JP7138594B2 - 船舶 - Google Patents

Description

本発明はランプウェイを用いて車両を搭載／揚陸する船舶に関する。

揚陸用の船舶、カーフェリー、ＲＯ＿ＲＯ（Roll-On/Roll-Off）船のように、車両を自走で搭載／揚陸する船舶では、暴露甲板の下に車両を搭載する車両甲板を備えるものがある。この構造では、船首や船尾等に自船と岸壁等との間を橋渡しする可動式の架橋構造であるランプウェイを備えている。
このような船舶では、船舶に装備されたランプウェイを岸壁に渡し、輸送する貨物(自動車)が自走して積み込めるよう、車両甲板に設けるランプウェイの高さを、岸壁と揃えるか少し高くするのが一般的である。岸壁に対する船舶の高さは海の干満潮の影響を受けることから、ランプウェイを装備する位置を喫水からある程度高い位置に設ける必要がある。しかしながら、比較的小さな輸送船及び自動車運搬船では、ランプウェイを装備する位置を高くすると、ランプウェイが装備されている車両甲板が高くなり、船舶の重心が上がるので、復原性が悪化する。

これに関連して、特許文献１では、船内可動ランプ板と舷外可動ランプ板の２枚の橋板をヒンジ結合した折り畳み式のランプウェイを用い、船内可動ランプ板を船内に設けた構造を開示している。この構造では、ランプウェイを展開する際の橋板同士の角度を調整することで、岸壁と車両甲板（自動車乗り入れ甲板）の高さの違いに対応している。この技術では、岸壁が車両甲板より高い場合は、船内可動ランプ板と舷外可動ランプ板を上側が凸となる「へ字状」に折り曲げて対応しているので、一枚形成のランプウェイの構造に比べてより高い岸壁に対応できる。

しかしながら、岸壁が高くなると、車両甲板と船内可動ランプ板との角度、及び船内可動ランプ板と舷外可動ランプ板との間の角度が大きくなる。この角度は車両走行の「腹打ち」等のために制限を受けるので、自走で荷役可能な岸壁の高さに限界があるという問題がある。

また、比較的小さな輸送船及び自動車運搬船では、車両甲板の天井となる暴露甲板に、車両やコンテナなどを搭載する場合がある。例えば、コンテナ/車両運搬兼用船では、暴露甲板にコンテナを積み上げる。このような場合では、船の重心が高くなるため、復原性能の悪化を防ぐために、船幅を大きくするなどの対応が必要になり、船体規模が大きくなる問題がある。

特開平０６－２５５５７０号公報

本発明の目的は、車両を搭載する車両甲板と、車両甲板の上に設けられた暴露甲板と、車両が岸壁との間で通行するための可動式のランプウェイとを備えた船舶において、比較的高い岸壁に対しても車両を搭載／揚陸可能、即ちＲｏ＿Ｒｏ方式による荷役が可能な港湾岸壁を増やすことができると共に、復原性能及び凌波性能にも優れた船舶の提供である。

本発明の船舶は、車両を搭載する車両甲板と、前記車両甲板の上に設けられた暴露甲板と、前記車両が岸壁との間で通行するための可動式のランプウェイとを備えた船舶であって、船首又は船尾の少なくとも一方で前記車両甲板よりも高い位置に設けられ、かつ、前記ランプウェイの船内側端部が設けられる乗込スペースと、前記乗込スペースと前記車両甲板との間を前記車両が通行するための乗下船用傾斜路を備えると共に、前記乗下船用傾斜路に対して天井となる前記暴露甲板の部分で、かつ、前記乗下船用傾斜路の直上となる部分の一部が開口していることを特徴とする。
なお、この「乗込スペース」は、車両が通過でき、ランプウェイの船内側端部が設けられる場所であればよく、乗込甲板であってもよく、乗込用通路であってもよい。 また、この「乗下船用傾斜路」は、車両エレベータであってもよい。

