内の貨
物を積んだ貨物倉２１０は斜上の操作を逆にすることに
よって潮間輸送船２０９に積載し得るということは明白
である。 港２０１，２０４，２０６，２０７，２０８に設置され
た桟橋施設は全（従来型のものであって、水上輸送方式
２００に従って斯かる港で輸送作業を行なう場合に必要
とされる投下資本は皆無若しくは極めて少額であるとい
うことが以上の説明から明らかである。他方貨物倉２１
０に対しその末端開口を介して荷役作業を行なう為に潮
間輸送船２０９とは独立的に貨物倉２１０を支える桟橋
施設を港２０２，２０３，２０６等に設置する為の資本
投下は遥かに高い正当性を有している。何故ならば港２
０２，２０３，２０６は第２１図に示された他の諸港よ
りも遥かに活動性の高い港であるからである。従って本
発明による諸利点は従来型の桟橋施設と荷役装置しか装
備されていない水上輸送方式に包摂されたその他の諸港
又は世界中の残余の港と矛盾させることなく水上輸送方
式２００に包含された活動性の高い幾つかの港に於いて
実現される。経済的に認められるならば例えば港２０２
に設置された様な桟橋施設を港２０６に設置してもよい
。この様にして水上輸送方式２００は水上輸送方式ｌＯ
に接近する方向へ発展させることができる。 第匹図には斯かる発展過程が潮間輸送船２０９に水上輸
送方式１０で用いられる貨物倉ｎを積載した事によって
表わされている。 例えば第１６図に即して本発明を利用した水上輸送方式
の軍事目的に対する適用性について前述した。 第加図は本発明を利用した水上輸送方式を商業目的の為
に適用した場合と軍事目的の為に適用した場合の両立性
に関する別の局面を図に示したものである。この図はモ
ジュラ−型の誘導ミサイル発射台２４０を輸送する為に
潮間輸送船２０９を用いることができるということを示
している。前記誘導ミサイル発射台２４０は水に浮べる
ことができ而も前述した貨物倉ρ、２１０と四槽な長さ
と横幅を有するものが好ましい。更に又誘導ミサイル発
射台２４０の底部の寸法は前に行なった説明から明らか
な理由により貨物倉η、２１０の底部の寸法と同一であ
る。誘導ミザイル発射台２４０の上面には所要の武器、
測距装置及び制御装置が搭載されている。 誘導ミサイル発射台２４０の内部空間は武器や測距装置
を操作するのに必要な兵員を収容する為の空間として用
いることがモきる。第が図に示した施設がもっている利
点は当骸軍事所管庁が溝間輸送船２０９の建造や保守に
ついて配慮することなく専ら誘導ミサイル発射台２４０
の構造、建造及び保守にのみ配慮すればよいという点に
存する。何故ならば溝間輸送船２０９それ自体は本発明
の原理に従って商業用として存在しているからである。 誘導ミサイル発射台２４０を成る目標地域へ移動させた
い場合には当該軍事所管庁が商業船主から溝間輸送船２
０９をチャーターし、誘導ミサイル発射台２４０を目的
地へ輸送した後この溝間輸送船２０９を船主に返却すれ
ばよい。 水上輸送方式１０ 、１１０ 、２００は上述した貨物
倉を鉄道用のフラットカー、無蓋大貨車又は有蓋貨車と
極めて類似した方式にて取扱うことを可能にしていると
いうことが明らかであろう。鉄道のもつ経済上の利点は
鉄道によって用いられる高価な機関車やディーゼル機関
が成る地点から他の地点へと貨車を輸送する為に常に作
動し続け、貨物を積込んだシ積下したシしている間従来
型の船がそうであった様に停止され無為に遊ばせてお（
必要がないという点に存する。本発明は上述した高価な
船舶２０ 、４９ 、９０．１２５ 、１３０．５４は
２０９をその有効寿命期間中荷役作業の為に港内で無為
に停泊させておくことな（成る港から他の港へ実際に貨
物を輸送する為に最大限に活動させることを可能にして
いる。本発明はまた正常就業時間中に長時間に亘って貨
物倉に対する荷役作業を行なうことをも可能にしている
。 更に又輸送船と荷役作業用桟橋施設４ｏの浮力装置４６
は荷役作業用桟橋施設和に挿入された貨物倉の姿勢を首
尾方向及び舷側方向に於いて調節すると共に前記荷役作
業用桟橋施設４ｏに対し垂直方向にて調節する為に夫々
別個に作動゛させることも可能であるし又互いに協働さ
せることも可能である。 商業用水上輸送方式１０ 、２００及び軍事用水上輸送
方式１１０に関する斜上の説明に於いて、貨物倉は単に
貨物のみを輸送し得るように構成されているかの如く説
明したのであるが、貨物倉という名でこれまで呼んでき
たモジュラ−型の装置の内部には居住空間を設けること
も可能である。つま゛シ誘導ミサイル発射台２４０に関
連して述べた如く前記−貨物倉は内部を改造して部隊輸
送手段として或いは又病院として用いることも可能であ
る。本発明のもつ斯かる特徴はこれによって実質的に如
何なる所望の地点に於いても兵員や物質を補給する為の
完璧な軍事基地を迅速且効率よ（設置することができる
という点で前述した軍事用水上輸送方式１１０に於いて
特に有用である。同様に又貨物倉内に種々の機械類を装
備して小規模な工場又はこれに類するものを作ることも
可能である。この場合には斯かる工場を米国本土で実質
的に完成させておき、これをそのま＼所謂発展途上国へ
送シ出すことができる。 高潮、台風、地震又はこれに類する天災により学校、病
院、住宅及び食物供給施設等が破壊された場合を考える
と特殊な装備を施こした斜上の如き貨物倉の有用性は明
白である。 本発明により国内貿易と国際貿易の双方に有利に適用し
得る改良された商業用水上輸送方式を提供することがで
きるということは斜上の説明と添付の図面から明瞭であ
る。更に又本発明は斜上の商業用水上輸送方式と両立し
且実際的に斯かる商業用水上輸送方式に依存した改良さ
れた軍事用及び兵砧補給用水上輸送方式にも利用するこ
とができ供している。 上に述べた特定の水上輸送方式とその実施態様鉱本発明
によって提供される多（の利点や特徴を説明する為に一
例として掲けたに過ぎないと理解されたい。また上述し
た特定の施設や装置の構造も例示的に掲げたものであっ
て、夫々の構造体はここに記載された他の構造体のもつ
特徴を組み込まれるべく本発明の領域から逸脱すること
なく変更可能である。要するに水上輸送方式の多数の例
や施設及び装置に関する紙上の説明は本発明の理解を促
進する為に行なったものであって、本発明を限定する目
的をもつものではない。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明を利用した商業用水上輸送方式を米国本
土との関係に於いて示した図、第２図は第１図の一部を
拡大し本発明を利用した商業用水上輸送方式を米国西海
岸との関係に於いて示した図、第３図は第１図と第２図
に示した水上輸送方式に於いて用いる為の巷間輸送船の
側面図、第４図は第１図と第２図に示した水上輸送方式
に於いて用いるのに適した港内運搬船の側面図、第５図
は前記港内運搬船の異なる作業段階を示した側面図、第
６図は第４図と第５図に示した港内運搬船を船幅方向に
切って見た断面図、第７図は第１図と第２図に示した水
上輸送方式に於いて用いるのに適した別形港内運搬船の
側面図、第８図は貨物倉積替用桟橋施設を長手方向末端
部の方向から見た図、第９図は荷役作業用桟橋施設を長
手方向末端部の方向から見ると共に一部断面で示した図
、第１０図は多動式荷役作業用桟橋施設の長手方向側面
図、第１１図は第１０図の線１１−１１に沿う縦断面図
、第１２図は第１０図の線１２−１２に沿う部分的な拡
大平面図、第１３図は天然の海岸又はこれに類する地点
に設置された第１０図に示した移動式荷役作業用桟橋施
設の側面図、第１４図は第１３図に示した移動式荷役作
業用桟橋施設に貨物倉を懸架し長手方向末端部の方向か
ら見ると共に一部断面図で示した図、第１５図は貨物倉
を積載すると共に一対の移動式荷役作業用桟橋を曳航し
た状態にて示した巷間輸送船の平面図、第１６図は本発
明を利用した軍事的な兵姑補給用水上輸送方式を示した
図、第１７図は軍事目的の為に特に適した一対の貨物倉
を積載した軍事用輸送船の斜面図、第１８図は商業目的
の為に適した第３図に示した如き型の貨物倉と組合せて
軍事用として用いるのに特に適した複数個の貨物倉を積
載する型の輸送船の斜面図、第１９図は第１８図の線１
９−１９に沿う断面図、第加図は例えば第１図と第２図
に示した如き水上輸送方式を組込んだ生産・販売方式の
簡略なブロック図、第２１図は本発明を利用した別の商
業用水上輸送方式を米国とカナダの西部区域との関係に
於いて示した図、第２２図は第２１図に示した水上輸送
方式に於いて用いる為の港湾施設及び本発明の水上輸送
用貨物倉の斜面図、第ｎ図は第２１１ｇに示した水上輸
送方式に於いて用いる為の別形の港湾施設及び本発明の
水上輸送用貨物倉の斜面図、第Ｕ図と第５図は夫々第２
３図に示した港湾施設に対して貨物倉を輸送船から積下
ろす作業を二つの異なる段階に於いて示した略図、第２
６図は輸送船に移動式誘導ミサイル発射台を積載した状
態を示す斜面図である。 ＋０ 、１１０ 、２００・・・水上輸送方式、２２
、、１２６ 、２１０・・・貨物倉、が・・・積荷空間
、２７・・・内部空間、加・・・船の肋材、３１ 、７
１ 、１３１・・・四部−、４０、１ｓｔ・・・荷役作
業用桟橋施設、４１ 、６１ 、１５５ 、２２２ 、
２２５・・・船体挿入空間、４２ 、５９・・・桟橋、
４３．６０，１４２・・・脚柱、４６・・・浮力装置、
４８・・・／＜ラスト・ポンプ、４９．９０・・・港内
運搬船、関・・荷役作業デツキ、５３ 、６４ 、１５
２・・・可動ビーム、郭・・・貨物倉積替用桟橋施設、
６３・・垂直部材、６６・・・貨物倉支持ピン、６７・
・ビン受人、６８・・・作動装置、７８・・・舷側ノ（
ラスト・タンク、７９・・・中央バラスト・タンク、１
２２・・・基地港、１２５ 。 −１３０、２０９・・・巷間輸送船、１４０・・・桟橋
ユニット、１４１・・・浮力ベース、１７０・・・作業
系統、２２６・・・埠頭特許出願人 ジョン・ジョ
ウゼフ・）くイロ手 続 補 正 書（方式） 昭和５７４．４月 １６日 特許庁長官 島 １）春 構 え １、事件の表示 昭和５７年特許願第４３０４６号 ２、発明の名称 水上輸送用構造体 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代 理 人 ５、補正命令の日付 自発補正
の関係に於いて示した図、＃！２図Ｆｉ嬉１図の一部を
拡大し本発明による商業用水上輸送方式を米国西海岸と
の関係に於いて示し友図、第３図ｔｆＭ１図と第２図に
示し九水上輸送方弐に於いて用いる為の連関輸送船の側
面図、第４図は第１図と絶ｔＳに示した水上輸送方式に
於いて用いるＯＫ適した港内運搬船ａｌ１面図、 １ｇ
５Ｉ！２は前記港内運搬船の異なる作業段階を示し友側
面図、第６図＃ｉ謝４図とＪＪ５図に示し良港内運搬船
を船幅方向に切って見た断向図、第７１１ｉＩＦｉ鮒１
図と第２図に示した水上輸送方式に於いて用−るのに遇
した態形港内運搬船の＠細図、第８園は本発明による水
上輸送方式に於いて用いる為の貨物倉積替用横橋細設を
長平方向宋燗部の方向から見た図、第９Ｉ１ｇｌｌは本
発明による荷役作業用桟ＩＩ施設を長平方肉末端部Ｏ方
向から見ると共に一部断面で示し素因、ａｉ１０１１は
本実９１１による多動式荷役作業用桟橋施設の長手方向
惰面図ｓ ＪＭＩ ｉｔ図は第１０図０纏１１−１１に
＋’９う縦断面図、第１２ ｉｆ！ｕ ＦｉＩＩ １０
図０纏戎−１２に沿う１１１分的な拡大平面図、第４図
は天然の海岸又はこれに類する地点に設置された繭１ｏ
図に示した移動式荷役作業用桟橋施設ｏｈｍ図、第１４
図は謝１３図忙示し友移動式荷役作業用桟１１緒設に貨
物量をｍ架し長手方向末ｍ部の方向から見ると共に一部
断面で示した図、第１５図は貨幣量を積載すると共に一
対の移動式荷役作業用桟構を曳航し免状麺にて示し皮Ｉ
ＩＩ間輸送船の平面図、第１６図は本発明による軍事的
な兵餡補給用水上輸送方式を承した図、第１７図は軍事
目的の為に％に適した一対の貨物量を積載した軍事用輸
送船の斜向図、第１８−は麺業目的の為に遍し皮部３図
に示し九如き置の貨物量と組合せて＊挙用として用いる
のに％に遇し先夜数個の貨物量を積載する朧の輸送船の
糾−一。 １１１ｇ１９図は８１８図の縁１９−１９に沿う断幽図
、船九図は例えば第１図とｔｉ４２図に示した如き水上
転送方式を組込んだ生産・販売方式の簡略なブロック１
、躯２１図は本発明による別の商業用水上輸送方式を米
国とカナダの内部区域との関係に於いて示し九層、第２
２図Ｆｉ第２１図に示し友水上輸送方式に於いて用いる
為の港湾施設の斜面図、第２３１１轄第２１図に示した
水上輸送方式に於いて用いる為の別形港ｆＩＩＩＩＪ股
の斜１１鯖冴図と第６図は夫々第る図に示した港湾層設
に対して貨物量を輸送船から積下ろす作業を二つＯａす
る段階に於いて示し九略図、銅２６ＦＭＪは本発明によ
る輸送船に移動式誘導ミナイル発射台を積載し良状態を
示す斜面図である。 １０、１１０．２００ ””水上輸送方式 ２２．１２
６．２１０−・貨物量 に・−・積衝空関 ｎ・・・内
部空間 鳶・・・船の肋材 ３１ 、７１ 、１３１−
・・凹部 切、１８１・・・荷役作業用桟橋障設 ４１
．６１．１５５．２２２．２２５・・・船体挿入空間４
２、Ｉ・・・桟橋 ４３ 、６０ 、１４２−・・脚柱
柘・・・浮力装置４８・−バラスト・ポンプ ４９
、９０−・・港内運搬船団・・・荷役作業デツキ ５３
，６４，１５２・・・可動ビーム簡・・・積替用桟橋施
設 日・・・垂直部材 ６・−・貨物量支持ビｙ ６
７．１５Ｇ−’ビン受孔 錦・・・作動装置１・・・舷
側バラスト・タンク 四−・中央ｚ＜ ？ Ｘ ）・タ
ンク １２２ ＝−基地港 １２５．１３０．２０９・
・・連関輸送船 １４０・−・桟橋ユニット１４１・・
・浮力ベース１７０・・・作業系統 ２２６・・・埠頭
特許出願人 ジ曹ノ・ジｌクゼフーパイＵ手 続
補 正 書（自発） 昭和５７年４月１６日 特許用長官 島 １）春 樹 殿 １、事件の表示 昭和９年特許願第４３０４６号 ２、発明の名称 水上輸送用構造体 ３、補正をする者 事件との関係 畳許出願人 氏 名 ジ欝ン・ジ曹りイフ・パイロ ５、補正命令の日付 出願審査の請求と同時にする補正
〔補正の内容〕 （１）本願明細書の発明の名称の欄ｋ「水上輸送用構造
体」とあるを 、スイジ日つェソウ冒りヵモッソウ 水上輸送用貨物倉 と補正しオす。 （２）願書に添附し友明細書の全文を別紙添附明細書の
過）ｋ補正します。 （以 上） 明 細 書 １、発明の名称 水上輸送用貨物倉 ２、特許請求の範囲 貨物倉をその底部を介して直接船体で支持したり該貨物
倉が船体から離れて浮遊したシできるように、該貨物倉
と協働形状に構成されたバラスト調整可能な自刃推進型
輸送船から取外し可能になした、水密構造底部を有する
長いハウジングから成り、該ハウジングの頂面には貨物
倉内外へ貨物を垂直方向に搬入搬出するための倉口が設
けである貨物水上輸送用の貨物倉であって、 （１）貨物倉が桟橋に沿って浮遊状態の時に前記倉口と
連繋しこれを介して貨物倉の内外へ貨物を垂直方向に搬
入搬出するだめの従来型の荷役装＠を前記ハウジングの
頂面に設けたことと、（１１）非浮遊状態の時に貨物倉
をその底部の側部に沿って支持できる構造に前記ハウジ
ングの底部を形成したことと、 （ｌｉｔ）船体から離れて貨物倉をその底部の側部に沿
つて支持する非浮遊状態の時に貨物倉の内外へ貨物を水
平方向に搬入搬出するために開閉自在の扉を前記ハウジ
ングの水平方向に設けたことと を特徴とする水上輸送用貨物倉。 ３、発明の詳細な説明 今日利用可能な貨物輸送の内雇も経済的なものは一般的
に云えば船舶による輸送である。 然し乍ら多くの場合、海上輸送と陸上輸送又は海上輸送
と航空輸送の間に存する輸送費の差異をこれら夫々の間
に存する輸送所要時間と考え合わせてみると海上輸送よ
りもむしろ陸上輸送や航空輸送の方が有利な場合もある
。もし海上輸送費が相当に低減されるならば陸上輸送や
航空輸送に比して海上輸送の有利性が増大するから海運
事業に対して相当に巨額の国民の投資が期待されるとい
う利点があると共に長期的に見た場合国家にとって軍事
的にも有利である。 貨物を海上輸送する場合その全輸送費中で大きな割合を
占める重要な因子は荷役作業費である。個々バラバラの
梱包容器や木箱、袋又はその他の容器を幾つかまとめた
バラ荷を船積する場合には船積・荷下し作業の多くの時
点に於いてこれらの貨物を人力により取扱わなくてはな
らない。つまシバラ荷を船積する場合には工場倉庫又は
運送会社の倉庫にて貨物は人手によって仕分けたりまと
めたりされる。次に桟橋に設置された貨物置場へ輸送す
る為に貨物は第２回目の荷役作業として運送用車輛に積
載される。運送用車輛が貨物置場に到着した時車輛から
貨物置場内の保管場所へ貨物を荷下しする為に荷役作業
が行なわれる。次に貨物は貨物置場から岸壁へ移送され
るがこの場合貨物はこれを貨物置場から取り出す時とこ
れを岸壁に積上げる時の２度にわたって人手により取扱
いされる。次に貨物は岸壁若しくは輸送船に装備された
荷役装置を用いることにより岸壁から船倉内に積込まれ
る。斯かる船積作業には２樵類の貨物取扱操作が含まれ
ている。つまり貨物を船に積込む時、例えば従来型の波
よけ甲板船に装備された荷役装置は船内の全ての載荷位
置に近づくことができないから貨物は沖仲仕の手によっ
て船内で頻繁に移動させられる。更に又船が目的港へ着
いた時には上述したのと逆の順序で荷役作業を行なわな
くてはならない。従って貨物をその出荷地点から海上輸
送によって最終目的地まで輸送するには約１６種類の貨
物取扱操作を経なくてはならぬということが理解されよ
う。これら夫々の貨物取扱操作には機械的な荷役装置の
助けを借りて又は借りないで行なわれる人力による作業
が含まれている。 今日世界の各地で行なわれているこの種の荷役作業にあ
っては荷役装置に要する費用よりもむしろ労働賃金が最
も大きな割合を占めており、特に米国に於いてはこの点
が著しいということがよく知られている。 バラ荷取扱作業に伴ない斜上の如き不経済性に鑑みて又
海上輸送費を全面的に低減させようとして米国並びに諸
外国に於いてこれまで貨物のコンテナ化が実現されてき
た。斯かる進歩によって工場倉庫から船へ、船から仕向
地の倉庫へ貨物を輸送する場合の貨物取扱作業は岸壁貨
物置場の省略によって簡素化された。つまり現在性なわ
れているコンテナ輸送方式にあっては貨物はコンテナに
積込まれて例えば工場倉庫から直接岸壁へ運送される。 従来型のコンテナは貨物トレーラによって牽引される貨
物車であって、今日商業用に用いられているコンテナ化
の度合の最も進んだ方式にあっては前記貨物車の貨物量
部分はこれを支えている台車から取外し可能である。前
記貨物量部分は最終的には直接船に積込まれるのである
が工場倉庫から発送して本船又は絆に積込む迄に一旦貨
物縫を岸壁に近い中間集積地に集めた後本船又は絆に積
込まなくてはならない。今日の、コンテナ取扱作業によ
れば成る貨物を工場倉庫等から海上輸送によって仕向地
の倉庫まで輸送するにはバラ積の場合の１６回に対して
通算１４回の人手による貨物取扱作業を要する。バラ荷
取扱作業に対して斜上の如きコンテナ方式がもつ実際上
の根本的利点は個々に梱包された貨物を取扱う度合がコ
ンテナ方式では低減されるということである。つ１す１
回の貨物取扱作業で処理される貨物量が大きいから貨物
取扱作業の回数が低減される以上に個々の梱包に対して
か＼る荷役作業費が低減される。 本発明は本出願人の米国特許出願第２，３７１，１４９
号、第３．１３９．１９７号及び第３．３４９，７４２
号に記載された輸送方式と種々の構造体の利点を最大限
に利用することのできる効率の高い独特の水上輸送方式
において使用する貨物量を提供している。 本発明の水上輸送用貨物量は水密構造底部を有する長い
ハウジングから成っており、このノ・ウジングは貨物量
をその底部を介して直接船体で支持したり貨物量が船体
から離れて浮遊したりできるように、貨物量と協働形状
に構成されたバラスト調整可能な自刃推進型輸送船から
取外し可能になっているとともに、・・ウジングの頂面
には貨物倉内外へ貨物を垂直方向に搬入搬出するための
倉口が設けである。本発明の水上輸送用貨物量は更に従
来の貨物量に見られない次の特徴を有している。 （１）貨物量が桟橋に沿って浮遊状態の時に前記倉口と
連繋しこれを介して貨物量の内外へ貨物を垂直方向に搬
入搬出するだめの従来型の荷役装置を前記ハウジングの
頂面に設けたことｄ（１１）非浮遊状態の時に貨物量を
その底部の側部に沿って支持できる構造に前記ハウジン
グの底部を形成したこと。 ａＩＤ船体から離れて貨物量をその底部の側部に沿って
支持する非浮遊状態の時に貨物量の内外へ貨物を水平方
向に搬入搬出するために開閉自在の扉を前記ハウジング
の水平方向に設けたこと。 本出願人の先行米国特許第２．３７１，１４９号と第３
゜１３９．１９７号はその夫々に記載された船舶が自刃
推進式浮力基部を構成しており、該基部に貨物倉を分離
自在°に積載するという点で貨物のコンテナ化を最大限
に進展させた水上輸送作業に資する種々の構造体に関し
て記載している。これらの先行米国特許はこれらに記載
した船舶を単にそのバラストを調節することによって貨
物倉に係脱させることにより前記貨物倉をこれと協働し
得る如き形状に構成された適当な桟橋施設に懸架したり
或いは又これから船に積載したシすることが可能である
ということを教示している。従って実際的には貨物倉は
移動式の中間貨物置場又は倉庫と極゛めて類似した役割
を果す。この点に関しては従来型のバラ褥取扱技術に関
する斜上の説明を参照されたい。 但し斯かる貨物倉は通路空間やこれに類するものを考慮
に入れた場合中間貨物置場に対する技術上の定義と完全
に一致するわけではないということが理解されるであろ
う。つまり本明細書に記載された水上輸送方式に従って
行なわれる貨物輸送の全期間中に貨物はまずこれを工場
倉庫から陸上輸送用車輛に積載する為に荷役され、次に
前記車輛から貨物倉へ積替える為に荷役され、更に又仕
向港に於いて貨物倉から陸上輸送用車輛へ、そして又該
車輛から最終目的地点たる倉庫へ順次積替える為に荷役
される。従って本発明の貨物倉を使用する貨物取扱方式
は成る程度人手を要する貨物取扱作業を総計４工程必要
とするに過ぎない。本発明の貨物倉を使用する水上輸送
方式にあっては、輸送船に貨物倉を積載したシ或いは又
輸送船から貨物倉を積下しするのに最少限度の入手を要
するに過ぎないから、斯かる作業に要する費用は本発明
の貨物倉を使用した水上輸送方式によって必要とされる
全船積経費の内の僅かな部分を占めるに過ぎない。 斜上の如く直接船積経費を節減し得ることに加えて、コ
ンテナ（本発明による貨物倉は究極的にはコンテナと着
像し得る）の内容積を現行のコンテナ輸送方式によって
考えられているよりも遥かに増大させることにより載荷
容積１トン当りのコンテナの価格は現存するトラック型
モジュール・コンテナの載荷容積１トン当りの価格より
もかなシ低廉である。更に又、本出願人の３つの前記米
国特許の内、前の２つに記載された如き船舶に貨物倉を
積載するのに景する時間は僅かであるので、本発明の水
上輸送用貨物倉を使用する船は今日商業用として用いら
れている型のコンテナ船よりもその有効寿命中のより大
きな部分を成る港から他の港へ航行する為の有効作業時
間に充てることができる。 本発明の水上輸送用貨物倉は以下に詳述する水上輸送方
式に従って輸送される基本的な単位であって、輸送船に
適合する大きさに作られているコンているがその他の外
観的特徴及び内部構造はこれに収納される商品や貨物の
種類に応じて異なる特殊な諸要件に従って種々異なって
いる。このことは、例えば新聞用紙輸送用として特別に
設計された貨物倉であっても外観上は例えばバナナ輸送
用として特別に設計された貨物倉と本質的には同一であ
る。但しこれら２つの貨物倉にあってはその内部に装備
された荷役装置並びに−塊調節装置が著しく相違するで
あろう。もし望゛むならば本発明の貨物倉は個々の貨物
梱包単位を自動的に積大れたり積出したりする為に自動
化された倉庫として建造することも可能である。 更に又本発明を使用した水上輸送方式にあってはこれに
用いる船の構造や義装を種々に変更し、当該船舶が通常
配備される航路の両端港に合わせてその諸要件に適応さ
せ且前記航路の海上の諸条件及び天候条件に適応させる
ことが可能である。この点に関して云えば、本発明を軍
事用としてではなく特に商業用として適用した場合、成
る任意の輸送船は隣り合う２港間、例えばロスアンジエ
ルスーサンフランシスコ間を周期的に航行し、他の輸送
船は例えばサンフランンスコーボート２ンド。 オレゴ／間を定期的に航行するという輸送方法を用いる
ことができる。要するに本発明の水上輸送用貨物倉を使
用すれば個々の輸送船は隣り合う２港を結ぶ特定航路に
沿って単に往復するだけであり、他方貨物倉は夫々の港
で必要に応じて貨物を積込んだり又は下したりしながら
港から港へ順次中継しつつ輸送することができる。この
様に成る任意の輸送船を特定の２港間でのみ就航させる
ことは船の乗組員にとって極めて大きな利点である。 つまり船の乗組員は夜間はほとんど船内ではなく陸トで
過すことかできる。その結果船内の船員居住施設を簡素
化することが可能となり、船主にとっては船の維持費を
相当に低減することが可能となる。 本発明の水上輸送用貨物倉を使用するにあたっては、例
えば港内の外側区域内に設置された貨物倉積替用桟橋施
設に懸架された貨物倉を受取り、該貨物倉内に貨物を積
込んだり又はこれから貨物を取り出したりする為に港内
の内側区域に設置された荷役作業用桟橋施設へと前記貨
物倉を運搬するのに適した特別な構造を有する港内運搬
船を使用する。斯かる港内運搬船は低速ではあるが高い
操縦性が得られるように設計された推進装置を装備して
おり、他方溝間輸送船は公称操縦性しか有しないが大き
な航行速度と耐抗能力をもつように設計され且議装され
ている。巷間輸送船と港内運搬船の間で貨物倉を積替え
する為の介在施設たる貨物倉積替用桟橋施設は巷間輸送
船と港内運搬船の両方に対して経済的に適用し得るよう
に構成し、港内の外側区域に設置しておくのが好ましい
。他方荷役作業用桟橋施設は特定の港内運搬船と標準ン
”シラ１ 化された上声−≠１型貨物倉とに適合し得るように構成
するだけでよい。 従って本発明の水上輸送用貨物倉を使用するためには、
潮間輸送船１潜内運搬船、貨物倉積替用桟橋施設及び荷
役作業用桟橋施設等は全て貨物倉と協働し得るように構
成される。但しこれらの船舶や施設はこれらを取り巻く
個々の環境や特定の用途に応じて決まる特定の制約に合
わせてその構造、構成及び各部の寸法を様々に変えるこ
とは可能である。 次に好ましい実施例を示した添付の図面に即して本発明
の詳細な説明する。 方式１０を簡略に示した図である。但しこの水上輸送方
式１０は以下の説明から明らかなように互いに異なる沿
岸溝を結ぶ海上輸送にのみ限定されるわけではなく河川
による内陸地域への輸送をも包含しておシ、更に又商業
目的にのみ限定されるわけではなく以下に述べる如く同
様な原理に従って実施される軍事用水上輸送方式表組合
せることもできる。第１図に於いて米国西海岸１１に関
して云えば符号１３〜１９は夫々下記の諸港を示してい
る。 １３ サンディエゴ、カリフォルニア１４ 口／
グビーチ・ロスアンジエルス、カリフォルニア１５大サ
ンフランシスコ港地域、カリフォルニア１６ アス
トリア・ポートランド、オレゴン１７ シアトル、
ワシントン及びヴアンクーヴアー、ＢＣｌ３ ジュー
ノウ、アラスカ １９ シーワド・アンカレッジ、アラスカ水上輸送
方式１０に包含される港の数は増減自在であって、図は
単に一例を示したに過ぎない。 上述した如く水上輸送方式１０はモジュラ−型、つまり
寸法や機能を標準化した型の貨物倉２２（第３図及び第
９図を参照のこと）を積載する複数隻の溝間輸送船２０
（第３図を参照のこと）を使用するものであシ、更に又
この水上輸送方式１０はこれに包含された個々の港に少
なくとも１基、好ましくは複数基の荷役作業用桟橋施設
、貨物倉２２を船に積載したυ船から積下したシする為
の貨物倉積替用桟橋施設及び港内運搬船を含んでいる。 漸開輸送船間は少なくとも隣り合う港を結ぶ航路数に等
しい数だけ配船されている。第１図は総計２２の異なる
港を含んでおシ、従って隣シ合う２港を１対として数え
た場合総計２１対の港を包含した水上輸送方式を図示し
ており、隣シ合９１対の港の間に夫々１隻の溝間輸送船
を配備した状態を示している。但し貨物輸送量が特に多
い航路又は例えばパナマ運河おを経由してサンディエゴ
１３とコークス・クリステイ、テキサス別とを結ぶ航路
の如く隣シ合う潮間の距離が大きい航路には図示したよ
りも多くの溝間輸送船を配船することが必要であろう。 水上輸送方式１０で用いられる貨物倉２２は総て所定の
寸法、構造及び形状をもつように標準化されている。個
々の貨物倉ｎは載荷空間あを取り囲んだ外殻２５（第９
図）を含んでおシ、この外殻乙の内部に於いて載荷空間
がは内部甲板ｎによって上下に分割されている。前記外
殻５にはフォークリフト・トランク四又はこれに類する
車輛を出入りさせることのできる開閉自在な出入口２８
（第３図）が穿たれている。貨物倉２２はモジュラ−型
であってその外部寸法は標準化されてい°る。 夫々の貨物倉２２には輸送船の航行中にこれを輸送船に
固定しておく為の手段が装備されている。斯かる手段は
第９図に示した如く貨物倉ｎの底部から下方に突出した
肋材（資）を含んでおシ、該肋材（資）は貨物倉ρを輸
送船に積載した時これと対応する形状をもつ該輸送船の
甲板に形成された凹部３１内に嵌まシ込む。尚前記肋材
間の内部には載荷空間２６の一部が形成されている。 貨物倉２２は可能な限９大きく建造される。個々の貨物
倉２２には通常の密度を有する貨物を少なくとも５．０
００ ） ７収容し得るだけの内容積をもたせるのが好
ましい。漸開輸送船間の寸法はこれに少なくとも１個の
貨物金部を積載しく第３図を参照のこと）以下に述べる
如く浮力操作によシ漸開輸送船加を浮沈させて貨物を積
込んだ貨物倉２２を積載したり積下ろしたシするのに十
分な／くラスト空間３２をもたせ、船員用の適切な居住
設備を設け、而も推進機関室あやバラスト・ポンプ室３
５を設けるのに十分な寸法にしである。水上輸送方式１
０に於いて用いられる漸開輸送船肋の大多数は同一型式
のもの、つま、！１ｌ１１個の貨物倉ｎを積載する型の
輸送船であるのが好ましい。斯かる水上輸送方式１０に
あっては個々の貨物倉ｎは恰かも移動自在な倉庫の観を
呈する〇 以下の説明からも理解されるように本発明は商業用輸送
方式に関連して複数個のモジュラ−型貨物倉２２を積載
することのできる溝間輸送船についても考察している。 一度に複数個の貨物倉ｎを積載する型の溝間輸送船は隣
シ合う２港間の距離が著しく長い航路、例えば第１図に
示した水上輸送方式１０中のサンディエピ１３−コープ
ス・クリステイム間又はシアトル１７−ジューノウ１８
間に於いて用いると有利である。第１８図は一度に複数
個の貨物倉２２を積載する型の溝間輸送船１３０を示し
ている。 モジュラ−型の貨物倉ｎを積載し得るように標準化して
建造された溝間輸送船は水上輸送方式１０中に含まれた
特定航路毎に専属的に配船しておくのが好ましい。従っ
て例えばロスアンジエルス１４−サンフランシスコ１５
間で就航する輸送船は例えばボストン３７−ボート２ン
ド、メイン測量で就航する輸送船とは異なる推進・操縦
装置、船体形状及び船員居住施設を具備したものになろ
う。これは上記両航路に於いて平均的な海上の状態や天