この構成では、車両を固縛する車両甲板よりも高い位置に設けられた乗込スペースにランプウェイを装備することで、ランプウェイの船内側端部を高い位置に設けることができ、Ｒｏ＿Ｒｏ方式による荷役が可能な港湾岸壁を増やすことができる。
また、車両を搭載／揚陸する際に、直上の暴露甲板が、くり抜かれて開口されるか、上側に凸の形状に形成されている乗下船用傾斜路を車両が通行する。そのため、車両甲板の天井となる暴露甲板の高さが低くても、乗下船用傾斜路を通行する車両の上部が暴露甲板に当たることが無く、車両は、車両甲板から乗込スペースに昇ったり、乗込スペースから車両甲板に降りたりすることができる。
従って、車両甲板を低い位置に設けたまま、乗込スペースに装備されるランプウェイの船内側端部の位置を高い位置に配置しても、暴露甲板の全体を高くする必要が無くなる。そのため、暴露甲板に車両やコンテナ等が搭載される際において、船舶の重心の上昇を抑制することができ、船舶の復原性能を確保し易い構造となる。
また、ランプウェイの装備位置を高くすることで、水面付近の船型を絞れるので、凌波性能が向上し、燃費改善を図ることができる。

本発明によれば、車両を搭載する車両甲板と、車両甲板の上に設けられた暴露甲板と、車両が岸壁との間で通行するための可動式のランプウェイとを備えた船舶において、比較的高い岸壁に対しても車両を搭載／揚陸可能、即ちＲｏ＿Ｒｏ方式による荷役が可能な港湾岸壁を増やすことができると共に、復原性能及び凌波性能にも優れた船舶を提供できる。

本実施形態に係る船舶を示す側断面図である。 図１のＡ１－Ａ１断面図であって、ランプウェイを展開した状態を示す。 （ａ）は図２のＡ２－Ａ２断面図、（ｂ）は図２のＡ３－Ａ３断面図、（ｃ）は図２のＡ４－Ａ４断面図である。 図１の車両甲板上から船首方向を見た斜視図である。 図１の船首側乗込スペースから船尾方向を見た斜視図である。 図１の船尾側乗込スペースから車両甲板を見た斜視図である。 図１の暴露甲板から船内傾斜路を見た斜視図である。 図１の左舷側船尾方向から船舶を見た斜視図であって、船尾側ランプウェイは記載を省略している。

以下、図面に基づき本発明に好適な実施形態を詳細に説明する。
まず図１～図３を参照して本実施形態に係る船舶の構成を説明する。ここでは船舶として、車両の揚陸用の船舶が例示されている。
図１～図３に示すように船舶１は、船体３、車両甲板５、暴露甲板７、ランプウェイ９、乗込スペース１１、及び乗下船用傾斜路１３を備える。

船体３は、船舶１の船殻となる構造体であり、船底１５、側壁１７、暴露甲板７を備え、これらの部材で船内を囲むように構成されている。また、船体３には、車両甲板５、乗込スペース１１、乗下船用傾斜路１３、及び船内傾斜路１４が設けられている。さらに船体３は船首楼４ａ及び船尾楼４ｂを備えている。船首楼４ａ及び船尾楼４ｂは船首及び船尾の側壁１７が船長方向の中央部よりも高く形成された部分である。

図１及び図２に示すように車両甲板５は車両２００を積載する甲板である。車両甲板５は車両２００の通行にも使用される甲板であり、ここでは船体３内に船長方向に沿って配置された甲板である。車両甲板５は図１では平甲板である。

暴露甲板７は上側に天井が無く解放されている甲板であり、図１及び図３（ｂ）に示すように車両甲板５の上方に設けられた、車両甲板５上の空間の天井甲板でもある。図１では暴露甲板７は車両２００を積載し、かつ車両２００が通行する通路でもあるが、暴露甲板７はこの構成に限定されない。暴露甲板７にコンテナ等の他の貨物を搭載してもよいし、あるいは車両２００やコンテナ等の貨物を搭載しなくてもよい。
なお、暴露甲板７のうち、船首楼４ａ及び船尾楼４ｂに設けられた部分は、天井甲板６ａ、６ｂとして、他の部分よりも高い位置に設けられている。