候条件が相違し且寄港する有効水深等の特殊な諸条件が
相違することによる。 第１図、第２図及び第９図に即して説明を続けると、水
上輸送力・式１０に包含された夫々の港には少なくとも
１基、好ましくは複数基の荷役作業用桟橋施設４０が設
置されている。これらの荷役作業用桟橋施設４０は港内
運搬船が容易に接岸し得るような港内の位置に設置され
ておシ、港内に設けられている製造工場の一部分を構成
する場合もある。 ［荷役作業用桟橋施設」という呼称は貨物倉ｎに貨物を
積込んだシこれから貨物を積下ろしたシする為に貨物倉
ｎを支えておく桟橋施設の構造を説明する為に使用され
た呼び名である。 第９図に示した荷役作業用桟橋施設４０には二つの互い
に平行な桟橋４２間に船体挿入空間４１が設けである。 夫々の桟橋４２に含まれた脚柱４３は総てその上端を水
面４５上に十分に突出させた状態にて港の海底４４に垂
直に打ち込まれている。夫々の桟橋４２に含まれた脚柱
４３は船体挿入空間４１の長手方向にこれと平行に２列
に配列しておくのが好ましい。 夫々の桟橋４２に含まれた二つの脚柱列はその間に挿入
される浮力装置４６の横幅よシも大きな距離だけ互いに
距てられている。夫々の浮力装置４６には複数個のロー
２４７が取付けてあり、これらのａ −ラ４７は浮力装
置４６を夫々の桟橋４２の脚柱列間の所定位置にて保持
しておく為、及び浮力装置４６を脚柱４３に沿って垂直
方向へ案内する為に対応する桟橋４２の二つの脚柱列を
構成している脚柱４３の対向面と協働する。浮力装置４
６はその内部に組込まれたバラスト・ポンプ化を作動さ
せてこの浮力装置４６内に水を導入したり或いは又この
浮力装装置４６から水を排除することによって夫々の桟
橋４２内で垂直方向へ運動させることができる。もし望
むならば、夫々の浮力装置４６は本出願人の先行米国特
許出願第３，３４９．７４２号に記載した如く船体の長
手方向中心部に於いて船底に当てるようにする。この様
にすることによって浮力装置４６の構造を最大限に標準
化することが可能となシ、その結果浮力装置４６の価格
及びその操作に必要−な費用を最少限に抑えることがで
きる。 二つの桟橋４２は潮間輸送船及び好ましくは貨物倉ｎを
運搬する下記の如き港内運搬船４９を接岸させるのに十
分な横幅をもった船体挿入空間４１が両者間に形成され
名ように互いに十分に隔て＼設置される。夫々の桟橋４
２を構成している脚柱４３の上端部によシ荷役作業デツ
キ恥が支持されている。これら二つの荷役作業デツキ恥
は互いに同一の平面内に配設しておくのがＦ−ましい。 荷役作業デツキ関は荷役作業用・桟橋施設４０によって
支持した貨物倉乙に対する荷役作業の為に使用されるフ
ォークリフト・トラック四やその他の同様な車輛及び荷
役装置を支えるのに十分な強度を備えている。尚二つの
桟橋４２０対向し合う側縁部５１は貨物倉乙の横幅よシ
も僅かに広い距離だけ互いに隔て＼おくのが好ましい。 夫々の浮力装置４６は荷役作業用桟橋施設４０へ貨物倉
・ｎを運んで来た輸送船が船体挿入空間４１から除去さ
れた時、前記貨物倉ｎを水面４５上に支持しておく為に
これと係合する手段を具備している。第９図に示した如
く夫々の浮力装置４６は船体挿入空間４１の長手方向に
伸びた複数本の可動ビーム５３を具えている。これらの
可動ビーム５３は（１）これらの対向し合う内端部８が
船体挿入空間４１から夫々の衛役作業デツキ関の側縁部
５１よりも外側の位置に占位された後退位置と、（２）
これらの可動ビーム５３が片持レバー状に船体挿入空間
４１内に突出して対向する可動ビーム５３の内端部Ｍが
貨物倉ｎの横幅よシは狭いが該貨物倉乙の底部から下方
に突出した肋材Ｉの最大横幅よシも広い距離だけ互いに
隔てられているが如き突出位置の間で運動し得るように
夫々の浮力装置４６の上縁部に可動的に装着されている
。前記可動ビーム５３はそれらの突出位置に於いて肋材
（９）と平行にその外側に形成された貨物倉ηの下向き
フランジ面５５に係接して該貨物倉ｎを支えることがで
きるように配設されておシ可動ビーム５３と浮力装置４
６の間には前者を後者によって可動的に支持する適切な
支持部財団が配設されている。 脚柱４３は荷役作業デツキ団を支持し且浮力装置４６に
よって脚柱４３に加えられるあらゆる横方向荷重に耐え
るの罠十分な強度をもつことが必要である。 脚柱４３の基本的な役目は荷役作業デツキ関を支持する
ことと浮力装置４６を案内することである。 但し貨物倉ρの重量は脚柱４３によってではなく浮力装
置４６によって支持される。 浮力装置４６にはバラスト制御によって所望の首尾喫水
差と左右舷側傾胴を達成し得るように内部ノ（ラスト空
間とバラスト調節装置を設けておくのが好ましい。本発
明が重力に呼応して自動的又は半自動的に作動する荷役
装置を具備した貨物倉２２を包含している点を考えた場
合浮力装置４６に紙上の如き能力を付与しておくことは
望ましいことでおる。つまり貨物倉ρにはこれが一方へ
傾斜した時内部の貨物が出入口路に向かって自動的に移
動させられ、又貨物倉ｎが反対方向へ傾斜した時内部の
貨物が出入口路から奥の方向へ移動させられて荷役作業
に要する時間と労力を減することができ水深が港内の内
側区域に於けるよりも大である港内の外側区域に設置し
ておくのが望ましい。但しこ＼でいう港内の外側区域と
はあくまでも防波堤の内側の区域を指している。 第８図を参照すると、貨物倉積替用桟橋施設詔は海底４
４から水面４５の上方に突出した二つの桟橋５９から構
成されている。これらの桟橋５９は船体挿入空間６１の
長手方向両側端に沿って個々の脚柱ωを互いに平行な列
状に配列し且単−貨物倉積載型の溝間輸送船間又は同じ
く単−貨物倉積載型の港内運搬船を前記船体挿入空間６
１内に挿入し得るよう柱ωは互いに隣りどうし筋違いで
補強されており、水面４５の上方で１対の枠組６２を支
持している。夫々の枠組６２は船体挿入空間６１に隣接
させて設けられた複数の垂直部材６３を含んでおシ、対
を成した枠組６２の夫々に含まれた対応する垂直部材６
３は貨物倉ρの横幅よシも僅かに広い距離だけ互いに隔
てられている。更に又夫々の桟橋５９は船体挿入空間６
１の長手方向と直角に配設された複数の可動ビーム例を
も支持している。これらの可動ビーム６４は荷役作業用
桟橋施設４０の可動ビーム＆と同様なビームであって機
能的にも同一である。貨物倉積替用桟橋施設団は潮間輸
送船から貨物倉ｎを受取って一旦支持した後これを港内
運搬船に積載する働き及びその逆の働きをする。 紙上の如く貨物倉ｎは潮間輸送船又は港内運搬船のバラ
ストを調節することによってこれらの船に積載したシ゛
これらから積下ろしたシすること妙；望まれる。船のバ
ラストのみを調節することによって貨物倉ｎを船に積載
する場合には船が上下方向に運動して貨物倉ｎに係接し
たシ或いは貨物倉ηから離脱する時貨物倉ｎを水面４５
に対して静止させておかなくてはならぬということは明
白である。 斯かる目的の為に貨物倉積替用桟橋施設団は貨物倉ｎを
支持する作用を為す。 枠組６２には垂直部材６３に沿って複数本の貨物倉支持
ピン部が進退自在に水平に配設されている。これらの貨
物倉支持ピン印は貨物倉２２（第３図を参照のこと）の
外側壁に穿たれたピン受穴６７のノくターンに対応した
所定の７（ターンに配列してあり、夫々の貨物倉支持ピ
ン６は作動装置砺に連結しである。また夫々の貨物倉支
持ピン艶はその運動を往復運動にのみ限定すると共にこ
の貨物倉支持ビン６６を対応する枠組６２に対して支持
する案内部材ωと協働する。前記総ての作動装置絽は貨
物倉支持ピン６を船体挿入空間６１に向って一斉に突出
させたシ或いは又船体挿入空間６１から一斉に後退させ
たシすべく１個の共通制限機構に連結されている。貨物
倉支持ピン６は貨物倉ｎによってこれに加えられる荷重
が本質的に零になるまでピン受穴６７から抜き取ること
ができないから、貨物倉支持ビン６を作動させる為の作
動装置銘は液圧式のものよシも空気圧式のものの方が好
ましい。なぜならば液圧式作動装置よシも空気圧式作動
装置の方が貨物倉支持ピン圀を駆動させる為の力を一層
厳密に制御できるからである。 貨物倉積替用桟橋施設詔の船体挿入空間６１内に溝間輸
送船間を挿入して貨物倉ηを貨物倉積替用桟橋施設簡に
よって支持する場合には前記溝間輸送船間のバラストを
排除して最大限の浮力又は十分な浮力を発生させて貨物
倉ｎに形成されたビン受入６７を貨物倉支持ピン６６に
整列させる。次いで作動装置礪を作動させて貨物倉支持
ビン印をビン受人６７内に突入させる。この時点に於い
て可動ビーム６４は後退位置にある。次に溝間輸送船間
のバラスト・ボンダを作動させてその浮力を減らし貨物
倉積替用桟橋施設謔から離脱させる。潮間輸送船の中央
四部７１ （第１８図及び第１９図を参照のこと）はこ
の中央凹部７１から船外に通じる張水管７２（第３図）
が水面下に沈下した時直ちに海水と連通ずるようにして
おくのが好ましい。中央凹部７１内に海水を導入するこ
とによって潮間輸送船に積載した貨物倉ｎの有効重量は
減少する。これに関連して貨物倉ｎの下方部分は水密的
に構成しておき、中央四部７１内に導入した海水が貨物
倉ｎの内部に浸入しないようにしておくことが好ましい
。潮間輸送船が貨物倉積替用桟橋施設簡に対して十分に
沈下し、貨物倉乙の全重量が潮間輸送船によってではな
く貨物倉支持ビン６によって支持されるまで前記潮間輸
送船の正味浮力を減少させる為に該潮間輸送船のバラ、
ストは増加される。潮間輸送船に積載された貨物倉ρの
有効重量を減少させる為に中央凹部７１内に導入された
海水は追加的なバラストとしても作用し、潮間輸送船を
できるだけ迅速に所定喫水線まで沈下させる。 貨物倉ｎの重量が貨物倉支持ピン艶によって一旦支持さ
れてしまうと、該貨物倉支持ビン６６には十分に大きな
荷重が加わるから作動装置錦を逆方向に作動させた場合
にもビン受入６７から貨物倉支持ビン団を抜き取ること
はでき外い。これに加えて潮間輸送船が貨物倉ｎから十
分に離脱した時直ちに可動ビーム６４を前進させてその
内端部を貨物倉％の７ランジ面５５の下方に突出させ貨
物倉ｎを一層確実に支持する。支持されｆｃ貨貨物金部
下方から潮間輸送船を除去する作業を容易にすると共に
支持された貨物倉２２から潮間輸送船を離脱させるべく
該潮間輸送船に導入しなくてはならぬバラストのＩを最
少限度に抑える為に潮間輸送船の船尾には船尾間７４（
第１８図を参照のこと）を設けておき船体挿入空間６１
から潮間輸送船を除去する時貨物倉ｎの底部から突出さ
せた肋材（資）が前記船尾間７４を通過し得るようにし
ておくことも可能である。 斜上の如き諸操作によって潮間輸送船を懸架された貨物
倉ｎから離脱させることができるように潮間輸送船には
少なくとも貨物積載時に於ける貨物倉２２の最大重量に
等しい重量の水を導入するのに十分なバラスト空間を持
たせることが必要である。 潮間輸送船のバラスト空間は貨物倉乙の最大重量の約１
２０％であるのが好ましい。更に又水上輸送方式ＩＯに
包含された溝間を航行している間に貨物倉ｎを積載した
潮間輸送船が十分な安定性を有するように成る程度バラ
ストを積載した状態にしておくことが望ましい。 貨物倉積替用桟橋施設５８によって貨物倉ｎを支持した
後溝間輸送船は他の貨物倉積替用桟橋施設５８へと移動
して上述した操作と逆の操作により貨物を詰めた貨物倉
ｎを積載し、水上輸送方式１０に含゛ まれた航路に沿
って目的港に向けて出港する。 斜上の説明から溝間輸送船間は水上輸送方式１０に包含
された隣シ合う二つの港の間で貨物倉２２をピストン輸
送する。かくして水上輸送方式ＩＯに包含された成る港
から他の港へと貨物倉ｎを順次運搬してゆくことができ
る。 潮間輸送船はそれが配船されている航路の両端に位置す
る二つの港に於いて貨物倉ｎを積んだ多積下ろしたシす
る短い期間中だけ停船すればよいから潮間輸送船は実質
的にその就航寿命の全期間に亘って有効に作動させるこ
とができる。このことは経済的にみて極めて重要である
。 第８図に示した如く脚柱ωの下端部は基底部７５に埋設
しておくのが好ましい。斯かる構造を採用することによ
って貨物倉積替用桟橋施設脂は造船所等で完全に組立て
た上で設置地点へ運搬するこ勺ができる。設置地点に到
達したら組立てられた桟橋を海中に沈めて基底部７５を
海底の所定位置に着座させた後コンクリート又はこれに
類するものを充填して海底に固定する。従って斜上の貨
物倉積替用桟橋施設関は水上輸送方式１０に包含されｆ
ｃ６らゆる港に迅速且経済的に設置できるということは
明らかである。 貨物倉ｎは第４図乃至第６図に示した港内運搬船４９に
よって荷役作業用桟橋施設４０から貨物倉積替用桟橋施
設５８へ又はその逆に貨物倉積替用桟橋施設おから荷役
作業用桟橋施設４０へ運搬するのが好ましい。前記港内
運搬船４９（第４図）は潮間輸送船よりも喫水線を浅く
することができるから港内で潮間輸送船よりも有利に運
搬作業を行なうことができる。港内運搬船４９は貨物倉
積替用桟橋施設おに於いて浮力を増減することにより貨
物倉２２に係合してこれを積載し得るように或いは又こ
れとは反対に積載した貨物倉ρを荷役作業用桟橋施設４
０に懸架し得るように設計されている。また港内運搬船
は船舶の往来が激しく而も混線した港内で操船するので
あるから操縦性の良い小型で出力の小さな船として建造
される。更に又港内運搬船４９は最少限の乗組員によっ
て操船可能である。以上の説明からも明らかな様に潮間
輸送船と港内運搬船４９は全く異なる目的に供するもの
であるから、これらの船舶は夫々の使用目的に応じた推
進装置や船員居住施設を装備している。従ってこれらの
船舶はその夫々の所定の用途の為に出来る限り効率よく
作動させることが可能である。 第６図に最もよく図示されている如く港内運搬船４９は
喫水線についての相違点を除外すれば潮間輸送船と極め
て類似した船体中央部を具えている。 つまり港内運搬船４９は貨物倉２２の底面形状に対応し
た艙状を有する上甲板７７を具えている。港内運搬船４
９は潮間輸送船に於いてその中央凹部７１の両側端に沿
って配設された如き垂直側壁は具備していない。港内運
搬船４９の内部空間は二つの船側バラスト・タンク７８
と船体の長手方向に伸びた少なくとも一つの中央バラス
ト・タンク７９とに仕切られている。該中央バラスト・
タンク７９内には船首付近に設けた機関基調かち伸びた
檜進軸８１を挿通する為の推進軸孔ＳＯ（第４図及び第
５図）が船の長手方向に貫通している。船側バラスト・
タンク７８内には夫々１個の細長いフロート８３が設け
てあシ夫々のフロート８３の長さは第４図と第５図に示
した如く実質的に貨物倉ρの長さと同一にしである。 夫々のフｑ −） ８３からは複数本の柱体８４が上向
きに立上がっておシ、この柱体８４は港内運搬船４９の
上甲板７７に穿設された柱孔８６を貫通しており、該柱
体湘の上端部には夫々１個の貨物倉支持台８５が固設し
である。柱体８４は柱孔８６と協働してフロート８３ヲ
船側バラスト・タンク７８内で垂直方向に案内する。フ
０−）８３の横断面形状は船側バラスト・タンク７８内
に水を導入した時フロート８３が浮上して上甲板７７の
下表面に密着・適合し得るような形状にしである。 夫々の柱体８４にはこれが上甲板７７に対して垂直方向
に運動せぬよう所定の高さに鎖錠しておくことができる
ようにその長手方向に沿って１組乃至それ以上の引込み
自在な鎖錠突片８７が設けである。 上甲板７７に対して柱体８４を種々異なる高さにて船体
に固定し得るように夫々の柱体８４には複数組の鎖錠突
片８７を設けておくのが好ましい。尚これらの鎖錠突片
８７は柱体８４の内部に装備した適当な機構（図示せず
）を作動させることによって柱体８４の内部に引き込む
ことが可能である。 夫々のフロート８３の全浮力は貨物を詰め込んだ貨物倉
２２の最大重量の少なくとも半分に等しい。貨物倉支持
台８５が貨物倉ｎに圧接されていない状態にあってはフ
ロート８３によって支持しなくてはならぬ重量は極めて
軽量であるから斯かる状態に於いて船側バラスト・タン
ク７８内でのフロート８３の喫水線は極めて浅い。 貨物倉積替用桟橋施設５８によって支持された貨物倉ｎ
を積載する為に港内運搬船４９を貨物倉積替用桟橋施設
団の船体挿入空間６１に挿入した時港内運送船４９の総
てのバラスト空間はバラストで満たされるからこの港内
運搬船の喫水線は最も深くなり且つ柱体混は船体から最
大限度まで稠長される。 港内運搬船４９が紙上の状態にある時喫水線は貨物倉支
持台８５の上面を貨物倉支持ピン閉のみによって二つの
枠組６２の間で支持されている貨物倉ｎの７タンク面５
５に占位させ乙のに十分な程深くなっている。この時点
に於いて柱体８４は柱孔８６内で下降せぬように鎖錠さ
れる。 港内運搬船４９を貨物倉積替用桟橋施設簡の船体挿大空
間６１内に挿入して貨物倉乙の下方に占位させた後港内
運搬船４９の船側及び中央バラス−！７８．７９からバ
ラスト水を排除して港内運搬船４９を浮上させ、貨物倉
２２の重量を貨物、倉積替用桟橋施設μｓから港内運搬
船４９へ移す。貨物倉ｎの重量を総て貨物倉支持ビン槌
から取去ったら直ちに作動装置簡を作動させて貨物倉支
持ビン閉を船体挿入空間６１から後退させる。次に港内
運搬船４９を船体挿入空間６１内で静止させたま＼船側
バラスρ番−７８を満たすと共に鎖錠部材８７を引き込
んで貨物倉乙の全重量を７ ｒｙ −） ８３の浮力で
支える。この時港内運搬船４９と貨物倉ｎとの組合せ体
の重心は高いから港内運搬船４９は不安定になるであろ
う。但し貨物倉積替用桟橋施設郭によって港内運搬船４
９は船体挿入空間部内で成る角度以上横領しないように
支持されているから横内運搬船４９が転覆する虞れはな
い。次いで船側バラスト・タンク７８から排水して貨物
倉ρを港内運搬船４９の船体に向けて下降させる。従っ
て港内運搬船４９と貨物倉ｎとの組合せ体の重心は低下
し港内運搬船４９は安定化する。 次に港内運搬船４９を船体挿入空間６１から除去して港
内に設置されたいずれか一つの荷役作業用桟橋施設４０
へと運搬する。 港内運搬船４９が荷役作業用桟橋施設４０（第９図を参
照のこと）の船体挿入空間４１内に挿入された時港内運
搬船４９のバラスト水けｔｌとんど完全に排除され、他
方浮力装置４６内にはバラスト水が満載される。港内運
搬船４９と浮力装置４６を斜上の如くバラスト調節する
ことによって可動ビーム５３は貨物倉ρに形成されたフ
ランジ面５５と港内運搬船４９の舷側上級部の間の高さ
に占位される。更に又港内運搬船４９は可動ビーム５３
が船体の長手方向に並べて設けられた貨物倉支持台羽間
の空間に整列するように船体挿入空間４１内で位置調節
される。貨物倉支持台あの垂直方向に於ける寸大は可動
ビーム５３の内端部聞の垂直方向に於ける寸法よシも幾
分大きくしである。港内運搬船４９を船体挿入空間４１
内で正しく位置付けし゛た後可動ビーム団を貨物倉ρと
港内運搬船４９の上甲板７７との間の空間内に挿入する
。次に港内運搬船４９のバラスト・ポンプを作動させて
港内運搬船４９にバラスト水を導入する一方浮力装置４
６のバラスト・ポンプｓを作動させてこの浮力装置４６
の正味浮力を増大させる。この操作によって浮力装置４
６は水面４５に対して浮上し他方港内運搬船４９は水面
４５に対して沈下するから貨物倉乙の重量は港内運搬船
４９から可動ビーム５３に移される。貨物倉支持台８５
の上面を可動ビーム５３の下面よシも下方に占位させる
のに十分なだけ港内運搬船４９の喫水線を深くしてから
港内運搬船４９を船体挿入空間４１から除去する。浮力
装置４６から更に排水し続けてその浮力を増大し、貨物
倉２２に対する荷役作業が容易となるような荷役作業デ
ツキ団に対する位置まで貨物倉ηを上昇させる。 この点に関して貨物倉ρは上方及び下方載荷空間局が必
要に応じて荷役作業デツキ団と整列するように荷役作業
デツキ団に対して上下させられるということが第９図か
ら明らかである。 港内運搬船４９から荷役作業用桟橋施設４０への貨物倉
乙の移し変えに関する斜上の説明から港内運搬船４９に
は最小限度のバラスト空間が必要とされるに過ぎないと
いうことが明・らかである。これは荷重を移し変えるべ
く港内運搬船と協働する可変的浮力装置４６を荷役作業
用桟橋施設４０に具備したことによるものである。本発
明はまた斜上の如き態様にて用いることの、できる例え
ば浮力装置４６のような浮力可変型の浮力装置を含んだ
貨物倉積替用桟橋施設をも考察しているということが当
業者には明らかであろう。その結果溶量輸送船の・（ラ
スト空間と港内運搬船の）（ラスト空間を減少させるこ
とができ、而もこれらの船舶、特に港内運搬船の大きさ
は運搬しようとしている貨物倉の重量と水上輸送方式１
０に包含された特定の航路上で船舶が遭遇するであろう
海上及び河川に於ける諸条件用した水上輸送方式１０に
より荷役作業を効率よ〈実施できることｉ明らかであろ
う。令弟２図を参照しつつ説明すると、シアトル１７と
ポートランド。 オレゴ７１６の間には潮間輸送船Ａが配船されておす、
ボートランド、オレゴン１６トサンフランシスコ１５の
間には同様な潮間輸送船Ｂが配船されている。ボートラ
ンドＩ６−サンフランシスコ１５間の水路に沿った距離
はボートランド１６−シアトル１フ間の距離よりも大き
く而もこれら二つの航路に於いて船舶が遭遇する天候条
件も互いに相違するであろうから、潮間輸送船Ａ、Ｂは
夫々配備される特定の航路に即応した特殊な詳細部をも
つように建造サレル。同様ニサンフランシスコ１５−ロ
スアンジエルス１４ 間及びロスアンジェルス１４−サ
ンディエゴ１３間には夫々漸開輸送船Ｃ，Ｄが配船され
ている。水上輸送方式１０に包含された紙上の区域内で
は正常な状態に於いてはどの潮間輸送船Ａ、Ｂ。 ０、Ｄも第２図に図示した夫々の特定航路以外の航路で
就航させる必要はない。第２図に示した水上輸送方式１
０の区域内では配船されている潮間輸送船の隻数よシも
多くの貨物倉ηが使用されるから、これらの貨物倉ρは
必要に応じて又は港内で貨物倉ρ内に貨物を積み終った
時域いは又所定のスケジュールに応じて港から港へ輸送
することができる。いずれの港に於いても貨物は製造工
場等から波止場へ貨物を運送する車輛によって直接貨物
倉η内に搬入される。従って工場から貨物倉乙に搬入す
る迄の貨物取扱い操作を最少限度まで減少させることが
でき、而ぜ、荷役作業用桟橋施設４０が製造工場の一部
分として構築されている場合には減少された僅かな貨物
取扱い操作をも排除することができる。 水上輸送方式ｌＯに含まれた成る港からこれに隣接する
港に潮間輸送船が入港した時当該港内に設置された貨物
倉積替用桟橋施設郭には少なくとも一つの貨物倉ηが常
時搬出可能な状態で待機させであるということも理解さ
れるであろう。夫々の港には多数の貨物倉ηが配備され
るであろうから潮間輸送船の入港時に常に成る一つの貨
物倉ｎを搬出可能な状態で待機させておくことは容易で
ある。 この目的の為にも夫々の港には少なくとも二つの貨物倉
ｎを常備しておき、その内の一方に貨物が積載されてい
る場合にはもう一方を空にしておくようにするのが好ま
しい。貨物倉ｎはいずれも荷役作業用桟橋施設４０によ
って貨物を充填されるから貨物を充填し終った貨物倉ｎ
は沖に設置ｌ−た貨物倉積替用桟橋施設郭へ移送され、
反対に潮間輸送船から貨物倉積替用桟橋施設郭に積下ろ
した貨物倉ｎは荷役作業用桟橋施設４０へ移送される。 それ故沖仲仕の時間外労働は不要となシ正規の８時間労
働によって荷役作業を処理することができるから、沖仲
仕に支払われる時間外労働賃金を節減することができる
。更に又どの港に於いても潮間輸送船が無為に時間を浪
費することなく ｉｔとんど常時有用な作業に従事する
ようにしておくことも可能である。貨物を埠頭に陸揚げ
する作業は正規の労働時間に行なえるようにスケジュー
ルを組むことができるから荷役作業員の時間外労働賃金
は最少限度まで節減される。 従って例えば潮間輸送船Ａがシアトル１７に到着した時
この潮間輸送船Ａはボートランド１６から運んできた貨
物倉ｎを積下ろし、荷積作業を完了し・た別の貨物倉ρ
を積載する。この様にして潮間輸送船Ａがシアトル港１
７で費やす時間を最少限に抑え、シアトル１７−ボート
ランド１６間での航行にできるだけ多くの時間を充当し
得るようにしである。ボートランド１６に到着した時溝
間輸送船Ａはジアドに懸架されている荷積を完了した別
の貨物倉ｎを積載してシアトル１７から出港する。紙上
の諸作業は総て最少限の時間内に遂行される。更に又ボ
ートランド１６に於いて潮間輸送船Ａの乗組員を交替す
ることも可能である。この場合には潮間輸送船Ａの乗組
員をボートランド１６に居住させておき、彼等が家庭か
ら離れている時間をボートランド１６−シアトル１フ間
での往復の航海に要する時間にのみ限定することができ
る。このことは潮間輸送船Ａの乗組員の生活をできるだ
け正常な状態に維持することができるから乗組員に対し
て支払われる賃金を適正類に抑え而も乗組員の作業能率
を高め得るということを意味している。 シアトル１７からボートランド１６へ潮間輸送船Ａによ
って輸送された貨物倉ｎがボートランド港１６内の荷役
作業用桟橋施設４０に於いて荷下ろしされた後再びボー
トランド港１６内に設置された貨物倉積替用桟橋施設団
に戻された時この貨物倉２２はポートランド１６−サン
フランシスコニ５間に配船されている巷間輸送船Ｂに積
載する準備が完了した状態となる。この様にして成る任
意の貨物倉ｎは水上輸送方式１０に包含された成る港か
ら他の港へ順次異なる巷間輸送船によシ輸送される。従
って貨物は最少限の荷役作業と荷役費用にて而も損傷を
最少限に抑えて水上輸送方式１０により能率よく輸送さ
れる。更に又水上輸送方式１０を採用した場合には特定
の船舶が入港するのを待機して桟橋の傍らに長時間に亘
って貨物を積上げておく必要もなく、貨物は貨物倉ｎに
直接積込んだシ或いは又貨物倉ｎから直接種下ろされる
から港内に於ける水上交通の混雑は緩和される。 ポートランド１６とサンフランシスコ１５に於いて貨物
倉ηの内容物を詰め替えることなくシアトル１７からロ
スアンジエルス１４マで貨物倉ρを輸送したい場合もあ
ろう。斯かる場合貨物量ｎはポートランド１６トサンフ
ランシスコ１５に於いて貨物倉積替用桟橋施設団から荷
役作業用桟橋施設４０に移すことなく直接夫々の港に於
いて巷間輸送船Ｂ、ｃに積載される。斯かる貨物倉取扱
方式は例えばシアトル１７付近で生産されてロスアンジ
ェルス１４で消費される新聞用紙の場合の如くシアトル
１７にて船積されてロスアンジエルス１４へ仕向けられ
るアラゆる貨物に関して採用される。 商業用の水上輸送方式１０に於いてはこれに包含された
夫々の港に少なくとも３基の荷役作業用桟橋施設４０を
設置しておき一つの貨物倉ηを空にしておきもう一つの
貨物倉ｎに貨物を詰め込んでおくのが好ましい。第３の
貨物倉積替用桟橋施設郭は隣接溝から入港した巷間輸送
船から貨物倉ｎを受取ることができるように空けておく
。 水上輸送方式１０の効率を最大にする為に夫々の港には
少なくとも二つの貨物倉ｎを常備しておくのが望ましい
から図示した港の数よシも多くの貨物倉ｎが用いられる
ということは明らかである。 本発明は例えば柑橘類や新聞用紙等の特定の貨物を経済
的に効率よく海上輸送することを可能にしている。新聞
用紙を高速輪転機にかけて印刷する為にはこの新聞用紙
に成る一定の水分を含ませてア・＜ことが必要である。 新聞用紙に過度に多くの水分が含まれているとインクが
うまく紙にのらないであろうし、反対に水分が過度に少
ないと紙の強度が低減されて輪転機内を通過する間に紙
が引き裂かれるであろう。従って新聞用紙に含まれた水
分の量を適正な値に維持しておくことは新聞用紙生産者
にとっても又新聞用紙需要者にとっても過去長い期間に
亘って費用の嵩む問題であった。 本発明は外観は他のあらゆるコンテナと同様であるが成
る特定の貨物に対してはそれに適した状態を倉内で維持
し得るような装備を内部に具備した貨物倉ｎについて考
察している。つまシ例えば新聞用紙を輸送する際に用い
る貨物倉ｎには湿気と温度を調節する為の装置を具備す
ることもできる。 例工ばシアトル１７に於いて斯かる貨物倉ｎに荷積され
た新聞用紙は生産者側の責任に於いて適正な水分量含ん
でいる。例えばシアトル１７からロスアンジエルス１４
へ貨物倉ｎを輸送している間この貨物倉ｎ内部の相対湿
度と温度は新聞用紙に含まれた水分量を最適値に維持す
べく制御されるであろう。斯かる貨物倉２２はシアトル
１７にて荷積作業を完了した時直ちに閉塞することがで
きるから積込まれた新聞用紙は適正状態にてロスアンジ
エルス１４に到着するであろう。ロスアンジエルス１４
に於いて新聞用紙は例えばこれが新聞社によって実際に
使用される時点まで斯かる新聞用紙の為の倉庫としての
役目を果たす。 シアトル１７からロスアンジエルス１４へ新聞用紙を輸
送する為に用いた貨物倉ｎは逆にロスアンンエルス１４
からシアトル１７へ柑橘類を輸送する為に用いることも
できよう。但しこの場合には貨物倉ｎ内に具備された調
節装置は柑橘類の輸送に最も適した相対湿度と温度が得
られるように調節される。 第７図は水上輸送方式１０を実施するに際して第４図乃
至第６図に示した港内運搬船４９の代シに用いることの
できる別型の港内運搬船舶を示している。 港内運搬船匍は前述、した港内運搬船４９と外観はほぼ
同一であるが貨物倉２２の積替作業を専らパラスト調節
による浮力の増減によってのみ行なうのではないという
点で港内運搬船４９と相違している。 つまり港内運搬船９０はその中央凹部（図示せず）を挾
んで左右両舷側沿いに中央部付近の旋回支点９２により
船体に対して回動自在に支持された複数（１） Ｌ／
バー ９１を具備している。夫々のレバ−９１ノ上端部
には旋回支点９４によシ回動自在に貨物倉支持台９３が
一つずつ取付けである。これらの貨物倉支持台９３は貨
物倉ｎを港内運搬船９０に対して支持する為に貨物倉２
２のフランジ面５５に係接させることができる。ａての
レバー９１は夫々互いに本質的には同一であって、その
下端部は運動変換機構９６を介して駆動上−タ９５に結
合されている。前記運動変換機構９６は船体の左右両舷
側に沿って長手方向に伸びた連結杆９７を介してモータ
・シャフトの回転運動を往復運動に変換する。レバー９
１の下端部゛は夫々連結杆９７に沿って互いに間隔を置
いて旋回支点９８にて対応する連結杆９７に枢着しであ
る。貨物を積込んだ貨物量ｎＩＩ′ｉ躯動モータ９５を
作動させてレバ〜９１を旋回支点９２の回シで一斉に回
動させ、船体に対して貨物倉支持台９３を上昇又は下降
させることによシ貨物倉積替用桟橋施設５８から港内運
搬船９０へ及び港内運搬船頭から荷役作業用桟橋施設４
０へ或いは父上記と逆の方向へ順次移送してゆくことが
できる。 ° 斯かる場合には総ての貨物倉１支持台
９３を船体に対して一斉に運動させ得るように総ての駆
動機構は互いに同期的に作動させられる。これとは別に
夫々の駆動機構を差動的に作動させて荷役作業を容易に
すべく貨物倉ｎを長手方向又は横方向に所望の角度だけ
傾斜させた状態で荷役作業用桟橋施設４ｏに懸架するこ
ともできる。 第７図に図示した如き機械的に作動させられる構まシバ
ラスト調節操作のみ又は機械的操作のみ、或いは又バラ
スト調節操作と機械的操作を組合せた操作によって港内
運搬船９ｏの船体と貨物倉ｎと７′！λ・ を相対的に運動させるということもゝ１６発ｊｉｅ４１
喚≠目吟鴫ヒ各４トる、 第３図に示した巷間輸送船間の張水管７２の説明に関連
して貨物倉ｎはこれが水に浮かぶように少なくともその
底部に於いて水密的な構造をもたせておくのが好ましい
ということを前に指摘した。貨物倉ｎに斯かる特徴を付
与したことによシこれらの貨物倉ｎを絆として使用する