ランプウェイ９は、船舶１の揚陸時に陸地にかけられる可動式の橋である。図１の船舶１は、船首端に設けられた船首側ランプウェイ９ａ、及び船尾端に設けられた船尾側ランプウェイ９ｂの２つがランプウェイ９として設けられる。船首側ランプウェイ９ａは船首端に図１のＢ１、Ｂ２の向きに回動可能にヒンジ結合されている。また船首側ランプウェイ９ａは船長方向に平行な向きに展開される。船尾側ランプウェイ９ｂは、左舷側の船尾端に図１のＣ１、Ｃ２の向きに回動可能にヒンジ結合されている。船尾側ランプウェイ９ｂは、船長方向に対して平面視で左舷側に傾いた向きに展開される。
図１ではランプウェイ９は、船体３との接続部が車両甲板５よりも高い位置に設けられている。

ランプウェイ９は、ここでは２枚の橋板の端部を回動可能ヒンジ結合した折り畳み式のランプウェイである。具体的には、船首側ランプウェイ９ａは、図１のＢ１、Ｂ２の向きに回動可能にヒンジ結合されている。船尾側ランプウェイ９ｂは、図１のＣ１、Ｃ２の向きに回動可能にヒンジ結合されている。ランプウェイ９を折り畳み式とすることで、揚陸可能な岸壁の高さの範囲が単板のランプウェイよりも広くなり、揚陸船としての用途を拡大できる。
ランプウェイ９の橋板の枚数は２枚には限定されない。例えば橋板の枚数を３枚以上とすることで、揚陸可能な岸壁の高さの範囲をさらに広げられる。また、揚陸可能な岸壁の高さの範囲次第では、ランプウェイ９の橋板の枚数を１枚にしてもよい。

乗込スペース１１は、ランプウェイ９の船内側端部が設けられる部分であり、ここではランプウェイ９の船内側端部と同じ高さに設けられた乗込甲板である。よって乗込スペース１１は、車両甲板５よりも高い位置に設けられている。
具体的には乗込スペース１１は、図１に示すように船首側ランプウェイ９ａの船内側端部１０ａと接続される船首側乗込スペース１１ａを備えるとともに、図２に示すように船尾側ランプウェイ９ｂの船内側端部１０ｂと接続される船尾側乗込スペース１１ｂも備える。船首側乗込スペース１１ａは、船首側ランプウェイ９ａが展開された状態では水平方向に開放される開放部１２ａ（図４参照）を備え、ランプウェイ９が展開された状態でこの開放部１２ａを車両２００が通過することで、乗下船を行う。船尾側乗込スペース１１ｂも、船尾側ランプウェイ９ｂが展開された状態では水平方向に開放される開放部１２ｂ（図８参照）を備え、船尾側ランプウェイ９ｂが展開された状態でこの開放部１２ｂを車両２００が通過することで、乗下船を行う。
乗込スペース１１は図１では平甲板である。ただし、車両２００の通行に支障がない範囲で傾斜していてもよい。

このように、車両２００を固縛する車両甲板５よりも高い位置に設けられた乗込スペース１１にランプウェイ９を装備することで、ランプウェイ９の船内側端部を高い位置に設けることができる。そのため、Ｒｏ＿Ｒｏ方式による荷役が可能な港湾岸壁を増やすことができる。

乗下船用傾斜路１３は、車両２００が乗込スペース１１と車両甲板５との間を通行するための通路であり、図１では車両甲板５から乗込スペース１１に向けて上方に傾斜した傾斜路である。
乗下船用傾斜路１３を設けると、車両甲板５の高さとランプウェイ９の高さに差があっても、車両２００が乗込スペース１１と車両甲板５との間を通行できる。そのため、船体３の重心を下げつつも、揚陸可能な岸壁の高さの範囲を広げられる。

船舶１は、乗下船用傾斜路１３に対して天井となる暴露甲板７の部分で、かつ、乗下船用傾斜路１３の直上となる部分の一部が上側に凸の形状に形成されている。
具体的には、船首側乗下船用傾斜路１３ａに対して天井となる暴露甲板７の部分で、かつ、船首側乗下船用傾斜路１３ａの直上となる部分は、船首楼４ａの天井甲板６ａとして、暴露甲板７よりも高い位置に設けられている。よって、暴露甲板７は天井甲板６ａが上側に凸の形状に形成されている。船首側乗下船用傾斜路１３ａから天井甲板６ａまでの高さは、船首側乗下船用傾斜路１３ａを通行する車両２００が天井甲板６ａに接触しない程度の高さである。
また、船尾側乗下船用傾斜路１３ｂに対して天井となる暴露甲板７の部分で、かつ、船尾側乗下船用傾斜路１３ｂの直上となる部分は、船尾楼４ｂの天井甲板６ｂとして、暴露甲板７よりも高い位置に設けられている。よって、暴露甲板７は天井甲板６ｂが上側に凸の形状に形成されている。船尾側乗下船用傾斜路１３ｂから天井甲板６ｂまでの高さは、船尾側乗下船用傾斜路１３ｂを通行する車両２００が天井甲板６ｂに接触しない程度の高さである。

このように、乗下船用傾斜路１３の直上の暴露甲板７が上側に凸の形状に形成されていると、車両甲板５の天井となる暴露甲板７の高さが低くても、乗下船用傾斜路１３を通行する車両２００の上部が暴露甲板７に接触することが無い。そのため、車両２００は、乗下船用傾斜路１３を介して車両甲板５から乗込スペース１１に昇ったり、乗込スペース１１から車両甲板５に降りたりできる。

従って、車両甲板５を低い位置に設けたまま、乗込スペース１１に装備されるランプウェイ９の船内側端部の位置を高い位置に配置しても、暴露甲板７の一部である天井甲板６ａ、６ｂのみを高くすれば、暴露甲板７の全体を高くする必要が無くなる。そのため、暴露甲板７に車両２００やコンテナ等が搭載される際において、船舶１の重心の上昇を抑制することができ、船舶１の復原性能を確保し易い構造となる。

また、この構成ではランプウェイ９の装備位置を高くすることで、水面付近の船型を絞れるので、凌波性能が向上し、燃費改善を図ることができる。
加えて、ランプウェイ９の装備位置より低い位置に車両甲板を設けることで重心を低く出来る。この構成では船舶１の重心が下がる分と同程度のＫＭ（メタセンター高さ）の減少量を許容できるので、船幅の増加を抑制でき、同じ船長であっても、船幅を小さくできるので、推進性能を向上でき、燃費の改善を図ることができる。これにより、建造コスト、運航コスト等を低減できる。

一方で、この構成では船舶１の重心が下がる分と同程度のＫＭ（メタセンター高さ）の減少量を許容できるので、排水量を増すことができ、搭載する貨物量を増加できる。もしくは、重量物を高い位置に積載することができ、積載貨物及び積み付け条件での自由度が増加する。
さらに、この構成では乗下船用傾斜路１３直上の暴露甲板７の一部を上に凸に形成して乗下船用傾斜路１３の天井高さを確保するため、ランプウェイ９や車両甲板５の大幅な設計変更が不要である。