ことが可能となる。 貨物倉ｎに斯かる能力を付与することは本発明を使用し
た水上輸送方式１０を米国の海港のみならず、例えばミ
シシソビー用の本支流１００（第１図を参照のこと）に
も適用しようとする場合に特に重要である。従って水上
輸送方式１０には例えばニューオルリンズ、ルイジアナ
１０１−セントルイス、ミズ−ＩＪ −１０２間で就航
する巷間輸送船間を配船することも可能である。ドラヴ
オ・コーポレーション（Ｄｒａｖｏ Ｃ！ｏｒｐｏｒａ
ｔｉｏｎ ）製の船によって代表される従来型の河川用
曳き船によって貨物倉ρは例えばセフトルイス１０２か
らミシシッピー用１０３ 、ミズ−ＩＪ−川１０４又は
オハイオ用１０５に沿って更に内陸部へと輸送すること
も可能である。前記曳き船は河川用絆の小船隊を編成す
る場合に従来性なわれてきたのと同一態様にて幾つかの
貨物倉ｎを互いに１状に連結したものを曳航する為に又
は単一の貨物倉ｎを曳航する為に用いることができる。 これとは別にもし望むならば貨物倉ｎは潮間輸送船の代
りに河川用曳き船を用いてニューオルリンズ１０１−セ
ントルイス１０２間で輸送することも可能である。 第１６図は本発明を使用した軍事用水上輸送方式及び兵
姑補給方式１１０の東半球に於ける実施態様を示してい
る。図解を簡素化する為に第１６図には東半球しか図示
されていないが斯かる軍事用水上輸送方式１１０は世界
全域に亘って実施し得るというととが理解されるであろ
う。以下の説明からも明らかな様に第３図、第１７図及
び第１８図に示した潮間輸送船は水上輸送方式１１０に
於いても用いられるＯ 第１６図に示した軍事用水上輸送方式１１０の一部分は
幾つかのサブシステムに区分されている。これらのサブ
システムは三つのサブシステム１１１ 、１１２及び１
１３（第１６図に於いてこれらのサブシステムを含む区
域は縦線）・ツチングによシ示しである）と、二つのサ
ブシステム１１４ 、１１５ （横線）・ツチングで表
示）と五つのサブシステム１１６，１１７．１１８１１
９及び１２０（斜線）・ツチ／グで表示）とを含んでい
る。尚以下の説明に於いてサブシステム１１１１１２及
び１１３は４００−１型サブシステムと、サブシステム
１１４ 、１１５は８００−２型サブシステムと、サブ
シス？ ム１１Ｌ１１７＋１１８＋１１９及び１２０
Ｆｉ１２００−３型サフシステムと夫々呼称する。 説明の便宜上まず最初に４００−１型サブシステムに包
含されたサブシステム１１２に着目する。総てのサブシ
ステム内にはそれが４００−１ 、８００−２ 、１２
００−３の内のいずれの型に含まれるかに拘シなくこの
軍事用水上輸送方式１１０を実施する為の基地となる港
が一つ設置しである。サブシステム１１２の場合斯かる
基地港はサイボン、南ヴエトナム１２２に設置されてい
るものと仮定しておこう。夫々のサブシステムに含まれ
た領域内には軍事物資が補給されるべき成る選ばれた数
の補助港が設置されておシ、サブシステム１１２の場合
には第１６図には示されていないがその領域内の各所に
ｉ４の補助港が設置されている。 ４００−１型サブシステムに関して云えば、これに包含
された補助港は互いに約４００マイル（約６４０キムメ
ートル）隔たっている。こｉ ４００マイルという距離
は第３図に即して前述した単−貨物倉積載型の溝間輸送
船間が一日で航行し得る距離である。 以上の説明からも判るようにｒ ４００−１型サブシス
テム」という呼称はこのサブシステム内に含まれた港は
互いに４００マイル隔たっておシ、成る港からこれに隣
接する港まで一日で到達し得るということを意味してい
る。これに反して例えばサブジ−ステム１１４内に包含
された港は互いに８００マイル（約１ 、２８０キロメ
ートル）隔てられておシ、成る港からこれに隣接する港
に到達するのに三日を要する。また例えばサブシステム
１１９に包含された港は互いに１，２００マイル（約１
、９２０キロメートル）隔てられておシ、成る港から
これに隣接する港まで三日で到達可能である。 更にサブシステム１１２を例にとって説明すると、商業
用水上輸送方式１０に関連して上述したのと丁度同じ態
様にてこの区域内で貨物倉を連続的に往復輸送する為に
このサブシステム１１２に於いては第３図に示したのと
基本的には同一の単−貨物倉積載型の溝間輸送船間が１
４隻配船される。またサブ７ステム１１２内では複数の
貨物倉２２．つまシ常態に於いて好ましくは４４個の貨
物倉２２が使用される。 軍事用水上輸送方式１１０に包含された夫々のサブシス
テムには第１７図と第１８図に示した潮間輸送船１２５
、１３０の内のいずれか一方の型の船舶が少なくとも
１隻配備され、而も該潮間輸送船は主として夫々のサブ
システムの基地港に配置される。軍事用水上輸送方式１
１０に於いて用いられる夫々の貨物倉ｎは少なくとも５
，０００ トｙの貨物を積載し得る容量を具えている。 これらの貨物倉ｎは商業用水上輸送方式１０に適用され
る貨物倉ｎと同一の基本寸法を有しておシ後者の貨物倉
ｎと互換性を有するものであるのが好ましい。 第１７図に示した潮間輸送船１２５は第３図に示した溝
間輸送船頭と同様であるがこれよりも遥かに大型であっ
て船尾部分に２個の貨物倉１２６を並置した状態で積載
することができる。第１７図に示した貨物倉１２６は矩
形状ではなく本発明の適用性を高める為に船形状にしで
ある０こ９点に関しては本出願人に付与された゛米国特
許第３．１３９，１９７号と第３ 、３４９ 、７４２
号を参照されたい。潮間輸送船１２５によって輸送する
ことのできる貨物倉１２６は本発明の領域から逸脱する
ことなく基本的には貨物倉２２と同じ形状にすることが
できる。潮間輸送船１２５によって輸送される貨物＊
１２６の外形形状に拘シなくこれらの貨物倉１２６は潮
間輸送船１２５が大洋を航行している間又は例えばサブ
システム１１２内で航行している間に潮間輸送船１２５
に対して位置ずれしないように適当な支柱１２８（簡略
的に図示した）Ｋよシ溝間輸送船１２５の中央凹部１２
７内の所定位置に固定される。潮間輸送船間の場合と同
様に潮間輸送ａ１２ｊの内部空間はバラスト空間３２と
推進機関室あとに区分されている。 第１８図に示した潮間輸送船１３０は本質的には潮間輸
送船１２５ｔ−拡大改造したものであって前後に２個ず
つ貨物倉２２を並置して計４個の貨物倉ｎを積載し得る
ように十分な大きさをもっている。 第１８図に示した潮間輸送船１３０にはこれから貨物倉
２２ヲ積下し易くする為に船尾部７４が設けである。 潮間輸送船１２５ 、１３０にあっては並置された貨物
倉１２６又は２２を前述した貨物倉積替用桟橋施設郭又
は荷役作業用桟橋施設４０を利用して積下しすることは
不可能ではないとしても相当な困難を伴うから、これら
の貨物倉１２６又は貨物倉２２を中央凹部７１内で浮遊
させて船外へ抜き取ることができるように船尾部７４を
設けておくのが望ましい。つまシ本発明による貨物倉積
替用桟橋施設郭と荷役作業用桟橋施設４０は港内運搬船
と単−貨物倉積載型の潮間輸送船間に合った形状に構築
されており、複数個の貨物倉１２６ 、２２を積載する
型の潮間輸送船１２５．１３０に対する作業には適さな
いからである。 潮間輸送船１２５ 、１３０の船幅は前記貨物倉積替用
桟橋施設露や荷役作業用桟橋施設４０の船体挿入空間６
１ 、４１の横幅よシも広いから、これらの潮間輸送船
１２５．１３０ Ｋは単−貨物倉積載型の潮間輸送船間
にはない荷役作業上の特徴が付与されている。つまシ溝
間輸送船１２５ 、１３０の夫々には十分に大きなバラ
スト空間が形成されておシ、貨物倉１２６又はηを水に
浮かべた状態にて中央凹部７１内へ曳き入れたシ或いは
又中央凹部７１から曳き出したシするのに十分な角度だ
けパラストを調節することにより船尾を下げることがで
きるようにしである。貨物倉ｎ又は１２６ヲ港間輸送船
１２５ 、１３０の中央凹部７１内に曳き入れたシ或い
は又中央四部７１から曳き出したシする為にこれらの潮
間輸送船１２５ 、１３０の夫々には船首に近い部分に
張水管が設けである〇但し第１７図と第１８図にはこれ
らの張水管の船外端部７３のみが図示されている。 第１９図は貨物倉ｎを固定してこれらが潮間輸送船１３
０内で位置ずれしないようにする為にこれらの貨物倉２
２の外形々状に適合するような形状を付与した潮間輸送
船１３０の中央凹部７１の縦断面を示している。前記中
央凹部７１内には船体の長手方向中心線に沿って内部底
面から上向きに突出した隆起部１３２の左右両側に互い
に長手方向に平行な二つの凹部１３１が形成されておシ
、貨物倉ｎの助材Ｉを前記凹部１３１に嵌め込めるよう
にしである。 第３図乃至第５図、第１７図及び第１８図は水上輸送方
式１０ 、１１０に於いて配備される潮間輸送船又は渡
洋輸送船には船尾部よシも船首部に推進機関室、船員居
住室及び操縦室を設けるのが好ましいということをも示
している。操縦室を船首部に配置するということは船橋
から船首方向への視野を最大にし、これＫよって船の航
行中、特に河川や港内の如く船舶相互の距離が小さい水
域内で航行している間に生ずる事故を最少限に抑える為
に好ましいことである。 次に再び第１６図に立ち返シ特にサブシステム１１２に
着目して説明しよう。軍事用水上輸送方式１１０に包含
された夫々のサブシステムには例えば米国本土から輸送
船１２５又は１３０を用いて物資が供給される。夫々の
サブシステムには軍の癌局筋が必要と認める数の輸送船
１２５又は１３０が配備されるが、成る任意の時点に成
るサブシステム内Ｋ 配備される輸送船１２５又は１３
０の隻数を決定する主たる要因は本国の積出港から当該
サブシステムまでの距離と当該サブシステムが必要とす
る物資の量であるということが予測される。 上述した如くサブシステム１１２に包含された幾つかの
港への物資の供給は商業用水上輸送方式１０に於ける貨
物の取扱いと同じ基礎建立って遂行される。つまシサブ
７ステム１１２の包括領域が平穏な状態にある間は基地
港１２２とサブシステム１１２の各地との間で貨物倉ｎ
又は１２６を移動させる為に単−貨物倉積載型の輸送船
を所定のスケジュールに従ってこのサブシステム１１２
に包含された諸港聞で運航させる。他方複数の貨物倉２
２又は１２６を積載する型の輸送船１３０又は１２５は
非常事態に備えて待機した状態にてサブシステム１１２
の包含領域内で巡航させる。従って軍事的に重大な事態
が発生してサブシステム１１２に包含された成る特定の
港で必要とされる供給物資が急増した場合には当該溝に
隣接するサブシステム１１２内の夫々の港から最初の１
日の内に５．０００〜１０，０００ ）ンの物資を補給
することができる。非常事態発生時にはサブシステム１
１２の領域内に配備されたその他の総ての輸送船は夫々
特定の港へ向けて航行するように指示される。従って第
２日月には悲常事態に特に関係の深い前記特定の港に１
０，０００〜２０，０００ トンの物資が更に追加的に
補給され、第３日月以降は事件発生後あ日まで毎日５，
０００ トｙの物資を当該特定港に補給することが可能
である。事件発生後１〜ｉｏ日の間に一度に４個の貨物
倉ｎを積載する型の輸送船はこの水上輸送方式１１０に
含まれた補給基地から当該特定港に２０．０００ トン
の物資を搬入する。事件発生後３２日日月サブシステム
１１２の領域内にはまだ５０，０００ トンの物資が保
管されているであろう。単−貨物倉積載型の個々の輸送
船は１２日以内に物資補給の為米国本土の母港へ戻る。 その他複数の貨物倉２２ 、１２６を積載する型の予備
の輸送船も例えば事件発生後直ちに米国本土から急派さ
れるであろう。事件が軍事的に極めて重大である場合に
は商業用水上輸送方式１０に於いて用いられる輸送船を
軍事用水上輸送方式１１０を支援する為に召集してサブ
システム１１２の領域に軍事物資を供給させることも可
能である。サブシステム１１２に対する斯かる物資補給
支援作業によって他のサブシステムに於ける正常スケジ
ュールに基スく物資輸送機能が阻害されることは皆無で
ある。 サブシステム１１２の包括領域内で正常な状態が保たれ
ている間はこの領域内には２４０．０００ ）ンの物資
が保有されている。サブシステム１１２が斜上の如き量
の物資を保有してお９而もこのサブシステム１１２内に
配備された個々の貨物倉ｎの貨物積載能力が５，０００
トンである場合には総計１５０．０００ トンの物資
を収納しておく為に１５ケ所の港の夫々に２個ずつ貨物
倉２２が配備されるであろう。またサフ。 システム１１２の各巷間で航行している１４隻の単−貨
物倉積載型の輸送船には合計７０，０００ トンの物資
が積載されておシ、残余の物資はこのすブタステム１１
２の包括領域内で巡航している一時に４個の貨物倉２２
を積載する型の輸送船に積まれていると考エラれる。要
するにサブシステム１１２に包含すれた総ての港に保有
されている物資の総トン数は常時１５０．０００ ）
：ｙでろシ、このサブシステム１１２の包括領域内で移
送されつつある物資の総トン数は９０，０００ トンで
ある。 更に又例えば軍事用水上輸送方式１１０に関連して云、
ｔ ｌｄ’、８００−２ Ｗサブシステムに包含された
夫々のサブシステムには８ケ所の港（内１ケ所は基地ａ
）′（ｆ：包含させ、７隻の単−貨物量積載型輸送船。 と、総計１３５．０００ トンの物資収納容量を提供す
る為にｎ個の５，０００ ）ン収納型貨物倉ｎを配備す
ることが提唱される。また、例えばサブシステム１１９
ｏ如１！！ １２００−３型サブシステムに含まれた夫
々のサブシステムには５ケ所の港（内１ケ所は基地港）
を包含させ、４隻の単−貨物量積載型輸送船と、これら
夫々のサブ７ステ′ムに織計９０，０００ トンの物資
収納容量を提供する為に１４個の貨物倉２２を配備する
ことが提唱される。 軍事用水上輸送方式１１０に含まれた任意の地域内に設
置されるサブシステムの型は当該地域のもつ軍事上の重
要性と、軍事物資を補給する上で当該ザブシステムに対
して成される種々の要求と、当該サブシステムに包含さ
れたいずれかの地域に於いて軍事的に重大な事態が発生
する可能性とに応じて決まるということは明白である。 尚上記三つの要因の内第３番目の要因が個々のサブシス
テムの型を決定する上で恐らく最重視されるであろう。 従って第１６図に示し且これに即して上に説明してキタ
種々のサブシステムの型及び配置は単に例示的なものに
過ぎないということが容易に理解されるであろう。更に
又個々のサブシステム忙包含される階数及び個々のサブ
システムに配備されル貨物倉乙の個数、輸送船の数及び
型も変更可能である。 軍事用水上輸送方式１１０に包含された所望の位置に補
助港を設置し且それによって前述した商業用水上輸送方
式１０に固有の諸利点を実質的にいかなる地点に於いて
も、特に自然港はないが一時的な基地として必要な地域
に於５て実現し得るように図に示した如き運搬自在な桟
橋施設置３９は第１０図と第１１図に最もよく図示され
ている如き一対の浮遊式桟橋ユニット１４０を含んでい
る。夫々の桟橋ユニツ゛ト１４０は矩形状のバラスト調
節自在な浮力ペース１４１と、該浮力ペース１４１の四
隅から１本ずつ垂直下方忙伸びた計４本の円柱体１４２
と、昇降自在な作業デ、７−ギ１４３とから′構成され
ている。 バラスト用の水をバラスト・タンク内に吸入したり或い
はバラスト・タンクから排出して浮力ベース１４１の浮
力を変化させる為に浮力ベース１４１の内部には例えば
ディーゼル・エンジンの如き適当な駆動機構１４６とバ
ラスト・ポンプ及びマニホルド管１４５が組込まれてい
る。浮力ベース１４１の四隅部分を上下方向に貫通して
伸びる管状スリーブ１４８内には夫々脚柱１４２が１本
ずつ挿通しである。 これらの脚柱１４２は浮力ベース１４１に対して垂直方
向に運動可能であシ管状スリーブ１４８の上下両端部に
於いて脚柱１４２と浮力ベース１４１０間に設けられた
適当なベアリング１４９によって案内される。夫々の脚
柱１４２の上端部付近には以下に述べる如き態様忙て脚
柱１４２の長手方向に於ける所望の位置に作業デツキ１
４３ヲ位置付けする為の固定ビン（図示せず）を挿通す
る為に複数個のピン孔１５０が脚柱１４２の長手方向に
沿って直径方向に隔てられた位置に穿設しである。浮力
ベース１４１の上部には該浮力ペース１４１の長手方向
に沿って互りに隔て＼複数の貨物倉支持ビーム１５２が
可動的に装着しである。第１２図に示した如く貨物倉支
持ビーム１５２は浮力ベース１４１の横幅方向に伸びて
おり且好ましくは浮力ベース１４１の上面に創設された
溝１５３内に嵌め込んでおくのが好ましい。第１０図は
貨物倉支持ビーム１５２と溝１５３とを凸状と臼孔状に
形成するのが好ましいということを示している。′）ま
シ貨物倉支持ビーム１５２０両側面には該貨物倉支持ビ
ーム１５２の上表面よシも下方の位置に於いて浮力ペー
ス１４１の長手方向にフランジ１５４が突設しておるか
ら、貨物倉支持ビーム１５２はこれを溝１５３に嵌め込
んだ状態に於いて逆Ｔ字形の横断面を有する。他方溝１
５４は貨物倉支持ビーム１５２の外表面と摺接し得る如
き形状にしであるから、第１２図に示した如く貨物倉支
持ビーム１５２を溝１５３に嵌め込んだ時貨物倉支持ビ
ーム１５２は浮力ペース１４１によシ片持し・（−状に
保持されるから二つの桟橋ユニツ） １４０の間に形成
された船体挿入空間１５５内で貨物倉ｎを容易に懸架す
ることができる（第１４図を参照のこと）。 前記桟橋ユニット１４０はもし望む々らば第１５図に示
した如く階間輸送船間によって所望の設置地点へと曳航
することができる。設置地点へ移動させる場合、桟橋ユ
ニット１４０は第１０図と第１１図に示した如く脚柱１
４２を浮力ベース１４１に対して上昇させると共に作業
デツキ１４３を浮力ベース１４１の上面に下ろした状態
にしておく。設置地点に到着したら完成した桟橋施設置
３９によって貨物倉ｎの積替えを行なう予定の輸送船の
喫水線をも考慮しながら浮力ベース１４１をできるだけ
海岸に近づける。次に脚柱１４２を浮力ベース１４１に
対して下降させて海底にしつかシ当接させる。脚柱１４
２は浮力ベース１４１に対して夫々独立的に垂直方向へ
運動させることが可能であるから、脚柱１４２の垂直方
向に於ける位置は海底面の凹凸に応じて調節することが
できる。つまシ脚柱１４２゛の上端部の高さを互いに等
しくすることは必ずしも必要ではない。 脚柱１４２を海底に固定し終ったら脚柱１４２に沿って
作業デツキ１４３を所望の高さまで上昇させた後核作業
デツキ１４３の直下に位置するピン孔１５０内に固定ビ
ンを挿通することによって前記所望の高さにて脚柱１４
２に対して作業デツキ１４３を固定する。脚柱１４２に
挿通される固定ピンには脚柱１４２の直径よシも大きな
長さをもたせておく。次に海岸側の作業デツキ１４３の
末端部と海岸の間又は作業デツキ１４３の前記末端部と
海岸からこの桟橋施設置３９０近くまで架設された連絡
橋１６０又はこれに類する施設の間に適当な斜道１５９
を架設する。 二つの桟橋ユニット１４０に設けられた二つの作業デツ
キ１４３の対向し合う長手方向側縁部には、第１４図に
示した如く貨物倉支持ビーム１５２を運動させて貨物倉
ｎの７２７９面５５に係接させ得るように、輸送船が貨
物倉乙の下方から完全に離脱するまで脚柱１４２に対し
貨物倉２２ヲ固定保持すべく貨物金側壁部に穿たれたビ
ン穴６７と対応する位置に引込み可能な貨物倉支持ピン
装置（図示せず、但し例えば第８図に示した貨物量支持
ピン間及び作動装置６８を参照のこと）を設けることも
可能である。 もし望むならば引込み可能な貨物倉支持ピンは第８図に
於いて対応する貨物倉支持ビン装置６，６８を枠組６２
に取付けたのと全く同じ態様にてパラスト調節自在な浮
力ベース１４１の上面に装着することも明らかに可能で
ある。斯かる貨物倉支持ビン装置は第４図乃至第６図に
示した港内運搬船４９と同様な形状を有する船舶とは異
なる巷間輸送船から直接桟橋施設置３９に貨物倉ｎを移
すことを希望する場合にのみ桟橋施設置３９に設けてお
く必要があるということは明白である０ 運搬自在な浮力ペース１４１内に設けられた・（ラスト
調節装置は桟橋施設置３９と巷間輸送船又は港内運搬船
の間で貨物倉２２を積替えする為に及び上下方向にて幾
段かに分かれた貨物倉ρ内の床面に対する作業デツキ１
４３の高さと傾きを調節する為に脚柱１４２に沿って前
記作業デツキ１４３を垂直方向に昇降させる。 第９図に示した構造体に於ける如く脚柱１４２は基本的
には作業デツキ１４３の為の支柱として及び浮力ベース
１４１の為の案内部材として作用する。前に貨物倉ｎ内
での自動的及び半自動的な荷役装置の使用に関して言及
じた。前述した斯かる荷役装置は重力作動式のローラ・
コンベアであった。但し未装着型又は頭上架設型のモー
タ駆動式ローラ・コンベア機構又はベルト・コンベア機
構誉貨物倉ｎ内で用いることも本発明の領域内に含まれ
る。 貨物倉ｎ内で斜上の如き自動的荷役装置を用いることは
例えば新聞用紙又は・（ナナを輸送する場合の如く貨物
倉２２内に唯一種類の貨物のみを詰めて輸送する場合に
特に望ましい。 第加図は最終消費者の購買価格が最も安（な゛るように
貨物を市場に最も適切に供給する為に製造作業を声業用
水上輸送方式１０と連繋させる方式を簡略的に図示して
いる。つまシ第加図は商業用水上輸送方式１０を組込む
ことによって構成された製造作業と輸送作業とを統合し
た作業系統１７０内に存する機能的関係を簡略的に示し
たものである。第加図に於いてブロック１７１は水上輸
送方式１０に包含された港内又は河川の畔に設置された
生産施設を表わしている。この生産施設は港内運搬船４
９と貨物倉ρの為の複数基の荷役作業用桟橋施設置７３
（例えば第９図に示した荷役作業用桟橋施設４０と同様
な構造を有するもの）を囲ん下設置された工場１７２を
含んでおシ、該工場１７２゛内には販売・経理部門１７
４．資材購入・生産管理部１”３１７５．及び生産、販
売及び消費者の要求等に関する情報を処理するデータ処
理部門１７６が含まれている。今仮に前記工場１７２が
醸造１揚である場合を例にとって説明しよう。 の都市にある生産物集配・消費者サービス施設を示して
いる。これらの施設置７８，１７９，１８０は夫々水上
輸送方式１０に包含された港内に設置されておシ、貨物
倉乙の為の荷役作業用桟橋施設置８１をもって特許に記
載され且本明細書に於いても既に述べた如き型の自動的
荷役装置を装備しておくのが好ましい。遠隔地に設置さ
れた生産物集配・消費者サービス施設置７８，１７９，
１８０に配備された貨物倉ｎはこれらが斯かる施設置７
８，１７９，１８０に置かれている間は必要に応じてこ
れから顧客の要求する品物を取シ出すことのできる倉庫
として用いられる。商品は工場１７２から遠隔の地に置
かれた貨物倉舘がら搬出される度毎に斯妙・る商品の銘
柄と数量及び顧客名が工場１７２内のデータ処理部門１
７６に報告される。斯かるデータは例えば生産物集配・
消費者サービス施設置７８に設置されたカード読取装置
内にパンチ・カードを挿入することによってデータ処理
部門１７６へ容易に伝送される。商品の銘柄と数量に関
するデータは予めカー ドにパンチしておき該カードを
工場１７２に於いて商品に付しておく。他方顧客名はデ
ータ伝送に先立って生産物集配・消費者サービス施設置
７８に於いてカードにパンチしてお（。工場１７２に送
られた斯かるデータは販売・経理部門１７４及び資材購
入・生産管理部門、１７５にも適宜報告されるから今後
の生産スケジュールを組むことが可能となる。統合され
た商業活動の作業系統１７０に於いて取扱われる特定商
品の種類によって決まる適当な時間が経過した後例えば
商品集配・消費者サービス施設置７８にある貨物倉ｎ内
に収納された商品を補充、する必要があるということが
確認されるであろう、従って工場１７２に於いては斯か
る情報に応じて入用な商品を貨物量々内に詰めて水上輸
送方式１ｏによる、ヵ・或いは又工場１７２の持ち船に
よって商品集配・消費者サービス施設置７Ｂに向けて出
荷することができる。 工場１７２から商品集配・消費者サービス施設置７８に
貨物を満載した貨物倉２２が到達する以前に現にこの施
設置７８に置かれている貨物量部内に残っている総ての
商品り集積区域１８２に移され、空になった貨物倉ρは
除去されるから貨物を詰めた補充貨物倉２２をその後に
雪くことができる。 商品集積・消費者サービス施設置７８，１７９，１８０
の夫々に於いて貨物倉ｎは移動式倉庫としての機能を果
す。商品集積・消費者サービス施設置７８，１７９゜１
８０とこれら力・ら遠くに隔たった生産工場１７２とを
結ぶデータ処理装置によって極めて容易且経済的に販売
、経理及び生産作業に関する正確且有効な制御を行なう
ことがそきる。そして斯かる遠く隔たった地域にいる消
費者は入用な時に必要な商品を手に入れることができる
。 以上の説明中には港内の外側区域に設置された貨物倉積
替用桟橋施設と港内の内側区域に設置された荷役作業用
桟橋施設の間で貨物倉をピストン輸送する為に港内運搬
船を使用する事に関する説明も含んでいる。例えばアス
トリア・ボートランド。 オレゴ７１６の場合に砿貨物倉積替用桟橋施設番アスト
リア側に又荷役作業用桟橋施設をボートランド側に設置
しておいてもよい。この場合には港内運搬船は貨物倉ｎ
をコロンビア川に沿ってボートランドとアス） ＩＪア
の間で運搬する。従って水上輸送方式１０に包含された
ボートランド付近に於いて作動する漸開輸送船はコロン
ビア川を逆上ってアストリアまで航行する必要はない。 こ＼に掲けた例は上に説明してきた商業用水上輸送方式
１０のもつ多用途性と利点を明瞭に示している。 本発明が関係を有する産業技術に通暁した当業者は斜上
の如き輸送方式、船舶、貨物倉及び桟橋施設は現在存在
していないということを容易に認め得るであろう。従っ
て第１図に概略的に示した水上輸送方式ｌＯを実施する
には膨大々資本の投下と時間が必要となると１９ことは
明ら、がである。他方又当業者は現在性なわれている海
上輸送や荷役作業の経済性及び人力に依存する作業上の
困難性は本発明を利用した水上輸送方式１０の採用にょ
シ相当に改善されるということを容易に理解し得るであ
ろう。本発明の諸装置及び施設を建造する為に拡多大の
資本と時間を必要とするという点及び本発明を利用する
水上輸送方式１０に伴なう実際的な諸問題を考慮して、
本発明は前述した如き水上輸送方式１０（例えば第１図
を参照のこと）とも矛盾しないと共に現在実用に供され
ている荷役技術及び桟橋施設とも両立し得るもう一つの
改良された海上輸送方式２００にも利用することができ
る。 第２１図に簡略的に示した海上輸送方式２００は既存の
装置や施設を応用することによシ新たに必要とされる投
下資本は上述した水上輸送方式１０よシも遥かに少額で
すむ。従って海上輸送方式２００は実際的な利点をもっ
てお９、現在用いられている荷役技術と水上輸送方式１
０の特徴を成している作業方法や施設との中間段階に位
している。それ故に又海上輸送方式２００は合理的な方
法で前述した水上輸送方式１０べと漸次発展・拡張し得
るように構成されている。 第２１図は米国とカナダの西部区域に於ける海上輸送方
式２００を示している。この場合海上輸送方式２００は
下記の諸港を包含するように構成されるであろう。 ２０１ サンディエゴ港 ２０２ ロスアンジェルス・ロングピーチ港２０３
サンフランシスコ港 ２０４ アストリア港、ボートランド２０５ シア
トル港 ２０６ グアンクーヴアー港、ブリティッシュ・コロ
ンビア ２０７ キャンベル・リバー港、プリティッシュ・
コロンビア ２０８ プリン７・ルーバット港、ブリティッシュ・
コロンビア 第２１図に於いて三つの港２０２ 、２０３、．２０５
は菱形記号を付したことによシ他の港から区別されてい
る。 つまシ菱形記号を付した上記三港２０２，２０３，２０
５には荷役作業用桟橋施設に潮間輸送船又は港内運搬船
が挿入されているか否かに拘シな（貨物倉に対する荷役
作業を行なう為にモジュラ−型の貨物倉を懸架すること
のできる第９図に示し且これに即して前に説明した如き
型の荷役作業用桟橋施設４゜が少な（とも１基ずつ設置
されている。海上輸送方式２００に含１れたその他の港
２０１ 、２０４ 、２０６ 、２０７ 。 ２０８は黒丸で表示されている。これらの港には潮間輸
送船又は港内運搬船が港内に存在するか否かに拘らず浮
遊させた状態ではなく懸架した状態で貨物倉２２を保持
しておく為の桟橋施設は全（設置されていない。 第２２図と第お図に示した如（、海上輸送方式２００に
はこれに包含された幾つかの港の間て貨物倉２１０又は
斧を輸送する為に少な（とも１隻の潮間輸送船２０９が
配備されている。潮間輸送船２０９はその夫々が海上輸
送方式２００の全包括区域内で行動するようにしである
という点で水上輸送方式１０に関連して前述した隣シ合
う特定の２港間で行動するようにした潮間輸送船と相違
している。但しその他の総ての点に関してこれらの潮間
輸送船２０９ 、２０はほとんど同一である。従って斯
かる潮間輸送船２０９を使用した海上輸送方式２００は
上述した水上輸送方式１０と一致する点が多い。 前記二つの輸送方式２００ 、１０の間の主要な相違点
は貨物倉２１０にある。この貨物倉２１０は前述した貨
物倉ｎと同様全体的にモジュラ−型の構造を有しておシ
且下方部分の寸法・形状は標準化されている。貨物倉ρ
と２１０の下方部分の寸法・形状は前に言及した様に水
上輸送方式２００を水上輸送方式１０へと発展させるこ
とができるように、又貨物倉２１０を例えば溝間輸送船
間や港内運搬船４９で輸送することができるように互い
に同一にしておくのが好ましい。斜上の如く貨物倉２１
０ 、２２の下方部分の形状を基本的に同一にしておく
という点に関しては貨物倉ｎに関して行なった説明を参
照されたい。 水上輸送方式２００の包括区域内に、複数個配備される
貨物倉２１０の夫々には貨物倉２２９場合と異なシその
天井壁２１２に複数の倉口２１１が設けてあシ且これら
の倉口２１１と関係させて実質的には従来型の荷役装置
が装備しである。この荷役装置はキングボスト２１３、
ブーム２１４、適当ガ綱具装置２１５及び従来方式にて
前記綱具装置２１５とプーム２１４を作動させる適轟な
ウィンチ（図示せず）とから構成するのが好ましい。ま
た夫々の貨物倉２１０には第２２図に示した如（複数の
内部甲板２１６を設けておくのが好ましい。従って内部
構造と荷役作業上の特徴に関して云えば夫々の貨物倉２
１０はバラ荷輸送用の例えばｃ−３又はマリナー級の従
来型波よけ甲板船に設けられた載荷空間とはソ対応する
。貨物倉２１０に対する荷役作業は現に荷役作業に従事
している作業員にょシ現行の荷役作業方式によシ倉口２
１１を介して遂行し得るであろうということが当業者に
は容易に理解できょう。 夫々の貨物倉２１０はこれに貨物を満載した時例えば潮
間輸送船２０９又は荷役作業用桟橋施設４ｏとは全く無
関係に安定な直立した等鴫、水状態にて水に浮かぶこと
ができる。更に又第ｎ図に最もよく示されている如（夫
々め貨物倉２１０にはその頂部に設けた倉口２１１に加
えて貨物倉２１０の内部に通じる末端開口も設けである
。該末端開口には貨物倉２１０の末端部を水密的に閉塞
することのできるドア構造体２１８を設けておくのが好
ましい。第ｎ図は貸物金床端部のはソ全面に拡がったド
ア構造体２１８を示しているが、夫々貨物金床端部の成
る一部分を占める複数の戸口を形成することも本発明の
領域内に含まれる。ドア構造体２１８はヒンジ部材２１
９によって貨物倉２１０の主甲板２１２に装着されてお
シ、貨物倉２１０の隣接末端部を閉塞・密閉する閉塞位
置と第２図に示した如く好ましくは主甲板２１２の上方
で直立して貨物倉２１０内に設けられた幾つかの甲板２