図１では乗下船用傾斜路１３に対して天井となる暴露甲板７の部分で、かつ、乗下船用傾斜路１３の直上となる部分の一部が上側に凸の形状に形成されている。ただし、乗下船用傾斜路１３の天井高さを確保できるのであれば、乗下船用傾斜路１３の直上となる部分の形状は上に凸に限定されない。例えば船首楼４ａに天井甲板６ａを設けないで、暴露甲板７において船首側乗下船用傾斜路１３ａの直上となる部分を開口としてもよい。あるいは船尾楼４ｂに天井甲板６ｂを設けないで、暴露甲板７において船尾側乗下船用傾斜路１３ｂの直上となる部分を開口としてもよい。

ただし、図１に示すように、乗下船用傾斜路１３は、上部構造物の甲板の少なくとも一部を天井とするのが好ましい。例えば図１及び図３（ｃ）では船首側乗下船用傾斜路１３ａは上部構造物である船首楼４ａの天井甲板６ａを天井としている。また、図１及び図３（ａ）では船尾側乗下船用傾斜路１３ｂは上部構造物である船尾楼４ｂの天井甲板６ｂ及び居住区４ｃの床６ｃを天井としている。

図１に示すように、乗下船用傾斜路１３の一部の直上の天井となる部分の暴露甲板７が開口されている場合、船首楼４ａ、船尾楼４ｂ、船橋を備えた居住区４ｃ等の上部構造物の甲板を天井とすれば、乗下船用傾斜路１３の天井高さを暴露甲板７より容易に高くできる。また、この天井となる甲板により、乗下船用傾斜路１３への雨水の侵入を防止できる。

車両甲板５及び乗込スペース１１に対する乗下船用傾斜路１３の傾斜角は、車両２００が通行可能な範囲であれば、特に限定しない。この傾斜角は一定である必要もない。車両甲板５側から乗込スペース１１側に向けて、傾斜角が小さくなる構成としてもよい。この構成とすることで、車両２００が乗下船用傾斜路１３を通行中に車両２００の底面が乗下船用傾斜路１３と乗込スペース１１の連結部に接触する、いわゆる「腹打ち（車腹部）、鼻打ち（前部）、尻打ち（後部）」等と呼ばれる事故が起こり難くなる。また、この乗下船用傾斜路１３は車両エレベータであってもよい。

乗下船用傾斜路１３の船幅方向の設置位置は、車両甲板５と乗込スペース１１を連結可能な位置であれば特に限定されない。ただし、図２及び図４に示すように船首側乗下船用傾斜路１３ａは、船幅方向において船体中央になるべく近い位置に設けるのが好ましい。具体的には船幅方向において船体中心線Ｃ（図３（ｃ）参照）を跨ぐように設けるのが好ましく、船体中央に設けるのがより好ましい。
船首側乗下船用傾斜路１３ａを船幅方向の船体中央になるべく近い位置に設けることで、船首部における水面付近の船体３の形状が横方向に広がることを回避でき、船首部の水面より下の形状を細い形状とすることができ、凌波性能をより向上でき、燃費をより改善できる。

船内傾斜路１４は、車両２００が乗込スペース１１と暴露甲板７との間を通行するための通路であり、必要に応じて設けられる。
図１では船内傾斜路１４は船尾側乗込スペース１１ｂと暴露甲板７との間を接続する通路である。

図２及び図５～図８に示すように、船尾側乗込スペース１１ｂは船幅方向に船尾側乗下船用傾斜路１３ｂと並列して設けられている。
具体的には、船尾側乗下船用傾斜路１３ｂが船幅中央部に対して左舷側にオフセットして設けられており、船内傾斜路１４は船尾側乗下船用傾斜路１３ｂが船幅中央部に対して右舷側にオフセットして並列配置されている。
図１、図６、図８に示すように船内傾斜路１４は船尾側乗込スペース１１ｂから暴露甲板７に向けて上方に傾斜するように設けられており、傾斜する向きが船尾側乗下船用傾斜路１３ｂと逆になっている。船内傾斜路１４の暴露甲板７側の終端は、ここでは図７に示すように、居住区４ｃの前面を暴露甲板７に向けて開放した開放部１２ｃを形成している。この開放部１２ｃを車両２００が通過することで、暴露甲板７と船尾側乗込スペース１１ｂとの間で車両２００が自走で移動できる。

図１及び図７に示すように船内傾斜路１４に対して天井となる暴露甲板７の部分で、かつ、船内傾斜路１４の直上となる部分の一部が開口又は上側に凸形状に形成されている。図１では船内傾斜路１４の直上となる部分の一部が船尾楼４ｂの天井甲板６ｂとして上側に凸形状に形成されている。

船内傾斜路１４を設けることで、船尾側乗込スペース１１ｂと船内傾斜路１４を介して、暴露甲板７と船尾側ランプウェイ９ｂの間が接続される。そのため、暴露甲板７に車両２００を搭載する場合に、岸壁と暴露甲板７との間を車両２００が天井にぶつかることなく船内傾斜路１４を介して自走できる。

図１及び図６～図８では船尾側乗込スペース１１ｂと暴露甲板７を接続するように船尾側に船内傾斜路１４が設けられているが、船内傾斜路１４の位置は船尾側に限定されない。船首側乗込スペース１１ａと暴露甲板７を接続するように船首側に船内傾斜路１４を設けてもよい。

船内傾斜路１４を設ける場合、上部構造物の甲板の少なくとも一部を天井とするのが好ましい。例えば図１及び図７では、船尾側乗下船用傾斜路１３ｂは上部構造物である船尾楼４ｂの天井甲板６ｂ及び居住区４ｃの床６ｃを天井としている。

船内傾斜路１４の一部の直上の天井として、暴露甲板７が開口されている場合には、その代りの天井として、上部構造物の甲板を使用することで、船内傾斜路１４の天井高さを暴露甲板７より容易に高くできる。また、この天井となる甲板により、船内傾斜路１４への雨水の侵入を防止できる。
なお、図１及び図７に示すように船尾楼４ｂを設けて、この内部に船尾側乗込スペース１１ｂを設けると、暴露甲板７へアクセスする船内傾斜路１４を船尾側乗込スペース１１ｂから架けることで船内傾斜路１４を短くできる。これにより、暴露甲板７の平坦な部分の面積を広くすることができ、船内傾斜路１４を設けた場合でも暴露甲板７上の貨物を積載可能な面積を確保できる。

船内傾斜路１４は必須ではない。例えば暴露甲板７に車両２００を搭載しない場合は、船内傾斜路１４は設けなくてもよい。あるいは、暴露甲板７上に搭載した貨物を、図示しないデッキクレーンや、岸壁側に設けられた岸壁クレーン等で揚陸させる場合も、船内傾斜路１４は設けなくてもよい。
以上が本実施形態に係る船舶１の構成の説明である。

次に、本実施形態に係る船舶１における車両２００の乗下船の手順について、図２を参照して簡単に説明する。

まず、車両２００が乗船する際の手順について説明する。
乗船の際は、まず船舶１を岸壁に接岸し、船首側ランプウェイ９ａ又は船尾側ランプウェイ９ｂの橋板を折り畳んだ状態から展開し、岸壁に架け渡す。
次に、岸壁側から車両２００が自走で車両甲板５に進入する。例えば船首側ランプウェイ９ａを岸壁に架け渡した場合は、岸壁の車両２００は、船首側ランプウェイ９ａから船首側乗込スペース１１ａ及び船首側乗下船用傾斜路１３ａを走行して車両甲板５に進入する（図２の矢印Ｄ１参照）。船尾側ランプウェイ９ｂを岸壁に架け渡した場合は、岸壁の車両２００は、船尾側ランプウェイ９ｂから船尾側乗込スペース１１ｂ及び船尾側乗下船用傾斜路１３ｂを走行して車両甲板５に進入する（図２の矢印Ｅ１参照）。
この際、船首側乗下船用傾斜路１３ａ又は船尾側乗下船用傾斜路１３ｂの上方の暴露甲板７は、天井甲板６ａ、６ｂとして上側に凸の形状に形成されているため、走行中の車両２００の上面が天井甲板６ａ、６ｂに接触する恐れはない。
車両甲板５に進入した車両２００は所定の位置で停車し、ラッシング等で車両甲板５に固縛される。