１６に通じる最大限の開口を提供する開放位置の間で運
動自在にしである。尚ドア構造体２１８はこれを開閉さ
せる為に特別に装備された機構によって運動させてもよ
いし、或いは又貨物倉２１０に装備された荷役作業用の
綱具装置２１５とウィンチを用いて運動させてもよい。 もし望むならば第ρ図に示した如く装膜かに分れた内部
甲板２１６に通じる閉塞可能な側部開口２２０を貨物倉
２１０の両側壁に設けておくことも可能である。 第ｎ図は例えばロスアンジェルス・ロングビーチ港２０
２に於ける水上輸送方式２００による作業を示している
。ロスアンジェルス・ロングビーチ港２０２に設置され
た桟橋施設には夫々貨物を満載した貨物倉２１０を積載
した潮間輸送船２０９が接岸するのに十分な広さをもっ
た複数の船体挿入空間２２２が設けである。少なくとも
一つの船体挿入空間２２２、そして好ましくは総ての船
体挿入空間２２２には例えばドア構造体２１８を開放す
ることによって貨物倉２１０の内部に通じる末端開口を
介して又は側部開口を介して貨物倉２１０に対する荷役
作業を行なえるように潮間輸送船２０９とは独立的に貨
物倉２１０ ’ｅ支える為の構造体が装備される。 第ｎ図には斯かる構造体は図示されていないが、この点
に関しては例えば第９図に即して前に行なった説明を参
照されたい。但し第ｎ図に示した如く夫々の船体挿入空
間２２２と関係させた桟橋には夫々の船体挿入空間２２
２の内端部に複数の恒久的な可動的斜道構造体２２３を
設けてお（のが好ましい。これらの斜道構造体２２３は
貨物倉２１０を船体挿入空間２２２内に挿入して支持し
、潮間輸送船２０９を船体挿入空間２２２から除去し且
ドア構造体２１８をその開放位置へと伸動させた後例え
ば］、オークリフト・トラック、トラクターの如き車輛
や荷役用コンベヤ又はこれに類する装置を貨物倉２１０
内に設けられた幾つかの内部甲板２１６に出入シさせる
為に用いられる。従ってロスアンジェルス・ロングビー
チ港２０２に於いて貨物倉２１０に対する荷役作業が今
日荷揚人足等によって打力ゎれる作業方式とは異なる新
規な方式で行力ゎれる。 斯かる新規な方式は水上輸送方式１ｏに関係して前述し
た方式と一致しておシ現行の荷役作業方式は効率及び経
済性に関して相当に改善されている。 第お図は例えばヴアンクーグアー港２０６に於ける貨物
倉２１０に対する荷役作業の状態を示している。 港２０６に設置された桟橋施設と荷、膜装置は従来型の
ものであって貨物倉２１０から貨物を積下しする為に潮
間輸送船２０９とは独立的に貨物倉２１０を支えておく
為の桟橋施設は全く含んでいない。例えば港２０６に於
いては貨物倉２１０の浮力特性は極めて重要である。港
２０６には複数の船体挿入空間２２５が設けてあシ、こ
れらの船体挿入空間２２５に隣接して夫々−っの埠頭２
２６又はこれに類するものが設置されている。従って船
舶は該船舶又は埠頭に装備された荷役装置を用いること
によって貨物を船舶から埠頭２２６上の例えば車輛２２
７に積下しすべく埠頭２２６に近接させて船体挿入空間
２２５内に係留しておくことができる。 次に潮間輸送船２０９が貨物を満載した貨物倉２１０を
積載して港−２０６に入港した場合について考察する。 潮間輸送船２０９が成る適当な船体挿入空間２２５に接
近した時該潮間輸送船２０９は第ｎ図に示した如（船尾
から船体挿入空間２２５に接近するように操船される。 この場合潮間輸送船２０９はそのまま船体挿入空間２２
５にするか或いは又特に船体挿入空間２２５内の水深が
浅い場合には船体挿入空間２２５に近接した位置にてバ
ラスト水を導入して正常航行喫水線（第５図）よシも喫
水線を下げる（第々図）。潮間輸送船２０９の喫水線を
十分に下げた時貨物倉２１０は自らの浮力にょシ下方の
船体から離れて浮き上がるから、貨物倉２１０を潮間輸
送船２０９の長手方向に伸びた中央凹部２３０がら船尾
方向へ曳き出すことができる。浮かんだ貨物倉２１０を
潮間輸送船２０９の船尾から完全に曳き出し終えたら潮
間輸送船２０９がらバラスト水を排出してその喫水線を
正常航行喫水線まで上げるが或いは又喫水線を下げたま
＼１ｉｌＩ接する船体挿入空間２２５内に挿入し、水上
輸送方式２００内に包含された他の港へ輸送する為に貨
物を満載して港２０６から積出せるように準備された貨
物倉２１０を積載することができる。 港２０６内で潮間輸送船２０９から貨物倉２１０を積下
す作業は船体挿入空間２２５内で行なうのが好ましい。 第お図に示した如く貨物倉２１０を積載した潮間輸送船
２０９は後退しつつ船体挿入空間２２５内に挿入され、
貨物倉２１０と埠頭２２６が係留索によって連結される
。次に貨物倉２１０が潮間輸送船２０９の浮力によって
ではなくそれ自体の浮力によって支えられる程十分に潮
間輸送船２０９の喫水線を下げた後この潮間輸送船２０
９を船体挿入空間２２５がら離脱させる。船体挿入空間
２２５内の水深が第々図に示した如き潮間輸送船２０９
の喫水線の探さよシも浅い場合には貨物倉２１０は船体
挿入空間２２５の外部で潮間輸送船２０９から離脱され
てタッグボート又はその他の適当な手段によって船体挿
入空間２２５内に曳き込まれる。水上輸送方式１０に関
して前に行なった説明から、船体挿入空間２２５内の貨
物を積んだ貨物倉２１０は斜上の操作を逆にすることに
よって潮間輸送船２０９に積載し得るということは明白
である。 港２０１，２０４，２０６，２０７，２０８に設置され
た桟橋施設は全（従来型のものであって、水上輸送方式
２００に従って斯かる港で輸送作業を行なう場合に必要
とされる投下資本は皆無若しくは極めて少額であるとい
うことが以上の説明から明らかである。他方貨物倉２１
０に対しその末端開口を介して荷役作業を行なう為に潮
間輸送船２０９とは独立的に貨物倉２１０を支える桟橋
施設を港２０２，２０３，２０６等に設置する為の資本
投下は遥かに高い正当性を有している。何故ならば港２
０２，２０３，２０６は第２１図に示された他の諸港よ
りも遥かに活動性の高い港であるからである。従って本
発明による諸利点は従来型の桟橋施設と荷役装置しか装
備されていない水上輸送方式に包摂されたその他の諸港
又は世界中の残余の港と矛盾させることなく水上輸送方
式２００に包含された活動性の高い幾つかの港に於いて
実現される。経済的に認められるならば例えば港２０２
に設置された様な桟橋施設を港２０６に設置してもよい
。この様にして水上輸送方式２００は水上輸送方式ｌＯ
に接近する方向へ発展させることができる。 第匹図には斯かる発展過程が潮間輸送船２０９に水上輸
送方式１０で用いられる貨物倉ｎを積載した事によって
表わされている。 例えば第１６図に即して本発明を利用した水上輸送方式
の軍事目的に対する適用性について前述した。 第加図は本発明を利用した水上輸送方式を商業目的の為
に適用した場合と軍事目的の為に適用した場合の両立性
に関する別の局面を図に示したものである。この図はモ
ジュラ−型の誘導ミサイル発射台２４０を輸送する為に
潮間輸送船２０９を用いることができるということを示
している。前記誘導ミサイル発射台２４０は水に浮べる
ことができ而も前述した貨物倉ρ、２１０と四槽な長さ
と横幅を有するものが好ましい。更に又誘導ミサイル発
射台２４０の底部の寸法は前に行なった説明から明らか
な理由により貨物倉η、２１０の底部の寸法と同一であ
る。誘導ミザイル発射台２４０の上面には所要の武器、
測距装置及び制御装置が搭載されている。 誘導ミサイル発射台２４０の内部空間は武器や測距装置
を操作するのに必要な兵員を収容する為の空間として用
いることがモきる。第が図に示した施設がもっている利
点は当骸軍事所管庁が溝間輸送船２０９の建造や保守に
ついて配慮することなく専ら誘導ミサイル発射台２４０
の構造、建造及び保守にのみ配慮すればよいという点に
存する。何故ならば溝間輸送船２０９それ自体は本発明
の原理に従って商業用として存在しているからである。 誘導ミサイル発射台２４０を成る目標地域へ移動させた
い場合には当該軍事所管庁が商業船主から溝間輸送船２
０９をチャーターし、誘導ミサイル発射台２４０を目的
地へ輸送した後この溝間輸送船２０９を船主に返却すれ
ばよい。 水上輸送方式１０ 、１１０ 、２００は上述した貨物
倉を鉄道用のフラットカー、無蓋大貨車又は有蓋貨車と
極めて類似した方式にて取扱うことを可能にしていると
いうことが明らかであろう。鉄道のもつ経済上の利点は
鉄道によって用いられる高価な機関車やディーゼル機関
が成る地点から他の地点へと貨車を輸送する為に常に作
動し続け、貨物を積込んだシ積下したシしている間従来
型の船がそうであった様に停止され無為に遊ばせてお（
必要がないという点に存する。本発明は上述した高価な
船舶２０ 、４９ 、９０．１２５ 、１３０．５４は
２０９をその有効寿命期間中荷役作業の為に港内で無為
に停泊させておくことな（成る港から他の港へ実際に貨
物を輸送する為に最大限に活動させることを可能にして
いる。本発明はまた正常就業時間中に長時間に亘って貨
物倉に対する荷役作業を行なうことをも可能にしている
。 更に又輸送船と荷役作業用桟橋施設４ｏの浮力装置４６
は荷役作業用桟橋施設和に挿入された貨物倉の姿勢を首
尾方向及び舷側方向に於いて調節すると共に前記荷役作
業用桟橋施設４ｏに対し垂直方向にて調節する為に夫々
別個に作動゛させることも可能であるし又互いに協働さ
せることも可能である。 商業用水上輸送方式１０ 、２００及び軍事用水上輸送
方式１１０に関する斜上の説明に於いて、貨物倉は単に
貨物のみを輸送し得るように構成されているかの如く説
明したのであるが、貨物倉という名でこれまで呼んでき
たモジュラ−型の装置の内部には居住空間を設けること
も可能である。つま゛シ誘導ミサイル発射台２４０に関
連して述べた如く前記−貨物倉は内部を改造して部隊輸
送手段として或いは又病院として用いることも可能であ
る。本発明のもつ斯かる特徴はこれによって実質的に如
何なる所望の地点に於いても兵員や物質を補給する為の
完璧な軍事基地を迅速且効率よ（設置することができる
という点で前述した軍事用水上輸送方式１１０に於いて
特に有用である。同様に又貨物倉内に種々の機械類を装
備して小規模な工場又はこれに類するものを作ることも
可能である。この場合には斯かる工場を米国本土で実質
的に完成させておき、これをそのま＼所謂発展途上国へ
送シ出すことができる。 高潮、台風、地震又はこれに類する天災により学校、病
院、住宅及び食物供給施設等が破壊された場合を考える
と特殊な装備を施こした斜上の如き貨物倉の有用性は明
白である。 本発明により国内貿易と国際貿易の双方に有利に適用し
得る改良された商業用水上輸送方式を提供することがで
きるということは斜上の説明と添付の図面から明瞭であ
る。更に又本発明は斜上の商業用水上輸送方式と両立し
且実際的に斯かる商業用水上輸送方式に依存した改良さ
れた軍事用及び兵砧補給用水上輸送方式にも利用するこ
とができ供している。 上に述べた特定の水上輸送方式とその実施態様鉱本発明
によって提供される多（の利点や特徴を説明する為に一
例として掲けたに過ぎないと理解されたい。また上述し
た特定の施設や装置の構造も例示的に掲げたものであっ
て、夫々の構造体はここに記載された他の構造体のもつ
特徴を組み込まれるべく本発明の領域から逸脱すること
なく変更可能である。要するに水上輸送方式の多数の例
や施設及び装置に関する紙上の説明は本発明の理解を促
進する為に行なったものであって、本発明を限定する目
的をもつものではない。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明を利用した商業用水上輸送方式を米国本
土との関係に於いて示した図、第２図は第１図の一部を
拡大し本発明を利用した商業用水上輸送方式を米国西海
岸との関係に於いて示した図、第３図は第１図と第２図
に示した水上輸送方式に於いて用いる為の巷間輸送船の
側面図、第４図は第１図と第２図に示した水上輸送方式
に於いて用いるのに適した港内運搬船の側面図、第５図
は前記港内運搬船の異なる作業段階を示した側面図、第
６図は第４図と第５図に示した港内運搬船を船幅方向に
切って見た断面図、第７図は第１図と第２図に示した水
上輸送方式に於いて用いるのに適した別形港内運搬船の
側面図、第８図は貨物倉積替用桟橋施設を長手方向末端
部の方向から見た図、第９図は荷役作業用桟橋施設を長
手方向末端部の方向から見ると共に一部断面で示した図
、第１０図は多動式荷役作業用桟橋施設の長手方向側面
図、第１１図は第１０図の線１１−１１に沿う縦断面図
、第１２図は第１０図の線１２−１２に沿う部分的な拡
大平面図、第１３図は天然の海岸又はこれに類する地点
に設置された第１０図に示した移動式荷役作業用桟橋施
設の側面図、第１４図は第１３図に示した移動式荷役作
業用桟橋施設に貨物倉を懸架し長手方向末端部の方向か
ら見ると共に一部断面図で示した図、第１５図は貨物倉
を積載すると共に一対の移動式荷役作業用桟橋を曳航し
た状態にて示した巷間輸送船の平面図、第１６図は本発
明を利用した軍事的な兵姑補給用水上輸送方式を示した
図、第１７図は軍事目的の為に特に適した一対の貨物倉
を積載した軍事用輸送船の斜面図、第１８図は商業目的
の為に適した第３図に示した如き型の貨物倉と組合せて
軍事用として用いるのに特に適した複数個の貨物倉を積
載する型の輸送船の斜面図、第１９図は第１８図の線１
９−１９に沿う断面図、第加図は例えば第１図と第２図
に示した如き水上輸送方式を組込んだ生産・販売方式の
簡略なブロック図、第２１図は本発明を利用した別の商
業用水上輸送方式を米国とカナダの西部区域との関係に
於いて示した図、第２２図は第２１図に示した水上輸送
方式に於いて用いる為の港湾施設及び本発明の水上輸送
用貨物倉の斜面図、第ｎ図は第２１１ｇに示した水上輸
送方式に於いて用いる為の別形の港湾施設及び本発明の
水上輸送用貨物倉の斜面図、第Ｕ図と第５図は夫々第２
３図に示した港湾施設に対して貨物倉を輸送船から積下
ろす作業を二つの異なる段階に於いて示した略図、第２
６図は輸送船に移動式誘導ミサイル発射台を積載した状
態を示す斜面図である。 ＋０ 、１１０ 、２００・・・水上輸送方式、２２
、、１２６ 、２１０・・・貨物倉、が・・・積荷空間
、２７・・・内部空間、加・・・船の肋材、３１ 、７
１ 、１３１・・・四部−、４０、１ｓｔ・・・荷役作
業用桟橋施設、４１ 、６１ 、１５５ 、２２２ 、
２２５・・・船体挿入空間、４２ 、５９・・・桟橋、
４３．６０，１４２・・・脚柱、４６・・・浮力装置、
４８・・・／＜ラスト・ポンプ、４９．９０・・・港内
運搬船、関・・荷役作業デツキ、５３ 、６４ 、１５
２・・・可動ビーム、郭・・・貨物倉積替用桟橋施設、
６３・・垂直部材、６６・・・貨物倉支持ピン、６７・
・ビン受人、６８・・・作動装置、７８・・・舷側ノ（
ラスト・タンク、７９・・・中央バラスト・タンク、１
２２・・・基地港、１２５ 。 −１３０、２０９・・・巷間輸送船、１４０・・・桟橋
ユニット、１４１・・・浮力ベース、１７０・・・作業
系統、２２６・・・埠頭特許出願人 ジョン・ジョ
ウゼフ・）くイロ手 続 補 正 書（方式） 昭和５７４．４月 １６日 特許庁長官 島 １）春 構 え １、事件の表示 昭和５７年特許願第４３０４６号 ２、発明の名称 水上輸送用構造体 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代 理 人 ５、補正命令の日付 自発補正
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 少なくとも一対の港の間で貨物量水上輸送する丸めの貨
物量てあって、該貨物量が、 これと協働すべく構成され且つ喫水の浅い場食ＫＦｉ水
の浮力によらない状態で貨物量を船体上に支持し喫水の