船舶１が船内傾斜路１４を備える場合は、必要に応じて以下の手順で暴露甲板７に一部の車両２００が進入する。
まず、船首側ランプウェイ９ａを岸壁に架け渡した場合は、まず岸壁側から船首側ランプウェイ９ａを渡り、船首側乗込スペース１１ａ及び船首側乗下船用傾斜路１３ａを走行して車両２００が車両甲板５に進入する。進入した車両２００は車両甲板５から船尾側乗下船用傾斜路１３ｂ、船尾側乗込スペース１１ｂ、及び船内傾斜路１４を走行して暴露甲板７に進入する（図６の矢印Ｄ３’及びＤ３参照）。
船尾側ランプウェイ９ｂを岸壁に架け渡した場合は、船尾側ランプウェイ９ｂから、船尾側乗込スペース１１ｂ及び船内傾斜路１４を走行して岸壁側から車両２００が暴露甲板７に進入する（図６の矢印Ｄ３参照）。暴露甲板７に進入した車両２００は所定の位置で停車し、ラッシング等で暴露甲板７に固縛される。
車両２００の乗船が完了すると、船首側ランプウェイ９ａ又は船尾側ランプウェイ９ｂの橋板を折り畳む。
以上が乗船の際の手順の説明である。

次に車両２００が下船する際の手順について説明する。
下船の際は、まず船舶１を岸壁に接岸し、船首側ランプウェイ９ａ又は船尾側ランプウェイ９ｂの橋板を折り畳んだ状態から展開して岸壁に架け渡し、車両２００の固縛を解除する。
次に、船首側ランプウェイ９ａを岸壁に架け渡している場合は車両甲板５から自走で船首側乗込スペース１１ａに車両２００を移動させる。さらに船首側ランプウェイ９ａから車両２００を岸壁に揚陸させる（図２の矢印Ｄ２参照）。
船尾側ランプウェイ９ｂを岸壁に架け渡している場合は車両甲板５から自走で船尾側乗込スペース１１ｂに車両２００を移動させる。さらに船尾側ランプウェイ９ｂから車両２００を岸壁に揚陸させる（図２の矢印Ｅ２参照）。
この際、船首側乗下船用傾斜路１３ａ又は船尾側乗下船用傾斜路１３ｂの上方の暴露甲板７は、天井甲板６ａ、６ｂとして上側に凸の形状に形成されているため、走行中の車両２００の上面が天井甲板６ａ、６ｂに接触する恐れはない。

船舶１が船内傾斜路１４を備える場合、まず暴露甲板７に搭載した車両２００を船内傾斜路１４から船尾側乗込スペース１１ｂに自走で移動させる（図６の矢印Ｄ４参照）。
次に、船首側ランプウェイ９ａを岸壁に架け渡している場合は、車両２００を船尾側乗下船用傾斜路１３ｂ、車両甲板５、船首側乗下船用傾斜路１３ａ、及び船首側乗込スペース１１ａを走行させ、船首側ランプウェイ９ａから岸壁に揚陸させる（図６の矢印Ｄ４’参照）。
船尾側ランプウェイ９ｂを岸壁に架け渡している場合は、車両２００を船尾側ランプウェイ９ｂから岸壁に揚陸させる。
以上が本実施形態に係る船舶１における車両２００の乗下船の手順の説明である。

このように本実施形態の船舶１は乗下船用傾斜路１３に対して天井となる暴露甲板７の部分で、かつ、乗下船用傾斜路１３の直上となる部分の一部が上側に凸の形状に形成されている。
そのため、ランプウェイ９の船内側端部１０ａ、１０ｂを高い位置に設けることができ、Ｒｏ＿Ｒｏ方式による荷役が可能な港湾岸壁を増やすことができる。

また、車両２００を搭載／揚陸する際に、直上の暴露甲板７が、上側に凸の形状に形成されている乗下船用傾斜路１３を車両２００が通行する。そのため、車両甲板５の天井となる暴露甲板７の高さが低くても、乗下船用傾斜路１３を通行する車両２００の上部が暴露甲板７に当たることが無く、車両２００は、車両甲板５から乗込スペース１１に昇ったり、乗込スペース１１から車両甲板５に降りたりできる。
従って、車両甲板５を低い位置に設けたまま、乗込スペース１１に装備されるランプウェイ９の船内側端部の位置を高い位置に配置しても、暴露甲板７の全体を高くする必要が無くなる。そのため、暴露甲板７に車両２００やコンテナ等の貨物が搭載される際に船舶１の重心の上昇を抑制でき、船舶１の復原性能を確保し易い構造となる。

また、ランプウェイ９の装備位置が高くなり、水面付近の船型を絞れるので、凌波性能が向上し、燃費改善を図ることができる。

以上、実施形態を参照して本発明を説明したが、本発明は実施形態に限定されない。当業者であれば、本発明の技術思想の範囲内において各種変形例及び改良例に想到するのは当然のことであり、これらも本発明に含まれる。
例えば上記した実施形態では船舶１として車両の揚陸用の船舶を例示したが、本発明の船舶は揚陸用の船舶に限定されない。車両２００を搭載する車両甲板５と、車両甲板５の上に設けられた暴露甲板７と、車両２００が岸壁との間で通行するための可動式のランプウェイ９とを備えた船舶であれば、カーフェリー、ＲＯ＿ＲＯ船等でもよい。また、船首ランプ及び船尾ランプの両方を備える必要はなく、どちらか一方だけでも良い。

１ 船舶
３ 船体
４ａ 船首楼
４ｂ 船尾楼
４ｃ 居住区
５ 車両甲板
６ａ、６ｂ 天井甲板
６ｃ 居住区の床
７ 暴露甲板
９ ランプウェイ
９ａ 船首側ランプウェイ
９ｂ 船尾側ランプウェイ
１０ａ、１０ｂ 船内側端部
１１ 乗込スペース
１１ａ 船首側乗込スペース
１１ｂ 船尾側乗込スペース
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ 開放部
１３ 乗下船用傾斜路
１３ａ 船首側乗下船用傾斜路
１３ｂ 船尾側乗下船用傾斜路
１４ 船内傾斜路
１５ 船底
１７ 側壁
２００ 車両

Claims (4)

1. 車両を搭載する車両甲板と、前記車両甲板の上に設けられた暴露甲板と、前記車両が岸壁との間で通行するための可動式のランプウェイとを備えた船舶であって、
   船首又は船尾の少なくとも一方で前記車両甲板よりも高い位置に設けられ、かつ、前記ランプウェイの船内側端部が設けられる乗込スペースと、前記乗込スペースと前記車両甲板との間を前記車両が通行するための乗下船用傾斜路を備えると共に、
   前記乗下船用傾斜路に対して天井となる前記暴露甲板の部分で、かつ、前記乗下船用傾斜路の直上となる部分の一部が開口していることを特徴とする船舶。
2. 前記乗下船用傾斜路は、上部構造物の甲板の少なくとも一部を天井とする請求項１に記載の船舶。
3. 前記乗込スペースと前記暴露甲板との間を前記車両が通行するための船内傾斜路を備え、
   前記船内傾斜路に対して天井となる前記暴露甲板の部分で、かつ、前記船内傾斜路の直
   上となる部分の一部が開口している請求項１又は２に記載の船舶。
4. 前記船内傾斜路は、上部構造物の甲板の少なくとも一部を天井とする請求項３に記載の船舶。

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