深−場合ＫＦｉ貨物貨物船体に対し浮遊状態になるよう
にパラスト調整し得る自刃推進製輸送船に該貨物量の底
部において取外し可能に係合支持されるように形成され
ている仁とと、船体により貨物量を直接支持出来るよう
に且つ貨物量の長手方向側部に沿った底部管支持するこ
とによって貨物量を支持出来るように、船体と協働すぺ
〈構成された長い構造の底部を有する長いハウジングを
有し、該ハウジングは、貨物量に積荷したときに船体の
パラスト調整に対応して該ハウジングが船体によって前
記のように直接支持されたり離れて浮遊し７１）する状
態において喫水する位置までその下部が水蜜構造となっ
てお夛、諌−ウジンダ及びその底部嬬該−ウジングが浮
遊状態Ｏと自で％実質上充分璽牢ｔｉｌｌ造を有し、皺
−ウジンダはそＯ頂面に貨物倉内の貨物載置場所に通ず
る倉口を有す、ると共に、該倉口を介して貨物載置場所
の内外への荷役作業を行ない得るように倉口に近接させ
て該−ウジンダ頂面Ｋｌ！質的に従来部の荷役装置管装
備し、貨物量が船体から離れて貨物量の長手方向側部に
沿つ丸底部の支持によシ支見られている時に°、貨物載
置場所の内外への荷役作業會行ない得るように貨物載置
場所に対して水平方向に設けられた開閉自在ＯＳｔ有し
ていることと、 １＊徴とする水上輸送用構造体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US18753771A | 1971-10-07 | 1971-10-07 | |
| US187537 | 1971-10-07 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58481A true JPS58481A (ja) | 1983-01-05 |
Family
ID=22689386
Family Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP47099929A Pending JPS4846080A (ja) | 1971-10-07 | 1972-10-06 | |
| JP17479080A Pending JPS5699888A (en) | 1971-10-07 | 1980-12-12 | Structure for water transportation and water transportation method using said structure |
| JP57043046A Pending JPS58481A (ja) | 1971-10-07 | 1982-03-19 | 水上輸送用構造体 |
Family Applications Before (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP47099929A Pending JPS4846080A (ja) | 1971-10-07 | 1972-10-06 | |
| JP17479080A Pending JPS5699888A (en) | 1971-10-07 | 1980-12-12 | Structure for water transportation and water transportation method using said structure |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US3793974A (ja) |
| JP (3) | JPS4846080A (ja) |
| CA (1) | CA975705A (ja) |
| DE (1) | DE2248381C2 (ja) |
| GB (1) | GB1402870A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3934530A (en) * | 1974-10-17 | 1976-01-27 | Inter-Hull | Transport vessel for floating onloading and offloading of cargo |
| JPS549885A (en) * | 1977-06-24 | 1979-01-25 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Coastal tanker |
| US4309953A (en) * | 1980-01-14 | 1982-01-12 | Plantinga John R Van | Cargo handling system for a marine cargo vessel |
| DE3100596A1 (de) * | 1981-01-10 | 1982-08-26 | IWTS Consulting Engineers GmbH, 6200 Wiesbaden | Verfahren und einrichtung zum transport von fluessiggas |
| SE501383C2 (sv) * | 1991-02-18 | 1995-01-30 | Andersson Olof | Ett för godstransport avsett sjöfartssystem |
| NO174091C (no) * | 1991-05-03 | 1994-03-16 | Kvaerner Mandal As | Fremgangsmåte ved fergetransport av kjöretöyer og fergesystem for transport av kjöretöyer |
| DE4229670A1 (de) * | 1992-09-01 | 1994-03-03 | Henrik Muhs | Leicht transportables Tauchfahrzeug |
| US6550408B1 (en) * | 2001-12-19 | 2003-04-22 | Hermann J. Janssen | Method and apparatus for loading and unloading cargo from a twin-hull sea-going ship |
| US7436324B2 (en) * | 2004-04-16 | 2008-10-14 | Kroecker Stephan V | Maritime port inspection and ingress control |
| DK180667B1 (en) | 2019-04-01 | 2021-11-12 | Phoenix Ii As | A method of securing and transferring a load between a vessel and an offshore installation and an apparatus therefor |
| DK180345B1 (en) | 2019-04-01 | 2021-01-15 | Maersk Supply Service As | A method of securing and transferring a load between a vessel and an offshore installation and an apparatus therefor |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1107741A (en) * | 1912-09-28 | 1914-08-18 | Frederick A Ballin | Unit-cargo vessel. |
| US2587505A (en) * | 1945-10-25 | 1952-02-26 | Bigelow Sanford Carpet Co | Pile fabric floor covering and pile yarn therefor made from cleaned and degreased wool sliver |
| US2924947A (en) * | 1955-01-07 | 1960-02-16 | Peterson Ole | Caisson |
| US3139197A (en) * | 1962-04-23 | 1964-06-30 | John J Bylo | Structure for loading and unloading cargo |
| US3380422A (en) * | 1966-01-13 | 1968-04-30 | Us Lines Inc | Cargo vessel |
| US3508514A (en) * | 1966-04-04 | 1970-04-28 | Vienna Arthur W | Cargo ships |
| US3417721A (en) * | 1966-04-04 | 1968-12-24 | Vienna Arthur William | Cargo ships |
| US3557742A (en) * | 1967-11-21 | 1971-01-26 | Vickers Ltd | Cargo vessels |
| US3556036A (en) * | 1968-12-11 | 1971-01-19 | Paul S Wells | Deep sea cargo vessel |
| US3587505A (en) * | 1970-04-23 | 1971-06-28 | Paul S Wells | Partially submersible carrier vessel |
-
1971
- 1971-10-07 US US00187537A patent/US3793974A/en not_active Expired - Lifetime
-
1972
- 1972-09-25 CA CA152,408A patent/CA975705A/en not_active Expired
- 1972-10-03 DE DE2248381A patent/DE2248381C2/de not_active Expired
- 1972-10-06 GB GB1762774A patent/GB1402870A/en not_active Expired
- 1972-10-06 JP JP47099929A patent/JPS4846080A/ja active Pending
-
1980
- 1980-12-12 JP JP17479080A patent/JPS5699888A/ja active Pending
-
1982
- 1982-03-19 JP JP57043046A patent/JPS58481A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB1402870A (en) | 1975-08-13 |
| US3793974A (en) | 1974-02-26 |
| JPS4846080A (ja) | 1973-06-30 |
| DE2248381C2 (de) | 1983-03-31 |
| CA975705A (en) | 1975-10-07 |
| JPS5699888A (en) | 1981-08-11 |
| DE2248381A1 (de) | 1973-04-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101085658B (zh) | 自动化集装箱船、码头及其组成库化运输系统的使用方法 | |
| JPS58481A (ja) | 水上輸送用構造体 | |
| CN101428710A (zh) | 集装箱自动化存储、装卸设施 | |
| Clapp | The port of Hamburg | |
| KR20180088900A (ko) | 매우 얕은 흘수 벌크선 | |
| MacElwee | Ports and Terminal Facilities, by Roy S. MacElwee... | |
| Owen | The Manchester Ship Canal | |
| Memos | Port planning | |
| Fife | Edinburgh's Leith Docks 1970-80: The Transition Years | |
| Leary et al. | Buffalo's Waterfront | |
| Sahai | The Ports of India | |
| Body et al. | Any Muddy Bottom: A History of Somerset's Waterborne Trade | |
| Cunningham | Port economics: an elementary study of port affairs | |
| Jordan | Sugar in the Sea: The History of Lai’e Pier at Pounders Beach, Lai’e, Hawai’i, USA as a Unique Example of Structures that Supported Late Nineteenth Century Hawai’ian Inter-island Steamboat Shipping | |
| Biddle | Southampton Docks | |
| Chinapareddigari | Design of Offshore Hub Port with Material Handling Capabilities to Meet the Increasing Water Traffic | |
| Додонов | Peculiarities of Shipping in the Dnipro Basin in the last quarter of the 19th century-the ferst trird of the 20th century | |
| Batten | Shipping on the Thames and the Port of London During the 1940s-1980s: A Pictorial History | |
| Kiefer et al. | Significance through Obscurity: An Agglomeration of Wisconsin’s Submerged Archaeological Sites | |
| Adeyanju | Seaport Evolution and Development In Nigeria. | |
| Harris et al. | Towards an archaeology of the Hudson River ice harvesting industry | |
| UA140577U (uk) | Спеціалізований причал для перевалки морських вантажних контейнерів у морі | |
| Thomsen et al. | Storms and Strandings, Collisions and Cold, Shipwreck Surveys of the 2018 Field Seasons | |
| Goodchild | XII. HARBORS AND ASSOCIATED FACILITIES | |
| Radtke | 25 Money, port and ships from a Schleswig point of view |